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Conseils de bricolage utiles
Boîte de vitesses automatique U340E / U341E, (U340E / U341E)> acheter des pièces de rechange pour boîte de vitesses automatique
Reportage photo sur le remplacement de l'ATF T-IV et du filtre dans la transmission automatique U-341E - photos de voitures sur>
Réparation de transmission automatique Toyota bricolage
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U341E a besoin d'un schéma de corps de vanne, boîte d'AVENSIS II Restyle - L'unité
U140E Centre de transmissions automatiques, Kazan. Diagnostic gratuit de la transmission automatique. Réparation professionnelle de transmissions automatiques de toute complexité.
1ZZ - boite automatique 1ZZ U341E pour Toyota Celica T23
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Transmission automatique manuelle U660E U760E Service de voiture
Boîte automatique Toyota / Aisin Co U340E / U341E / U341F
Boîte de transfert automatique à quatre vitesses U340 conçu pour les véhicules Toyota à traction avant d'une cylindrée allant jusqu'à 2 litres. Cette boîte de vitesses est apparue au début des années 2000 et était installée sur les voitures Toyota Celica, Corolla et Avensis.
Cette transmission est l'une des plus populaires en raison de son excellente fiabilité. Une conception assez simple sans cloches ni sifflets inutiles a permis à cette transmission automatique d'offrir une capacité de survie et une durabilité maximales. Il n'est pas rare que des voitures équipées de cette transmission puissent fonctionner sans nécessiter de révision de la boîte de vitesses pendant 200 à 300 000 kilomètres. La transmission U340 avait un système de lubrification automatique qui fournissait de manière fiable un refroidissement et une lubrification adéquats. En même temps, il faut dire que la durabilité d'utilisation Boîte automatique U340 dépend directement du style de conduite des propriétaires de voitures. Dans le cas où le propriétaire de la voiture professe un style de conduite agressif et rapide, la transmission peut nécessiter une révision après 200 000 kilomètres. Dans la plupart des cas, cette transmission est conçue pour une conduite silencieuse en ville.
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Parmi les défaillances courantes, nous pouvons distinguer les problèmes du système de lubrification, qui se traduisent par des problèmes de fonctionnement des solénoïdes. En raison de l'utilisation d'huile de mauvaise qualité, les solénoïdes peuvent tomber en panne, ce qui entraîne à son tour des problèmes de lubrification des éléments mobiles. En conséquence, les engrenages et les embrayages souffrent, ce qui nécessite réparation de transmission automatique U340... Dans de rares cas, des problèmes avec le réseau planétaire peuvent être notés, ce qui oblige à des réparations coûteuses et extrêmement difficiles. En conclusion, notons que cette boîte de vitesses s'est imposée comme l'une des meilleures transmissions qui ont été installées sur les véhicules à traction avant Toyota.
Cette transmission à quatre vitesses est installée sur les véhicules Toyota à traction avant avec un moteur de moins de 2 litres. Cette transmission automatique bien étudiée et réparable est extrêmement courante en Russie, car la plupart des voitures Toyota à traction avant en sont équipées depuis 2000 - Echo, Celica, Corolla et bien d'autres. Divers marquages U340E et U341E indiquent des détails de conception supplémentaires. Par exemple, la transmission automatique marquée U341E est capable de transmettre un couple plus élevé et peut être installée sur des voitures de grande puissance (Celica), tandis que la U341F est installée sur des véhicules modernes à quatre roues motrices.
En moyenne, les propriétaires de Toyota avec cette boîte de vitesses viennent pour des réparations après 200 à 300 000 kilomètres. Jusque-là, il suffit de suivre les règles de fonctionnement de la voiture et de changer l'huile et les filtres à temps.
- Sous de fortes charges, les joints, les joints d'huile et les embrayages à friction volent en premier, et le joint torique de l'étrier du couvercle est souvent usé.
- Structurellement en raison du défaut - inclinaison du tambour, marche arrière à couple élevé. Lors de la réparation de cette unité, les artisans changent non seulement les embrayages dans le tambour, mais veillent également à vérifier les couvercles du tambour.
- Avec des accélérations agressives et fréquentes, le train épicycloïdal et le planétaire deviennent inutilisables.
- La plaque hydraulique est bouchée par de l'huile sale et, par conséquent, un glissement dans l'emballage, une usure des embrayages. Nos maîtres nettoient la plaque hydraulique à chaque démontage de la transmission automatique.
- L'électricité est le maillon le plus solide de cette transmission automatique, qui doit être réparée beaucoup moins souvent que le matériel.
La bonne nouvelle pour les propriétaires de voitures de cette boîte de vitesses est que la plupart des pièces et kits de réparation sont disponibles gratuitement et sont assez répandus en Russie. Sur la base de notre centre technique REKPP, nous disposons de notre propre entrepôt de composants, qui assurera une réparation rapide et de haute qualité des transmissions automatiques U340E et U341E, quelle que soit la complexité de la panne.
Réparation de toute transmission automatique à partir de 1 jour
CVT, DSG, convertisseurs de couple, transmissions automatiques neuves et remises à neuf, pièces de rechange
# 1 poste lyaman 07-03-07, 09:35
# 2 Poste lyaman 07-03-07, 09:31
La disposition des boules dans mon plateau hydraulique
# 3 Poste arsas 07-03-07, 09:31
# 4 Poste lyaman 07-03-07, 03:18
Dites-moi, y a-t-il une différence dans l'épaisseur de l'élasticité qui est de plus en plus faible dans les ressorts ?
