Réparation bricolage de transmission automatique Audi a6

Le dispositif d'une transmission automatique et son principe de fonctionnement ne sont pas connus de tous. Mais cette unité, comme les autres composants d'une voiture, a tendance à tomber en panne, et le besoin de réparation de la transmission automatique apparaît alors avant le propriétaire de la voiture. Nous parlerons plus loin du dépannage et de la réparation des transmissions automatiques dans les voitures Audi A6 et Audi C5.

Une transmission automatique est une transmission automatique conçue pour fournir une sélection de vitesse automatisée en fonction des conditions de conduite. Ce type de point de contrôle tente depuis longtemps de s'adapter aux marchés automobiles des pays de l'ex-CEI. Récemment, les "machines automatiques" sont devenues de plus en plus populaires, elles sont aujourd'hui installées même sur les voitures domestiques.

En principe, le fonctionnement et le schéma d'une transmission automatique ne sont pas très différents de la "mécanique" à engrenages à embrayage constant. Dans les unités mécaniques, ces engrenages sont en prise constante pendant le fonctionnement du véhicule. Lors du changement de vitesse, le pignon correspondant se bloque automatiquement sur la poulie menée.

Dans la «machine automatique», les paires d'engrenages sont remplacées par des engrenages planétaires et les unités de commande hydrauliques et électroniques de l'unité sont responsables du choix de la vitesse. Contrairement à la "mécanique", lorsque vous conduisez une voiture à transmission automatique, vous ne ressentirez pratiquement pas de secousses lors des changements de vitesse, car elles sont noyées par le convertisseur de couple. Il est également à noter que la transmission automatique utilise une pompe à huile et un refroidisseur d'huile. En effet, en fonctionnement, la température de l'appareil peut être très élevée, comme un moteur, voire plus élevée. Par conséquent, les "machines" sont équipées de systèmes de refroidissement supplémentaires.

Lors de la conduite d'une Audi, le passage des vitesses s'effectue grâce à des embrayages mobiles. Cela se produit à la suite de la déconnexion et de la connexion des éléments de transmission automatique, à savoir les poulies d'entrée et de sortie et les composants planétaires.

Transmission automatique démontée

Le travail de l'embrayage unitaire consiste en la compression constante des poulies annulaires elles-mêmes par le piston situé dans le tambour. L'huile passe par les tuyaux situés dans le tambour, les poulies et sur le corps de l'unité jusqu'au cylindre. La transmission directe du couple se produit lors d'une augmentation du régime moteur après un changement de vitesse. Le contrôle de ces processus et de nombreux autres dans le fonctionnement de l'unité est effectué par l'unité de commande.

Les voitures Audi A6 et C5 à transmission automatique, comme les autres voitures, sont sujettes aux pannes. Les routes domestiques font leur propre travail et au fil du temps, des dysfonctionnements apparaissent dans chaque unité. Vous trouverez ci-dessous les pannes de transmission automatique les plus courantes dans les voitures Audi A5 et C5 :

Des informations plus complètes sur les pannes dans le fonctionnement de l'unité peuvent être obtenues avec un diagnostic informatique complet de la transmission automatique.

Pour l'auto-réparation de la transmission automatique Audi A6 ou C5, vous aurez besoin de :

• clés;
• tournevis plats et cruciformes ;
• pinces.

Une boîte de vitesses automatique de type 01N a été installée sur les voitures :

Volkswagen Passat B5.5 / Volkswagen Passat B5.5 (3B3) 2001 - 2005
Volkswagen Passat Variante B5.5 / Volkswagen Passat Variante B5.5 (3B6) 2001 - 2005

Volkswagen Passat B5 / Volkswagen Passat B5 (3B2) 1997 - 2001
Volkswagen Passat Variante B5 / Volkswagen Passat Variante B5 (3B5) 1997 - 2001

Audi A6 C5 / Audi A6 (4B2) 1997 - 2005
Audi A6 Avant / Audi A6 Avant (4B5) 1998 - 2005

Audi 100, Audi A6 C4 / Audi 100, Audi A6 C4 (4A2) 1991 - 1997
Audi 100, Audi A6 C4 Avant / Audi 100, Audi A6 C4 Avant (4A5) 1991 - 1998

Audi A4 B5 / Audi A4 B5 (8D2) 1995 - 2001
Audi A4 Avant B5 / Audi A4 Avant B5 (8D5) 1996 - 2002

Audi 80 B4 / Audi 80 B4 (8C2) 1991 - 1995
Audi 80 Avant B4 / Audi 80 Avant B4 (8C5) 1992 - 1996

Audi Coupé / Audi Coupé B3 (8B3) 1989 - 1996

Réparation de transmission automatique à faire soi-même. (Audi A6 avec boite 01N)

Transmission automatique réparée 01N, fait un reportage photo :

Symptômes : Impact sur kickdown (de 4 à 3), légers à-coups à l'allumage du 3ème et clics à l'allumage du dos. En général, il a été décidé de faire le tri.
Voiture Audi A6 à partir de 1995, moteur 2.0, transmission automatique 01N.

Nous enlevons la protection du carter, dévissons la traverse, l'échappement et la lambda, détachons tous les connecteurs de la transmission automatique :

On dévisse le lecteur (il faut une tête 12 pans pour 10) :

On dévisse le boîtier des coussins arrière (dans ce cas, il faut détacher le câble du sélecteur). Ensuite, nous commençons à dévisser la boîte du moteur. Vous aurez besoin d'un klaxon et d'une tête pour 16. Pour dévisser les boulons du boîtier inférieur - vous devez plier le faux-châssis, pour cela nous dévissons ses boulons avant :

Maintenant, nous avons libre accès aux boulons inférieurs :

Nous dévissons le convertisseur de couple à travers la fenêtre du démarreur. On enlève la boite :

Convertisseur de couple. Vous devez le retirer de la boîte immédiatement après l'avoir déconnecté. Pour ne pas tomber et gâcher.

Nous vidons l'huile autant qu'elle s'écoulera du trou du niveau. dans un verre il n'est plus si léger :

Comme on a déjà démonté la boite, alors en même temps on dévisse le volant moteur et on change le joint spi de vilebrequin.
Vieux joint d'huile (il fuyait):

DEMONTAGE DE LA PARTIE MECANIQUE de la transmission automatique

Tirez tout ce qui est tiré par l'essieu (assemblage des embrayages K1-K3 et des freins B2). On voit l'entraînement du porte-satellites, petits et grands planétaires :

Souvenez-vous de la position des deux anneaux de retenue (le support "pot" et le verrou d'embrayage B1). Les extrémités de l'anneau doivent se trouver sur les côtés de la lèvre :

Nous perforons la prise et la retirons. ça n'a pas marché non plus

Nous fixons l'entraînement du grand planétaire dans la boîte. On met le sélecteur dans Parcking :

Nous pouvons maintenant dévisser le boulon qui se trouve sous le bouchon.

