Réparation de motoneige à faire soi-même Bourane

En détail : la réparation de motoneiges à faire soi-même Bourane d'un vrai maître pour le site my.housecope.com.

Publié par Vitaly S, 25 février 2011 dans Véhicules

Aucun utilisateur enregistré ne consulte cette page.

De GAVIALL
Créé hier à 07:36

De Nikolay Sh
Créé le 3 juin 2009

De Denis
Créé le 15 août 2009

De Kolobok
Créé le 17 avril 2012

De Your-Optic
Créé mardi à 20:59

Papa-60 04 févr. 2012, 19:09

Andreï 051 »04 fév 2012, 21:40

Filipych »17 févr. 2012, 14:02

Un habitant de Mourmansk a écrit : le miracle de notre industrie du blizzard, c'est ce qu'il a trouvé.
Motoneige "Buran" de vos propres mains.
Assemblez vous-même la motoneige Bourane
Nous vous proposons un ensemble complet de pièces et d'assemblages pour l'auto-assemblage de la motoneige Bourane. L'ensemble comprend toutes les petites pièces et attaches.Avec seulement un ensemble de clés dans votre arsenal, vous pouvez assembler une motoneige de qualité supérieure à la motoneige de fabrication russe la plus demandée. Les principaux avantages d'une motoneige assemblée à partir du kit-kit proposé :
- un moteur 4 temps à couple plus élevé et plus économique de conception "Honda", fabriqué en Chine, modifié par notre société ;
- Cadre renforcé fabriqué par Buran-chassis;
- Coût inférieur par rapport à l'original.
De plus, toutes les pièces, à l'exception du moteur, sont complètement interchangeables avec les pièces de la motoneige Bourane, ce qui la rend facile à entretenir dans n'importe quelle région de la Russie.

Nous sommes prêts à envoyer le kit motoneige Bourane par une entreprise de transport dans n'importe quelle région du pays.

Vidéo (cliquez pour lire).

Le prix du kit motoneige Bourane est de 158 000 roubles

Et la révision du "dvigi" consiste probablement à remplacer les pistons du bouleau au pin, les bielles en aluminium (matériaux recyclables russes - vers la Chine.) et les roulements en plomb. La durée de vie de ce miracle est de 300 km, dans le cas le plus réussi.
J'ai déjà vu : NAH.

Filipych »17 févr. 2012, 14:20

Assenny »26 fév 2012, 00:40

Mikhail, je suis très content pour toi d'avoir installé le chauffage des poignées et la gâchette ! Et nos mains gèlent ! Veuillez expliquer : quels stylos, où l'avez-vous obtenu, comment l'avez-vous connecté ? Mais non, c'est une question pour Buranovod.

Filipych 29 avril 2012 18:54

Papa-60 »30 avr. 2012 07:35

Diouk »01 mai 2012, 11:12

Yuri Timofeevich a raison. Les pistons et cylindres traités n'ont même pas montré de signes de calage cette année, bien que nous ayons poussé la technique au maximum comme d'habitude.
Quant aux modifications apportées au système d'échappement, tout est également correct. un système d'échappement avec un résonateur DD donne une augmentation d'environ 30%, c'est-à-dire environ 43 cv retiré du moteur. il y a deux options sonores, 4 décibels plus silencieux (environ 25%) côté conducteur et 43 ch. retiré du moteur et 6 décibels plus silencieux (environ la moitié) côté conducteur et 38 ch. retirer du moteur.
La consommation baisse d'environ 15 %. Le moteur de l'autre devient avec ce système.
Eh bien, et le fait qu'ils demandent à écrire à votre courrier personnel, qu'est-ce qu'il y a de si étrange là-dedans ? Nous n'aimons pas les personnes qui développent des compétences et réalisent les fruits de leur travail.
Écrivez à Yuri Timofeevich (Papa-60), il vous aidera toujours.

Filipych »01 mai 2012, 19:15

Filipych »01 mai 2012, 19:25

Papa-60 »03 mai 2012, 07:02

Filipych »03 mai 2012, 22:06

Andreich »04 juin 2012, 12:39

Andreich »05 juin 2012, 05:32

Andreich »05 juin 2012, 05:46

Andreich »06 juin 2012, 07:08

Andreich »06 juin 2012, 07:20

Andreich »19 juin 2012, 11:14

Assenny »29 juil. 2012, 21:45

Hermann »04 août 2012, 05:28

Il est chaud. Il est conseillé de le retirer avec un extracteur natif, qui est vissé sur le filetage du volant moteur, puis essoré avec un boulon, vous pouvez le chauffer un peu, mais vous pouvez le casser par les bords. Ensuite, je regarde votre ancien câblage et il y a un VSA. changez tout le câblage à la normale, et connectez-vous de la magnéto à une ligne droite, en contournant toutes les conneries, et retirez le démarreur, si vous ne l'utilisez pas, lors du remplacement de l'arbre, vous ne pouvez pas mettre la couronne plus tard, si , encore une fois, vous n'utilisez pas de démarreur et d'accumulateurs, je ne l'ai pas eu depuis longtemps.

Filipych »05 août 2012, 05:21

aleks66 »11 août 2012, 06:57

aleks66 »11 août 2012, 07:07

Mishel1 »13 août 2012, 09:33

Starower »16 novembre 2012, 18:16

Starower »16 novembre 2012, 18:39

Mishel1 »16 nov. 2012, 20:01

Starower »20 novembre 2012, 18:08

Starower »20 novembre 2012, 18:33

finalement j'ai tout récupéré et quand j'ai regardé autour de moi et j'ai vu qu'il y avait encore un boîtier pour le variatar. Je pensais le mettre, mais je n'ai pas pu, le résonateur est intervenu, je ne voulais pas l'enlever. J'ai décidé de laisser le boîtier seul pour le moment.
De plus, sur les conseils j'ai soudé une résistance dans l'un des fils du bouton pour éteindre le moteur. Le blizzard a commencé fort, a senti un débordement de carburant, a soulevé l'aiguille d'un cran et a commencé à s'enrouler et à fonctionner normalement. Mais je ne dirai rien sur tout le reste - je ne sais pas. Le bruit du moteur est devenu plus silencieux. Je veux remplir un réservoir plein et vérifier combien de temps il va durer. Je me désabonnerai plus tard. Jusqu'à.

