Appareil de pompe à injection Bosch et réparation DIY

Il n'y a pas d'unité plus complexe et critique dans un moteur diesel que le système d'injection de carburant, plus précisément sa partie principale - la pompe à carburant haute pression. De nombreuses pièces d'accouplement, des unités à forte charge, la présence d'un système de dosage de précision, rendent la réparation de la pompe d'injection une tâche difficile même dans des conditions de service. Il est d'autant plus difficile de réparer de ses propres mains la pompe à carburant haute pression d'un moteur diesel.

Dans la technologie automobile, presque tout est réparé, à l'exception peut-être des joints d'huile et des manchettes individuels, dont la réparation est impossible sans matériaux spéciaux. La complexité du réglage, du diagnostic et de la réparation de la pompe d'injection nécessite que l'employé ait des compétences pour travailler avec la mécanique de précision.

Il est tout simplement impossible de régler selon les paramètres d'usine, sans un support de diagnostic spécial pour la réparation de la pompe d'injection. Au cours d'une étude diagnostique de la pompe d'injection, il est nécessaire de vérifier :

• alimentation cyclique de la pompe haute pression, dans toute la plage de tours de l'arbre de la pompe d'injection, au démarrage, et après coupure de l'alimentation en carburant ;
• stabilité de la pression développée;
• uniformité du débit de la pompe d'injection à l'injecteur de carburant.

Même en ayant accès à un stand de diagnostic, et après avoir étudié la question de la réparation d'une pompe à essence haute pression à l'aide de nombreuses vidéos, il est très difficile de vérifier qualitativement et d'évaluer son fonctionnement.

Dans les moteurs diesel lourds, des pompes d'injection en ligne à plongeur sont utilisées. En maintenance et en réparation, de tels dispositifs sont plus difficiles, car ils nécessitent un équipement spécial pour leur démontage, nous n'envisagerons donc pas de telles pompes à carburant haute pression et leur réparation.

Dans un moteur diesel de tourisme, une pompe d'injection de type distribution est presque toujours utilisée. Contrairement aux pompes en ligne, dans une pompe de distribution, la force est transmise au piston à l'aide d'une rondelle à came profilée. La conception de la pompe à injection s'est avérée plus compacte, mais il n'est guère plus simple d'espérer effectuer sa réparation sur le genou.

La plus connue et la plus abordable est la pompe à injection Bosh VP44. Souvent, la nécessité de réparer les composants internes de la pompe survient lorsque :

• mauvaise traction et combustion incomplète du carburant même dans des conditions idéales - en l'absence de charge et d'un moteur bien réchauffé;
• une panne soudaine et l'arrêt d'un moteur diesel en charge, ce qui est appelé « mort au décollage ». Habituellement, le scanner dans de tels cas diagnostique les codes P1630 et P1651.
• l'apparition d'une fuite de gazole au niveau du joint presse-étoupe de l'arbre central de la pompe d'injection.

Par conséquent, nous nous limiterons à la question de la réparation de la pompe d'injection de nos propres mains en remplaçant les joints et en éliminant les rayures des surfaces de travail des pièces.

Avant de démonter le joint d'arbre d'entraînement de pompe, essayez de le déplacer radialement. Si un jeu se fait sentir avec les mains, il est possible que la cause de la fuite de carburant soit l'usure de la surface de travail de l'arbre ou nécessite une réparation du roulement.

Un grand nombre de plans de séparation et de surfaces de contact de pièces nécessitaient l'utilisation d'un grand nombre de joints et de presse-étoupes. En règle générale, ils sont faits de matériaux de qualité et durent assez longtemps jusqu'à ce qu'ils soient endommagés lors de la réparation ou de l'entretien. Dans ce cas, des kits de réparation standard sont utilisés pour la réparation de bricolage des pompes d'injection Bosch.

Il est assez facile de remplacer le joint sur le capteur de position d'arbre et sur le calage d'injection automatique lors des réparations. Pour un meilleur ajustement, versez quelques gouttes d'huile de broche ou de moteur sur des bagues et des élastiques neufs.

Pour la réparation préventive d'une pompe d'injection Bosch de vos propres mains, vous devrez démonter la pompe approximativement dans l'ordre suivant :

• retirer le doseur de l'extrémité de la pompe d'injection. Pour cela, dévissez les quatre vis du plateau de pression, dégagez délicatement le câble de la vanne d'avance à l'injection. En retirant les trois vis fixant la vanne de dosage, vous pouvez la retirer avec précaution du siège ;

• en dévissant l'attache du capot supérieur, vous pouvez retirer la carte de commande et accéder à l'électronique ;
• nous réglons la position de l'arbre, comme indiqué sur la photo, retirons la caméra et accédons à l'intérieur de la pompe d'injection;

• après avoir démonté le roulement à l'aide d'un extracteur spécial, nous avons la possibilité d'étudier le coupable potentiel des mauvaises performances de la pompe d'injection - le piston de l'unité d'avance à l'injection. Il y a souvent une usure de surface et des éraflures sur les bords de la pièce. Vous pouvez essayer de faire des réparations en polissant la surface, remplacer toute la pièce coûte beaucoup plus cher.

