Réparation de l'essieu arrière DIY niva 21213

Le réglage de l'essieu avant de la niva est l'une des opérations clés qui garantit des déplacements confortables et sans problème sur des routes de toute qualité.

La nécessité de régler les éléments de l'essieu avant est évaluée par la présence de bruit et de vibrations apparaissant dans divers modes de fonctionnement du VAZ 21214. Ainsi, les panneaux acoustiques conditionnels peuvent être divisés en deux groupes : • Enregistrés en permanence ;

• Fixé lors d'un freinage avec un moteur à combustion interne ou d'une accélération.

De par leur nature, les sons peuvent ressembler à : • Hurlement (usure de la paire principale) ; • Craquement, ronronnement « trolleybus » (destruction ou halage des roulements de chemise, écrou desserré de l'arbre de transmission, roulements de l'arbre de roue, mauvais réglage des engrenages de la boîte de vitesses principale) ; • "Graillage" intermittent (palier différentiel).

La complexité du diagnostic dans ce cas réside dans l'abondance de bruits parasites émis par d'autres parties de la voiture.

Pour effectuer des travaux de réglage sur l'essieu avant, le fabricant fournit des extracteurs, des mandrins et des dispositifs spéciaux. Cependant, en raison de leur distribution limitée et de leur coût élevé, leur présence n'est pas nécessaire, bien qu'il soit souhaitable de gagner du temps et de la précision du réglage. Les parties principales du RPM correspondant à des éléments similaires du REM, la correspondance des habilitations technologiques et de la procédure d'exécution des opérations de réparation est tracée.

L'étape principale est précédée d'une préparation comprenant : 1. Vidange de l'huile du RPM par le trou de vidange ;

Lisez avec ceci Nous mettons la civière sur le terrain, des instructions détaillées

2. Déconnexion de l'arbre d'hélice avec une clé 13

3. Dépose de la roue motrice droite.

4. Démontage de la rotule inférieure côté gauche.

5. Retrait des supports de suspension.

6. Retirer la boîte de vitesses des supports à droite et à gauche à l'aide de la butée.

Ceci est suivi du démontage de la boîte de vitesses, du nettoyage en profondeur des surfaces de la saleté et de la graisse et du dépannage des composants.

Pour effectuer l'opération, le dispositif d'origine A.95690, le mandrin A.70184 ou un analogue fabriqué selon le dessin sont utilisés.

Le plan d'assise du carter moteur est positionné de manière à prendre une position horizontale. Ensuite, une barre métallique absolument plate est installée sur le lit de roulement. La distance entre la barre et le mandrin est mesurée en insérant les bagues de réglage du jeu par incréments de 0,05 dans l'espace sous la barre. La valeur mesurée (base du carter) est cohérente avec la correction appliquée au pignon. Lors du remontage de l'ensemble, il est recommandé de jeter l'entretoise standard pour éviter une nouvelle réparation. Au lieu de cela, un manchon en acier indéformable d'une longueur de 48 mm convient (avec une marge, si nécessaire, raccourcissez-le).

Pendant le tournage, les pièces contrôlent la force lors de la rotation de l'engrenage (devrait être de 157-196 N · cm), pour les roulements avec kilométrage, un couple de 39,2 à 58,8 N · cm est valide. L'utilisation d'un dynamomètre propriétaire 02.7812.9501 est facultative.

Une précision acceptable sera assurée par un balancier domestique. Lorsque vous travaillez avec, enroulez une extrémité d'un cordon de 1 m de long autour de la bride et fixez l'autre à la balance. Verrouillez le couple en tirant l'appareil dans une direction perpendiculaire. Ainsi, les nouveaux roulements devraient fournir 7 à 9 kg et avec un kilométrage de 2 à 3 kg.