# 5 Poste lyaman mer. 17 juil. 2013 6:27 am
# 6 Poste al030 mer. 17 juil. 2013 11:09
# 7 Poste lyaman mer. 17 juil. 2013 18:57
# 8 Poste lyaman 09-03-08, 09:45
J'ai démonté le corps de la vanne et il s'est avéré que mes mains tordues ont mis le ressort au mauvais endroit
Je l'ai mis dans la vanne de commutation de 4 à 3. et il se tenait sur la vanne de commutation de 3 à 4. sur le schéma, la flèche indiquée.
À cet égard, un problème est survenu - les 3e et 4e vitesses ont disparu, l'huile est trouble, si je comprends bien, en raison d'une erreur avec le ressort, les embrayages se sont épuisés. Il n'est tout simplement pas très clair quel paquet.
En mode D, il passe en seconde vitesse à 3 ne roule plus. En mode S2, ça bascule normalement, en S3/4 ça ne passe pas non plus. En regardant le schéma, dans les modes cassés de la box, le package DIRECT est impliqué (dans le schéma C2). Le reste des embrayages devrait sembler vivant, à en juger par les modes dans lesquels la boîte fonctionne maintenant.
Pour changer, je pense retirer le cache latéral sans retirer la boite, qui sait peut-être ce sera possible de faire ça ?
# 9 Poste lyaman Mer. 25 juin 2014 02:16
Et je me suis retrouvé avec un combat inégal avec une boîte))
Démonté dans la rue. n'a pas vidangé l'huile. le couvercle peut être retiré facilement.
Un anneau en plastique fluoré a percé le siège dans le couvercle latéral.
Pour cette raison, il n'y avait aucune pression pour serrer le sac.
Les embrayages étaient chauds - je les ai changés.
Couvercle neuf et bagues PTFE fournis.
Passé 15000 km de vol après tout ce qui précède
normal - passe clairement sans à-coups.
La première crêpe est sortie grumeleuse, mais j'espère qu'il n'y en aura pas du tout une deuxième))
# 10 Message andrei_grebenkov lun. 10 avr. 2017 15:53
# 11 Message andrei_grebenkov lun. 10 avr. 2017 15:55
# 12 Message Bratsk 38 10 avr. 2017 19:18
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Je commence l'épopée du remplacement de la transmission automatique U341E 03A par la U340E 07A. Je suis juste fatigué des secousses et du passage prolongé de 1-2 et vice versa. Oui, et le remplacement du filtre par du liquide a conduit à l'investigation de la palette et il y a des granulés carrés d'aluminium. De plus, avec une forte accélération, vous pouvez entendre la tension planétaire et bourdonner avec un sifflement. Lors d'une longue recherche de la boîte, seul le U340E 07A de PROBOCS ou le soi-disant voisin a été trouvé. Le choix s'est porté sur la box U340E car il s'agit de kits de réparation de USA TRANSTAR, absolument le même remplissage. Dans un cas extrême, le carter sera différent, tous les frais peuvent être jetés, les premières difficultés mais mineures sont apparues lors de l'amarrage avec le moteur 1ZZ-FE (à mon moteur), puisque le U340E était sur le moteur 1NZ et le carter de transition ( cloches) sont différentes, il vous suffit de lancer la vôtre. Toutes les autres fixations, c'est-à-dire les interrupteurs et les prises, sont également explorées. Oui, je téléchargerai également toutes les photos du processus qui souhaitent rejoindre le processus.
Développé en parallèle avec U140 U240 cette transmission automatique est un analogue constructif et est également depuis longtemps le leader des réparations parmi les transmissions automatiques Aisinovsky.
Et cela est lié aussi bien qu'avec d'autres dirigeants (U140 U240 et ZF 5HP19) - avec sa conception simple et éprouvée, dépourvue de "cloches et de sifflets", qui a été installée sur les méga-populaires Corolla, Avensis, Yaris et Auris et des centaines de milliers d'autres voitures Toyota avec un moteur de 1,3 à 1,8 litre .
Modification U341E - peut transmettre un couple plus élevé et est utilisé pour des moteurs plus puissants Celica (1,8l), U341F - modification pour véhicules à quatre roues motrices (4WD).
Ramassez les kits de réparation - appuyez sur le bouton à gauche.
Points de réparation typiques de la transmission automatique U340-341
Lorsque l'huile est «brûlée», il est nécessaire de changer l'ensemble complet des embrayages de l'ensemble de la transmission automatique - 343003. Toujours sans originalité.
La révision de la machine avec de l'huile brûlée et des disques en acier brûlé nécessite le remplacement de tous les pistons caoutchoutés pour un changement de vitesse correct - 343008.
Pour une vieillesse longue et saine U340-341 nécessite un remplacement rapide de l'huile et du filtre - 343010.
Les transmissions automatiques à l'ancienne ont été utilisées comme le Toyota T-IV, mais depuis 2005, Aisin et Toyota ont commencé à transférer toutes leurs machines vers une nouvelle huile synthétique toutes saisons - Toyota Ws... Avec des modifications appropriées dans les paramètres de l'ordinateur. Il est sans prétention au niveau et à la qualité de l'huile, mais le corps de soupape réagit bien à un changement d'huile.
