Réparation de bricolage U140f

Le site fournit des informations sur les transmissions automatiques
Schémas de transmission automatique, variateurs. Les principes des unités.
Réparation, démontage et montage de transmission automatique.

8. INSTALLER LA 1ère VITESSE ET LE FREIN DE MARCHE ARRIERE
(a) À l'aide d'un pied à coulisse, mesurer la distance entre la surface du disque et la surface de contact du 2e cylindre de frein et du carter de transmission (dimension A).
(b) Sélectionnez une bride correspondant à la longueur de course spécifiée.
Course du piston : 1,10 - 1,24 mm (0,0433 - 0,0488 in)

REMARQUE : Course = Dimension A - Épaisseur de la bride

9. INSTALLER L'ENSEMBLE DE CYLINDRE DE FREIN DE 2e VITESSE, NO.

(a) Installer le 2e cylindre de frein sur le carter de boîte-pont.
(b) Installez l'anneau élastique et mesurez le diamètre intérieur.
Diamètre intérieur : plus de 167 mm (6,57 pouces)

REMARQUE : Veuillez noter que le circlip conique doit être installé dans une position spécifique. Si le diamètre n'est pas correct, remplacez le circlip.

(c) Installer la bague de roue libre extérieure sur le 2e ensemble de cylindre de frein.

REMARQUE : Vérifiez le sens d'installation de la bague extérieure.

(d) Installer la bague intérieure dans la roue libre.

REMARQUE : Vérifiez le sens de la bague intérieure.

(e) Vérifier le jeu libre et le blocage de la rotation de la roue libre comme indiqué sur l'illustration.

(f) Installez la roue libre et le roulement n° 1 sur la bague extérieure de la roue libre.

Diamètre du roulement : mm (pouce)
Interne 53,6 (2.110)
Extérieur 69,6 (2,740)

REMARQUE : Installez le roulement de poussée d'embrayage de manière à ce que la bague noire soit visible.

(g) Enduire la rondelle de butée n° 1 de vaseline et l'installer sur le planétaire arrière.

(h) Enduire le roulement de vaseline et l'installer sur le planétaire arrière.

Diamètre du roulement : mm (pouce)
Interne 33,7 (1,327)
Extérieur 48,2 (1,988)

(i) Installez l'ensemble planétaire arrière sur l'engrenage planétaire arrière.

10. INSTALLER LE FREIN DE 2e VITESSE

(a) Installez les 4 disques et 4 plaques sur le carter de boîte-pont.
(b) Installez temporairement l'anneau élastique.

(c) À l'aide d'un pied à coulisse, mesurer la distance entre la surface du disque et la surface du circlip.
(d) Sélectionnez une bride correspondant à la longueur de course spécifiée.
Course du piston : 0,65 - 0,75 mm (0,0256 - 0,0295 in)

CONSEIL : Course = jeu - épaisseur de la bride - épaisseur de la bague de retenue 1,6 mm (0,063 in).

(e) Retirez temporairement l'anneau élastique, fixez la bride sélectionnée et réinstallez l'anneau élastique.

REMARQUE : Fixez le circlip de manière à ce que l'espace dans sa coupe soit visible à travers la rainure dans le carter de transmission.

11. INSTALLER L'ENSEMBLE D'EMBRAYAGE DIRECT

(a) Installer la bague de roulement sur l'embrayage direct.

Diamètre de la bague de roulement : mm (pouce)
Interne 30,3 (1,193)
Extérieur 46,0 (1,811)

(b) Installer l'ensemble d'embrayage direct et la butée d'embrayage sur l'ensemble planétaire arrière.

REMARQUE : Le disque de l'embrayage direct doit être complètement aligné avec la bague installée à l'extérieur du planétaire arrière. Sinon, le capot arrière ne peut pas être installé.

(c) Nettoyez la partie amovible du boîtier de la boîte-pont et le couvercle arrière.
(d) Installez une règle sur le tambour d'embrayage direct comme indiqué sur l'illustration et mesurez la distance entre le carter de transmission et une règle à l'aide d'un pied à coulisse (dimension B).

(e) Mesurez en deux points de la couverture arrière comme indiqué dans l'illustration et calculez la dimension C à l'aide de la formule suivante.

REMARQUE : Cote C = Cote (1) - Cote (2)

(f) Calculez le jeu axial à l'aide de la formule suivante. Sélectionnez une butée d'embrayage qui correspond à la valeur du jeu final et installez-la.
Jeu axial : 0,2 - 0,9 mm (0,008 - 0,035 pouces)

REMARQUE : Assurez-vous que le côté noir de l'anneau est dirigé vers le couvercle arrière.

REMARQUE : jeu axial = dimension C - dimension B

12. INSTALLER 2 NOUVEAUX JOINTS

(a) Placer la pince sur le tube.

REMARQUE : Assurez-vous d'installer le clip sur le tube avant de fixer le tube au carter de transmission. Cela évitera la déformation et l'endommagement du tube.

(b) Installez les 2 tubes sur le carter de boîte-pont et fixez-les avec le boulon.
Couple de serrage : 5,4 N · m (55 kgf · cm, 48 lbf · in)

REMARQUE : Insérez fermement chaque tube jusqu'à ce qu'il s'arrête.

14. INSTALLER LE COUVERCLE ARRIÈRE DE LA TRANSMISSION

(a) Enduire les 2 joints toriques d'huile ATF et les installer sur le couvercle arrière de la transmission.