Après la réparation, le montage s'effectue dans l'ordre inverse avec le lavage des pièces au gasoil.

Souvent, en plus des rayures, à la surface des pistons, il existe une autre raison pour laquelle la pompe d'injection ne développe pas la pression requise. Cela peut être dû à des débris, des films ou une accumulation de cire sur le tamis du filtre à l'intérieur de la pompe. Il y a un filet sur le côté du tuyau d'admission. Le rinçage des canaux est une entreprise fastidieuse et inefficace, il est plus facile de retirer le grillage et de le souffler à l'air comprimé.

Des débris déchirés peuvent bloquer le piston plongeur ou même casser ou casser l'arbre d'entraînement de la pompe. Par conséquent, le nettoyage doit être effectué très soigneusement pour éviter la contamination des cavités internes de la pompe.

Parmi les nombreuses raisons de la défaillance du "foie" électronique de la pompe d'injection, la plus courante est la rupture ou le grillage des contacts de la carte de commande et la défaillance des transistors de puissance. Si les connaissances et les compétences nécessaires pour travailler avec des appareils électroniques permettent d'effectuer une "continuité" des performances et de la réparation du transistor, cela vaut la peine d'essayer d'identifier la cause et de remplacer le coupable par un élément réparable.

Pour vérifier l'état du "coupable", vous devez ouvrir avec précaution le couvercle noir, qui est fermement fixé sur le joint en caoutchouc avec des vis. Il doit être retiré avec précaution afin de ne pas endommager le joint lui-même.

La raison de la défaillance non seulement du transistor, mais également de l'ensemble de la carte pourrait être l'air emprisonné dans la cavité en raison d'un mauvais fonctionnement du système de drainage ou du clapet anti-retour. Souvent, ils essaient d'éliminer l'aération en faisant tourner avec un démarreur, dans l'espoir de pomper ainsi du carburant diesel dans la pompe à carburant haute pression. A ce moment, le transistor est ouvert et chargé au maximum, ce qui conduit à un échauffement intense. Dans un environnement aérien avec une mauvaise dissipation de la chaleur, il brûlera inévitablement. Dans certaines voitures allemandes, il existe une protection qui empêche toute tentative de démarrage du moteur en l'absence de carburant sur l'autoroute. Pour cela, un capteur de carburant dans le réservoir est utilisé.

La défaillance du transistor peut être établie en "composant" un testeur ou par son apparence. La meilleure option pour réparer un tel dysfonctionnement serait de remplacer l'ensemble du tableau de commande. C'est peut-être plus cher que la soudure, mais cela donnera une qualité garantie et un fonctionnement stable de la pompe d'injection après réparation. En dernier recours, confiez la carte et le transistor à souder à des électroniciens.

Lors de l'installation et du remontage après réparation, vérifiez le serrage de toutes les fixations.

Si, au cours de l'audit, vous n'avez pas effectué de remplacements de pièces irréfléchis et déraisonnables, la pompe assemblée devrait fonctionner avec à peu près les mêmes paramètres qu'auparavant. Le support Bosch EPS-815 est utilisé comme standard pour tester et ajuster la pompe d'injection après la révision.

La vidéo montre comment augmenter la pression du piston dans une pompe d'injection Bosch VE :

La pompe à injection numéro 059 130 106D a été installée sur les voitures :

Volkswagen Passat B5.5 / Volkswagen Passat B5.5 (3B3) 2001 - 2005
Volkswagen Passat Variante B5.5 / Volkswagen Passat Variante B5.5 (3B6) 2001 - 2005

Volkswagen Passat B5 / Volkswagen Passat B5 (3B2) 1997 - 2001
Volkswagen Passat Variante B5 / Volkswagen Passat Variante B5 (3B5) 1997 - 2001

Audi A4 B5 / Audi A4 B5 (8D2) 1995 - 2001
Audi A4 Avant B5 / Audi A4 Avant B5 (8D5) 1996 - 2002

Audi A6 C5 / Audi A6 (4B2) 1997 - 2005
Audi A6 Avant / Audi A6 Avant (4B5) 1998 - 2005

l'information est appropriée pour les réparations et autres voitures.