Avec l'âge et à mesure que les embrayages s'usent (surtout le convertisseur de couple), l'huile commence à se salir plus rapidement et doit être changée plus souvent. Les changements d'huile fréquents retardent quelque peu le besoin de remplacer la garniture du convertisseur.
L'une des plaintes les plus courantes est la fuite d'huile du joint de la pompe (340070). Se place entre la boîte et le beignet. Changer le joint d'huile 343070 avec la bague 330034. lorsque vous devez effectuer des réparations esthétiques. La bague de pompe a généralement déjà une limite d'usure lorsque le kilométrage dépasse 300 tkm.
Ceci est généralement causé par une usure inégale de l'embrayage du convertisseur de couple et les vibrations et la surchauffe associées. Dans ce cas, changer l'huile n'économise pas, mais ne fait qu'accélérer la mort prématurée d'abord du manchon rotatif, puis de la pompe elle-même (343500).
Les surfaces de friction du couvercle de la pompe avec l'engrenage sont produites - N° 343510. Si vous continuez à conduire avec une telle pompe à huile, en raison d'un manque de pression, les bagues s'usent et les embrayages s'usent, ce qui donne à l'huile une odeur de brûlé. Lors d'une grosse révision, ils réparent le convertisseur de couple, qui est à l'origine de ce problème, et le corps de soupape, obstrué par la boue d'un beignet.
Par conséquent, lors du changement des embrayages dans le tambour Direct, 343555, les artisans vérifient toujours l'usure du couvercle et du siège du tambour inversé.
Il n'est guère juste de parler de "maladies du fer" de cette famille invincible de transmissions automatiques. S'agit-il de « développer une ressource ».
Pour les machines plus anciennes qui ont survécu à un fonctionnement à long terme avec des conditions de travail difficiles, une conduite forcée et un manque de pression d'huile, il existe un problème d'usure des roues dentées de Forward Planet n°343582A. Ou ils commandent un ensemble d'engrenages planétaires (BU) - 343583.
Plus l'overclocking est agressif, plus ce problème se manifeste tôt, à savoir que RingGear 343594 ( voir schéma en haut à gauche ). Et il n'est livré qu'avec la planète Forward elle-même. Vous pouvez connaître l'usure des engrenages planétaires par la teneur en copeaux métalliques dans la palette. Les miettes de plus de 1 mm sont un indicateur d'usure critique du fer et un signe pour un remplacement urgent de la planète.
Avec lui, dans une réaction en chaîne avec des fragments, il casse également le planétaire 343614.
Toutes ces pièces d'origine sont répandues, disponibles et récupérables à partir de la boîte. Les artisans préfèrent commander l'original, car dans presque la plupart des boîtes utilisées, cette planète est usée et toutes les pièces se trouvent dans la «zone à risque».
L'un des remplacements fréquents sur les boîtes neuves (depuis 2009) est le solénoïde de pression de ligne EPC - 343428, qui fonctionne beaucoup plus intensément que le reste des solénoïdes.
Il développe sa durée de vie après un fonctionnement prolongé dans de l'huile sale avec des bagues et des joints usés. Le remplacement rapide de l'huile et des bagues du kit de réparation permet à ce solénoïde de fonctionner pendant toute la durée de vie de la transmission automatique. Le remplacement d'un solénoïde sans remplacer les joints toriques du Remkomplekt réduit considérablement les ressources du nouveau solénoïde. Avec lui, le solénoïde de blocage de la turbine à gaz est souvent changé.
Réparation d'embrayage à petit budget - remplacement des disques dans un tambour Direct 343555 - Disques en acier # 343126 et embrayages # 343106. La raison en est l'usure du joint torique de l'étrier du couvercle. (au dessous de)
Symptômes - traction insuffisante, la machine automatique ne transmet pas tout le couple du moteur.
Si vous continuez à rouler avec des bagues usées, vous pouvez perdre à la fois le couvercle et le tambour, puis les solénoïdes du corps de valve.
Problèmes typiques des électrovannes du corps de vanne et des solénoïdes U340.
L'électricité de cette transmission automatique doit si rarement être réparée que, selon cet indicateur, la transmission automatique U340 sont le prochain détenteur du record de fiabilité.
Cependant, à chaque démontage de la boîte, les maîtres démontent et nettoient habituellement le corps de vanne et les vannes électromagnétiques (solénoïdes), qui souffrent d'huile sale. Une plaque de soupape bouchée entraîne des à-coups et des glissements imprévisibles dans l'emballage, où l'huile n'est pas fournie par le piston du corps de soupape correspondant. Un fonctionnement à long terme avec un tel problème entraîne une usure prématurée des embrayages presque permanents.
De temps en temps, ils commandent des solénoïdes-régulateurs électriques linéaires qui ont épuisé leur longue durée de vie : pression principale (EPC) 343428 et solénoïde de verrouillage du convertisseur de couple - (LockUp) 343425.