Hermann »21 nov. 2012, 03:03

Fuseau horaire : UTC + 7 heures

5 Comment le câble est-il posé pour empêcher les rouleaux de se renverser ?

Certaines de mes réflexions ont déjà été formulées, au fur et à mesure de l'avancement des travaux, je les diffuserai, mais c'est sûr que la plus riche expérience des membres du forum a déjà accumulé des connaissances sur mes questions

... Merci d'avance!

Alors les questions :
1 Vous pouvez retirer la bague intérieure de l'axe de l'arbre à l'aide d'une meuleuse, cela se comprend, mais quel doit être le diamètre d'alésage du roulement sur cet axe (certains sont décemment cassés) ?

1. La course intérieure est plus rapide et plus facile à diviser. Diamètre de l'arbre = diamètre intérieur du roulement.

2 Comment retirer la cage de roulement du roulement dispersé de l'équilibreur?

2. Tournez la joue de la barre d'équilibre et battez le fil - le clip doit sortir, une autre option est l'extracteur.

3 Comment démonter le rouleau ? C'est un processus très difficile, les clés sont contournées et ça va très serré. Peut-être que quelqu'un a inventé quelque chose ?

3. Tournevis plus rapide cependant

4 Comment évaser le rouleau pour retirer le roulement ? Et puis revenir en arrière ? ou alors : comment remplacer le roulement à rouleaux ?

4. Insérez une tige d'un diamètre de 22 mm, piquez le roulement dessus. Sans sortir la barre, vous martelez avec un marteau, vous mettez un nouveau roulement. Il existe de nombreuses options pour le torchage - avec une balle, un manchon ...

5 Comment le câble est-il posé pour empêcher les rouleaux de se renverser ?

Il y a beaucoup d'idées avec des photos sur ce forum. personnellement je n'ai pas pris la peine

... Merci d'avance!

Il semble avoir répondu à toutes les questions. Lire entre les lignes

1. La course intérieure est plus rapide et plus facile à diviser. Diamètre de l'arbre = diamètre intérieur du roulement.
1.1 il existe des moyens classiques de restaurer l'assise du roulement (même rembobiner le foil)

2 Comment retirer la cage de roulement du roulement dispersé de l'équilibreur?

2. Tournez la joue de la barre d'équilibre et battez le fil - le clip doit sortir, une autre option est l'extracteur.
2.2 chauffer.

3 Comment démonter le rouleau ? C'est un processus très difficile, les clés sont contournées et ça va très serré. Peut-être que quelqu'un a inventé quelque chose ?

3. Tournevis plus rapide cependant
3.3 non, pas difficile. (Il est difficile de pétrir la pâte pour cuire et repasser le linge) Découpez comme dit Lyokha et posez-en des neufs clé en main. Mais je n'ai pas pu en dévisser un seul. Le tout avec de petites mains.
4 Comment évaser le rouleau pour retirer le roulement ? Et puis revenir en arrière ? ou alors : comment remplacer le roulement à rouleaux ?

5 Comment le câble est-il posé pour empêcher les rouleaux de se renverser ?

Il y a beaucoup d'idées avec des photos sur ce forum. personnellement je n'ai pas pris la peine
5.5 n'est pas particulièrement nécessaire. Vous pouvez simplement lier les chariots entre eux. J'ai mis les anneaux en caoutchouc des caméras sur les chariots. En complément des ressorts.

... Merci d'avance!

Il semble avoir répondu à toutes les questions. Lire entre les lignes

Re: ICE RMZ "Bourane" - réparation, révision, critiques.

Pordonyu, bien sûr, mais je pensais que ce site traitait d'un thème de bateau et des conséquences d'ici.
Il existe un forum spécialement créé pour cela.
Il y a une énorme quantité d'informations sur "Burashka". Il y a des réponses à toutes les questions !)))
Il y a aussi les bateaux bien sûr, mais pour une raison quelconque, je suis allé ici, voici plus d'informations.
Sur le site de neige, je suis enregistré sous le nom de "Kuzmich84", bien que je sois déjà passé de la branche "Buran" à la branche "Taiga 550 V", mais il ne reste que des émotions positives à propos de "Burashka"!))

Re: ICE RMZ "Bourane" - réparation, révision, critiques.

De nombreux utilisateurs répondront sans réfléchir en citant des exigences bien connues : la proportion d'huile, les réglages du carburateur et de l'allumage, la propreté du moteur et le bon style de conduite. Ces faits sont indéniables. Mais que se passe-t-il si la mise en œuvre de ces fondamentaux ne fournit pas les paramètres nécessaires ? La réponse est, comme toujours, simple - modifier le système de refroidissement du moteur par eux-même. Quelles mesures peuvent être prises dans cette direction, cela deviendra clair à la lecture de l'article. L'étape la plus simple consiste à isoler le système d'échappement avec des matériaux d'isolation thermique. L'idée de cette modernisation réside dans le fait que l'air aspiré par le système de refroidissement forcé ne se réchauffe pas du fait de l'échauffement par le collecteur d'échappement. De plus, cette méthode réduit le bruit de fonctionnement. Les silencieux des motoneiges importées, initialement dans leur appareil, ont un rembourrage intérieur en matériaux à haute température avec un degré élevé d'absorption acoustique

Une telle modernisation doit être traitée avec réflexion, car système d'échappement perd la capacité de transférer la chaleur vers l'environnement externe et ses pièces internes commencent à subir des charges de température pour lesquelles elles ne sont pas conçues. En conséquence, des segments commencent à brûler à l'intérieur du silencieux, qui par la suite se déplacent librement, créant des sons métalliques qui ne sont pas caractéristiques du fonctionnement d'une motoneige. Néanmoins, dans chaque cas, la durée de la destruction du silencieux est individuelle et peut durer des années.