Avec cette lecture Réparation et réglage des essieux avant et arrière de la boîte de vitesses

Le processus consiste à remplacer les rondelles de support par des neuves - plus épaisses qu'avant. Un choix de 7 tailles standard avec un pas de 0,05 mm dans la plage de 1,8 à 2,1 mm. Matériau des rondelles - bronze ou acier. Dans ce cas, les engrenages sont installés étroitement, mais avec la possibilité de tourner manuellement.

Conformément à la notice, le jeu latéral et la précharge des roulements sont réglés à l'aide de l'outil A.95688/R.

En son absence, un pied à coulisse d'une taille appropriée remplira le rôle donné.

Pour assurer la précharge requise, la distance relative aux chapeaux de palier est enregistrée au début du serrage et à la fin de celui-ci. La différence requise entre les valeurs est de 0,2 mm.

Le jeu latéral est réglé en ramenant le pignon mené au pignon de tête jusqu'à ce qu'il disparaisse. Initialement, l'un des écrous est en position libre, l'autre (fonctionnant) est serré. Après avoir éliminé l'écart, serrez progressivement l'écrou appâté jusqu'à ce que les mâchoires de l'étrier s'écartent de 0,1 mm. Le réglage du jeu s'arrête lorsqu'un léger coup de dents apparaît. Ensuite, les deux écrous sont serrés uniformément à une distance de 0,2 mm. L'exactitude du travail effectué est attestée par un jeu uniforme à n'importe quelle position des engrenages.

Les roulements d'essieu arrière, le jeu latéral et la position de la zone de contact dans l'engrènement de la paire principale sont réglés en usine et, en règle générale, ils ne nécessitent pas de réglage pendant le fonctionnement. Leur réglage n'est nécessaire qu'après le tablier d'essieu et le remplacement des pièces, ainsi que lorsque les roulements sont fortement usés. Le jeu latéral dans l'engagement du train principal, qui a augmenté en raison de l'usure des dents, n'est pas réduit par le réglage, car cela entraîne une perturbation de l'engagement et, par conséquent, une augmentation du bruit de l'essieu arrière ou à la rupture des dents. Le jeu dans les roulements coniques est éliminé sans perturber la position mutuelle des engrenages menés et menants.

Réglage de la précharge du roulement du pignon d'entraînement

Le besoin de réglage des roulements peut être déterminé par la présence d'un jeu axial dans le pignon. Le jeu axial est mesuré avec un arbre de transmission débranché à l'aide d'un indicateur dont la graduation ne dépasse pas 0,01 mm lorsque la bride est déplacée dans le sens axial. Dans ce cas, la patte indicatrice doit reposer contre l'extrémité de la bride parallèlement à l'axe du pignon.

Riz. 5.32. Essieu arrière avec une poutre banjo avec une boîte de vitesses séparée (partie médiane): 1 - écrou; 2 - bride de pignon d'entraînement; 3 - manchette; 4, 6, 11 - roulements; 5 - bague; 7 - une bague de réglage ; 8 - carter d'engrenages; 9 - engrenage d'entraînement; 10 - différentiel; 12 - demi-axe; 13 - joint d'étanchéité; 14 - plaque de verrouillage; 15 - carter; 16 - écrou de roulement différentiel ; 17 - couvercle de palier différentiel ; 18 - bouchon de remplissage d'huile; 19 - engrenage mené; 20 - reniflard

Le réglage doit être effectué comme suit :

- dévisser et dévisser l'écrou 1, retirer le flasque 2, le joint spi 3 et la bague intérieure du roulement 4 ;

- remplacer la bague de réglage 5 par une neuve dont l'épaisseur doit être inférieure à celle à remplacer par la valeur du jeu axial plus 0,05 mm supplémentaire lorsque le véhicule a parcouru moins de 1000 km ou 0,01 mm lorsque le véhicule a parcouru plus de 10 000 km ;

- mettre en place la bague intérieure du roulement, un joint spi neuf, brider et serrer l'écrou au couple de 160-200 N · m (16-20 kgf · m), puis vérifier la facilité de rotation du pignon menant. Si plus d'efforts sont nécessaires pour faire tourner le pignon d'entraînement qu'avant le réglage, il est alors nécessaire de remplacer la bague de réglage en augmentant son épaisseur de 0,01 à 0,02 mm.