On enlève l'entraînement du porte-satellites, petits et grands planétaires :

Nous enlevons l'ensemble du piston de frein B1 et de l'embrayage unidirectionnel. Il faut faire attention à la position dans laquelle la "langue" est installée.

N'oubliez pas de remplacer le joint torique, qui se trouve à droite dans le planétaire.

Nous prenons uniquement le forfait B1. La couronne reste dans la boîte - vous n'avez pas besoin de la dévisser :

Paquet B1. Il n'y a pas d'usure. Les anneaux en acier ne sont pas effilochés, les griffes ne sont pas noircies :

Le coupable des clics d'engagement arrière est l'amortisseur divisé du package B1. C'est bien qu'il ne soit pas en plusieurs parties. sinon j'aurais cassé les engrenages là :

Nous sortons K3. J'ai trouvé un montant d'une réparation précédente - un joint torique cassé a été installé :

Cela signifie que le package K3 a été mis en marche avec des passes de pression. celles. ne pouvait pas s'allumer en douceur.
Les pochettes sont noircies et usées. paquet de remplacement :

Nous démontons le piston sur la presse. Le même "printemps maléfique"

Piston. Bords lisses, non effilochés :

Deux embrayages sont assombris. eux aussi, pour le remplacement:

J'ai vérifié le piston - tout va bien là-bas. oublié de prendre une photo.
Il y a une nuance très importante avec ce package. Cela est lié au fait que des plaques de centrage en plastique sont fixées au tambour. Ainsi, les loquets de ces plaques peuvent gêner le serrage du colis s'il n'est pas correctement assemblé. L'emballage contient des anneaux en acier de deux types: un et demi et deux millimètres d'épaisseur. Tout d'abord, nous collectons des bagues en acier minces, puis deux épaisses. C'est ainsi que nous collectons des bagues minces avec des embrayages à friction et cassons les plaques :

Sur le dessus se trouveront deux anneaux épais et un embrayage à friction.
Des loquets qui gênent. Photo en gros plan :

Forfait K2. Bon, tout va bien ici :

Nous démontons la pompe à huile. Nous contrôlons les surfaces pour la production. nous allons bien

Vue du côté du moyeu du réacteur :

Nous enlevons la palette. Assez propre :

Peut-être que quelqu'un sera intéressé. Vous pouvez faire une jauge et vérifier l'huile d'en haut à travers le goulot de remplissage. Le niveau d'huile doit se situer au bord inférieur de la jupe de carter :

Retirez délicatement le câble en enlevant les connecteurs des solénoïdes à l'aide d'un tournevis plat.

Il y a un jambage dans le manuel ATSG, la séquence incorrecte d'installation d'un piston est affichée. et la forme des pistons eux-mêmes, comme il s'est avéré, est différente:

Voici le schéma correct de notre corps de vanne:

Comme vous pouvez le voir, nous avons un corps de valve du modèle de '98. Les différences sont surlignées en rouge. C'est dommage que seul un manuel mis à jour à part entière n'ait pas pu être trouvé :
Nous lavons le corps de la vanne au kérosène et remontons le tout. pour cela, traditionnellement, j'utilise une litière pour chat. très pratique, toutes poussières métalliques, grains de sable, etc. se dépose sous la maille et ne flotte pas au lavage. Assiette propre:

N'oubliez pas de laver la partie du corps de vanne qui se trouve sur le corps de la boîte :

D'ailleurs, les boules ne sont pas les mêmes que dans le manuel 01M. apparemment une telle fonctionnalité 01N
Dans le manuel :

Un marteau sur la plaque séparatrice peut causer des problèmes d'engagement de la 3e vitesse. Vous ne pouvez pas trouver une nouvelle plaque en vente. vous pouvez essayer de broyer le côté farci. il y a encore du travail à faire avec ça. Puis:

J'appelle le salé. Le changement de vitesse EV-5 (N92) était hors tolérance parmi tous les solénoïdes. 105 ohms au lieu de 55-65 ohms. Il est responsable de la douceur des changements de vitesse. C'est ici:

Lorsque salé est éteint, il soulage la pression par lui-même. Lorsqu'il est allumé, il se ferme et le drain s'arrête (ce qui est surligné en orange), la pression s'accumule dans le canal correspondant et pousse le piston souhaité.
Et c'est un solénoïde régulant la pression, dont il y a deux pièces (5 Ohm chacune) :

L'un régule la pression principale et l'autre la pression de verrouillage du convertisseur. Les deux ont été remplacés, tk. il est recommandé de les changer pendant la réparation.

Installation du pack de freins B1 :

Nous insérons le planétaire et mettons un nouvel amortisseur :

Insérer l'ensemble du piston du package B1 et de l'embrayage unidirectionnel. il y a une petite embuscade avec un insert d'embrayage à sens unique. Elle ne se relèvera pas si facilement. Pour soulager la souffrance, nous insérons l'entraînement du support satellite et, en le tournant, nous appuyons sur l'embrayage. Comme ça:

N'oubliez pas de laver toutes les pièces que nous mettons dans la boîte. Lavez et installez le grand ensemble planétaire entraîné :

Maintenant, nous serrons le boulon à l'arrière avec le couple requis et martelons un nouveau bouchon.
Nous mettons de nouveaux joints toriques et élastiques du kit de réparation de joint.
Joints toriques :

Nous mettons de nouveaux anneaux et un anneau en caoutchouc sur l'axe :

Nous avons également mis des bagues neuves et une rondelle en plastique sur la pompe à huile (du côté du package K2).
On met K3 :

Nous mettons le paquet de frein B2 et le joint de pompe à huile :

Nous avons mis un gros joint torique sur la pompe à huile. Nous martelons un nouveau joint d'huile de convertisseur de couple et installons la pompe :

Insérez le raccord de frein B2 en plastique, sans oublier de changer les joints en caoutchouc sur celui-ci. Nous installons le corps de vanne, la boucle, etc.
En principe, la boîte est prête. Mais il y a un MAIS. Une erreur a été commise lors du démontage du corps de vanne. Cela ressemble à ceci :

Celles. il fallait noter la position du bouchon.
Et bien, peu importe, il existe une méthode de réglage :
Nous exposons la prise à 0.94 pouces, ce qui correspond à 24 mm

De plus, après assemblage, il sera nécessaire d'ajuster la position du bouchon pour la pression. Un tour complet correspond à une augmentation de pression de 1,1 atmosphère.