(b) Retirez tout le produit d'étanchéité. Assurez-vous qu'aucune huile ne pénètre sur les surfaces de contact du couvercle arrière de la boîte de vitesses et du carter de la boîte de vitesses
(c) Appliquer FIPG sur la couverture arrière. FIPG (mastic anaérobie liquide) : numéro de pièce 08826-00090, THREE BOND 1281 ou équivalent.
(d) Enduire le roulement à aiguilles d'ATF.

(e) Appliquer du produit d'étanchéité liquide sur les filets des boulons « A ». Scellant : Pièce n° 08833–00080, THREE BOND 1344, LOCTITE 242 ou équivalent.
(f) Installer 11 boulons.

Couple :
Boulon A : 18,6 N m (190 kgf cm, 14 in lbf)
Autre boulon : 24,5 Nm (250 kgfcm, 18 ft-lb)

(a) Installez les 4 disques et 4 plaques sur le carter de boîte-pont.
(b) Installez l'anneau élastique avec un tournevis.

(c) À l'aide d'un comparateur à cadran, mesurez la course du piston de frein U / D tout en appliquant de l'air comprimé (392 kPa, 4,0 kgf / cm2, 57 psi) et en l'arrêtant.
Course du piston : 1,81 - 2,07 mm (0,0713 - 0,0815 in)

REMARQUE : Sélectionnez la bride correspondant à la valeur prescrite dans le tableau ci-dessous.

(d) Retirez temporairement l'anneau élastique et fixez la bride. Remplacez la bague de retenue.

16. INSTALLER L'EMBRAYAGE DE VITESSE LIBRE N°2

(a) Poser la bague extérieure de retenue sur l'embrayage à roue libre N°2.

(b) Installer l'ensemble d'embrayage U / D sur l'embrayage à roue libre. Tournez l'ensemble d'embrayage U/D pour vérifier le sens du jeu libre et du blocage.

(c) Installer l'embrayage à roue libre n° 2 dans le carter de boîte-pont.

REMARQUE : Assurez-vous que le repère sur la bague extérieure de la roue libre est visible.

(d) À l'aide d'un tournevis, installez le circlip dans le carter de boîte-pont.

17. INSTALLER L'ASSEMBLAGE DE COUPLAGE U / D

(a) Enduire le roulement et la bague de roulement de vaseline et les monter sur l'accouplement U/D.

Diamètre de l'anneau : mm (pouce)
Roulement : intérieur 37,73 (1,4854), extérieur 58,0 (2,283)
Anneau : intérieur 29,9 (1,177), extérieur 55,5 (2,185)

(b) Installer l'ensemble d'embrayage U/D sur le carter de boîte-pont.

18. INSTALLER L'ENSEMBLE D'ENGRENAGE PLANÉTAIRE U / D ET L'ENSEMBLE DIFFÉRENTIEL

(a) Installez la goupille de cliquet et le ressort sur la goupille de verrouillage du frein de stationnement.

(b) Installer temporairement la goupille de blocage du frein de stationnement, l'arbre et le ressort sur le carter de boîte-pont comme indiqué sur l'illustration.

(c) Installez l'ensemble planétaire U / D sur le carter de boîte-pont.

REMARQUE : Engagez fermement tous les disques d'embrayage U/D et les cannelures de moyeu U/D planétaire et assemblez solidement.

(d) Installer l'axe de la goupille de blocage du frein de stationnement.

(e) Fixez l'axe de la goupille avec le boulon. Couple de serrage : 9,8 N · m (100 kgf · cm, 7 lbf · ft)

(f) À l'aide d'une règle et d'un pied à coulisse, mesurez le jeu entre le haut du pignon différentiel de l'engrenage planétaire U/D et la surface de contact du carter de transmission et du carénage (dimension D) comme indiqué sur l'illustration.

REMARQUE : Notez la dimension D car vous en aurez besoin plus tard.

(g) Mesurer en deux points sur le carter de transmission comme indiqué sur l'illustration. Calculez la taille E en utilisant la formule.

REMARQUE : Notez la dimension E car vous en aurez besoin plus tard.

REMARQUE : Cote E = Cote (1) - Cote (2)

19. INSTALLER LE MOYEU D'EMBRAYAGE MULTI-DISQUES

(a) Installez la bague de roulement dans la transmission, en respectant le sens.

Diamètre de la bague de roulement : mm (pouce)
Interne 34,5 (1,358)
Extérieur 48,5 (1,909)

(b) Enduire la butée d'embrayage et la bague de vaseline et les installer sur le moyeu d'embrayage multidisque.

Diamètre du palier de pression et de la bague d'embrayage : mm (in)
Interne 36,3 (1,429)
Extérieur 52,2 (2,055)

(c) Installer le roulement dans le moyeu d'embrayage multidisque.
Diamètre du roulement : mm (pouce)
Interne 23,5 (0,925)
Extérieur 44,0 (1,732)

(d) Poser le moyeu d'embrayage de marche avant sur le carter de boîte-pont.

(e) Installer le roulement de poussée d'embrayage sur l'embrayage de marche avant.
Diamètre du roulement : mm (pouce)
Interne 33,85 (1,3327)
Extérieur 52,2 (2,055)

REMARQUE : Installez le roulement de poussée d'embrayage de manière à ce que la bague noire soit visible.

(f) Installer l'embrayage de marche avant sur le moyeu d'embrayage multidisque.

REMARQUE : Alignez les cannelures de tous les disques d'embrayage de marche avant avec les cannelures du moyeu d'embrayage multidisque et assemblez solidement.