Bonjour à tous! J'ai décidé d'écrire un rapport sur l'auto-réparation de la pompe d'injection Bosch VP44, numéro 059 130 106D, auto Audi A8 D2 2.5tdi V6, mais cette pompe n'a été installée nulle part, Audi A4, A6, VW, BMW, Opel, tombe souvent en panne sur les camions - donc je pense que l'information ne fera pas de mal.
Je n'avais aucune expérience avec les pompes à carburant haute pression - j'ai donc bombardé les spécialistes de questions sur divers forums - merci à tous ceux qui m'ont aidé avec des conseils !
Un grand rôle a été joué par le rapport du propriétaire de l'Opel Vectra - Mitrofana (Merci). La progression du processus de démontage y est affichée.
Je veux vous parler de mon expérience et de mes propres « râteaux » pour que plus personne ne leur saute dessus.

Ainsi, après avoir pompé avec une poire ou quelque chose des tuyaux de buse, rien n'appuie lors du défilement avec le démarreur - cela signifie que vous avez des problèmes de mécanique: l'option la plus probable est d'endommager la membrane (ou les bagues coupantes), la deuxième option est un défaut de la pompe de surpression... Vous verrez tout cela plus tard sur la photo.
Quiconque a tout fait fonctionner correctement - ici, vous pouvez voir la pompe à carburant haute pression sous tous les angles, incl. ses endroits les plus intimes

Pour commencer, pendant que la pompe est sur la machine, nous réglons la pompe de distribution et d'injection sur la position "base" de sorte que le trou pour le bouchon coïncide avec le trou sur la poulie (nous éclairons une lampe de poche), vous pouvez faire pivoter le calage soit par le vilebrequin, soit par l'arbre à cames (mais avec une force ne dépassant pas 75 Nm (!), en douceur, avec des pauses, ou avec une boîte de vitesses, sortir le canon, faire tourner la roue. Puis desserrer l'écrou de 27mm de la roue dentée, mettre une marque claire sur l'arbre et la roue dentée. Nous pouvons en avoir besoin lors du remontage. La dent elle-même. La roue repose fermement sur le "cône" - même sans écrou, il ne bougera pas d'un gramme , vous n'avez pas encore besoin d'appuyer dessus, jusqu'à présent, nous n'avons besoin que d'une marque avec un poinçon :

La décision de le compresser ou non sera prise ultérieurement (afin de ne pas faire de travail inutile).
Ensuite, nous dévissons la pompe de l'auto - nous fermons le raccord avec quelque chose et le rinçons abondamment avec un "karcher", puis le soufflons par endroits avec un nettoyant pour carb et le soufflons avec de l'air comprimé pour qu'il y ait moins de saleté lors du démontage:

On dévisse les « cerveaux » et 2 e-mail. valve (détails chez Mitrofan), pour cela nous avons besoin de Torx 10,25,30 (plus tard un autre T20 est possible). Avant de dévisser, frappez sur le Torx avec un petit marteau, si cela ne fonctionne pas, il vaut mieux continuer à frapper, car lorsque vous cassez les bords, vous devrez percer et enfoncer le foret "M".

Lorsque vous retirez la valve centrale (avec un tournevis comme levier), vous devez vous assurer qu'elle sort sans inclinaison, si elle s'incline, repoussez-la et essayez à nouveau de la soutenir par le bas.

Ensuite, nous amenons la roue dentée (qui est toujours fermement assise sur le cône) jusqu'à la marque dans laquelle le bouchon est inséré (ou, comme pour une ferme collective, une perceuse de 6 mm), dévissons le boulon T50, enlevons la rondelle en dessous et serrer à fond, bloquant ainsi le mouvement de l'arbre, la butée sortir :

Dans ce cas, le dos sera dans cette position :

De plus, pour retirer la tête de distribution selon Mitrofan, nous avons éclaté et balancé avec des tournevis, mais moi, pour ne pas gâcher l'al. le corps reposait simplement avec un tournevis et renversé avec un marteau :

Nous enlevons la tête de distribution et constatons le défaut même à cause duquel la pression a disparu - endommagement de la partie extérieure en plastique de la membrane :

Si vous avez vu une telle image (ou juste une fissure), alors il n'est pas nécessaire de démonter davantage - nous changeons la membrane et les anneaux en caoutchouc et les remettons ensemble. Kit de réparation de membrane Bosch 1 467 045 032. Mais il y a des nuances importantes, lisez ici

Comme je n'ai pas remarqué tout de suite en raison de mon inexpérience, j'ai démonté davantage :

De plus, pour retirer le roulement selon Mitrofan, on le tire avec un fil épais, j'ai juste étalé le journal sur le sol et l'ai frappé avec le corps - par inertie le roulement et 2 rondelles sont sortis :

Ensuite, vous devez dévisser le bouchon, envelopper le dessus avec du papier ou un chiffon et retirer avec une pince :

Avec des dérives ou quelque chose de pratique, nous tournons la rondelle à came et le piston dans la position où ils refroidissent. la rondelle va monter (sur la photo il faut la tourner un peu dans le sens des aiguilles d'une montre et elle va monter) :

Après avoir retiré la glacière. rondelles - nous sortons le piston - voici à quoi il ressemble de tous les côtés (s'il sort mal, vous pouvez le balancer avec des dérives pour 2 trous, qui sont sur la photo en haut à gauche, mais ne le collez pas profondément dans Le trou):

Maintenant, nous enlevons la roue dentée de l'arbre (pendant que l'arbre est "enfoncé" Torx50, ce qui a été mentionné ci-dessus, sinon, une fois retiré, l'arbre tirera comme une balle - l'arbre et le boîtier peuvent être endommagés). Il vous faudra un BON arracheur, l'effort est ENORME, on met de bons morceaux de chiffons sous les pattes de l'extracteur, pour ne pas laisser « coincer ».