Après avoir terminé le réglage de la précharge du roulement, serrez l'écrou à un couple de 160-200 N · m (16-20 kgf · m) jusqu'à ce que la fente de l'écrou coïncide avec le trou pour la goupille fendue. L'écrou ne doit être serré que pour faire correspondre le trou de la goupille fendue avec la fente de l'écrou, car sinon, en raison d'un serrage insuffisant, la bague intérieure du roulement extérieur peut tourner, user la bague de réglage et, par conséquent, augmenter le jeu axial des roulements. Lors du serrage de l'écrou à bride, il est nécessaire de tourner le pignon d'entraînement pour installer correctement les rouleaux dans les roulements.

Après réglage, il est nécessaire de vérifier l'échauffement des roulements après que le véhicule se soit déplacé à une vitesse de 60 à 70 km/h pendant 20 à 30 minutes.Dans ce cas, l'échauffement du col du carter ne doit pas dépasser 95°C (l'eau qui pénètre sur le col ne doit pas bouillir). Réduisez la précharge s'il fait trop chaud.

Réglez la précharge lors du remplacement des roulements du pignon d'entraînement et du pignon principal dans l'ordre suivant :

- il est nécessaire de régler la position du pignon d'entraînement en sélectionnant la bague de réglage 7 (voir Fig. 5.32) en veillant à la dimension (109,5 ± 0,02) mm - la distance entre l'axe commun des pignons latéraux et l'extrémité du pignon d'entraînement adjacent à la bague de réglage 7 ;

- en sélectionnant la bague de réglage 5, régler la précharge des roulements du pignon menant. Avec un réglage correct, le couple de résistance à la rotation du pignon d'entraînement doit être compris entre 150 et 200 N · m (15-10 kgf · cm) pour les roulements neufs ou 70-100 N · m (7-10 kgf · cm) pour les roulements de fonctionnement. Si le moment de résistance à la rotation des roulements se situe dans la plage normale, l'écrou doit être goupillé, sinon le réglage doit être répété. Dans ce cas, si le couple de résistance à la rotation est inférieur à celui requis, il est nécessaire de réduire l'épaisseur de la bague de réglage, et s'il est supérieur, il est nécessaire de sélectionner une bague d'épaisseur plus importante.

Après avoir réglé la précharge des roulements, il est nécessaire d'installer l'ensemble différentiel dans l'essieu et d'ajuster la précharge des roulements de différentiel et le jeu latéral dans l'engrènement des engrenages d'entraînement final.

Réglage de la précharge des roulements différentiels et du jeu latéral dans l'engrènement des engrenages et de la transmission finale

Réglage sans remplacement de roulement.

Pour régler les roulements, vous devez :

- déposer les arbres de roue, le couvercle de carter et le joint de couvercle (pour essieu arrière monobloc) ;

- déposer les arbres de roue et retirer la boîte de vitesses du carter de roue (pour l'essieu arrière avec une poutre banjo) ;

Riz. 5.33. Contrôle du jeu axial dans les roulements de différentiel (axe banjo)

L'essieu arrière de la voiture se présente sous la forme d'une poutre creuse, aux extrémités de laquelle des brides sont soudées avec des sièges pour les roulements des arbres d'essieu et des trous pour la fixation des flasques de frein. Au milieu, le réducteur principal avec différentiel est boulonné à la poutre et, du côté des brides, deux arbres d'essieu sont insérés dans la poutre, transmettant le couple du réducteur aux roues arrière.

L'engrenage principal est hypoïde, ses engrenages sont adaptés au bruit et au contact, ils ne peuvent donc être remplacés qu'en ensemble (marquage par paire - 2106).