Nous accrochons la transmission automatique à la voiture.
Vadim (propriétaire de voiture) en train de baiser quelque chose

On démarre, on s'échauffe et. ici, nous étions dans une surprise. après le passage en position Drive, la voiture cale. Qu'est-ce que cela signifie? - Que le convertisseur de couple est bloqué.
Nous suspendons une roue - c'est qu'après le transfert vers Drive, la roue commence à tourner.
Après analyse des circuits hydrauliques et dépannage correspondant, nous identifions le coupable :

Le piston de réglage de verrouillage du convertisseur est coincé en extension. Il a ouvert la vanne de blocage GT correspondante. voici un tel blocage forcé dur.
Nous achetons, mettons un nouveau:

Maintenant, tout s'allume normalement.
Remplissez d'huile. Nous démarrons le moteur et, en commutant le sélecteur dans toutes les positions, attendons que la température de l'ATF atteigne 36-40 degrés. Pour suivre la température, nous connectons l'ordinateur et le surveillons à l'aide de VAG-COM :

Dès que la température a atteint la température appropriée - nous dévissons le bouchon de vidange de contrôle - tout ce qui est inutile s'évacue de lui-même.
Vérification de la pression :
En position de conduite :

Ce ne sera pas suffisant. Il doit être de 3,45 à 3,86 atmosphères pour le Drive, 6,56 à 7,59 atmosphères pour les Revers Vidanger l'huile, ouvrir le carter, tourner le bouchon de réglage de 1 et 3/4 de tour.

Faire le plein d'huile, vérifier la pression :
En position Drive : 3,6 bar

En position marche arrière : 6,8 bar

Norme! Bien que vous puissiez en ajouter un peu.

Un peu de vidéo.
Démontage et montage de l'embrayage K1, transmission automatique 01N :

Lors du démontage et du montage, les manuels de 01M ont été utilisés, car il n'y a presque rien sur 01N :

En général, mon ami et moi avons retiré le poêle afin de retirer le talon de la plaque. Une fois retirés, ils ont trouvé une certaine quantité de poussière métallique sur l'aimant. Il y avait un doute qu'à part un problème restant - 2-3 répliques dues au remblai sur la dalle, peut-être quelque part ils ont foiré et peut-être qu'un des colis est usé... Jusqu'à présent, nous avons décidé de le comprendre en perçant sous un cône afin de supprimer l'ellipse bourrée, ils ont également commandé un nouveau ressort à la Sonax. si cela ne fonctionne pas, nous chercherons une plaque pour un remplacement.

Le doute est une chose nuisible, parce que hante. par conséquent, à cause de la poussière sur les aimants, la boîte a été à nouveau jetée et démontée pour tout vérifier. Tous les embrayages et l'acier sont intacts, il n'y a aucune usure. Donc toute la poussière s'est envolée du convertisseur de couple. Nous ne l'avons pas envoyé en réparation, car il y était déjà depuis peu (l'ancien propriétaire était en train de rénover), et ses caractéristiques générales sont positives :
- le réacteur est bloqué en sens inverse,
- la turbine n'émet pas de bruit parasite lors de la rotation,
- la voiture roule normalement au ralenti,
- le blocage fonctionne bien.
Il a été décidé de le rincer au kérosène (en faisant tourner la turbine avec un paquet K3), puis de le souffler à l'air et de le renverser plusieurs fois avec de l'huile pour chasser le kérosène restant. Ouais. beaucoup de saleté. renversé plusieurs fois - la saleté sort. pendant qu'ils versaient du kérosène et partaient - laissez-le tremper

Maintenant à propos de la boîte :
- Rondelles en place, aucune usure.
- Bagues sans usure.
- Surfaces de pompe sans usure.
- Bords en caoutchouc sans usure des pistons et des dispositifs de retenue.
Le seul doute est causé par les joints toriques du moyeu de la pompe et du moyeu K3. quelque part, je suis tombé sur une critique de Vlad-M selon laquelle ils coulent parfois (ceux des kits de réparation) et il ne met que l'original en fonte. Par conséquent, mon ami et moi avons prévu de tout "claquer" sur le moyeu de la pompe à huile pour vérifier la présence/absence de fuites

Je n'ai pas pu trouver de tolérances pour K1. mesuré 1,7 mm du paquet au bouchon. un peu trop à mon avis. J'ai aussi remarqué que les bouchons en K1 et K2 sont du même diamètre, mais l'épaisseur est différente. différence 0,2 mm. Réarrangement du bouchon de K2 à K1. maintenant le jeu K1 est de 1,5 mm et K2 est de 1,3 mm.

Invite : ———————-
L'écart dans l'emballage est de 0,25 mm par embrayage. Il n'est pas nécessaire d'être petit.
Si les plaques de verrouillage et de pression dans K1, K2, K3 ne sont pas usées, le réglage de l'écart n'est pas nécessaire. Mais B1 et B2 sont réglementés par la documentation.
Le battement axial de tous les tambours est également régulé.
Oui, les anneaux semblent doux. Mais dans votre cas, ils n'ont pas encore été effacés. ———————-

J'ai trouvé un peu de temps - j'ai ajouté une photo dans son ensemble dans le reportage, et notamment sur le test d'étanchéité :

Test de fuite:
Il est nécessaire d'inspecter toutes les surfaces auxquelles les joints toriques sont adjacents. Il ne devrait y avoir aucune usure.
Moyeu de pompe à huile, vue intérieure :

Surface de contact K1 :

Nous regardons également K2 - il n'y a pas d'usure.
Nous collectons toutes ces choses sur le moyeu de la pompe à huile et les soufflons sous une pression d'environ 6 à 8 atmosphères. On regarde, on écoute, s'il y a des fuites, si la pression tient. De petits débordements vers les canaux adjacents sont acceptables. Par exemple, quand on souffle dans K3, une petite partie de l'air s'infiltre dans le canal K1 et sort :

SÉPAREZ UN GRAND MERCI Vlad-M pour les bons conseils

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Avec un degré de probabilité élevé, les informations sur la réparation et l'entretien conviendront également à votre voiture.