La transmission automatique à quatre vitesses U140 a été développée par les spécialistes d'Aisin à la fin des années 90 du siècle dernier. Cette modification de la boîte de vitesses était destinée aux crossovers à traction intégrale et aux véhicules six cylindres à propulsion arrière. Cette boîte de vitesses a été installée sur une voiture Lexus PX 300. Initialement, la boîte de vitesses automatique U140 était destinée aux moteurs d'une cylindrée maximale de 2,5 litres. Par la suite, les dimensions du corps de vanne ont été augmentées, ce qui a permis d'installer Boîte automatique U140 pour les voitures avec un volume de moteur de 3 litres ou plus. Ainsi, par exemple, dans les années 2000, cette modification de la transmission a commencé à être utilisée sur des voitures telles que Toyota Highlander et un certain nombre de camionnettes lourdes qui ont été fournies sur le marché nord-américain.

L'une des caractéristiques de cette transmission automatique à quatre vitesses est la présence d'un système de verrouillage, qui ne permettait pas aux propriétaires de voitures de changer de vitesse par eux-mêmes si le régime moteur ne le permettait pas. Cette transmission s'est imposée comme une transmission extrêmement fiable et sans problème. La conception moderne de la machine ne nécessitait pas d'entretien fréquent et permettait de changer l'huile avec une course de 100 000 kilomètres.

Toute difficulté à réparation de transmission automatique U140 pas d'engrenages. Le seul point faible de la transmission est le corps de soupape, qui a été changé en 2006. Dans les nouvelles modifications, il est recommandé d'utiliser exclusivement de l'huile synthétique, qui doit être changée en même temps que l'élément filtrant. Parmi les pannes typiques, on peut distinguer la présence de fuites d'huile sous le joint, ce qui oblige le propriétaire à effectuer une vidange d'huile imprévue. Ne démarrez pas les fuites d'huile, ce qui peut entraîner une pénurie d'huile et de graves dommages à la transmission.

Il y a un mythe tellement répandu: "Si l'huile est brûlée, il vaut mieux ne pas la changer, sinon la voiture s'arrêtera."

En effet, ce modèle est souvent tracé. Et elle a une explication.

Que se passe-t-il à l'intérieur de la transmission automatique dans laquelle l'huile sent « l'embrayage brûlé » ?

En raison d'un manque de pression d'huile (et non d'une surchauffe de l'huile), les embrayages ne sont pas suffisamment comprimés hydrauliquement entre eux (ou aux disques en acier), patinent et de ce frottement dans le pack d'embrayage (ou pack de frein) ils commencer à chauffer. C'est le premier stade de la maladie des automates.

Il existe des tableaux à partir desquels la température de fonctionnement des garnitures de friction d'huile (papier) commence à se carboniser.Et bien qu'au moment du glissement d'adhérence, la température à la surface puisse monter instantanément à 300 degrés, l'huile refroidit assez rapidement les surfaces et la température moyenne de l'embrayage reste légèrement supérieure à la température de l'huile. C'est comme toucher un fer chaud avec un doigt mouillé.

Habituellement, la carbonisation du papier commence par une exposition prolongée à une température de 130 à 140 degrés,
- lorsque la température de l'huile atteint 150 degrés, le processus de carbonisation des garnitures de friction traditionnelles se déroule en avalanche,
- avec un chauffage supplémentaire, les garnitures se décollent de la surface en acier de l'embrayage à friction et s'envolent en flotteur libre.

La carbonisation donne une odeur à l'huile, mais l'odeur et la qualité de l'huile ne sont pas si critiques pour le fonctionnement de la transmission automatique. Les particules carbonisées de la garniture de friction abrasent les canaux et les plongeurs du corps de vanne, entraînent un manque d'huile dans les unités et abrasent davantage les parties déjà frottantes de la pompe, des bagues, des roulements, etc.

Le plus critique est l'écaillage des plaques de friction, qui obstrue immédiatement les canaux des plaques de soupape, entraînant une chute de pression fatale.

La carbonisation des embrayages a le même effet qu'un embrayage grillé sur la mécanique - il semble tirer, mais lorsque le régime moteur augmente, la vitesse de la voiture n'augmente pas. Au début, c'est subtil, puis de plus en plus. (voir « Liste des dysfonctionnements typiques de la transmission automatique ») Les disques en acier avec une telle surchauffe reçoivent des « marques de ternissement » arc-en-ciel. Et ils font déjà l'objet d'un remplacement.

Au deuxième stade du viol de la transmission automatique, les disques de poussée surchauffent et grillent. Ensuite, le tambour d'embrayage lui-même, les pistons caoutchoutés et les unités adjacentes.

Mais ce qui est encore plus désagréable - la partie la plus intelligente de la transmission automatique, le «cerveau» (corps de soupape), s'use également de manière intensive. La poussière de papier des disques de friction convertit l'huile en une boue abrasive épaisse avec des particules fines et grossières.

Tel un sablage, ce flux chaud sous la haute pression de la pompe broie tous les goulots d'étranglement de l'aluminium du corps de vanne, amincissant les parois aux endroits où les vannes de régulation ouvrent et ferment les canaux.

Mais ce n'est pas la pire chose pour une transmission automatique. Le manque de pression d'huile se fait principalement sentir dans la partie centrale de la boîte - près de l'essieu. L'huile insuffisante restante est accélérée par centrifugation jusqu'aux bords. Et avec un manque général de bagues sèches sous pression près de l'essieu, les roulements s'usent, les essieux eux-mêmes s'usent, le moyeu du convertisseur de couple, les pièces de roulement des tambours, les couvercles, les engrenages planétaires avec un engrenage solaire sont en feu, et presque tous les assemblages de fer sont usés.