Le pignon d'entraînement principal est rendu solidaire de l'arbre (tige) et est installé dans le col de la boîte de vitesses sur deux roulements coniques. Les bagues extérieures des roulements sont pressées dans les sièges du col et les bagues intérieures sont placées sur la tige. Un manchon d'espacement est installé entre les bagues intérieures ; lorsque l'écrou à tige est serré, le manchon se déforme, fournissant une précharge constante du roulement. La précharge du roulement est contrôlée par le couple du pignon d'entraînement (les autres pièces ne sont pas installées). Pour les roulements neufs, le moment de rotation doit être compris entre 157 et 197 Nm, pour les roulements après une course de 30 km ou plus - 39,2 à 59,0 Nm. Dans ce cas, l'écrou à tige est serré avec un couple de 118-255 Nm, en vérifiant périodiquement la rotation du pignon d'entraînement. Si le couple spécifié est déjà atteint et que le couple de serrage de l'écrou est inférieur à 118 Nm, il est nécessaire de remplacer l'entretoise par une neuve car l'ancienne est trop déformée. Le remplacement de la douille est également nécessaire lorsque le couple de rotation est supérieur à celui admissible (en raison d'une inattention lors du serrage).

En cas de remplacement de la paire principale ou des roulements du pignon, il est nécessaire de re-sélectionner l'épaisseur de la bague de réglage. Il est monté sur l'arbre entre le pignon et la bague intérieure du gros roulement.

Le pignon d'entraînement final est fixé à la bride du boîtier de différentiel avec des boulons spéciaux sans rondelles. Ces boulons ne doivent pas être remplacés par d'autres boulons.La boîte différentielle tourne dans deux roulements coniques. Leur précharge, ainsi que le jeu entre les dents des principaux engrenages d'entraînement, est régulé par des écrous enveloppés dans des lits de roulements divisés. Les demi-pignons sont installés dans des sièges cylindriques de la boîte de différentiel et reposent sur celle-ci à travers des rondelles de support. Ces rondelles sont choisies en épaisseur de sorte que l'écart entre les dents des satellites et les demi-essieux soit compris entre 0 et 0,1 mm. Les satellites sont montés sur un axe à engrènement constant avec des demi-essieux. Sur l'axe, il y a des rainures en spirale pour fournir du lubrifiant aux surfaces de frottement.

Le demi-arbre à une extrémité repose sur un roulement à billes à une rangée installé dans le siège de la poutre d'essieu arrière, et à l'autre extrémité (cannelée), il pénètre dans le demi-essieu. La bague intérieure du roulement est fixée à l'arbre d'essieu par un anneau élastique muni d'un ajustement serré (shrink fit). La bague extérieure du roulement est fixée par une plaque qui, avec un déflecteur d'huile et un bouclier de frein, est fixée par quatre boulons et écrous à la poutre d'essieu arrière.

1,3 litre d'huile de transmission est versé dans le carter de l'essieu arrière (pratiquement - jusqu'au bord inférieur du trou de remplissage). Les sorties des arbres d'essieu de la poutre sont scellées avec des joints d'huile. Si les joints d'huile fuient, l'huile est dirigée à travers le déflecteur d'huile vers l'extérieur du bouclier de frein - afin qu'elle ne tombe pas sur les plaquettes de frein. Le presse-étoupe installé dans la gorge de la boîte de vitesses longe la surface de la bride. Un déflecteur d'huile est installé entre le roulement et la bride. Une fuite d'huile sous l'écrou à bride autobloquant (le même écrou est utilisé pour régler la précharge du roulement) indique un desserrage de son serrage. L'utilisation du véhicule avec un écrou d'engrenage desserré peut entraîner des dommages.

Pour égaliser la pression à l'extérieur et à l'intérieur du carter d'essieu arrière, un reniflard est situé sur la poutre d'essieu arrière au-dessus de la boîte de vitesses. À chaque entretien, vérifiez si le bouchon du reniflard est coincé.