Une solution plus correcte devrait être considérée comme une alimentation en air séparée de l'admission d'air ou l'utilisation d'un écran thermique contre l'effet d'un silencieux. Inutile d'en parler, toutes les photos ci-dessous donnent une idée claire de comment cela est possible. Il existe des motoneiges qui ont normalement une entrée d'air par un canal spécial - un boîtier provenant de l'environnement extérieur. Il est indéniable que la possibilité d'une prise d'air directe depuis l'espace routier améliore le refroidissement du moteur et diminue la température des cylindres.

La prochaine étape efficace dans meilleur refroidissement du moteur et diminution de la température du cylindre en général - l'installation d'un écran entre le collecteur d'échappement et les cylindres du moteur. Cette idée a été utilisée sur les motoneiges importées presque depuis la fondation de la motoneige en Russie.

La tâche d'un tel écran est de couper le flux d'air traversant les cylindres et d'éviter qu'il ne s'échauffe en plus, au contact du collecteur d'échappement chauffé au rouge. Sur le moteur assemblé, cela ressemble à quelque chose comme ça. De plus, comme on peut le voir sur la photo, la chemise de refroidissement est pratiquement absente au point de sortie du tuyau d'échappement.

Depuis environ 2001, une solution similaire a commencé à être utilisée sur les moteurs de la motoneige de Bourane, en s'installant à l'intérieur Veste de refroidissement diviseur de flux d'air

À défaut d'une telle solution sur votre motoneige, nous vous recommandons fortement de prendre cette méthode en service, de faire une plaque et de l'installer, peu importe la marque de la motoneige. De plus, récemment, une conception similaire a été utilisée à l'usine lors de l'assemblage des moteurs de la motoneige Taiga. L'effet de conception est très visible même sans l'utilisation de capteurs électroniques de température du moteur. La contrainte thermique du cylindre gauche est particulièrement réduite, et la différence de température entre les cylindres gauche et droit est également minimisée.À titre d'exemple d'auto-utilisation de cette méthode, la photo ci-dessous peut servir de la partie de la veste de refroidissement, surlignée en jaune, a été supprimée.

Il y a des artisans qui installent deux turbines de ventilateur sur une motoneige. La méthode est très controversée, car, en théorie, le travail de deux roues à rotation unidirectionnelle s'accompagnera d'une turbulence d'air excessive - pour interférer l'une avec l'autre. En pratique, personne n'a réalisé l'étude et le débit d'air augmente ou faiblit, il est impossible de dire

La dernière révision importante du système de refroidissement est une augmentation de la vitesse de la turbine du ventilateur. Ceci est réalisé en changeant les dimensions des poulies avec l'utilisation simultanée de la dimension non standard de la courroie du ventilateur. Pour une telle modernisation, en règle générale, il est nécessaire de contacter un tourneur et de pouvoir sélectionner les courroies de ventilateur.

C'est à vous de décider par où commencer votre voyage pour abaisser les températures de fonctionnement du moteur. La principale chose que nous avons essayé de communiquer clairement, c'est qu'il existe un vaste champ d'activité. Et vous seul pouvez décider de tout laisser tel quel ou d'améliorer le refroidissement de votre motoneige pour augmenter ses propriétés opérationnelles, ce qui signifie la sécurité de conduite

Si l'article vous a été utile, merci de l'évaluer en cliquant sur le bouton « Évaluation » en haut de la page !

Ces instructions donnent un aperçu de la façon d'assembler la motoneige dans son ensemble. Les fabricants de pièces et d'assemblages peuvent modifier certains de leurs paramètres, par exemple, les diamètres de trous, etc. Certaines pièces sont fabriquées avec des tolérances excessives, ce qui est typique des produits nationaux. Par conséquent, vous devrez vous armer non seulement de clés standard, mais également d'une perceuse avec perceuses et, de préférence, d'une meuleuse. Bien sûr, un tel travail ne serait pas complet sans un marteau. De plus, pour accélérer le processus, vous aurez besoin d'une riveteuse, bien que vous puissiez facilement remplacer les rivets par des vis et des écrous.

Bien que le câblage d'une motoneige 4 temps soit très simple. Tous les composants électroniques et électriques sont déjà installés sur le moteur, vous avez besoin de couteaux, d'un couteau et de quelques outils simples pour connecter les fils au phare et au feu arrière.

Utilisez le catalogue de pièces de motoneige et d'unités d'assemblage lors de l'assemblage.
Alors, nous vous souhaitons le plaisir d'assembler une motoneige de vos propres mains.

1. Installez le joint de bride de carter inversé sur le cadre de la motoneige. Utilisez un scellant pour sceller. Insérez le pignon des arbres d'entraînement des chenilles dans la chaîne de la boîte de marche arrière. Placer le boîtier de marche arrière sur le châssis et serrer avec 6 écrous et rondelles en partant de l'avant gauche.

Image - Réparation de motoneige à faire soi-même Bourane

2. Couchez le cadre de la motoneige sur le côté. Placez l'une des chenilles dans la niche du cadre de la motoneige. Installer l'arbre de chenille arrière à l'aide de 2 tendeurs et de 2 ressorts. Installez les 2e et 3e chariots à rouleaux. Veuillez noter que les chariots gauche et droit sont différents. Lorsqu'elle est correctement installée, la roue avant du chariot se trouve sur le bord extérieur de la piste.