Mais c'est la ressource principale de la box. La « vieillesse » de la boîte se mesure précisément par l'usure générale des surfaces de frottement des pièces répertoriées.
La ressource de transmission peut être considérée comme un tel état de tous les principaux ensembles de boîtes de vitesses (coûteux) lorsque le coût de remplacement ou de restauration des pièces usées (généralement une pompe, un corps de vanne, des trains planétaires, des arbres et des tambours, un convertisseur de couple, un couverture.) Est moins cher ou comparable au remplacement de la boîte de vitesses par une unité de commande de haute qualité. et après une révision aussi importante, la transmission prendra au moins quelques années.

C'est-à-dire que si plusieurs nœuds importants (parmi ceux ci-dessus) sont épuisés de manière critique dans la boîte à la fois et que les autres sont en route, les propriétaires préfèrent généralement changer de boîte.

Et cette fin se rapproche très rapidement si la transmission automatique fonctionne avec de l'huile brûlée ou une pression d'huile insuffisante. Comme un an sur trois pendant les hostilités. Ou une pension 10 ans plus tôt lorsqu'il travaillait comme mineur dans un front de taille.

Alors, que se passe-t-il si vous remplacez l'huile brûlée par une nouvelle ? Même la meilleure huile ?

L'huile brûlée n'est plus un liquide, mais une suspension épaisse de poussières de friction et de produits de décomposition de l'huile. C'est grâce à cette épaisse suspension à friction que les restes d'embrayages chauves s'accrochent en quelque sorte les uns aux autres et tirent la voiture. Ils pleurent de brûlures et de douleurs terribles, mais ils tirent.

un.Dès que vous leur faciliterez le travail en remplaçant la boue épaisse par de l'huile pure, alors ils (les embrayages) à bout de souffle abandonneront de s'accrocher aux disques d'acier et commenceront à glisser, décidant que leur repos bien mérité est venu.

2. De plus, il est plus facile de s'échapper de l'huile liquide neuve à travers les fissures des bagues usées et des pistons usés, qui auparavant maintenaient en quelque sorte la pression de l'ancienne boue épaisse.

3. L'huile liquide, avec ses propriétés détergentes, décolle les garnitures de friction "semi-mortes" restantes qui ont en quelque sorte gardé les embrayages à friction, élimine la saleté qui ne s'est pas encore accumulée dans de nombreux coins calmes (radiateur ou échangeur de chaleur) et entraîne tout cette suspension dans le corps de la vanne et verrouille fermement les solénoïdes et le piston.

En général, le simple remplacement de l'huile brûlée ne résoudra pas le problème, mais vous ne pouvez qu'aggraver le tout.

A un stade précoce de la « maladie », le diagnostic peut nécessiter : le changement des consommables et des embrayages à friction, si le processus n'est pas allé trop loin. Au maximum, une autopsie montrera qu'un maître triste quittera la salle d'opération et épargnant vos sentiments de chagrin, vous lira une liste d'organes «morts» et mourants qui doivent être prélevés et transplantés.

Et si vous ne changez pas l'huile brûlée et voyagez toujours ?

Une personne normale a toujours l'espoir d'un miracle : « Et si ça passait tout seul ? Et si tout se résolvait tout seul ? ».

Il serait donc inhumain de retirer cet espoir à une personne. lisez les forums où ils disent qu'un camarade roule depuis un an avec de l'huile brûlée et - rien! " ou .

lire ci-dessus à propos de la fin de la ressource de transmission automatique et rechercher dans Yandex: "transmission automatique BU".

Quelles options l'attendent si le maître diagnosticien, après avoir démonté la boîte, lui fait peur avec le diagnostic : "Tout a grillé !" ?

Dans un cas bénin (en contactant un médecin à un stade précoce de la maladie), vous devrez changer tous les embrayages du pack embrayage grillé, réparer le convertisseur de couple (bagel), acheter un kit de réparation pour joints et huile joints et nettoyer tout ce qui est nettoyé, y compris le radiateur. C'est bien si le maître a des moyens astucieux de vraiment nettoyer le radiateur à l'intérieur et à l'extérieur. Mais parfois, il est plus sage de remplacer le radiateur ou d'en installer un supplémentaire.

Dans un cas plus sévère, chaque type de transmission automatique a sa propre liste de faiblesses (renseignez-vous sur votre transmission automatique sur la page transmission automatique correspondante).

Les faiblesses de la transmission automatique ne sont toujours pas mauvaises. Cela signifie que, par exemple, en remplaçant l'huile brûlée (avec des consommables) et le tambour F dans la ZF 5HP18 (les artisans apprécieront la pompe comme intacte), vous pouvez être presque sûr que le reste du fer passera encore plusieurs années sans le risque de subir une autre révision.

Les machines CU contractuelles sont considérées comme un risque assez important. Bien sûr, s'il n'y a pas un seul service de réparation de transmission automatique pour 500 km (appelez-nous - nous avons plusieurs techniciens de réparation de transmission automatique éprouvés dans chaque région de la Russie), alors la BU de transmission automatique est la seule issue.

De manière générale, si vous avez raté la date de remplacement et que l'huile est devenue sombre et a une odeur de brûlé, passez au plus vite aux diagnostics et réparations si vous souhaitez économiser la ressource de votre box.