Nous vérifions l'étanchéité de toutes les connexions filetées et, si nécessaire, les resserrons. Le bouchon du reniflard doit être exempt de saleté et tourner librement. Avec nos mains, nous appliquons une force d'environ 10 kgf le long de l'axe de la roue suspendue et déterminons la présence d'un jeu de demi-essieu. Il n'est pas autorisé plus de 0,7 mm. Le frein de stationnement doit être desserré lors de ce contrôle. Une légère fuite d'huile (transpiration) sous le roulement avant du train principal est autorisée, mais si la boîte de vitesses et le bas de la voiture sont fortement huilés au-dessus du train principal, la manchette doit être remplacée.

Déterminez le bruit dans l'essieu arrière et, par conséquent, le besoin de réparations peut être basé sur les résultats des tests suivants.

Essai 1. Nous accélérons en douceur la voiture sur une route plate d'une vitesse de 20 à 90 km/h. En même temps, nous écoutons le bruit et remarquons la vitesse à laquelle il apparaît et disparaît. Nous relâchons la pédale d'accélérateur et écoutons la voiture en mode frein moteur. Habituellement, le bruit va et vient aux mêmes vitesses, à la fois pendant l'accélération et la décélération.

Essai 2. Nous accélérons la voiture à une vitesse de 100 km / h, mettons le levier de vitesses au point mort, coupons le contact et roulons librement jusqu'à l'arrêt. Dans le même temps, nous surveillons la nature du bruit à différents taux de décélération.

Dans la première version, nous avons testé le réducteur dans les modes accélération et décélération sous la charge générée par le moteur. Dans le second - sans elle. Si le bruit n'est présent que lors du premier essai, il peut être causé par les engrenages du réducteur, les roulements du pignon d'entraînement ou le différentiel. Si le bruit apparaît dans les deux cas, la source doit être recherchée ailleurs.

Essai 3. Mettez le levier de vitesses au point mort, démarrez le moteur et augmentez progressivement la vitesse du vilebrequin. Nous comparons les bruits générés avec ceux remarqués précédemment. S'ils sont similaires au premier bruit de test, cela indique qu'ils ne proviennent pas de la boîte de vitesses.

Essai 4. Les bruits détectés lors du premier test et absents lors des tests suivants sont causés par la boîte de vitesses. Pour confirmer, soulevez les roues arrière, démarrez le moteur et engagez la quatrième vitesse. Nous nous assurons que le bruit provient bien de la boîte de vitesses, et non d'autres composants ou pièces.

Nous démontons la boîte de vitesses pour la remplacer, réparer ou remplacer la poutre d'essieu arrière.
Nous suspendons l'essieu arrière.

Nous vidons l'huile du carter de l'essieu arrière (voir ici).

Déconnectez l'arbre de transmission arrière de la bride du réducteur d'essieu arrière (voir ici).

En tenant le carter de boîte de vitesses, utilisez la tête "12" pour dévisser les huit boulons de sa fixation à la poutre d'essieu arrière.

... et un joint.
Installez la boîte de vitesses dans l'ordre inverse.
Avant d'installer la boîte de vitesses, nous nettoyons le plan de joint de la poutre. Installez un nouveau joint. Avant de serrer les boulons fixant la boîte de vitesses à la poutre de l'essieu arrière, appliquez du produit d'étanchéité sur le filetage des boulons.

Avant de retirer, nous nettoyons la boîte de vitesses de la saleté. Nous installons la boîte de vitesses démontée sur l'établi.

A l'aide de la clé "10", dévissez la vis fixant la plaque de blocage de l'écrou de réglage du roulement droit de la boîte de différentiel...

De même, retirez la plaque de retenue de l'écrou de réglage du roulement gauche.

À l'aide d'un poinçon, nous marquons l'emplacement des chapeaux de palier de boîte de différentiel sur le carter de boîte de vitesses.