Le reste des solénoïdes de changement de vitesse sont des billes « On-Off » et durent beaucoup plus longtemps. Trois leviers de vitesses sont utilisés sur la plaque, commutant les vitesses d'avancement avec une combinaison marche-arrêt (schéma à gauche) : S1 - 343421 et S2 - 343422. Et le levier de vitesses, y compris le S3 inversé - n° 343423, qui n'apparaît pas du tout dans le remplacement.
Après une révision appropriée, ces transmissions automatiques fonctionnent longtemps, si vous surveillez le niveau et la qualité de l'huile. Une boîte vraiment "indestructible". Pour les conducteurs avec un style de conduite détendu et des changements d'huile réguliers U340 commence à exiger de l'attention seulement après 300-400 tkm.
Mais en toute honnêteté, il convient de noter que les statistiques des ventes de pièces de rechange pour U340-341 sont grandement faussées par le fait que les propriétaires de voitures à petit budget de plus de 10 à 15 ans décident rarement de réviser les transmissions automatiques avec l'achat de nouvelles pièces de rechange. car trouver des pièces d'occasion bon marché ou la boîte d'occasion elle-même est toujours une tentation assez grande. Par conséquent, pour des raisons d'économie extrême, les artisans commandent souvent un joint pour la palette 343300 avec un filtre, et le reste des pièces est prélevé sur le démontage automatique.
Coût et disponibilité des pièces de rechange pour la réparation U340 vous pouvez le découvrir dans la boutique en ligne en tapant un numéro sur fond orange dans le champ de recherche pour plus de détails.
Toyota Fielder NZE121G 2004 (U340E), kilométrage 53 tkm.
Il n'y a eu aucun problème avec la machine à écrire, je l'ai trouvée sur ma tête. J'ai changé le filtre de transmission automatique avant-hier. L'ATF n'a pas complètement changé. changé récemment (il y a 5 tkm) sur l'appareil sans changer le filtre et retirer la palette. Il fallait changer immédiatement le filtre bien sûr, mais qui savait. Dès que j'ai quitté la station-service, les problèmes ont commencé. Avec une accélération intensive (ou kickdown), immédiatement après 4000 tr/min en deuxième vitesse, la poussée disparaît (glissement ?) Lors du passage à la troisième à 4000, tout va bien. Retourné à la station-service pour se plaindre. Ils disent qu'ils n'ont probablement rien à voir avec ça : ça a coïncidé. Ils ont changé le filtre devant moi, n'ont rien remarqué de criminel. La palette est un peu sale, mais les aimants sont sans copeaux. L'ATF est rose foncé, sans impuretés, ne pue pas. Nous sommes partis avec un scanner : pas d'erreurs, les paramètres sont normaux, le contrôle de la box est de mise. Je suis allé voir d'autres spécialistes de la box. Encore une fois, nous avons roulé avec le scanner. Diagnostic provisoire : 3ème pack ou électrovanne de contrôle de pression meurt. Finale à l'épreuve de force. Ils proposent des réparations (9 000 roubles + 3 000 roubles à retirer / livrer + pièces de rechange) ou les remplacent par un contrat (15 000 roubles + 3 000 roubles à retirer / livrer).
Les choses suivantes ne sont pas claires :
1) pourquoi la box est-elle devenue buggée après le remplacement du filtre ?
2) à qui la faute ? paquet, solénoïde ou autre chose ?
3) que faire ? réparer, changer ?
Comment est le niveau d'huile sur la jauge?
Tout d'abord, enlevez la palette et voyez par vous-même
comment les militaires ont installé le filtre.
Et qu'en général ils y versaient.
PS : je ne comprends pas pourquoi changer l'huile pour l'entretien.
Toyota Fielder NZE121G 2004 (U340E), kilométrage 53 tkm.
Il n'y a eu aucun problème avec la machine à écrire, je l'ai trouvée sur ma tête. J'ai changé le filtre de transmission automatique avant-hier. L'ATF n'a pas complètement changé. changé récemment (il y a 5 tkm) sur l'appareil sans changer le filtre et retirer la palette. Il fallait changer immédiatement le filtre bien sûr, mais qui savait. Dès que j'ai quitté la station-service, les problèmes ont commencé. Avec une accélération intensive (ou kickdown), immédiatement après 4000 tr/min en deuxième vitesse, la poussée disparaît (glissement ?) Lors du passage à la troisième à 4000, tout va bien. Retourné à la station-service pour se plaindre. Ils disent qu'ils n'ont probablement rien à voir avec ça : ça a coïncidé. Ils ont changé le filtre devant moi, n'ont rien remarqué de criminel. La palette est un peu sale, mais les aimants sont sans copeaux. L'ATF est rose foncé, sans impuretés, ne pue pas. Nous sommes partis avec un scanner : pas d'erreurs, les paramètres sont normaux, le contrôle de la box est de mise. Je suis allé voir d'autres spécialistes de la box. Encore une fois, nous avons roulé avec le scanner. Diagnostic provisoire : 3ème pack ou électrovanne de contrôle de pression meurt. Finale à l'épreuve de force. Ils proposent des réparations (9 000 roubles + 3 000 roubles à retirer / livrer + pièces de rechange) ou les remplacent par un contrat (15 000 roubles + 3 000 roubles à retirer / livrer).
Les choses suivantes ne sont pas claires :
1) pourquoi la box est-elle devenue buggée après le remplacement du filtre ?