Après avoir pressé, nous desserrons le T50 et retirons l'arbre.

... et la rondelle (ce qu'il y a en dessous). La pompe de surpression reste dans le boîtier.
Maintenant, à l'aide du T20, dévissez les boulons (il vous faut un T20 long et fin, de préférence) :

Il est souhaitable de "le secouer" en frappant le corps sur le journal - il tombera alors "assemblé". Si vous essayez de pousser par derrière avec vos doigts, il tombera probablement "en partie", c'est mauvais :

Comme on dit, il n'est pas souhaitable de confondre les lames par endroits, sinon elles peuvent se coincer aux révolutions.
Une autre photo de lui :

C'est réparable, la seule chose qu'il y a un petit défaut - l'écaillage, mais ce n'est pas criminel:

La pompe de surpression a été retirée de la pompe donneuse de rechange, elle est tombée "montée", nous rinçons très bien. carba :

Ensuite, le corps vide a été lavé avec "Karcher" (sans le rapprocher des canaux), puis och. Carba séché à travers des canaux et de l'air comprimé. Pureté:

Installer la pompe de surpression (donneur) en place :

Nous mettons la rondelle et insérons l'arbre (sur la photo, la rondelle est suspendue à l'arbre):

La roue dentée est prête à être installée :

Alignez-le selon notre griffure avec l'arbre, puis tournez-le jusqu'à ce que le trou pour la butée soit aligné et bloquez T50 :

Remplir légèrement (!) la dent. la roue sur l'arbre, serrez légèrement l'écrou de 27 mm. Nous avons mis des catalogues et un amortisseur de dent sur la table. roues pour positionner la pompe d'injection commodément pour un assemblage ultérieur.
Dans ce cas, l'image est la suivante, l'arbre est verrouillé en position « de base » :

Le piston a été prélevé sur la pompe donneuse, les rayures ont été légèrement poncées avec les pattes P800, 1500, 2000. Il est conseillé de meuler le manchon lui-même dans le carter de la pompe d'injection avec du P2000 (mais c'est avant lavage).

Comme vous pouvez le voir à gauche - le segment de piston gêne le montage - il suffit d'envelopper le piston d'une pellicule plastique, de le presser avec les doigts et de l'enfiler :

Placer le piston de manière à ce que la rondelle à came y soit « remplie » (flèche jaune). Le deuxième point de connexion est cool. rondelles - flèche noire :

Et voici la rondelle à came elle-même, ces 2 ergots doivent être "insérés" dans les trous :

“Marché du diesel"- Pièces de rechange pour moteurs : pistons, segments, chemises, joints, pulvérisateurs, bougies, paires de plongeurs, pompes à carburant haute pression

COUPE AUTOMATIQUE - pièces détachées pour moteurs de voitures japonaises et européennes

DENSODIESEL - le distributeur central de DENSO pour les systèmes d'injection diesel en Russie

Pompes de distribution de carburant à piston unique ve conception de pompe à carburant bosch ve disposition générale de la pompe bosch ve

POMPES À CARBURANT À DISTRIBUTION À PISTON UNIQUE VE

La conception de la pompe à essence BOSCH VE

Dispositif général de la pompe BOSCH VE

Un schéma de principe d'un système d'alimentation en carburant diesel avec une pompe d'injection de distribution à piston unique avec un entraînement à came d'extrémité du piston est illustré à la Fig. ...

Riz. Schéma de principe du système d'alimentation en carburant d'un moteur diesel avec une pompe d'injection à piston unique :

1 - conduite de carburant basse pression; 2 - poussée; 3 - pédale d'alimentation en carburant ; 4 - pompe d'injection; 5 - vanne électromagnétique ; 6 - conduite de carburant haute pression; 7 - conduite de carburant de la conduite de vidange; 8 - buse; 9 - bougie de préchauffage; 10 - filtre à carburant ; 11 - réservoir de carburant; 12 - pompe d'amorçage de carburant (utilisée pour les autoroutes longue distance ; 13 - batterie d'accumulateurs ; 14 - commutateur d'allumage ; 15 - unité de commande pour le temps d'activation des bougies de préchauffage ; 17 - diesel