3. Installez le joint torique en caoutchouc, le circlip et les roulements sur l'arbre d'entraînement. Installez l'arbre d'entraînement de la chenille à travers la chenille. Installez le boîtier de roulement extérieur de l'arbre d'entraînement de chenille, fixez-le avec 3 écrous.

4. Installez l'arbre d'entraînement de chenille à travers la chenille. Installez le boîtier de roulement extérieur de l'arbre d'entraînement de chenille, fixez-le avec 3 écrous.

5. Retournez le cadre de la motoneige sur l'autre côté. Installez la deuxième piste en répétant les étapes. 2-4.
6. Tendre les chenilles avec les boulons du tendeur de chenille. Faites attention à même la tension de la piste. Ne pas trop serrer les rails car cela créera une résistance accrue au mouvement de la motoneige et entraînera une usure accrue des mécanismes de la motoneige. Serrez les écrous de l'essieu arrière.

7. Assemblez le ski avec le ressort à lames et le pivot d'attelage.

8. Installez l'ensemble de ski sur le cadre de la motoneige en enfilant le pivot d'attelage à travers le tube sur le cadre de la motoneige. Placez le ressort et le levier du pivot de fusée sur la tige cannelée du pivot de fusée. Faites attention au parallélisme du bras de pivot de fusée et de l'axe du ski.Serrez la cannelure avec le boulon.

9. Placez le cadre de la motoneige horizontalement sur les chenilles.
10. Installez le cadre de support du volant en vissant 2 boulons M8 aux supports du cadre de la motoneige. Installez le support de frein sur les 2 goujons du boîtier d'inversion. Installez l'assemblage du guidon avec les bagues et les enjoliveurs sur 4 boulons, en le fixant au cadre de support du volant en haut et au support de frein en bas. Vissez le galet de direction au bras de direction avec un boulon à tête creuse M10. Fixez le boulon avec un écrou M10.

11. Installer sur l'arbre de la boîte de marche arrière dans l'ordre la clavette, puis le demi-accouplement, le ressort, les chemises de demi-accouplement, le disque mobile, en insérant l'extrémité libre du ressort dans le trou du disque mobile, puis le douille entretoise, le circlip, la clé, le disque fixe. Fixez l'ensemble avec un boulon M12, une rondelle et une rondelle de blocage.

12. Installez le mécanisme de commande du boîtier de marche arrière en attachant un levier avec un trou carré à l'axe du boîtier de marche arrière et en le fixant avec un écrou M8. Fixez le support avec la poignée de commande avec 2 boulons M6 au cadre de support de l'arbre de direction.

13. Installez le réservoir de carburant sur le cadre de la motoneige. Fixez-le avec une pince en vissant les extrémités de la pince aux goujons sur le cadre de la motoneige avec des écrous et rondelles M8.

14. Installez la clé 6x6 mm, la bague du disque de frein et le disque de frein sur l'extrémité de l'arbre intermédiaire de la boîte de marche arrière. Fixez les pièces avec le boulon et la rondelle en forme de M8. Installez le mécanisme de frein sur le support de frein à l'aide de 2 boulons M6. Installez le levier de commande de frein sur le volant. Connectez le mécanisme de frein au levier de frein avec un câble de frein. Réglez le jeu du levier avec le manchon fileté sur le câble de frein.

15. Installez le siège sur le cadre de la motoneige. Pour ce faire, percez des trous dans le cadre de la motoneige pour y fixer les charnières du siège rabattable. Fixez-les au châssis de la motoneige à l'aide de vis ou de rivets. Installez le loquet du côté opposé du siège sur le cadre de la motoneige en perçant des trous dans le cadre de la motoneige pour le fixer.

Le train d'atterrissage de la motoneige se compose d'une hélice à chenilles et d'un ski pivotant.

L'unité sur chenilles comprend des chenilles, des arbres d'entraînement et de guidage avec pignons et des équilibreurs à rouleaux.

Les chenilles doivent être installées de manière à ce que l'angle droit des ergots de la branche inférieure des chenilles soit orienté vers l'avant, car les chenilles écrasent la neige sous elles et ne la saisissent pas.

Les supports en acier installés entre les fenêtres sont conçus pour engrener avec précision les dents des pignons d'entraînement et de guidage. Rouler avec des bretelles tombées ou endommagées peut entraîner une usure intense des dents du pignon et des dommages rapides aux chenilles en raison de l'abrasion et de la rupture des ponts entre les fenêtres.

Riz. 7 - L'arbre moteur des chenilles

1 - boîtier de roulement; 2 - moyeu extérieur ; 3 - un astérisque; 4 - moyeu intérieur; 5 - arbre; 6 - boulon; 7 - écrou; 8 - douille; 9 - manchette; 10 - roulement; 11 - rondelle; 12 - pignon mené d'une transmission à chaîne; 13 - bague de retenue

L'arbre d'entraînement (Fig. 7) est situé à l'avant du châssis de la motoneige et se compose d'un arbre creux en acier 5 avec des moyeux 4 soudés dessus, des moyeux 2 et des pignons 3 installés entre eux, chacun étant fixé aux moyeux avec des boulons et écrous autobloquants. Aux extrémités de l'arbre, il y a des roulements 10 et des manchettes en caoutchouc 9. Entre le roulement et la manchette il y a un verrouillage

bague 13. L'arbre d'entraînement est installé à une extrémité dans le boîtier de roulement, soudé au carter de la boîte de marche arrière, et au moyen d'une fente à l'extrémité de l'arbre est connecté au pignon mené 12 de l'entraînement par chaîne, le l'autre dans le logement de palier 1 sur le châssis de la motoneige. La rondelle 11 est installée entre le pignon mené 12 et le roulement 10.