2) à qui la faute ? paquet, solénoïde ou autre chose ?
3) que faire ? réparer, changer ?
Dans le fil sur Fielders, j'ai écrit hier ou avant-hier :
J'ai un moteur Fielder 2001, 1 NZ. corps 121 NZE. J'ai moi-même pris la voiture de la vente aux enchères. Le kilométrage au Japon est de 75 mille. J'ai liquidé jusqu'à 123 000 en un an et 3 mois. Je vis à Saint-Pétersbourg. J'ai utilisé la voiture en grande partie sur l'autoroute (interurbain), j'aime conduire. L'huile de la transmission automatique sur la jauge était propre, je ne l'ai donc pas changée.
Pendant le fonctionnement, toutes les vitesses ont été bien incluses. Pendant longtemps, c'était tel que disons que la nourriture était à 60 km / h, mais il fallait accélérer brusquement - j'appuie fortement et fortement dans le gaz, il y a eu un petit choc, la vitesse a été commutée et tout allait bien.
Les deux derniers mois, le matin quand j'ai fait chauffer la voiture, j'ai allumé D, mais la vitesse s'est allumée avec un retard (et si vous appuyez sur l'accélérateur avant d'allumer la vitesse, alors il y a eu un coup, la voiture a sursauté en avant, alors tout allait bien.) Tout allait bien quand il était réchauffé.
Bref, vendredi soir (aujourd'hui c'est mardi) je suis allé au service pour changer l'huile de la transmission automatique. J'ai acheté un T-4 Toyotovskoye dans une boîte en métal blanc (dans une boîte noire - fabriquée aux Émirats arabes unis, donc je ne l'ai pas pris et je ne l'ai pas recommandé). J'ai acheté deux bidons d'huile (chacun pour 2500 TOTAL 0 5 000 roubles) + un filtre (fabriqué en Amérique) coûte 1900 + un joint de palette - 400 roubles. J'ai payé 2000 roubles pour changer l'huile dans le service.
J'ai regardé le remplacement avoir lieu - le boulon a été ouvert avec un hexagone - l'huile s'est vidangée, puis le carter a été dévissé - l'huile s'est déversée, puis le filtre a été dévissé (exactement le même que celui que j'ai acheté). L'huile était brun-rouge, trouble et n'avait pas d'odeur de brûlé. Il n'y avait pas de saleté et pas de copeaux ou de sciure de bois sur les aimants de la palette.
Nous avons lavé la palette avec de l'essence, l'avons séchée à l'air, mis un nouveau joint, mis les aimants en place. On met un nouveau filtre (QUESTION : faut-il y verser un peu d'huile ?), vissé sur la casserole. Nous avons versé de l'huile neuve à travers la jauge (presque 4 litres). Ils ont appelé la voiture - ils ont changé la machine automatique (mais à ce moment-là, je n'ai pas senti que la vitesse d'avancement était activée).
Ensuite, l'huile a été vidangée à travers le boulon hexagonal, un nouveau a été versé. réglé sur CHAUD. conduit à travers la ville.
Il semblait que les vitesses sont inclus plus lisse.
Le matin, la voiture s'est réchauffée, a allumé D - mais la vitesse de 30 à 40 secondes ne s'est pas allumée. J'ai appuyé sur l'accélérateur - la voiture a sursauté et est partie. J'ai voyagé pendant 2-3 heures avec un parking pendant 10 minutes - tout fonctionnait et s'est allumé normalement.
Le lendemain matin (dimanche) - le matin, il ne s'est allumé que par le gaz. Les trains à nouveau pendant 2-3 heures, tout va bien.
Arrivé à l'aéroport - gauche pendant 50 minutes. La vitesse ne s'est pas allumée - seulement lorsque le gaz a été pressé. Après cela, ce jour-là, la vitesse a commencé à être activée uniquement à l'aide de gaz. De plus, après m'être arrêté le soir pendant environ 1 heure, j'ai dû faire le plein d'essence pendant environ 5 minutes pour que la vitesse s'enclenche. La voiture n'est pas partie, mais une lumière s'est allumée - le moteur (appuyez sur orange).
Le lendemain matin (lundi), la vitesse ne s'est pas allumée du tout - j'ai haleté pendant environ 10 minutes, puis j'ai appuyé fortement sur le gaz jusqu'à 3 000 tr/min, la vitesse s'est allumée.
Après une heure et demie de conduite dans la ville, je suis resté avec le moteur éteint pendant environ 10 minutes - la vitesse ne s'est allumée que lorsque j'ai appuyé sur l'accélérateur.
Ensuite, elle est restée debout pendant environ 2 heures - j'ai dû accélérer pendant 5 minutes et j'ai eu du mal à accélérer. Quand j'ai failli arrêter la voiture, j'ai appuyé sur l'accélérateur, puis au début il y a eu un patinage, puis la vitesse a été saisie (comme sur un embrayage brûlé en mécanique)
Soit dit en passant, lorsque j'étais sur le gaz, le compartiment moteur ressentait parfois un léger glissement.
Bref, ma boite est la même et aussi cassée. Aussi après remplacement. Ici.