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Comme vous le savez, une mauvaise tête ne laisse pas de repos à ses mains. Il y a quelques mois, de l'huile a commencé à couler de la jonction moteur-boîte. De plus, l'huile ne provient clairement pas du moteur, mais de l'huile de transmission - à la fois en couleur et en odeur.Il s'égouttait décemment - après une semaine de stationnement dans le garage, l'huile qui coulait couvrait le fond du bassin substitué :

Pour une raison quelconque, j'étais fermement convaincu que cette huile provenait de la boîte de transmission automatique (et où d'autre?) Pour l'avenir, je dirai qu'après l'avoir retiré, il a été constaté que l'huile coulait non pas de la boîte, mais du différentiel, qui est situé sur le côté droit de la boîte et a sa propre huile (environ 1 litre).

Mais depuis que je l'ai enlevé, j'ai décidé d'écrire un petit rapport sur ce sujet. La boîte a le code VAG d'usine CRF, bien qu'en fait son vrai nom soit ZF 4HP-18. Vous pouvez le vérifier en regardant la plaque signalétique de la boîte.

Toutes les photos du rapport sont cliquables, une image agrandie s'ouvre.

1) Démontage du système d'échappement

À première vue, tout est simple, mais il y a une embuscade. Si le glushak n'a pas été retiré depuis longtemps et qu'il y a des goujons natifs, alors lors du dévissage des écrous, les goujons se cassent à 100%, et il sera alors très difficile de les dévisser sans retirer la tête. Pour éviter cela, il n'y a probablement qu'un seul moyen - de les réchauffer avec un soudage au gaz. Comment faire cela sans endommager quoi que ce soit autour - pensez par vous-même, et lorsque je réparais le moteur, j'ai remplacé les goujons par des boulons M8 par des écrous cuivrés. [en savoir plus dans « construire AAH »]. Par conséquent, lors du retrait du système d'échappement, je n'ai eu aucune difficulté - dévissez-le du collecteur d'échappement, de la boîte et retirez tous les élastiques sur lesquels le silencieux et l'ensemble du système sont suspendus.

2) déconnecter les arbres de roue et le cardan

- dévisser la protection (écran de la sortie) du joint homocinétique gauche - 3 vis à six pans internes

- dévisser les axes des grenades. veillez à bien marquer leur position afin de visser dans la même position :

les demi-axes se dévissent avec un insert tel astérisque avec un petit pas, taille par 10 :

- dévisser le cardan. assurez-vous de marquer comme le cardan est boulonné à la bride de la boîte de vitesses

après les opérations, la voiture ressemblait à ceci d'en bas :

- éteindre la batterie
- dévissez le carter de protection avant de la courroie poly V

- avec une clé 17, presser le galet tendeur vers la droite et retirer la courroie. On marque le sens de rotation afin de le remettre de la même manière

- dévissez les deux boulons de fixation du générateur. Le boulon inférieur (clé pour 13) s'est dévissé sans aucun problème, mais avec le boulon supérieur (pour 16) il y avait un problème. Le fait est qu'un écrou est vissé à l'arrière du boulon et qu'il, stsuko, défile avec le boulon. Par conséquent, maintenez l'écrou et dévissez le boulon avec l'autre main. Ramper jusqu'à cet écrou avec des clés ordinaires est intimidant et n'est possible que par le bas. Vous pouvez rendre les choses plus faciles si vous retirez l'écran en étain du collecteur d'échappement, mais j'étais trop paresseux et j'ai baisé pendant une heure avec cet écrou. En général, ce n'est pas très pratique.
- dévissez les fils allant à l'arrière du générateur.

- le problème suivant est de sortir le groupe électrogène à la lumière du jour. Il ne peut être démonté que vers le bas, et même alors, pour cela j'ai dû dévisser le support moteur avant, le tuyau de refroidissement, et retirer de ce tube la durite allant au thermostat (le liquide de refroidissement est bien entendu déjà vidangé au préalable). Il fallait aussi desserrer la fixation du réservoir en aluminium du système de climatisation (je sais comment ça s'appelle) et le déplacer le plus loin possible vers la face de la voiture. C'était le seul moyen de sortir le générateur de la voiture.

- afin de ne pas y monter dans un futur proche, j'ai décidé de faire le tri sur le générateur, d'autant plus qu'il avait déjà commencé à siffler et à grincer. Vous pouvez en savoir plus sur la réparation du générateur ici.

Le démarreur est boulonné avec deux 16 boulons - un en haut, du côté de la boîte, et le second du bas, du côté du moteur. Sur la photo des fixations de la transmission automatique, il s'agit des boulons N1 (supérieur) et N9 (inférieur). La séquence d'actions est la suivante :

- assurez-vous de débrancher la batterie si vous ne l'avez pas encore débranchée
- on dévisse et abaisse d'abord la partie avant du faux-châssis, pour laquelle on dévisse deux gros boulons avec un bouton et une tête 16 (sur la photo les boulons ont déjà été dévissés) :

- retirer le tuyau d'air du capteur DMRV au papillon des gaz
- dévisser et retirer le résonateur à air installé sur le papillon. avant cela, débranchez les tuyaux de ventilation du carter en plastique allant aux deux têtes de bloc. Les tuyaux, stsuko, sont très fragiles !

- un boulon est dévissé par le bas, vissé dans la boîte du côté du moteur et du démarreur. Sur la photo suivante, voici le boulon N9 le plus à gauche :

- L'accès au deuxième boulon se fait par le dessous du capot, il se visse du côté du boîtier dans le démarreur. Le boulon supérieur a été dévissé avec un bouton renforcé d'un tuyau d'un mètre de long. Pas très pratique - le capot gêne, mais j'ai décidé de ne pas retirer le capot. ??
- on sort le démarreur, les fils ne se dévissent pas - il suffit de poser le générateur à côté sur le sol, la longueur des fils le permet.

Un lien sur le sujet de la dépose de l'alternateur et du démarreur sur le forum audi-club.

5) dévisser le convertisseur de couple du volant moteur

Le convertisseur de couple (dans le langage courant « donut ») transmet le couple du moteur à la transmission automatique. Le bagel repose sur l'arbre de la boîte et est fixé au volant d'inertie avec trois boulons 15, qui ne peuvent être dévissés que par la fenêtre du démarreur retiré. Avant de déconnecter la boite du moteur, il est impératif de dévisser le bagel pour qu'une fois retiré il reste sur l'axe de la boite. La position du boulon dans la fenêtre de démarrage est indiquée sur la photo avec des flèches :

- nous marquons d'abord le volant et le beignet avec de la peinture à un endroit, afin de pouvoir le fixer plus tard «comme il était». le bagel est marqué à travers une fenêtre spéciale sur la boîte du côté droit, accès par le dessous du capot
- pour cette opération, j'avais besoin d'un assistant qui empêchait le vilebrequin de tourner derrière la poulie (avec une tête 12 pans 24), pendant que je dévisse les boulons. Les boulons sont très serrés et vous ne pouvez pas y mettre un bon bouton, il est donc préférable de le dévisser d'un coup sec et vous devez très bien tenir le vilebrequin.