L'arbre de guidage (Fig. 8) se compose d'un arbre creux 23 avec des moyeux 22 soudés dessus, des moyeux 17 installés entre les moyeux des pignons 19, des joints en caoutchouc 15 et des roulements 14. Un circlip 12 et une rondelle 11 sont installés entre le collier et le roulement.Le graissage des roulements s'effectue lors du montage et lors de la maintenance lors du fonctionnement par le trou de la joue de l'équilibreur, fermé par un bouchon 13.

L'arbre de guidage est installé dans la partie arrière du châssis de la motoneige sur les équilibreurs 24. Le ressort 4 monté sur la bague d'équilibrage est un élément élastique de la suspension de l'arbre de guidage. L'extrémité courte du ressort repose contre le crochet coudé des joues de la barre d'équilibrage et la longue est insérée dans la fente médiane du peigne à trois positions 3. Sur l'axe de la barre d'équilibrage sont installés : douille d'écartement 8, rondelle 9 , barre d'équilibrage avec un ressort et une rondelle 7. Sur l'axe de la barre d'équilibrage, il y a un trou fileté traversant pour un boulon de réglage de la tension de la piste.

La chenille est tendue par un mécanisme de tension à vis en déplaçant les axes des équilibreurs dans les fentes longitudinales des supports soudés sur les côtés du châssis et la nervure médiane. Après avoir réglé la tension, les axes d'équilibrage sont fixés dans la position requise avec des écrous autobloquants 5.

Les équilibreurs à rouleaux atténuent le choc et le choc de la motoneige. Chaque équilibreur se compose de deux bras d'équilibreur soudés avec des rouleaux, de deux ressorts et d'un axe. L'axe d'équilibrage est boulonné aux supports du cadre.

Les éléments élastiques des équilibreurs à rouleaux sont des ressorts de torsion hélicoïdaux. Le galet de roulement tourne sur un roulement. Les roulements sont lubrifiés avec de la graisse introduite lors du montage, puis lors de la maintenance pendant le fonctionnement par un trou dans la joue extérieure du rouleau, fermé par un bouchon.

Riz. 8 - Arbre de guidage avec mécanisme de tension des chenilles

1 - boulon de tension de chenille; 2 - rondelle; 3 - peigne; 4 - ressort; 5 - écrou autobloquant; 6 - axe d'équilibrage; 7 - lave-disque ; 8 - douille d'écartement; 9 - rondelle; 10 - bague de retenue; 11 - rondelle; 12 - anneau de retenue; 13 - prise; 14 - roulement à billes; 15 - manchette; 16 - rondelle; 17 - moyeu extérieur ; 18 - douille; 19 - un astérisque; 20 - écrou autobloquant; 21 - boulon; 22 - moyeu intérieur; 23 - arbre; 24 - équilibreur

Ski et suspension de ski. Le ski de direction (Fig. 9, 9a) est en acier, embouti. Au bas du ski se trouve un patin 16, qui le protège de l'usure abrasive.

La liaison du ski avec le pivot s'effectue grâce à la lame ressort 2, qui atténue les chocs et les chocs dus aux dénivelés de la piste. Le débattement du ressort est limité par une butée en caoutchouc 17. Les lames ressort sont serrées à l'aide d'un œillet par deux colliers et écrous autobloquants.

L'ensemble ressort est fixé aux supports de la semelle de ski avec les extrémités de la feuille de racine à l'aide de 20 axes, verrouillés avec des goupilles fendues. Le mouvement longitudinal du ressort se produit du fait du glissement sur l'insert en bronze 18 de l'extrémité avant de la feuille de racine.

L'œillet à ressort est fixé au pivot du ski par un boulon 2 et un écrou autobloquant 23. Le mouvement angulaire du ski dans le plan vertical est limité par un tampon en caoutchouc 3.

Pilotage. La commande de direction (fig. 9) se compose d'une colonne de gouvernail, d'un gouvernail, d'un bras oscillant, d'un pivot central et d'un amortisseur.

La colonne de safran est fixée par des douilles 10, qui jouent le rôle de paliers lisses, aux supports de la crémaillère et du boîtier de marche arrière par serrage des couvercles 13. Le gouvernail 15 est relié par un couvercle et des boulons au boîtier de la colonne de safran.

Le tampon en caoutchouc 3 est conçu pour empêcher le ski de s'enfoncer dans la neige lorsque la motoneige recule. L'angle de rotation du ski à partir de la position médiane est limité par une butée plastique 8 installée dans le guide du bras oscillant. Le ressort 6 est conçu pour éliminer les écarts dans la direction lorsque la motoneige est en mouvement.

Les roulements de la colonne de direction, le pivot d'attelage et le guide du bras oscillant sont lubrifiés avec de la graisse.

Riz. 9 - Direction

1 - skier; 2 - ensemble ressort; 3 - tampon; 4 - pivot d'attelage ; 5 - colonne de pivot ; 6 - ressort; 7 - levier; 8 - accentuation; 9 - rouleau; 10 - douille; 11 - crémaillère de direction; 12 - colonne de direction; 13 - couvercle supérieur; 14 - couverture; 15 - volant; 16 - coureur; 17 - butée en caoutchouc ; 18 - insérer; 19 - support; 20 - axe; 21 - pince;

Magasin de motoneige en ligne à Rybinsk.Vous pouvez acheter une motoneige en ligne, des pièces de rechange pour les motoneiges Bourane, Taïga.

Autodiagnostic des dysfonctionnements de la motoneige Bourane.

Dans un premier temps, vous devez vous familiariser avec les instructions techniques du fabricant de motoneiges, établies selon le modèle de votre véhicule. Ensuite, nous analyserons les dysfonctionnements les plus courants de la motoneige Bourane.

Les motoneiges fabriquées en Russie ne souffrent pas de pannes électroniques fréquentes, mais néanmoins, si cela se produit, cela peut être diagnostiqué par des interruptions soudaines du fonctionnement du moteur. "Bourane" commence à caler, le plus souvent il n'y a pas d'étincelle - cela indique qu'une bobine ou un collecteur doit être remplacé.