Une transmission automatique est un composant coûteux. Il ne sert à rien de retarder la réparation si elle commence à mal fonctionner. Dans un service automobile, de telles réparations sont coûteuses. Il faut payer pour le travail des spécialistes et pour les détails. Après avoir étudié le marché et la gamme de prix des services dans ce segment, les automobilistes arrivent à la conclusion que la réparation des transmissions automatiques de leurs propres mains n'est pas une entreprise si inutile. Les prix des maîtres d'atelier ne peuvent pas être qualifiés de modestes, et le professionnalisme ne correspond pas toujours au prix. Et, après réflexion, les automobilistes peuvent décider de régler eux-mêmes le problème.
Où que vous décidiez de réparer la boîte de vitesses, l'ensemble du processus se déroule selon le schéma suivant :
- Diagnostique,
- démontage de la boite,
- démontage du boitier,
- set complet avec pièces détachées,
- assemblage (montage),
- installation sur une voiture,
- diagnostic après réparation.
Pour résoudre le problème vous-même, vous aurez besoin de compétences en mécanique automobile, d'outils, d'un certain temps de travail, de patience et de persévérance.
Toutes les transmissions automatiques sont agencées de la même manière, mais il existe deux types de contrôle de transmission - hydraulique et électronique. Leur rénovation présente quelques différences.
Il est important de détecter les problèmes de transmission le plus tôt possible. Ensuite, avec un diagnostic correct, des réparations complexes peuvent être évitées. Le fonctionnement silencieux et fluide de la transmission automatique est considéré comme normal. Il y a beaucoup de signes que quelque chose ne va pas avec la boîte.Le plus souvent, il s'agit de sons parasites lors du changement de vitesse ou lors de la transmission robotique. Cela peut être craquant, des clics. Une odeur désagréable parle aussi de problèmes. Il peut apparaître lors d'un fonctionnement de longue durée ou de courte durée de la box. C'est pire si le changement de vitesse ralentit ou si l'un d'eux ne fonctionne pas du tout. Une intervention immédiate est alors requise.
Ne soyez pas paresseux pour regarder sous la voiture, elle doit y être propre. Des points rouges indiqueront une fuite d'huile de la transmission. Il est indispensable de contrôler régulièrement le niveau d'huile. Normalement, il devrait être translucide, de couleur rougeâtre. Pas d'odeurs de brûlé ni de teintes boueuses ! S'ils apparaissent, il est temps de changer l'huile.
Dysfonctionnements de la transmission automatique surviennent souvent en raison d'un mauvais fonctionnement. La transmission devient inutilisable en raison d'un niveau d'huile insuffisant ou d'une surchauffe. Pour cette raison, les engrenages s'usent, la machine peut avoir des à-coups lors du changement de vitesse. En conséquence, n'importe quelle partie de la transmission automatique peut tomber en panne. Les chocs pendant la conduite indiquent une surchauffe de l'huile et l'apparition de problèmes dans le corps de la vanne.
Une conduite agressive avec de fortes accélérations et freinages effacera les détails. N'ajoute pas de durabilité à la boîte et ne roule pas dans les embouteillages, glisse. Tout cela entraîne une surchauffe de la box et nuit à son état général.
Tous les défauts sont divisés en deux sous-groupes. Ils peuvent survenir dans
- système de contrôle électronique,
- pièces mécaniques et hydrauliques de la boîte de vitesses.
En cas de dysfonctionnement, la transmission automatique passe en mode d'urgence, c'est-à-dire qu'elle passe en troisième vitesse et ne commute pas. L'icône correspondante apparaît à l'écran.
Si des problèmes sont survenus avec l'électronique, il ne sera pas possible de les résoudre en réparant la transmission automatique. Par conséquent, il est important de comprendre la nature des défauts.
Dans le diagnostic, l'essentiel est de collecter les informations nécessaires et de les interpréter correctement. Il est donc préférable de consulter un spécialiste. Déterminez quel est le problème à la station-service et effectuez vous-même la réparation. Sans expérience et équipement appropriés, vous passerez beaucoup de temps sur les diagnostics. Il existe des diagnostics mécaniques et informatiques.
Schéma général des procédures de diagnostic :
- vérifier l'huile,
- vérifier le fonctionnement du moteur au ralenti, les points de raccordement des câblages et câbles,
- déterminer les codes d'erreur du fonctionnement des unités de contrôle (CU) de la boîte de vitesses et du moteur,
- cocher la case sur une voiture sans mouvement,
- vérifier la transmission automatique en mouvement,
- vérifier la pression à l'intérieur du système de contrôle.
Si la cause des dysfonctionnements est due à des problèmes électroniques, vous n'aurez probablement pas besoin de démonter et de démonter la transmission automatique. Le diagnostic des dysfonctionnements de ce système est effectué par l'unité de commande. Il surveille les signaux des capteurs, le rapport de transmission et la résistance des circuits de sortie. Des dysfonctionnements de ces pièces et ensembles peuvent survenir :
- capteurs d'entrée,
- unité de contrôle électronique,
- dispositifs exécutifs du système de contrôle,
- violation de l'intégrité des connexions électriques.
L'ordinateur de transmission reçoit des signaux de divers capteurs. Si certains paramètres sont en panne, il écrit le code de ce problème (DTC) en mémoire. Vous pouvez déchiffrer ces numéros à l'aide d'un scanner spécial.