6) dévissez les boulons de la transmission automatique au moteur

La boîte est fixée au moteur avec 10 boulons, dont la plupart sont "16", à l'exception du boulon N8 (voir figure), qui est "13". Certains des boulons (en haut) sont vissés du côté de la boîte dans le moteur, et les 4 du bas, au contraire, du côté du moteur dans la boîte. De plus, les boulons N1 et N9 fixent simultanément le démarreur.

les boulons 6, 6, 8 et 9 ne sont accessibles que par le bas de la machine (pièce déjà dévissé) :

Il est très gênant de dévisser le boulon N7 sous le capot - vous ne pouvez pas y entrer avec un tuyau ou un bouton, car la tige de direction gauche gêne, alors je l'ai dévissé par le bas, par la fosse, avec une clé à molette. Le reste des boulons est facilement accessible par le dessus, par le dessous du capot et peut être facilement dévissé à l'aide d'un bouton avec un tuyau d'un mètre (ou peut-être d'un demi-mètre).

7) dévissez la boîte des oreillers

Avant d'effectuer cette opération, vidangez l'huile, j'ai obtenu environ 4 litres. Le bouchon de vidange avec un hexagone interne rouillé spécifiquement et il n'était possible de le casser qu'en martelant un astérisque dans l'hexagone déchiré.

Nous mettons quelque chose sous la boîte, par exemple des planches de bois, afin qu'après l'avoir dévissé des supports, il ne s'écrase pas sur votre tête. Nous dévissons un boulon avec un hexagone interne sur chaque oreiller. A gauche, tout se dévisse sans problème, mais à droite, l'accès est très gênant - il est impossible de ramper avec un cliquet, un bouton ou une clé. J'ai utilisé un insert hexagonal et l'ai tordu avec une clé plate de 10".

Après cela, la partie arrière de la boîte est abaissée sur les supports, la partie avant a besoin d'un peu d'aide, pressez-la doucement du moteur avec un levier.

Pour retirer ou déplacer complètement la boîte, vous devez encore déconnecter la tige de changement de vitesse. Mais alors que le support gauche de la box est vissé, il est très difficile d'y ramper, alors on dévisse le support gauche et avec une clé ou une tête "10" dévissez l'écrou fixant la tige de l'interrupteur.

En abaissant et en poussant la boîte loin du moteur, vous pouvez retirer le beignet de l'arbre de la boîte :

Ceci termine le retrait de la boîte. Il s'est avéré que je l'ai enlevé en vain, car l'huile coulait à travers le joint différentiel interne - il y a de l'huile séparée de la transmission automatique, mais j'ai acquis une expérience inestimable en enlevant la boîte. Enfin, quelques autres photos.

Le voici, le joint d'huile dégoûtant, à cause duquel tant de travail a été fait :

Le numéro de joint d'huile 0734 319 339 n'est dans aucun catalogue. ETKE ne sait pas non plus quel numéro porte ce joint d'huile. Grâce à la transmission automatique, nous avons réussi à connaître le nouveau numéro de ce joint d'huile selon le catalogue ZF - 0750-111-193

En cours de route, je vais résoudre les problèmes suivants:

- le joint spi de la tige "torsen" fuit (là où le cardan est vissé)
- le joint fuit sur le connecteur électrique du boîtier de commande
- le torse est recouvert d'huile, ce qui signifie que l'huile à l'intérieur est déjà deux fois moins qu'elle ne devrait l'être
- le coussin gauche de la boite est déchiré
- il est nécessaire de changer l'huile de la transmission automatique. kilométrage depuis le dernier remplacement s'élève déjà à près de 70 mille.
- l'huile vidangée de la boîte est propre, sans traces de copeaux ou d'impuretés. Ceci me rend heureux.
- pendant tout le temps de fonctionnement, j'étais hanté par de fortes vibrations sur la carrosserie, lorsque je démarrais avec les roues tournées, ou faisais un virage à basse vitesse. Le moment est venu de remédier à ce problème - lors de la conférence, Automotive News a lu le conseil de GMA de verser de l'huile SAF XJ75W140 dans le torse - des synthétiques spécifiquement pour les différentiels des voitures à traction intégrale. On dirait que quelqu'un l'a essayé, ils disent que ça aide.

Une transmission automatique facilite la vie d'un passionné de voitures et fait la plupart du travail pour lui. Dans de telles voitures, il n'y a pas de pédale d'embrayage, car le passage aux vitesses supérieures et inférieures se fait par la "boîte" elle-même. Le conducteur n'a que deux pédales - l'accélérateur et le frein. Mais, la boîte automatique présente un certain inconvénient - en cas de panne de l'unité, il est très difficile d'effectuer une réparation indépendante, mais, comme le montre la pratique, et notre article est assez réaliste.

Avant de commencer les travaux de réparation, vous devez être clairement sûr du dysfonctionnement de la transmission automatique. Il y a plusieurs signes principaux qui indiquent ce problème :

- des sons étranges apparaissent lors du changement de vitesse. Dans de tels cas, les réparations doivent être effectuées immédiatement. Parfois, vous devez remplacer complètement la transmission automatique;

- un certain patinage de la voiture apparaît lors du passage des vitesses. Avec de tels signes, on peut parler d'une panne imminente de la transmission ;

- des gouttes d'huile évidentes sont visibles sur la "boîte". Dans la plupart des cas, de tels problèmes peuvent être réparés, mais il est contre-indiqué de retarder les travaux de restauration ;

- l'huile a noirci. Il peut y avoir deux raisons - une usure normale ou un dysfonctionnement de la transmission automatique ;

- en cours d'allumage, la transmission ne fonctionne pas.

Dans tous les cas ci-dessus, vous devez être prêt pour un travail sérieux sur la réparation de la transmission automatique. Mais ne vous inquiétez pas, vous réussirez.