Il n'y a aucun problème avec les pièces de rechange pour les motoneiges Bourane en Russie et elles sont assez bon marché par rapport à leurs homologues étrangères. Le remplacement en lui-même est assez simple, et c'est tout à fait possible même sur le terrain, si vous avez un kit de réparation pour le système d'allumage avec vous.

Dysfonctionnements dans le système d'alimentation en carburant.

Dans les motoneiges domestiques, des interruptions dans le fonctionnement du système de carburant se produisent parfois. Le principal symptôme d'une panne est l'interception d'essence à haute vitesse, après quoi la motoneige cale.

Lors du démarrage d'un moteur froid, les dysfonctionnements du système de carburant sont les plus visibles. Si vous constatez un dysfonctionnement, vous devez trier et nettoyer soigneusement la pompe à carburant ou la remplacer.

Il convient également de prêter attention au placement correct du diaphragme. Réparer le système de carburant sur le terrain n'est pas tout à fait confortable, mais possible. Par conséquent, il est conseillé d'avoir une pompe à carburant complète avec vous.

Engrenage et moteur défectueux.

Ces pannes sont assez rares sur les motoneiges domestiques et surviennent le plus souvent à la suite de l'usure par dépréciation.

Symptômes, dysfonctionnements du moteur et de la boîte de vitesses :

- Problèmes de démarrage du moteur.
- Augmentation des vibrations, cliquetis dans le moteur et la boîte de vitesses.
- La motoneige est saccadée.
- Chute de puissance à haut régime.
- Augmentation de la consommation de carburant.
- Chauffage rapide du moteur.
- Fuite d'huile ou de carburant.

La réparation de moteurs nécessite certaines connaissances, compétences et outils spéciaux. Si vous avez tout cela, vous pouvez facilement dépanner. Sinon, vous devez contacter le centre de service, où les dysfonctionnements seront éliminés dans les plus brefs délais.

Dans tous les cas, si vous constatez un ou plusieurs des symptômes de panne de moteur de votre motoneige, ne négligez pas et roulez dans le champ ou en forêt dessus. Un moteur cassé sur le terrain peut causer beaucoup de problèmes. Par conséquent, nous recommandons fortement d'éliminer toutes les imperfections du moteur avant les longs trajets.

Ici, vous pouvez trouver, acheter des pièces de rechange pour la motoneige Bourane à des prix attractifs et commander la livraison de pièces de rechange à n'importe quel point de la Fédération de Russie.

Le moteur RMZ-640 "Buran" produit par l'usine de construction de moteurs de Rybinsk est largement utilisé non seulement sur les motoneiges du même nom, mais également sur les deltalets. Cependant, si les propriétaires individuels de motoneige sont satisfaits de ses caractéristiques dans une certaine mesure, alors les pilotes - à de rares exceptions près. Et beaucoup de ceux qui traitent avec RMZ depuis longtemps sont conscients de la menace constante de surchauffe des cylindres et de l'épuisement des pistons. Par conséquent, les pilotes delta essaient de remplacer le moteur "six cent quarante" par un meilleur, si possible par un importé, ou, au pire, de l'améliorer.

En général, ils ont peu de voies d'amélioration : soit pour améliorer la structure existante en détail, soit pour la remodeler à grande échelle. Le plus décisif va pour une modernisation en profondeur, affectant les principaux systèmes du moteur Rybinsk. Les lecteurs réguliers de notre magazine connaissent des exemples d'une telle modernisation. Le plus célèbre, datant de l'automne 1996, est donné dans les publications « Zhuk-42 : Transport for Heaven and Earth » (« Modeliste-Constructeur » n° 8,9,11 ’96).Anatoly Zhukov, le concepteur du deltaplane Zhuk, a augmenté la puissance du 600e en équipant ses cylindres de carburateurs et de silencieux individuels. Il a résolu radicalement le problème de la température en convertissant le moteur du refroidissement par air en refroidissement liquide.

Pourtant, les réserves du RMZ-640 standard sont loin d'être épuisées. De nombreux designers se sont engagés dans l'ouverture de ces réserves : à Rybinsk, au bureau d'études de l'usine, et dans d'autres villes, dans des aéroclubs, divers laboratoires et centres scientifiques et techniques. Valery NOVOSELTSEV, employé du Centre scientifique et technique de Moscou «Istok», présente sa version de l'amélioration des performances du célèbre moteur.

L'article décrit les travaux de modernisation du RMZ-640 "Buran". Les participants se sont donné pour mission d'améliorer les performances d'un moteur largement utilisé. L'une des principales activités pour accomplir cette tâche était d'affiner la conception des clapets anti-retour à plaques.

Dans notre cas, nous avons utilisé un moteur de série portant le numéro de série 88410219, qui avait auparavant fonctionné sur un deltaplane biplace pendant 46 heures. La puissance déclarée de ce moteur est de 28 ch. à 5500 tr/min. Il est équipé d'un réducteur à courroie trapézoïdale avec un rapport de démultiplication de 1: 2,15, d'une hélice d'un diamètre de 1,6 m et d'un pas de 0,79 m, ainsi que des bougies A17DV standard et d'un carburateur K-62Zh avec un diamètre de diffuseur de 32 mm et un gicleur principal d'un diamètre de 1,36 mm.

Le moteur fonctionnait avec du carburant composé d'un mélange d'essence AI-93 (poids spécifique 0,74) et d'huile MGD-14M dans un rapport de 1:30. Le carburant était fourni par gravité à partir d'un réservoir d'alimentation installé à une hauteur de 2,5 m par rapport au carburateur.

Avant les tests, le calage des soupapes a été vérifié, le taux de compression effectif a été affiné - il était Eef = 5,6. Une faible valeur de la pression effective moyenne du moteur de série a été notée - seulement 3,56 kg / cm2.