Ce sont les principaux problèmes de la transmission automatique elle-même. Ils sont classiquement divisés en trois sous-groupes :
- Dommages aux groupes de friction, bagues et carters, étriers, trains épicycloïdaux, pompe et autres éléments mécaniques.
- Transformateur défectueux. Ceci comprend:
- ruptures dans les cannelures des fils,
- destruction mécanique des pales,
- embrayage à roue libre,
- usure du bloqueur principal,
- dépressurisation du joint d'huile du piston.
- Problèmes avec la mécanique de la plaque hydraulique.
Si les diagnostics ont réussi et que vous ne pouvez pas vous passer du démontage, nous passons alors à cette étape de la réparation de la transmission automatique.
Vous aurez besoin d'un ascenseur spécial, ou au moins d'un trou d'observation. Ainsi qu'un cric de transmission et un jeu de clés. Il est préférable d'effectuer cette procédure dans un garage ou un box spécialement équipé. Il ne sera pas superflu d'inviter plusieurs gars physiquement forts pour vous aider à déplacer la boîte enlevée. Son poids est au-delà de la force d'une personne même très forte. Plan d'action supplémentaire :
- débranchez tous les tubes et câbles de communication ;
- dévisser les boulons de fixation du convertisseur de couple, ainsi que les membranes du volant moteur ;
- retirer et déplacer la boîte de vitesses ;
- évaluer l'ampleur de la panne et commencer à réparer.
Avant de retirer la boîte de vitesses, il n'est pas nécessaire de vidanger l'huile de celle-ci. Cependant, n'oubliez pas de remplacer le conteneur à l'endroit où les tuyaux d'alimentation en huile sont fixés lorsque vous les débranchez - sinon vous aurez une vilaine flaque d'eau sous vos pieds.
Toutes les actions doivent être prudentes. Des mouvements brusques peuvent endommager les cannelures de l'arbre d'entrée du diaphragme.
Il est préférable de réparer une transmission automatique de vos propres mains, en l'ayant à portée de main manuel propriétaire et un schéma imprimé de la boîte de vitesses. Vous devez d'abord inspecter tous les systèmes qui desservent la boîte de vitesses, les supports et les blocs. Ensuite, nous procédons à la réparation. Pour ça:
- Nous démontons la boîte de vitesses, lavons et séchons les pièces et les vérifions pour les défauts.
- Nous changeons tous les joints, joints, ainsi que les pièces usées.
- Retirez le bloc inhibiteur et le carter. Nous nettoyons la saleté à l'intérieur. Cela ressemble à des copeaux magnétiques métalliques.
- Nous retirons le câblage de la bague de la prise et les enfonçons à l'intérieur de la prise.
- Retirez le corps de la vanne, desserrez les boulons de la bande de frein. Nous lavons le corps de la vanne.
- Nous vérifions l'usure des embrayages, des engrenages et des engrenages planétaires. Nous le remplacerons s'il y a un tel besoin. Tous les élastiques internes doivent être changés !
- Nous ouvrons la pompe à huile. Nous vérifions tous les détails, en particulier le filtre. Nous changeons ce qui a déjà fait son temps. Nous utilisons le manuel pour ne pas échanger de pièces.
- Nous enlevons les soupapes et les ressorts. Nous lavons les valves. Leur collage peut être la cause d'un mauvais fonctionnement de la transmission automatique. Remplacez les ressorts de l'accumulateur s'ils sont cassés.
- Tout remettre en place. Il est important de ne rien confondre !
- Nous remplaçons les bagues et les boulons à friction.
- Nous vérifions l'ensemble de changement de vitesse et le gros piston et mettons la pompe à huile en place.
L'assemblage se fait à l'envers.
Il y a certains points qu'il est conseillé de prendre en compte lors de la réparation. Souvent un problème de transmission est lié au filtre. Il ne sera pas possible de le changer sans démonter le corps de vanne. Et lorsqu'il est retiré, le joint casse. Pour le remplacer, vous devrez démonter complètement le corps de la vanne. Il en va de même pour le ressort d'accumulateur du premier au deuxième rapport. Un bouchon spécial ne permet pas de le retirer sans démonter le corps de vanne. Tous les joints de corps de vanne sont très similaires, ne les mélangez pas. En assemblant le corps de vanne, on le serre avec une clé dynamométrique. Il est important de ne pas trop serrer ici.
Si toutes les pannes sont éliminées, nous installons la transmission automatique. Le moment est responsable, la précipitation est inappropriée ici. Lors de ces travaux, les recommandations suivantes doivent être respectées :
- Lors de l'installation de la transmission automatique à sa place, le diaphragme est vérifié pour le faux-rond à l'aide d'une tête d'indicateur. Si un tel défaut se produit, il doit être remplacé.
- Le radiateur est rincé jusqu'à ce que l'essence soit propre. Ensuite, un litre d'huile de transmission est versé dans le moteur à turbine à gaz et placé sur l'arbre d'entrée. Vous devez obtenir une connexion sécurisée et un ajustement complet. Ensuite, vous devez amarrer le moteur avec la boîte le long des goupilles de centrage du guide. Les carters doivent buter complètement.
- Serrer les boulons dans la boîte est la prochaine étape.Après cela, l'absence d'espaces sur tout le plan est vérifiée. Après avoir connecté toutes les autoroutes, l'exactitude des connexions est vérifiée.