Ou démontez la boîte vous-même. Les 4 mortiers sont facilement réparés dans le garage avec l'aide de Yandex, d'un appareil photo, de mains habiles et d'un véritable "esprit d'homme".

Il y a quelques autres options - acheter un billet de loterie avec une boîte d'occasion, puis vendre rapidement la voiture à un compatriote naïf, essayant de cacher les remords derrière un regard honnête.

La transmission automatique U140 a été développée par AisinCo et s'est imposée au cours de son fonctionnement comme fiable et entièrement maintenable en fonctionnement.

Cette transmission est célèbre pour le fait que jusqu'à un kilométrage d'environ 200 à 300 000 kilomètres, elle ne présente aucun point faible, dans le contexte de conditions de fonctionnement loin d'être simples.

• Les changements liés à l'âge dans la transmission U140 commencent à se faire sentir au kilométrage indiqué ci-dessus. Les dysfonctionnements sont principalement observés au niveau du train épicycloïdal avant, ce qui est lié à l'usure des axes de pignons des satellites.Ce dysfonctionnement entraîne à son tour une modification de l'aire de contact entre le planétaire et les pignons et, par conséquent, la destruction des dents de l'engrenage. Un signe d'usure intensive du train épicycloïdal avant est la présence de copeaux sur les bougies-aimants.

Un tel dysfonctionnement est associé à un manque d'huile qui, dans le contexte d'un couple élevé, entraîne la défaillance des éléments de l'engrenage planétaire. Afin d'éviter les problèmes et de prolonger la durée de vie, tous les propriétaires de voitures équipées de moteurs de 3 litres n'ont pas besoin de se laisser emporter par des démarrages rapides et des conditions tout-terrain forçantes.

• En raison du fonctionnement brutal du train épicycloïdal, en cas de dysfonctionnement, à la fois le planétaire et son roulement souffrent. En cas de tel dysfonctionnement, il est nécessaire de contacter immédiatement les services d'un service, car une opération ultérieure entraîne généralement la destruction de la couronne dentée.

La poursuite de la conduite avec de tels dysfonctionnements se termine par des fragments de métal provenant des engrenages émiettés du train épicycloïdal avant qui commencent à casser le train épicycloïdal arrière. Ceci, à son tour, conduit à la défaillance du tambour, ainsi que du moyeu sous l'embrayage.

• Le prochain maillon faible des boîtes d'âge est la couverture arrière, qui sert également de support. Ce dysfonctionnement est inhérent aux voitures dotées d'un moteur puissant, telles que RAV-4, Camry, Lexus RX300. Dans une plus large mesure, cela s'applique aux voitures des dernières générations, où l'ordinateur de bord vous permet de charger la transmission à la limite ....

Réparation de toute transmission automatique à partir de 1 jour

CVT, DSG, convertisseurs de couple, transmissions automatiques neuves et remises à neuf, pièces de rechange

Eh bien, ici, le sujet de la conversation est clair.

# 121 Message impardonnable503 mer. 02 sept. 2015 08:05

# 122 Message affaires mer. 02 sept. 2015 08:09

Message # 123 affaires mer. 02 sept. 2015 21:08

Clarifié, le planétaire est nouveau. J'ai pris la voiture, maintenant je ne vais pas conduire prudemment.

L'ancien équipement ressemble à ceci :

# 124 Message affaires dim 07 févr. 2016 18:17

# 125 Message Manuel Lun 15 févr. 2016 21:28

Message # 126 affaires Lun 15 févr. 2016 21:40

Ils ont mis une nouvelle vitesse. L'écart entre le couvercle arrière et l'arbre, la tolérance pour cela est de 0,2. 0,9 mm. Dans la vraie vie, 1,6 mm. La raison n'est pas claire, apparemment la sortie totale sur tous les éléments de la box. Parmi ceux-ci, 0,3 mm travaillant sur la couverture arrière. Parce que il n'y a qu'un roulement 0,3 mm plus épais et cela ne résout pas le problème, ils ont inséré une rondelle d'une épaisseur de 1,2 mm. En théorie, l'écart s'est avéré être de 0,4 mm. Après 3 t.km ouvrez-le, regardez l'engrenage et s'il est possible de quitter la laveuse. Rien d'autre n'a été trouvé.

Le changement de vitesse prend 2 heures avec des pauses fumées

Message # 127 impardonnable503 16 février 2016 06:11

Biz a écrit : Mettez un nouveau matos. L'écart entre le couvercle arrière et l'arbre, la tolérance pour cela est de 0,2. 0,9 mm. Dans la vraie vie, 1,6 mm. La raison n'est pas claire, apparemment la sortie totale sur tous les éléments de la box. Parmi ceux-ci, 0,3 mm travaillant sur la couverture arrière. Parce que il n'y a qu'un roulement 0,3 mm plus épais et cela ne résout pas le problème, ils ont inséré une rondelle d'une épaisseur de 1,2 mm. En théorie, l'écart s'est avéré être de 0,4 mm. Après 3 t.km ouvrez-le, regardez l'engrenage et s'il est possible de quitter la laveuse. Rien d'autre n'a été trouvé.

Le changement de vitesse prend 2 heures avec des pauses fumées

Comment l'écart a-t-il été mesuré ? D'où peut provenir la sortie au millimètre ? Là, en principe, rien ne s'use, si l'on parle des jeux de joint du train épicycloïdal.