Toutes les opérations liées à la suppression de caractéristiques ont été réalisées sur un banc d'essai moteur complexe réalisé dans le département aéronautique du Centre Scientifique et Technique "Istok" et qui permettait d'enregistrer simultanément les valeurs de couple, consommation de carburant, vitesse et la température des culasses.

Le support comprend une machine à équilibrer, une moulinette (hélice en bois d'un diamètre de 840 mm), un débitmètre de carburant (shtihprober) avec contacts hermétiquement scellés (interrupteurs à lames), un thermocouple avec un indicateur à cadran et un réservoir de carburant d'une capacité de 10 litres.

Pour modifier le moment de résistance, six paires de plaques de frein remplaçables ont été fixées aux extrémités des lames de moulinette, ce qui a permis d'obtenir sept points pour mesurer les paramètres de la caractéristique externe.

La base de mesure de la jauge se composait de trois volumes contrôlés par des commutateurs à lames, un flotteur magnétique et des vannes à trois voies. Tachymètre électronique - sans contact, avec un capteur à induction. Thermomètre - aviation, enregistrant la température des culasses sous la bougie.

Pour réduire les forces de frottement, toutes les articulations mobiles de la machine sont équipées de roulements.

Les travaux se sont déroulés en quatre étapes :

1) prendre les caractéristiques initiales (de contrôle) du moteur en série ;

3) prendre les caractéristiques du moteur amélioré et le vérifier sur un deltaplane ;

4) prendre les caractéristiques du moteur amélioré sans ventilateur ni boîte de vitesses.

La première étape a été réalisée sur un banc moteur complexe.

Riz. 1. Unités et pièces du moteur de série RMZ-640 "Buran", qui ont été reconstruites ou modernisées.

Riz. 2. Fenêtres de cylindre d'entrée (a) et de sortie (b) modifiées (la surface du cylindre est déployée dans le plan du dessin).

Riz. 3. Piston modifié (la surface du piston est déployée dans le plan du dessin).

Riz. 4. Plongeurs dans le carter :

1 - carter de vilebrequin; 2 - déplaceurs (AMg-6); 3 - vis M4 (20 pièces).

Riz. 5. Plongeurs sur le vilebrequin :

1 - vilebrequin; 2 - déplaceurs (fibre de verre sur liant époxy) ; 3 - trous (perçage d4 à une profondeur de 0,5 mm, 20 pièces).

Riz. 6. Bloc de menottes :

1 - clip (anodisé D16T); 2 - bague d'étanchéité en caoutchouc (à partir de VAZ-2108) ; 3 - brassard (de VAZ-2101, coupé).

Riz. 7. Boîte à vannes :

1 - vanne à plaque (2 pièces); 2 - corps de boîte (AL1) ; 3 - couvercle (AL1) ; 4 - vis M5 (8 pièces).

Conditions d'essai : température de l'air extérieur + 2 ° ; pression atmosphérique - 746 mm Hg; carburant - un mélange d'essence AI-93 avec de l'huile MGD-14M (1:30); carburateur - К-62Ж (diamètre du gicleur principal - 1,36 mm; taux de compression effectif Eef = 5,6); bougies - А17ДВ.

Les résultats suivants ont été obtenus.

Caractéristique de l'hélice (charge externe - hélice d'un diamètre

1,6 m par pas de 0,79 m) : Ne = 25,8 CV à 5086 tr/min, Ce = 0,433 kg/h HP

Caractéristique externe (charge externe - moulinette) : Ne = 27,9 CV à 5514 tr/min, Ce = 0,416 kg/h HP Température de la tête t°C = 212°C.

La deuxième étape est la modernisation proprement dite. avoir subi une révision ; carter (les plongeurs sont installés dans les coins du carter), culasses (les surfaces d'appui des culasses sont coupées par

1,8 mm pour augmenter le taux de compression effectif, Eef augmenté à 7,2, les cylindres eux-mêmes (les orifices d'admission et d'échappement sont percés), le vilebrequin (les plongeurs sont installés dans les rainures des joues), les manchettes des tourillons de vilebrequin (coupés de 1 mm) . Le diffuseur du carburateur a également été percé à un diamètre de 33,6 mm, le diamètre du gicleur principal a été augmenté à 2,12 mm et la hauteur de la buse a été réduite de 0,76 mm.

Le calage des soupapes (admission et échappement) est augmenté. Chaque cylindre a deux canaux de dérivation supplémentaires avec des phases égales aux phases des canaux principaux (la chemise de cylindre n'a pas été pressée dans ce cas).

Fait à nouveau ; pistons, boîte à soupapes, couvercle de boîte, clapets anti-retour à plaques (plaques, sièges et butées), clips de manchette.

Les pistons sont forgés en alliage AK12D. Ils ont chacun deux orifices de purge, ce qui a abaissé la température des segments supérieurs et des têtes de piston et exclu l'épuisement.

Contrairement au piston de série, la jupe du nouveau piston est en forme de tonneau et elliptique en fonction du gradient de température. La géométrie de la jupe a été ajustée expérimentalement. Etant donné que ce processus est assez compliqué, il est possible de laisser également les pistons standard, en les modifiant selon les dessins joints.

Le corps et le couvercle de la boîte de clapets anti-retour à plaques sont en fonte de АЛ1. Cependant, il est possible d'utiliser tout autre alliage d'aluminium coulé et traité thermiquement.

Les sièges de soupapes sont fabriqués par pressage d'organite (ou Kevlar, comme on appelle aussi ce SVM - matériau ultra-haute résistance) sur un liant époxy chauffé à 80-85°C pendant le processus de polymérisation. Les tailles de selle avec des changements mineurs sont tirées du livre de V.M. Kondrashev et d'autres (voir Littérature). Le matériau des plaques à clapets est en fibre de verre STEF-1, les bouchons sont en acier.