La pompe à carburant fournit une quantité strictement dosée de carburant sous haute pression aux cylindres diesel à un certain moment, en fonction de la charge et de la vitesse. Par conséquent, les caractéristiques des moteurs dépendent de manière significative du fonctionnement de la pompe d'injection. Les principaux blocs fonctionnels de la pompe à carburant VE sont représentés sur la fig. et représentent :

1) une pompe à carburant rotative à palettes basse pression avec une vanne de dérivation de régulation ;

2) groupe haute pression avec tête de distribution et manchon de dosage ;

3) régulateur de vitesse automatique avec un système de leviers et de ressorts ;

4) une vanne d'arrêt électromagnétique qui coupe l'alimentation en carburant

5) un dispositif automatique (machine) pour changer l'angle d'avance d'injection de carburant.

9. Schéma de la pompe à carburant - Bosch VE

La pompe d'injection distributrice VE peut également être équipée de divers dispositifs supplémentaires, par exemple des correcteurs de carburant ou un accélérateur de démarrage à froid, qui permettent d'adapter individuellement la pompe d'injection aux caractéristiques d'un moteur diesel donné. Plus en détail, le dispositif de la pompe à carburant VE est illustré à la Fig.

10. Schéma de la pompe à carburant - Bosch VE :

1 - arbre d'entraînement de la pompe ; 2 - vanne de dérivation pour la régulation de la pression interne ; 3 - levier de commande d'alimentation en carburant ; 4 - poids du régulateur; 5 - gicleur de vidange de carburant ; 6 - vis de réglage pleine charge ; 7 - levier de transmission du régulateur; 8 - électrovanne d'arrêt du moteur ; 9 - piston; 10 - prise centrale; 11 - soupape de décharge; 12 - manchon doseur; 13 - disque à cames; 14 - avance d'injection automatique de carburant ; 15 - rouleau; 16 - embrayage; 17 - pompe d'amorçage de carburant basse pression

L'arbre d'entraînement 1 de la pompe à carburant est situé à l'intérieur du boîtier de la pompe à carburant haute pression, le rotor 17 de la pompe à carburant basse pression et la roue dentée de l'arbre d'entraînement du régulateur avec des poids 4 sont installés sur l'arbre. La pompe d'injection est réalisée par transmission depuis le vilebrequin du moteur diesel, engrenage ou courroie. Dans les moteurs à quatre temps, la fréquence de rotation de l'arbre de la pompe d'injection est la moitié de la vitesse de rotation du vilebrequin et le fonctionnement de la pompe d'injection de distribution est effectué de telle sorte que le mouvement de translation du piston soit synchronisé avec le mouvement des pistons dans les cylindres du moteur diesel, et le mouvement rotatif assure la répartition du carburant entre les cylindres. Le mouvement de translation est assuré par une rondelle à came, et le mouvement de rotation est assuré par l'arbre de pompe à carburant.

Régulateur de vitesse automatique. (bloc 3 sur la figure) comprend des masses centrifuges (Fig.), qui, par l'intermédiaire de l'embrayage du régulateur et du système de leviers, agissent sur le distributeur 9 (Fig. 10), modifiant ainsi la quantité de carburant en fonction de la vitesse et des modes de charge du moteur diesel. Le carter de la pompe d'injection est fermé par le haut par un couvercle dans lequel est installé l'axe du levier de commande associé à la pédale d'accélérateur.

L'avance automatique d'injection de carburant (bloc 5 sur la Fig. 9) est un dispositif hydraulique dont le fonctionnement est déterminé par la pression de carburant dans la cavité interne de la pompe à carburant haute pression, créée par une pompe à carburant basse pression avec une commande vanne 3 (Fig. 10). De plus, un niveau de pression prédéterminé à l'intérieur du boîtier de pompe d'injection est maintenu par un étranglement 5 dans le raccord pour l'excès de carburant hors du boîtier de pompe d'injection.

Pompe de surpression à palettes rotatives et système basse pression

La pompe à carburant basse pression est située dans le boîtier de la pompe d'injection sur l'arbre d'entraînement et sert à prélever le carburant du réservoir et à l'acheminer vers la cavité intérieure du boîtier de pompe. Un schéma de principe d'une pompe à carburant basse pression avec une vanne basse pression est illustré à la Fig. 11.