Quelle est la transmission ou la boîte de vitesses de votre voiture, ainsi que bien d'autres choses que vous apprendrez sur notre site Web

Une telle histoire J'ai acheté un RAV 4L 4wd American 2000. 83 000 milles. boîte U140F, ECU n° 89661-42661, pousser vers D et plus visible vers R, tout aussi petit lors du passage de 2 à 3. ATF T4 et filtre modifiés, ajout de Hi-Gear Trans Extend avec SMT2, l'ancien fluide était sombre dans couleur et fumé dans la palette sur aimants un hérisson 2-3 mm. dans le liquide scintille comme "de l'argent". un sprinter à un démarrage bas kickdown sans à-coups, le temps d'activation D est inférieur à 1 seconde, R est quelque part autour de 1-1,5, n'a pas reculé sur la colline, à l'improviste lorsque la pédale de frein est relâchée, bougez en avant 1-2 km. par heure Après 15 000 km glissant de 2 à 3 à 4000 tr/min.puis kick et allumer 4, sur R delay 4-5 secondes, et allumer avec 3-4 coups. On passe au service. Réparation de la boite, laver le corps de vanne, changer le jeu d'embrayages, capot arrière, planétaire engrenage, DIRECT CLUTCH et comme il est écrit dans la tenue -la commande d'une sorte d'OVEROC, le convertisseur de couple est également envoyé à Moscou pour réparation, plus un filtre et des joints.Le liquide était rempli de Mobil ATF 3309. Total 80 000 roubles .

LE DEUXIÈME ACTE DU BALLET MARLESON.

Qu'avez-vous obtenu à la sortie ? La machine passe MAIS des points sur D avec des squats sont restés. Je vais chez les officiels, la réponse est américaine REZET MEMORY, on ne le fait pas, on ne réécrit pas le programme. Je trouve une personne avec un programmateur faisant REZET MEMORY, on roule dans différents modes (adaptation de la box) le push sur D ne part pas, on réécrit quatre mises à jour ECU tour à tour avec des tests de conduite, le RESULTAT est ZERO.

Je commande un nouveau ECU 89661-42664.26 000 roubles, ils l'apportent, la voiture devient clairement plus bête, lors de la commutation 1-2 2-3 3-4, on a l'impression que la voiture est retenue au moment de la commutation, il n'y a pas de glissement pas par des sensations pas par le tachymètre et la même poussée sur D la voiture s'accroupit et se dresse vnatyag. En général, après la réparation, la même voiture s'est avérée qu'au moment de l'achat. Le moteur de contrôle ne brûle pas. Le froid est venu, un moment intéressant est apparu, sur le froid jusqu'à ce que la boite se réchauffe, il n'y a pas eu de poussée sur D, MAIS ! R s'engage avec une double poussée douce. Une fois que la boîte de vitesses a atteint la température de fonctionnement R, elle s'engage doucement (presque imperceptiblement) MAIS à nouveau il y a une poussée vers D et tous les rapports sauf le 4e sont ressentis, il s'engage doucement. Je comprends qu'il est très probable que le problème soit le corps de la vanne et les solénoïdes, mais j'aimerais en quelque sorte, pour une raison précise, quoi exactement.

Pour U140 sur RAV4, le sujet est déjà galvaudé, réparez :

1. ECU pour réparation de toute façon, le mariage y apparaît au fil du temps, ne vous perdez pas dans le bloc. Tout d'abord, il apparaît sous la forme de R avec un retard, un kick 2-3, des boîtes d'essieux sur le 4ème. Dans le même temps, des erreurs sont générées par les solénoïdes, sans le savoir, les gens commencent à monter dans le bloc hydraulique, à changer les solénoïdes, en fait, l'ECU doit être réparé. Le TSB a été publié à ce sujet il y a longtemps;

2. La boîte de vitesses planétaire avant est remplacée par un moteur 4 litres 3 litres du RX-300;

3. Direction et couverture selon le statut ;

5. Le kit principal est requis, remplaçant les disques, les joints, le filtre, etc. ;

6. Réparation de l'unité de commande hydraulique avec remplacement des solénoïdes par des neufs ;

7. ADAPTATION OBLIGATOIRE après installation. La boite automatique est adaptative, après réparation, si vous n'adaptez pas le calculateur, il va bousculer, pousser lors des changements de vitesses, il va casser les disques au moins.

8. En général, vous avez tellement "réparé" la transmission automatique que vous avez marché sur un râteau qui est LONGTEMPS CONNU DE TOUTES LES UNITÉS.

9. "dans un ordre de travail, une sorte d'OVEROC" est un kit de réparation, des disques, des joints, des bagues, etc.

10. "Je commande un nouveau ECU 89661-42664.26 000 roubles" - réparation des ECU 3-4 000 roubles.

11. « MAIS ! R s'allume avec une double pression douce "- c'est normal, surtout pour un froid, l'essentiel est qu'il n'y ait pas de délai de 4 à 5 secondes;

12. "MAIS encore une fois il y a une secousse sur D et tous les engrenages sont ressentis sauf le 4ème, il s'allume doucement." - réparation de la centrale hydraulique, remplacement des solénoïdes par des neufs.

Une transmission automatique est un composant coûteux. Il ne sert à rien de retarder la réparation si elle commence à mal fonctionner. Dans un service automobile, de telles réparations sont coûteuses. Il faut payer pour le travail des spécialistes et pour les détails. Après avoir étudié le marché et la gamme de prix des services dans ce segment, les automobilistes arrivent à la conclusion que la réparation des transmissions automatiques de leurs propres mains n'est pas une entreprise si inutile. Les prix des maîtres d'atelier ne peuvent pas être qualifiés de modestes, et le professionnalisme ne correspond pas toujours au prix. Et, après réflexion, les automobilistes peuvent décider de régler eux-mêmes le problème.