Si vous décidez de réparer une transmission automatique, préparez-vous à un travail sérieux et minutieux. Le meilleur endroit est un garage spacieux et bien éclairé avec une fosse. Tous les outils nécessaires, les pièces de rechange et un partenaire expérimenté doivent être à portée de main (si la transmission automatique est réparée pour la première fois). Alors, procédez dans l'ordre suivant :

1. Dévissez les boulons fixant la protection du carter.
2. Déposer la traverse, lambda et l'échappement.
3. Jetez les connecteurs reliés à la boîte de vitesses. Dévissez le variateur (ici vous aurez besoin d'une tête spéciale "10" à 12 faces). Retirez le démarreur et par l'ouverture dévissez les boulons de fixation du convertisseur de couple.

6. Retirez les boulons qui fixent la transmission aux coussins arrière. Pré-détachez le câble du sélecteur. Pour retirer la transmission automatique, vous aurez besoin d'une tête "16" et d'un klaxon. Un problème particulier peut survenir avec les boulons inférieurs. Ils sont accessibles en dévissant les boulons de fixation avant et en pliant le faux-châssis.

7. Essayez de poser les boulons dévissés afin de ne pas perdre de temps plus tard dans leur sélection pendant le processus d'installation. Que chacun soit à sa place.

8. Retirez la transmission et placez-la sur une large table.

1. Détachez le convertisseur de couple et retirez-le du boîtier. Procédez très prudemment pour éviter tout dommage.
2. Vidangez l'huile par un trou spécial.Si la transmission automatique est défectueuse, la composition sera alors très sombre.
3. Dévissez le volant moteur et remplacez immédiatement le joint d'huile de vilebrequin (si vous laissez l'ancien joint d'huile, il peut fuir presque immédiatement après l'installation).
4. Démonter la pompe à huile.
5. Tirez sur l'essieu. Avec lui, les freins (B2) et plusieurs embrayages (K1-K3) iront. Dans les profondeurs du boîtier, les entraînements des engrenages et des satellites s'ouvriront à l'œil.
6. Faites attention à la position des anneaux de retenue (fixez-les dans votre mémoire ou esquissez-les). Notez que les extrémités des anneaux doivent être sur les côtés des languettes.
7. Retirez le bouchon. Si cela ne fonctionne pas, frappez et tirez.
8. Fixez l'entraînement du grand engrenage (il est aussi souvent appelé « soleil ») dans la transmission automatique. Déplacez le levier en position "Parking".
9. Dévissez le boulon près du bouchon et retirez l'entraînement des satellites et des engrenages.
10. Sortez le kit piston d'embrayage et de frein unidirectionnel (B1).
11. Retirez le planétaire. En même temps, remplacez le joint torique sur le côté droit.

1. Sortez l'ensemble B1 et ne laissez que la couronne dentée dans la transmission automatique.
2. Examinez B1. Habituellement, ce sac s'use rarement et a l'air très solide. L'assombrissement est un signe clair d'un problème.
3. Un problème courant avec la "machine automatique" sont les clics lors de l'engagement de la marche arrière. La raison principale est un amortisseur B1 endommagé.
4. Sortez votre K3. Faites particulièrement attention au joint torique. S'il est cassé, changez-le. S'il y a des éraflures ou un assombrissement des embrayages, il est conseillé de remplacer complètement cet emballage.
5. Démontez le piston situé sur la presse et vérifiez qu'il n'est pas usé ou endommagé.
6. Démonter K1. S'il y a des embrayages assombris, remplacez-les.
7. Il est nécessaire d'assembler l'emballage avec une attention particulière. Les anneaux en acier (minces) sont installés en premier, puis quelques anneaux épais. Ensuite, les plaques peuvent être encliquetées. Posez des anneaux épais et une pochette sur le dessus.
8. Examinez le paquet K2.
9. Démontez la pompe à huile, assurez-vous qu'il n'y a pas d'épuisement.
10. Passez au corps de la vanne. Retirez la palette et inspectez-la.
11. Vérifiez le niveau d'huile (il doit se trouver en bas de la "jupe" du carter).
12. Retirez le filtre et jetez le panache.
13. Retirez le corps de la vanne et inspectez-le. Sortez les pistons.
14. Rincer abondamment le corps de vanne dans du kérosène.
15. Vérifiez les jets (ils ne doivent pas être obstrués).

1. Laver la partie située sur le carter de la boîte de vitesses.
2. Vérifiez les solénoïdes. Il suffit de mesurer la résistance (elle doit être au niveau de 55-65 ohms). S'ils échouent, remplacez-les.
3. Placez le sac B1.
4. Remplacez l'engrenage planétaire et montez un nouvel amortisseur.
5. Rincez toutes les pièces avant l'installation.
6. Remplacez le planétaire et les autres ensembles.
7. Serrez le boulon de fixation (situé à l'arrière) au couple requis. Ensuite, insérez une nouvelle prise.
8. Changez les élastiques et les joints toriques.
9. Inspectez à nouveau toutes les surfaces qui jouxtent les joints pour l'usure.
10. Installez K3, puis K1 et K2.
11. Retournez à la place B2.
12. Installez le joint de pompe à huile.
13. Mettez le joint torique.
14. Insérez un nouveau joint d'huile de convertisseur de couple et installez la pompe.
15. Remettre en place le raccord B2, les groupes hydrauliques et autres ensembles.
16. Remplir d'huile de transmission automatique.
17. Vérifiez la pression dans toutes les positions de la poignée (pour la conduite - 3,45-3,86, pour la marche arrière - 6,56-7,59).
18. Profitez de votre travail et de la transmission automatique réparée.

N'oubliez pas que réparer la transmission automatique de l'Audi A6 est un processus très laborieux qui peut vous prendre plus d'une heure (voire une journée). Si vous avez confiance en vos capacités, disposez de l'équipement et du temps nécessaires, allez-y. Bonne chance.

le globe "20 déc 2009, 23:02

le globe

Messages: 16 Merci: 0 fois. Remercié : 0 fois. Auto: A6 C5 2.5TDI 1998 AFB

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Jura 80 »21 déc 2009, 00:10

Jura 80

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safon "24 déc 2009, 15:09

Sergueïtchik »05 janv. 2010, 23:49

LIS »06 janv. 2010, 12:47

LIS

Messages: 5525 ABQ Merci: 2 fois. Remercié : 8 fois. Auto: Allons quelque part Votre nom: Nom Ville: ABQ

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La semaine dernière, ils ont pris en charge la réparation de la transmission automatique Audi A6 C5

Boîte automatique : ZF5HP19
Année : 1999
Moteur : 2.4L
Kilométrage : 241.000 km
Entraînement : avant

La voiture a été emmenée par une dépanneuse. La transmission automatique a commencé à démarrer il y a longtemps. Tout d'abord, l'arrière s'est allumé d'un coup puissant, puis il a à peine commencé à avancer. En conséquence, elle a presque cessé de conduire et est passée en mode d'urgence, après quoi elle a complètement arrêté de rouler en avant. Je suis rentré lentement. La boîte a complètement brûlé, les paniers A et D se sont effondrés, le moyeu de la pompe est également tombé en panne.