Fig. 11 Pompe à carburant basse pression

1-cavité annulaire ; 2 rotors ; 3 lames ; 4 arbres ;

vanne de régulation à 5 voies ; Corps 6 soupapes; bouchon à 7 vis ; 8-ressort ; 9 pistons

La pompe est constituée d'un rotor 2 à quatre pales 3 et d'un anneau 1 dans le carter de pompe d'injection, situé de manière excentrée sur le côté extérieur du rotor. Lorsque ce dernier tourne, les aubes sous l'action de la force centrifuge sont plaquées contre la surface interne de l'anneau, créant ainsi des chambres entre elles, à partir desquelles le carburant sous pression s'écoule à travers le canal dans la cavité interne du boîtier de la pompe haute pression. Dans le même temps, une partie du carburant pénètre dans l'entrée de la vanne de commande de dérivation 5 et, si elle s'ouvre, est dérivée vers l'entrée de la pompe. Le corps 6 de la vanne de régulation de dérivation est vissé dans le corps de la pompe d'injection, à l'intérieur du corps se trouve un piston 9 chargé d'un ressort 8 taré à une certaine pression, dont l'autre extrémité repose contre le boisseau 7.Si la pression de carburant est supérieure à la valeur de consigne, le piston de soupape 9 ouvre un canal pour dériver une partie du carburant vers le côté aspiration de la pompe. La pression du début de l'ouverture de la vanne de dérivation est régulée en changeant la position du bouchon 7, c'est-à-dire valeur de précharge du ressort 8.

Un rôle important pour assurer le fonctionnement normal du moteur diesel est joué par un étranglement de vidange installé dans le raccord du couvercle de la pompe à carburant haute pression (élément 5 de la Fig. 10). Un gicleur d'un diamètre d'environ 0,6 mm, à travers lequel le carburant s'écoule, maintient la pression de carburant requise dans la cavité interne du boîtier de la pompe d'injection. De toute évidence, la taille du papillon est coordonnée avec le fonctionnement de la vanne de dérivation.

La soupape de dérivation 5 (Fig. 11) en combinaison avec l'étranglement de vidange 5 (Fig. 10) fournit une dépendance prédéterminée de la différence de pression de carburant dans le boîtier de la pompe à carburant haute pression et à la sortie de la pompe basse pression sur l'arbre de la pompe haute pression vitesse. La quantité de carburant fournie par la pompe basse pression est plusieurs fois supérieure à celle fournie aux cylindres diesel. La pression de carburant dans la cavité interne du boîtier de la pompe d'injection affecte la position du piston de la machine de calage d'injection, modifiant le calage d'injection proportionnellement à la vitesse du moteur.

Plongeur distributeur et ligne haute pression

L'élément principal qui crée une pression de carburant élevée dans la pompe à carburant haute pression et distribue le carburant à travers les cylindres du moteur diesel est le piston 7 sur la figure 10, qui effectue un mouvement alternatif et rotatif selon le schéma suivant :

moteur -> arbre de pompe d'injection -> rondelle à came -> plongeur

Le trajet du carburant à travers la pompe et les éléments qui assurent le fonctionnement du piston du distributeur sont illustrés à la Fig. 12.

Le principe de fonctionnement de la pompe est expliqué dans la Fig.

Fig. 12 Diagramme du débit de carburant dans la pompe à carburant haute pression :

1 - sens de rotation du rouleau ; 2 - rouleau; 3 - disque à cames; 4 - piston; 5 - manchon d'alimentation en carburant ; 6 - appareil photo; 7 - canal d'alimentation en carburant de l'injecteur; 8 - rainure de distribution

Les saillies-cames de la rondelle-came 3 sont en contact permanent avec les galets 2 montés sur les axes de la bague fixe 1. Lorsque la rondelle-came tourne, chaque came, glissant sur le galet, pousse le piston vers la droite, et son le retour à sa position précédente est assuré par deux ressorts du groupe pompe d'injection.

Le nombre de cames sur une rondelle à cames, comme le nombre de raccords de conduites haute pression avec soupapes de décharge, correspond au nombre de cylindres du moteur, généralement quatre ou six. Les ressorts de rappel du poussoir empêchent en outre la rupture de la liaison cinématique entre la came et le galet suiveur lors de fortes accélérations. Assurant le mouvement alternatif du piston, la rondelle-came en forme de saillies-cames détermine également la course du piston et la vitesse de son mouvement et, par conséquent, la caractéristique, la pression et la durée d'injection. Tous ces paramètres, à leur tour, sont déterminés par la forme de la chambre de combustion et les particularités du processus de fonctionnement d'un moteur diesel donné et doivent donc être coordonnés. Pour cette raison, pour chaque type de moteur diesel, une bande du profil des gâteaux est calculée, qui est "superposée" sur la surface avant de la rondelle à came installée dans la pompe d'injection. Par conséquent, la rondelle à came de cette pompe est une pièce non interchangeable, correspondant individuellement à un type donné de moteur diesel.

Embrayage d'avance à l'injection. L'allumage plus précoce avec une augmentation de la vitesse du vilebrequin augmente la puissance du moteur diesel. Lorsque le régime moteur augmente, l'injection démarre plus tôt.