Où que vous décidiez de réparer la boîte de vitesses, l'ensemble du processus se déroule selon le schéma suivant :

• Diagnostique,
• démontage de la boite,
• démontage du boitier,
• set complet avec pièces détachées,
• assemblage (montage),
• installation sur une voiture,
• diagnostic après réparation.

Pour résoudre le problème vous-même, vous aurez besoin de compétences en mécanique automobile, d'outils, de temps pour travailler, de patience et de persévérance.

Toutes les transmissions automatiques sont agencées de la même manière, mais il existe deux types de contrôle de transmission - hydraulique et électronique. Leur rénovation présente quelques différences.

Il est important de détecter les problèmes de transmission le plus tôt possible. Ensuite, avec un diagnostic correct, des réparations complexes peuvent être évitées. Le fonctionnement silencieux et fluide de la transmission automatique est considéré comme normal. Il y a beaucoup de signes que quelque chose ne va pas avec la boîte. Le plus souvent, il s'agit de sons parasites lors du changement de vitesse ou lors de la transmission robotique. Cela peut être craquant, des clics. Une odeur désagréable parle aussi de problèmes. Il peut apparaître lors d'un fonctionnement de longue durée ou de courte durée de la box. C'est pire si le changement de vitesse ralentit ou si l'un d'eux ne fonctionne pas du tout. Une intervention immédiate est alors requise.

Ne soyez pas paresseux pour regarder sous la voiture, elle doit y être propre. Des points rouges indiqueront une fuite d'huile de la transmission. Il est indispensable de contrôler régulièrement le niveau d'huile. Normalement, il devrait être translucide, de couleur rougeâtre. Pas d'odeurs de brûlé ni de teintes boueuses ! S'ils apparaissent, il est temps de changer l'huile.

Dysfonctionnements de la transmission automatique surviennent souvent en raison d'un mauvais fonctionnement. La transmission devient inutilisable en raison d'un niveau d'huile insuffisant ou d'une surchauffe. Pour cette raison, les engrenages s'usent, la machine peut avoir des à-coups lors du changement de vitesse. En conséquence, n'importe quelle partie de la transmission automatique peut tomber en panne. Les chocs pendant la conduite indiquent une surchauffe de l'huile et l'apparition de problèmes dans le corps de la vanne.

Une conduite agressive avec de fortes accélérations et freinages effacera les détails. N'ajoute pas de durabilité à la boîte et ne roule pas dans les embouteillages, glisse. Tout cela entraîne une surchauffe de la box et nuit à son état général.

Tous les défauts sont divisés en deux sous-groupes. Ils peuvent survenir dans

• système de contrôle électronique,
• pièces mécaniques et hydrauliques de la boîte de vitesses.

En cas de dysfonctionnement, la transmission automatique passe en mode d'urgence, c'est-à-dire qu'elle passe en troisième vitesse et ne commute pas. L'icône correspondante apparaît à l'écran.

Si des problèmes sont survenus avec l'électronique, il ne sera pas possible de les résoudre en réparant la transmission automatique. Par conséquent, il est important de comprendre la nature des défauts.

Dans le diagnostic, l'essentiel est de collecter les informations nécessaires et de les interpréter correctement. Il est donc préférable de consulter un spécialiste. Déterminez quel est le problème à la station-service et effectuez vous-même la réparation. Sans expérience et équipement appropriés, vous passerez beaucoup de temps sur les diagnostics. Il existe des diagnostics mécaniques et informatiques.

Schéma général des procédures de diagnostic :

• vérifier l'huile,
• vérifier le fonctionnement du moteur au ralenti, les points de raccordement des câblages et câbles,
• déterminer les codes d'erreur du fonctionnement des unités de contrôle (CU) de la boîte de vitesses et du moteur,
• cocher la case sur une voiture sans mouvement,
• vérifier la transmission automatique en mouvement,
• vérifier la pression à l'intérieur du système de contrôle.

Si la cause des dysfonctionnements est due à des problèmes électroniques, vous n'aurez probablement pas besoin de démonter et de démonter la transmission automatique. Le diagnostic des dysfonctionnements de ce système est effectué par l'unité de commande. Il surveille les signaux des capteurs, le rapport de transmission et la résistance des circuits de sortie. Des dysfonctionnements de ces pièces et ensembles peuvent survenir :

• capteurs d'entrée,
• unité de contrôle électronique,
• dispositifs exécutifs du système de contrôle,
• violation de l'intégrité des connexions électriques.

L'ordinateur de transmission reçoit des signaux de divers capteurs. Si certains paramètres sont en panne, il écrit le code de ce problème (DTC) en mémoire. Vous pouvez déchiffrer ces numéros à l'aide d'un scanner spécial.

Ce sont les principaux problèmes de la transmission automatique elle-même. Ils sont classiquement divisés en trois sous-groupes :

1. Dommages aux groupes de friction, bagues et carters, étriers, trains épicycloïdaux, pompe et autres éléments mécaniques.
2. Transformateur défectueux. Ceci comprend:
   • ruptures dans les cannelures des fils,
   • destruction mécanique des pales,
   • embrayage à roue libre,
   • usure du bloqueur principal,
   • dépressurisation du joint d'huile du piston.
   • Problèmes avec la mécanique de la plaque hydraulique.

Si les diagnostics ont réussi et que vous ne pouvez pas vous passer du démontage, nous passons alors à cette étape de la réparation de la transmission automatique.