Paniers changés A et D, moyeu de pompe, jeu de disques en acier, jeu d'embrayages, jeu de joints, solénoïde de pression, filtre. Le corps de soupape et le convertisseur de couple ont été restaurés.

Temps de réparation - 6 jours
Garantie pour l'ensemble de la transmission automatique - 6 mois, sans restrictions de kilométrage et de fonctionnement

Le coût de réparation de la transmission automatique ZF5HP est de 62 000 roubles.
Le coût d'enlèvement / livraison et d'huile est de 10 000 roubles.
Total pour les réparations clé en main - 72 000 roubles.
Dépanneuse - gratuit

Réparation d'une boîte automatique machine Audi A6 à la station-service est :

1. Vitesse de service de transmission automatique
2. Garantie d'une restauration de haute qualité de la boîte automatique
3. Sélection de pièces détachées d'origine pour transmission automatique Audi A6

Avec une approche professionnelle, les artisans prennent en compte le schéma de boîte de vitesses de la voiture étrangère réparée, font attention aux points "faibles" du dispositif de boîte de vitesses de chaque voiture. Nous ne prenons que des spécialistes qualifiés qui ont été éduqués et formés sur des équipements modernes. Une gamme assez large de marques de transmission avec lesquelles nous traitons permet même aux jeunes spécialistes de notre entreprise d'acquérir l'expérience nécessaire pour effectuer des réparations complexes. On ose remarquer que la restauration des boîtes automatiques est un travail minutieux qui demande de la patience. Et c'est la spécificité même du travail qui est le gage de la qualité - dans le domaine de la réparation de granulats, le travail de seuls spécialistes consciencieux porte ses fruits.

Nous travaillons sept jours sur sept et acceptons les voitures même dans les conditions les plus déplorables. Le coût de réparation des boîtiers pour Audi A6 est fixe ; le prix des pièces de rechange de transmission automatique est indiqué dans la liste de prix, que nous fournissons sur demande.

Vous pouvez vous inscrire à une station de service technique en appelant notre numéro de téléphone, qui est commun à toutes les divisions. 8 (495) 637-82-39. Assurez-vous d'appeler! Nous vous conseillerons sur toutes vos questions.

Décider de ce qui est requis remplacement de la transmission automatique Audi A6, est accepté s'il est moins coûteux de remplacer la boîte que de la restaurer. Par exemple, vous devrez réinstaller plus de la moitié des composants de la box.

Acheter boite automatique Audi A6 vous pouvez à travers nous. Trouver une boîte de vitesses d'occasion pour Audi sera plusieurs fois moins cher. Cependant, il est impossible de garantir que l'Audi A6 avec une telle transmission fonctionnera longtemps.

Nous mettons l'accent sur les nouvelles unités contractuelles, nous ne proposons des options qu'après des tests approfondis de bon fonctionnement et, bien sûr, sans garantie. Et même dans ce cas, nous nous concentrons toujours sur les unités remanufacturées, c'est-à-dire retirées, vérifiées et reçues d'un fournisseur réputé. La garantie ne s'applique qu'aux unités sous contrat.

Veuillez noter que les informations fournies ci-dessous sont à titre informatif seulement. Nous allons essayer de vous présenter les principaux points de notre approche de la réparation des transmissions automatiques Audi, à savoir la boîte d'un modèle de voiture spécifique - Audi A6.

Dans la plupart des cas, la transmission automatique peut être réparée, à l'exception de la boîte de vitesses du véhicule grillée (dans cette situation, il est nécessaire de remplacer l'unité). Vous devez comprendre qu'il y a des pièces qui peuvent être remplacées, et si les éléments ne peuvent pas être restaurés. C'est peut-être la base sur laquelle s'appuyer pour calculer le coût des mesures de réparation.

Les principaux défauts inhérents à la transmission Audi A6 rendent les services suivants populaires :

1. Une durée de vie relativement limitée est caractéristique du corps de vanne et des solénoïdes, dont la fonctionnalité se détériore progressivement au fur et à mesure de l'usure des embrayages. Un corps de vanne encrassé est l'une des principales causes d'une panne, diagnostiquée sur ordinateur.
2. Il est souvent nécessaire de réparer le convertisseur de couple, communément appelé bagel. Il devra être trié afin de restaurer l'opérabilité, en le débarrassant au fur et à mesure des copeaux de métal et de la saleté.
3. La tâche de base consiste à remplacer les kits de réparation (Overol Kit ou Master Kit), changer les kits d'embrayage, les disques en acier, installer de nouveaux pistons, bagues et autres composants.
4. Le filtre et le joint du bac sont souvent remplacés.
5. Il convient également de prêter attention à la pompe à huile, dont la défaillance est associée au fonctionnement avec une bague cassée ou de l'huile sale. Les joints d'huile qui fuient sont généralement l'une des indications typiques de la nécessité d'une réparation.

En plus du remplacement des pièces, le soudage est caractéristique de la réparation des transmissions automatiques. Ainsi, vous devrez travailler avec de l'argon lors de la réparation du convertisseur de couple ou si le carter de la boîte de vitesses est fissuré.

Nous proposons les complexes de travaux de réparation et de restauration suivants :

• Révision de la transmission.
• Remplacement d'une boîte de vitesses automatique cassée par une neuve ou remise à neuf.
• Réparation partielle de la transmission automatique.

Si vous êtes intéressé par des informations techniques complètes, vous pouvez demander une première consultation par téléphone et vous rendre à la réparation ou à l'entretien de la transmission automatique à un moment qui vous convient. Si votre objectif est de faire vous-même les réparations, nous pouvons vous fournir des informations sur la disponibilité des pièces de rechange appropriées. Sinon, nous vous conseillons de vous rendre sur n'importe quel forum spécialisé sur Audi.