Riz. Embrayage d'avance à l'injection :

Riz. a - position de départ; b - position de travail; 1 - corps de pompe d'injection; 2 - un anneau avec des rouleaux; 3 - rouleau; 4 - doigt; Canal 5 ; 6 - couverture; 7 - piston; 8 - soutien; 9 - printemps

Le piston de la pompe d'injection crée une pression de carburant élevée et la distribue à travers les cylindres au cours des étapes fonctionnelles suivantes du processus d'alimentation en carburant : admission de carburant, course active du piston et injection de carburant (injection), coupure d'alimentation, processus de fermeture de la soupape de décharge et déchargement la ligne haute pression.

Les processus d'alimentation en carburant dans la tête de distribution sont illustrés à la fig. ... Dans le diagramme supérieur de la Fig. a montre la position du piston dans la position extrême gauche (point mort). Dans ce cas, la chambre haute pression 3 contient le carburant qui était auparavant fourni par le canal d'admission.

Lorsque le piston se déplace vers la droite, fig b, le carburant commence à se comprimer, tandis que l'entrée 7 est déconnectée de la fente d'entrée de carburant 8, et le carburant sous pression de travail s'écoule à travers le canal central du piston dans le canal de sortie correspondant de un certain cylindre. Sous pression, la soupape de décharge s'ouvre et le carburant s'écoule à travers la conduite haute pression jusqu'à l'injecteur.

L'alimentation en carburant se termine dès que le trou de coupure d'alimentation 6, situé transversalement dans le piston, dépasse l'embrayage de dosage (Fig. C) Dans ce cas, le carburant sort dans la cavité interne de la pompe et le pompage s'arrête.

Avec davantage de rotation et de mouvement du piston vers la gauche (Fig. D), la fente de distribution 2 est déconnectée du canal 4, l'entrée est alignée avec la fente correspondante 8 dans le piston, et en raison du vide créé, le carburant pénètre dans la chambre haute pression 3 et dans le canal central. Le processus d'admission et d'injection ultérieure de carburant se produit lors d'une rotation du piston de 90 ° dans un diesel à quatre cylindres, de 72 ° dans un cinq cylindres et de 60 ° dans un six cylindres.

1 - piston; 2 - rainure de distribution; 3 - appareil photo; 4 - sortie; 5 - manchon d'alimentation en carburant ; 6 - trou de contrôle

Correcteur de pression de suralimentation diesel. Le correcteur anti-fumée automatique ou correcteur de pression de suralimentation diesel (LDA) est utilisé pour faire correspondre le débit de carburant fourni aux cylindres diesel avec le débit d'air fourni par le compresseur, éliminant ainsi la fumée du moteur. La nécessité d'installer le dispositif automatique spécifié est déterminée par la modification de la densité de l'air dans les cylindres d'un moteur diesel turbocompressé, en fonction du mode de fonctionnement du turbocompresseur. Le travail du correcteur est particulièrement nécessaire dans les modes d'accélération diesel, lorsque la quantité d'alimentation en carburant augmente beaucoup plus rapidement que le débit d'air, tandis que le rapport d'excès d'air diminue et que le fonctionnement du moteur diesel s'accompagne de fumée.

La conception du correcteur de pression de suralimentation installé sur le couvercle supérieur du corps de pompe est illustrée à la Fig.

Riz. Le schéma de travail du correcteur avec un turbocompresseur:

a - la position de la membrane à pression de suralimentation augmentée ; b - la position de la membrane avec une pression de suralimentation insuffisante ; 1 - levier-arrêt du correcteur; 2 - stock; 3 - membranes; 4 - alimentation en dépression du collecteur d'admission; 5 - ressort; 6 - gicleur de vidange de carburant : 7 - tige ; 8 - vis de réglage pour débit maximum; 9 - course d'alimentation accrue; 10 - manchon doseur; 11 - piston; 12 - levier de démarrage ; 13 - levier de puissance

En cas de dysfonctionnement du turbocompresseur, le dispositif automatique LDA, c'est-à-dire le correcteur de pression de suralimentation s'avère être en position initiale sur la butée haute (Fig. b), assurant que le moteur diesel fonctionne sans fumée. La valeur de l'alimentation maximale en carburant pour ce moteur est réglée par la vis 8 installée sur le couvercle de la pompe à carburant haute pression.

Les pompes à carburant Bosch VE et les pompes à carburant haute pression VE ZEXEL (Diesel Kiki) et Nippon Denso, produites sous licence de Bosch, sont largement utilisées et sont installées sur les moteurs diesel des voitures européennes et japonaises Audi, VW, BMW. Volvo, Peugeot. Ford, FIAT, Mazda, Nissan. Mitsubishi et autres.

La nomenclature des pompes à carburant VE est déterminée par le type de moteurs diesel sur lesquels elles sont installées, et les données de base de la pompe sont reflétées sur la plaque signalétique de la société indiquée pour une pompe à titre d'exemple sur la figure.