Etant donné que le placement des soupapes et l'alésage des fenêtres de cylindre augmentent le volume du carter de 41 cm3 (ce qui entraîne une diminution de la pression de purge et, par conséquent, une diminution de la puissance maximale du moteur), donc- appelés déplaceurs sont installés dans les rainures des joues de vilebrequin et dans les angles du volume nuisible du carter. Sur le vilebrequin, ils sont en fil de verre sur un liant époxy (pour une meilleure adhérence du bobinage aux joues avec un foret de 4 mm de diamètre, des trous d'une profondeur de 0,5 mm y sont marqués). Dans le carter, les plongeurs sont des demi-anneaux en aluminium de section triangulaire, fixés avec des vis M4.

La somme du volume déplacé dans la chambre et du volume déplacé par le joug du brassard est de 79 cm3, ce qui compense largement l'augmentation de volume due au placement de la valve et au perçage de la fenêtre, ce qui améliore finalement la purge.

Cependant, l'augmentation de la pression dans le carter a entraîné le fait que les poignets standard ont commencé à être extraits des clips. Cela a été révélé lors des premiers démarrages du moteur. J'ai dû fabriquer de nouveaux clips et y installer des manchettes des arbres d'essieu de la voiture VAZ-2101, coupées de 1 mm et se faisant face avec la face avant. Pour sceller les clips, des bagues en caoutchouc de l'arbre d'allumage du moteur d'une voiture VAZ-2108 ont été utilisées.

Riz. huit.Vanne à plaque :

1 - siège de soupape (organotili kevlar); 2 - Boulon M3 (4 pièces) ; 3 bouchons (acier, 2 pièces); Plaque à 4 valves (fibre de verre STEF-1, 2 pcs.).

Avant de monter les poignets, les clips ont été chauffés à 200-250°C. Ensuite, de la graisse TsIATIM-201 au bisulfite de molybdène a été introduite dans la cavité du brassard, après quoi les clips ont été montés sur le vilebrequin. Leurs épaulements sont rentrés dans les évidements du carter et les bagues de poussée standard sont démontées.

En plus de ces travaux, les procédures habituelles d'ICE à deux temps ont été effectuées pour affiner les surfaces intérieures, c'est-à-dire nettoyer la coulée dans les canaux et les fenêtres et ajuster les lignes d'accouplement du carter et des cylindres. Plus à ce sujet dans le livre d'IM Grigoriev (voir Littérature).

Troisième étape. Au cours de tests répétés, les paramètres des caractéristiques externes, de la vis, du débit et de la température maximale de la culasse sous la bougie ont été mesurés. La température et la composition des gaz d'échappement n'étaient pas indiquées. Le courant a été ramené à des conditions normales. Le système d'allumage n'a pas été modifié ou réglé.

Conditions de test : température de l'air extérieur - 8 ° ; pression atmosphérique - 748 mm Hg; le carburant et la charge externe sont les mêmes qu'avant la mise à niveau ; le diffuseur du carburateur est percé à un diamètre de 33,6 mm ; jet principal - jusqu'à un diamètre de 2,12 mm; Eef = 7,2.

Résultats des tests du moteur amélioré.

Caractéristique de l'hélice : Ne = 31,7 h.p. à 5316 tr/min, Ce = 0,321 kg/h HP ; température de la tête t°Cmax = 204°C ; augmentation de la capacité - 22,8 pour cent, efficacité - 25,8 pour cent.

Caractéristique externe : Ne = 38,2 ch à 5778 tr/min, Ce = 0,332 kg/h CV Température de la tête - t ° max = 208 ° ; augmentation de la capacité - 36,9 pour cent, efficacité - 20,25 pour cent.

Et enfin, la quatrième étape. Dans la configuration sans boîte de vitesses et sans soufflerie, le moteur tournait jusqu'à 6840 tr/min, la puissance enregistrée était de 19,6 ch, Ce = 42,2 ch. à 5978 tr/min, Ce = 0,338 kg/h HP

Pour les caractéristiques du moteur modernisé, une nouvelle hélice avec un profil Wortman RH-63-137 d'un diamètre de 1,6 m et d'un pas de 0,8 m a été conçue et fabriquée pour une vitesse de vol de 72 km/h. Avec lui sur les amarres, une poussée de 152 kg a été obtenue. Avant cela, la poussée du moteur de série d'amarrage avec une hélice standard atteignait 112 kg, après modernisation - 135 kg.

Le taux de montée d'un deltaplane biplace avec un moteur de série et une hélice standard était de 1 m / s. Après modernisation, avec la même hélice, - 2,5-2,8 m/s ; et avec le nouveau - 3-3,2 m / s, tandis que la consommation horaire de carburant ne dépassait pas 9 litres.

La température de la tête du cylindre "chaud" du moteur modernisé lors des opérations de décollage et de montée à une température de l'air extérieur de + 28 ° C n'a pas dépassé 195 ° C.

Bottom line: après avoir terminé les étapes de modernisation énumérées, le fonctionnement du moteur est devenu de plus en plus fluide, le démarrage était beaucoup plus facile. Presque toutes ses caractéristiques principales se sont améliorées : puissance, efficacité, continuité et, surtout, fiabilité. Fin septembre 1999, le moteur a fonctionné 32 heures sur des vols en deltaplane sans aucune remarque.

V. NOVOSELTSEV

1. Kondrashev V.M., Grigoriev Yu.S., Tupov V.V., Sillat P.P., Abramov V.I., Strokin A.N. Moteurs à combustion interne à carburateur à deux temps. - M., génie mécanique, 1990.

Vidéo (cliquez pour lire).

2. Grigoriev I.M. Une moto sans secrets. - M., DOSAAF, 1973.

Évaluez l'article :

Classe 3.2 qui a voté : 84