Vous aurez besoin d'un ascenseur spécial, ou au moins d'un trou d'observation. Ainsi qu'un cric de transmission et un jeu de clés. Il est préférable d'effectuer cette procédure dans un garage ou un box spécialement équipé. Il ne sera pas superflu d'inviter plusieurs gars physiquement forts pour vous aider à déplacer la boîte enlevée. Son poids est au-delà de la force d'une personne même très forte. Plan d'action supplémentaire :

1. débranchez tous les tubes et câbles de communication ;
2. dévisser les boulons de fixation du convertisseur de couple, ainsi que les membranes du volant moteur ;
3. retirer et déplacer la boîte de vitesses ;
4. évaluer l'ampleur de la panne et commencer à réparer.

Avant de retirer la boîte de vitesses, il n'est pas nécessaire de vidanger l'huile de celle-ci. Cependant, n'oubliez pas de remplacer le conteneur à l'endroit où les tuyaux d'alimentation en huile sont fixés lorsque vous les débranchez - sinon vous aurez une vilaine flaque d'eau sous vos pieds.

Toutes les actions doivent être prudentes. Des mouvements brusques peuvent endommager les cannelures de l'arbre d'entrée du diaphragme.

Il est préférable de réparer une transmission automatique de vos propres mains, en l'ayant à portée de main manuel propriétaire et un schéma imprimé de la boîte de vitesses. Vous devez d'abord inspecter tous les systèmes qui desservent la boîte de vitesses, les supports et les blocs. Ensuite, nous procédons à la réparation. Pour ça:

1. Nous démontons la boîte de vitesses, lavons et séchons les pièces et les vérifions pour les défauts.
2. Nous changeons tous les joints, joints, ainsi que les pièces usées.
3. Retirez le bloc inhibiteur et le carter. Nous nettoyons la saleté à l'intérieur. Cela ressemble à des copeaux magnétiques métalliques.
4. Nous retirons le câblage de la bague de la prise et les enfonçons à l'intérieur de la prise.
5. Retirez le corps de la vanne, desserrez les boulons de la bande de frein. Nous lavons le corps de la vanne.
6. Nous vérifions l'usure des embrayages, des engrenages et des engrenages planétaires. Nous le remplacerons s'il y a un tel besoin. Tous les élastiques internes doivent être changés !
7. Nous ouvrons la pompe à huile. Nous vérifions tous les détails, en particulier le filtre. Nous changeons ce qui a déjà fait son temps. Nous utilisons le manuel pour ne pas échanger de pièces.
8. Nous enlevons les soupapes et les ressorts. Nous lavons les valves. Leur collage peut être la cause d'un mauvais fonctionnement de la transmission automatique. Remplacez les ressorts de l'accumulateur s'ils sont cassés.
9. Tout remettre en place. Il est important de ne rien confondre !
10. Nous remplaçons les bagues et les boulons à friction.
11. Nous vérifions l'ensemble de changement de vitesse et le gros piston et mettons la pompe à huile en place.

L'assemblage se fait à l'envers.

Il y a certains points qu'il est conseillé de prendre en compte lors de la réparation. Souvent un problème de transmission est lié au filtre. Il ne sera pas possible de le changer sans démonter le corps de vanne. Et lorsqu'il est retiré, le joint casse. Pour le remplacer, vous devrez démonter complètement le corps de la vanne. Il en va de même pour le ressort d'accumulateur du premier au deuxième rapport. Un bouchon spécial ne permet pas de le retirer sans démonter le corps de vanne. Tous les joints de corps de vanne sont très similaires, ne les mélangez pas. En assemblant le corps de vanne, on le serre avec une clé dynamométrique. Il est important de ne pas trop serrer ici.

Si toutes les pannes sont éliminées, nous installons la transmission automatique. Le moment est responsable, la précipitation est inappropriée ici. Lors de ces travaux, les recommandations suivantes doivent être respectées :

• Lors de l'installation de la transmission automatique à sa place, le diaphragme est vérifié pour le faux-rond à l'aide d'une tête d'indicateur. Si un tel défaut se produit, il doit être remplacé.
• Le radiateur est rincé jusqu'à ce que l'essence soit propre. Ensuite, un litre d'huile de transmission est versé dans le moteur à turbine à gaz et placé sur l'arbre d'entrée. Vous devez obtenir une connexion sécurisée et un ajustement complet.Ensuite, vous devez amarrer le moteur avec la boîte le long des goupilles de centrage du guide. Les carters doivent buter complètement.
• Serrer les boulons dans la boîte est la prochaine étape. Après cela, l'absence d'espaces sur tout le plan est vérifiée. Après avoir connecté toutes les autoroutes, l'exactitude des connexions est vérifiée.
• Au stade final, de l'huile est versée et le fonctionnement de la transmission automatique est vérifié à bas régime.

En commençant l'installation de la boîte, assurez-vous de vérifier la présence de pions de centrage sur le flasque de carter - il doit y en avoir deux. S'il en manque au moins un, la transmission automatique ne peut pas être attachée.

Réparation et diagnostic de transmission automatique faites-le vous-même - pas une tâche facile mais faisable. En choisissant une voiture à transmission automatique, les automobilistes novices estiment qu'il est impossible de la réparer à la maison. Ce n'est pas vrai. Mais avant de décider d'effectuer un travail aussi important à la maison, vous devez peser toutes vos possibilités. Ainsi, vous n'aurez pas de mauvaises surprises lors de la rénovation.

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