La boîte de vitesses automatique installée sur votre Audi A6 est indiquée sur une plaque située sur la carrosserie ou sur la boîte de vitesses automatique elle-même. En désignant ces données à notre responsable lors de votre appel, vous pourrez recevoir des informations précises sur la disponibilité des pièces de rechange et la sélection des analogues.

Le prix d'une pièce de rechange dépend du prix initial du fabricant. La seule chose qui est la même pour une transmission automatique d'absolument n'importe quelle voiture étrangère, c'est que le groupe planétaire est l'élément le plus cher. Quant aux tarifs pour l'installation d'éléments neufs sur l'Audi A6, nous fournissons la liste de prix sur demande du client.

La réparation des transmissions automatiques se caractérise par le remplacement des grosses pièces structurelles endommagées (paliers à douille (bagues), pompe à huile, étriers, trains épicycloïdaux, carters d'embrayage et pistons, etc.) et de petites pièces jetables (consommables). Nous vous aiderons à sélectionner tous ces détails en fonction de la conception de la transmission automatique Audi A6 d'une année de fabrication particulière.

Nous avons toujours en stock un ensemble de kits de réparation de boîte de vitesses, que vous pouvez acheter :

• Kit Overhaol - Joints, joints d'huile et joints toriques.
• Master Kit - joints et disques de friction / acier, joints toriques.
• Kit de joints - tous les joints.
• Kit de filtre - filtre et joint de bac.
• Kit de bagues - un ensemble de bagues.
• Kit de roulement - un ensemble de roulements de butée.
• Banner Kit - joints et disques de friction, joints toriques, joints d'huile.
• Kit de rondelle - un ensemble de paliers lisses de butée.
• Kit de bague d'étanchéité - un ensemble de joints toriques.
• Kit de réparation - un ensemble d'éléments pour la réparation d'une seule unité.

Par défaut, nous proposons des pièces OEM d'origine du fabricant. Cependant, si le client le souhaite, notre spécialiste indiquera quels analogues conviennent pour résoudre le problème. Nous essayons d'élargir la liste des pièces de qualité, mais bon marché.

En fait, pour chaque transmission automatique, une liste distincte de pièces de fonctionnement a été constituée, qui n'a pas besoin d'être recherchée séparément - vous pouvez immédiatement sélectionner une solution de fonctionnement. Et nous trouvons des éléments uniques pour la modification sélectionnée sur demande. Ainsi, pour la transmission automatique Audi A6, vous pouvez acheter chez nous des kits rem et des éléments de tout type.

Si la box glisse, donne des coups de pied (poussé), ne bascule pas, fait du bruit, des bourrages voire des fuites, alors c'est au diagnostic.Il peut être informatisé ou mécanique.

Lors du diagnostic de la transmission automatique, des codes d'erreur sont lus sur le calculateur, qui doivent être correctement déchiffrés. La difficulté réside dans le fait qu'ils diffèrent selon les constructeurs, de sorte que vous ne pouvez pas vous passer de la liste des défauts dénotant les voitures Audi. Ce type de diagnostic est basique.

Lors de l'évaluation de l'état de la boîte de vitesses, le technicien est attentif aux défauts qui peuvent être vus et entendus. La version auditive du diagnostic est la plus rapide, la version visuelle et mécanique est plus difficile.

La lecture des codes d'erreur et l'inspection sans discernement de la transmission sont incomplètes. On peut donc supposer qu'il est nécessaire de vérifier le calculateur et les circuits électriques de la boîte de vitesses, de nettoyer les capteurs de l'huile, etc. Le principal type de diagnostic de transmission automatique nécessite une analyse. Par la suite, en fonction des données obtenues, une liste des défauts est établie et les réparations sont effectuées sans dépose de la transmission ou avec dépose.

C'est bien si vous pouvez formuler les principaux symptômes d'un dysfonctionnement en appelant notre responsable. Des informations supplémentaires sur le type de transmission automatique (code) aideront à calculer immédiatement le coût d'une éventuelle réparation en fonction de la disponibilité des pièces de rechange.

Comment pré-contrôler la transmission automatique ? Liste des signes indirects de défauts :

• Problème de changement de vitesse : intervalle long ou patinage lorsque le régime augmente.
• L'huile de transmission automatique s'écoule, pénétrant dans les joints de la boîte ou dans le moteur.
• Couleur de l'huile : huile marron presque noire, il y a une émulsion dans le liquide, il y a des bulles sur la jauge (signes de mousse) ou une floraison noire. L'un des éléments ci-dessus suffit à venir pour l'inspection et l'entretien.
• Forte odeur de brûlé (embrayages ou "fer" grillés).
• Bruit dans la boîte de vitesses, bosses, à-coups.

L'entretien de la boîte de vitesses est une liste de travaux planifiés pour remplacer les consommables (liquide de transmission et filtres de transmission automatique). Si nécessaire, des "réparations" mineures sont effectuées - un ensemble de solénoïdes, une bande de frein, des joints et des joints d'huile, un ensemble de disques et d'embrayages, etc. sont remplacés. Ils effectuent également un contrôle de contrôle des modes de changement de vitesse, qui est inclus dans le diagnostic de la transmission automatique.

Mais le travail avec de l'huile de transmission automatique joue un rôle énorme dans le cadre de la maintenance, car le taux d'usure du système diminue à partir d'une huile de haute qualité. Si l'huile devient trouble, on parlera alors d'un changement d'huile partiel. Mais si le liquide s'est assombri mais est toujours transparent, vous ne devez pas le changer à l'avance. Un remplacement complet de l'ATF est effectué conformément aux prescriptions du constructeur, alors qu'il est nécessaire de retirer la palette.

Il est important de mesurer à la fin des travaux niveau d'huile dans la transmission automatique Audi A6, car un remplissage insuffisant du liquide risque de perturber la pression dans les conduites et d'aérer le système. Au centre technique, lors de l'exécution de ce service, par défaut, ils prennent en compte les particularités du contrôle du niveau d'huile de la boîte Audi A6, à la fois "à froid" et "à chaud".

Avant d'en verser un nouveau huile dans la boîte machine Audi A6, vous devez décider de son choix. Notre spécialiste vous aidera avec cela, qui sélectionnera la bonne option pour la transmission automatique. Dans le même temps, il est important de ne pas se concentrer sur les examens des huiles de transmission automatique, mais sur les recommandations du fabricant.

Si le propriétaire utilise une transmission automatique défectueuse depuis longtemps, le niveau de dysfonctionnement atteint un niveau critique. Et comme il est trop coûteux de remplacer tous les composants, il est moins coûteux d'installer une nouvelle boîte de vitesses.