Riz. Plaque signalétique avec désignation du modèle de la pompe d'injection VE

La marque de pompe VE 4/9 F2250R12 signifie :

• V - pompe de distribution ;
• E - désigne la famille des pompes d'injection ;
• 4 - le nombre de cylindres du moteur ;
• 9 - diamètre du piston de la pompe, mm;
• F - désigne le type de régulateur - centrifuge;
• 2250 - vitesse nominale de l'arbre de la pompe, min-1 ;
• L - pompe de rotation à gauche (R - rotation à droite);
• 12 - indice de performance (pour ce moteur diesel).

Des désignations numériques supplémentaires sur la plaque sont des index d'entreprise, par exemple, 0 460 494 001 signifie 0 - indice de production, 460 - classe de produit, 4 - désigne une pompe de type VE, 9 - indice de diamètre de piston. 4 - le nombre de cylindres diesel, 001 - numéro de série, qui peut être modifié en production.

Dans les pompes à carburant VE de fabrication japonaise, l'abréviation "NP" est ajoutée à la désignation, par exemple, VE 4/8 F 2500 LNP 347.

De plus, la société (ZEXEL) peut être indiquée sur la plaque, et le même nom est coulé avec le corps de pompe.

L'indice de l'entrepreneur dans la désignation de la pompe peut être spécifié en fonction de la configuration, donc pour le diesel VW "AAZ" nous avons :

• Bosch VE 4/9 F2300 R 432 - voiture sans climatisation;
• Bosch VE 4/9 F2300 R 432-4 - avec climatisation.

Malgré la large gamme de pompes VE et certaines différences de conception, il existe des méthodes générales pour vérifier et régler la pompe haute pression en question. Voici quelques-unes des techniques pour les contrôles les plus simples des équipements de carburant en cas de dysfonctionnement du moteur diesel.

S'il y a un saut de clignotements dans les cylindres individuels d'un moteur diesel, un fonctionnement inégal et une perte de puissance associée à ce dysfonctionnement, alors pour déterminer le cylindre qui fonctionne par intermittence, la méthode de leur arrêt séquentiel au mode de ralenti minimum la vitesse peut être appliquée. Pour cela, dévissez d'un demi-tour l'écrou fixant le tuyau haute pression à l'injecteur et déterminez la présence ou l'absence de modifications dans le fonctionnement du moteur à l'oreille ou à l'aide d'un compte-tours. En l'absence de modifications de fonctionnement, ce cylindre est à l'origine d'un fonctionnement irrégulier et, par conséquent, un contrôle plus détaillé est nécessaire (injecteurs, compression, etc.).

L'analyse de la fumée des gaz d'échappement est utile pour déterminer les causes des dysfonctionnements d'un moteur diesel.

Un fonctionnement irrégulier et une perte de puissance peuvent être causés par de la saleté ou des fuites d'air dans les conduites d'admission de carburant. La présence de bulles de ce dernier à l'entrée peut être déterminée en installant un tube transparent sur la ligne d'aspiration.

Si le moteur diesel ne développe pas la vitesse maximale et qu'il y a des signes d'une panne d'alimentation en carburant, un manomètre doit être installé sur le raccord du filtre fin à carburant et la valeur de basse pression doit être vérifiée, ce qui doit correspondre aux spécifications de l'entreprise. L'état du filtre à carburant et la présence d'un excès d'eau dans le filtre séparateur doivent également être vérifiés.

Il est nécessaire de vérifier l'entraînement de la pompe. pour s'assurer que la phase d'avance à l'injection est correctement réglée, surtout si le moteur a été réparé.

L'une des premières vérifications doit être d'évaluer les connexions correctes du levier de commande du régulateur à la pédale d'accélérateur. Pour cela, le régime de ralenti maximum doit être adapté au démarrage du fonctionnement du régulateur avec le pédalier débranché, c'est-à-dire. par action directe sur le levier de commande, et connecté. Sinon, réglez l'actionneur.

Un paramètre important dans le fonctionnement du système de carburant est la température du carburant dans la cavité interne du boîtier de la pompe d'injection, dont la valeur optimale doit être comprise entre 45 et 50 ° C. Une augmentation de la température au-dessus de 50°C entraîne une diminution de la puissance diesel, d'autant plus pour un moteur suralimenté.

Les réglages des pompes à carburant sont déterminés par les instructions des fabricants et doivent être strictement observés pour assurer le fonctionnement normal de l'équipement de carburant et, par conséquent, du moteur diesel.

Les opérations de réglage lors du montage de la pompe d'injection sont générales pour toutes les pompes VE, ne différant que par des dimensions d'installation spécifiques, qui sont généralement fournies par l'installation de cales.

Le tableau montre, à titre d'exemple, les dimensions d'installation de la pompe à carburant VE 4/8 F2125 RNP286 Diesel Kiki-ZEXEL diesel dans Mazda R2.Les valeurs numériques des dimensions d'installation indiquées dans le tableau doivent être respectées lors du montage de la pompe d'injection.