- Au stade final, de l'huile est versée et le fonctionnement de la transmission automatique est vérifié à bas régime.
En commençant l'installation de la boîte, assurez-vous de vérifier la présence de pions de centrage sur le flasque de carter - il doit y en avoir deux. S'il en manque au moins un, la transmission automatique ne peut pas être attachée.
Réparation et diagnostic de transmission automatique faites-le vous-même - pas une tâche facile, mais faisable. En choisissant une voiture à transmission automatique, les automobilistes novices estiment qu'il est impossible de la réparer à la maison. Ce n'est pas vrai. Mais avant de décider d'effectuer un travail aussi important à la maison, vous devez peser toutes vos possibilités. Ainsi, vous n'aurez pas de mauvaises surprises lors de la rénovation.
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Je commence l'épopée du remplacement de la transmission automatique U341E 03A par la U340E 07A. Je suis juste fatigué des secousses et du passage prolongé de 1-2 et vice versa. Oui, et le remplacement du filtre par du liquide a conduit à l'investigation de la palette et il y a des granulés carrés d'aluminium. De plus, avec une forte accélération, vous pouvez entendre la tension planétaire et bourdonner avec un sifflement. Lors d'une longue recherche de la boîte, seul le U340E 07A de PROBOCS ou le soi-disant voisin a été trouvé. Le choix s'est porté sur la box U340E car il s'agit de kits de réparation de USA TRANSTAR, absolument le même remplissage. Dans un cas extrême, le carter sera différent, tous les frais peuvent être jetés, les premières difficultés mais mineures sont apparues lors de l'amarrage avec le moteur 1ZZ-FE (à mon moteur), puisque le U340E était sur le moteur 1NZ et le carter de transition ( cloches) sont différentes, il vous suffit de lancer la vôtre. Toutes les autres fixations, c'est-à-dire les interrupteurs et les prises, sont également explorées. Oui, je téléchargerai également toutes les photos du processus qui souhaitent rejoindre le processus.
Bonne journée!
Ma transmission automatique est morte. Une autopsie a montré que la réparation n'était pas souhaitable.
Plusieurs embrayages à friction étaient usés, un certain anneau en plastique de taille moyenne était rectifié, une sorte de bague (à en juger par les restes rouges) est entrée dans l'engrenage planétaire et a endommagé les cannelures des petits engrenages. La pompe à huile est grippée. Pas une seule transmission ne fonctionne. Et comme conséquence présumée, la réparation du transformateur hydraulique est également requise. Si vous achetez toutes ces pièces détachées + joints, oui + nettoyez tout bien (comment et comment ce n'est pas clair), oui + on ne sait pas si le corps de vanne est encore vivant => ça ne sert à rien de réparer.
Je suis maintenant à la recherche d'un remplaçant d'occasion.
Je lis sur Internet depuis 2 jours, j'ai découvert ce qui suit :
1) La box U341E a été mise sur un tas de Toyota :
ALLION 2001-2007 avant 1.8L
AURIS 2011 avant 1.6L, 1.8L
AVENSIS 2003-2008 avant 1.8L
CALDINA 2000-2004 avant 1.8L
CELICA GT 2000-2006 avant 1.8L
COROLLA 2002-2011 avant et plein 1.5L, 1.6L, 1.8L, 2.0L
FIELDER 2004-2008 avant 1.8L
ISIS 2004-2009 avant 1.8L
IST 2007-2011 avant 1.8L
MATRIX 2003-2011 avant et plein 1.8L
OPA 2000-2005 avant et plein 1.8L
PREMIO 2001-2004 avant et plein 1.8L
SPACIO 2001-2007 avant 1.8L
VERSO 2011 avant 1.8L
VIOS 2008-2011 avant 1.6L
WISH 2003-2009 avant et plein 1.8L
YARIS 2008-2011 avant 1.6L
2) D'après les catalogues d'Exist pour les vins, ma boîte automatique porte le numéro 30500-20A31.
3) En plus de l'index U341E, il y a 2 ou trois chiffres. Par exemple, j'ai "U341E 10" (physiquement sur le carter de transmission automatique).
J'ai rencontré sur Avito et les sites vendeurs contrat s/h « U341E 11 », « U341E-01A », « U341E 07 », etc.
4) Mon maître est ami avec l'électricien et le chef
Ici, ils écrivent que prulya ne fonctionnera pas :
Ici, ils écrivent qu'il suffit de réorganiser le corps de la vanne:
que j'ai dans un état incompréhensible (j'ai besoin de le laver, mais où est la garantie qu'on le lavera normalement ?)
U341E de "Avensis" pour gaucher est proposé pour 27-33 tr.
U341E avec des numéros différents sont plus éloignés de 8-15 tr., Contractuel, du Japon (il est petit et les tirages sont petits), ils sont attirés par le prix.
Théoriquement, je peux acheter un convertisseur de couple (bagel) chez Avensis d'occasion. ou faites réparer le vôtre dans un atelier spécialisé.
Comment choisir la box qui me convient en tenant compte du meilleur rapport (prix/qualité) et vais-je devoir modifier quelque chose (quoi ?) ?
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Vidéo (cliquez pour lire). |
Ajouté après 1 heure 38 minutes 41 secondes :