A l'aide d'une clé plate "17" on dévisse les deux boulons fixant le couvercle du roulement droit de la boite de différentiel...

Retirez le couvercle de palier droit.

On sort l'écrou de réglage...

... et déposer la bague extérieure de roulement du boîtier de différentiel.

De même, retirez le couvercle, retirez l'écrou de réglage et retirez la bague extérieure du roulement gauche de la boîte de différentiel.

Si on ne change pas les roulements de la boite de différentiel, alors on marque leurs bagues extérieures afin de ne pas les confondre lors du montage.

Nous enlevons l'ensemble de boîte de différentiel avec l'engrenage mené de l'entraînement principal, les bagues intérieures, les cages et les rouleaux de roulement.

Nous sortons l'ensemble pignon d'entraînement du carter de la boîte de vitesses avec une bague de réglage, une bague intérieure, une cage et des rouleaux de roulement arrière et une douille d'écartement.

Frapper des coups de marteau à travers une dérive sur la bague intérieure du roulement arrière de la boîte de vitesses, ...

… Retirer la bague intérieure avec cage et rouleaux.

Retirez la bague de réglage du pignon d'entraînement.

Nous retirons le joint d'huile du carter de la boîte de vitesses (voir ici).

... et la bague intérieure du roulement avant avec cage et galets.

À l'aide d'un poinçon, nous défonçons la bague extérieure du roulement avant du pignon d'entraînement ...

En retournant le carter, défoncez de la même manière la bague extérieure du roulement arrière du pignon d'entraînement.

Pour le démontage du différentiel…

... avec un extracteur, nous pressons la bague intérieure du roulement de boîte de différentiel.

En l'absence d'extracteur, insérer un burin entre l'extrémité de la bague intérieure du roulement et le boîtier de différentiel.

En frappant le burin, on déplace la bague intérieure du roulement.

Nous insérons deux puissants tournevis (ou lames de montage) dans l'espace résultant et l'appuyons ...

… Bague intérieure avec cage et galets.

De même, on presse la bague intérieure de l'autre roulement.

Serrage du boîtier différentiel dans un étau avec mors en métal tendre, ...

… A l'aide d'une clé plate de 17", dévissez les huit boulons fixant le pignon mené au boîtier de différentiel.

À l'aide d'un marteau avec un percuteur en plastique, nous abattons l'engrenage mené du boîtier de différentiel ...

En retournant les satellites, sortez-les du boîtier différentiel.

Nous sortons les pignons latéraux.

Avant le montage, nous lavons les pièces de la boîte de vitesses au kérosène et les inspectons. Nous vérifions l'état des dents des engrenages principaux. L'endommagement d'au moins une dent (écaillage, éraflure de la surface de travail) est inacceptable. Avec un papier de verre à grain fin, nous éliminons les dommages mineurs à l'essieu du pignon, aux tourillons du pignon d'essieu et à leurs trous de montage dans la boîte de différentiel.En cas de dommages graves aux pièces, nous les remplaçons par des neuves. Si même des dommages mineurs sont constatés sur les surfaces des rondelles de roulement des engrenages à demi-essieu, nous remplaçons les rondelles par des neuves (avec une sélection de l'épaisseur des rondelles). Les roulements du pignon et des boîtes de différentiel doivent être exempts d'usure, avec des surfaces de travail lisses. Un mauvais état des roulements provoque du bruit et des dents d'engrenage grippées.

Les bagues intérieures des roulements de boîte de différentiel avec cages et rouleaux sont pressées sur la boîte avec un morceau de tuyau approprié. Nous fixons le pignon mené sur la boîte de différentiel.

Lors du montage du différentiel, nous lubrifions les engrenages semi-essieux avec des rondelles de support et des satellites avec de l'huile de transmission et les installons dans le boîtier du différentiel. On fait tourner les satellites et les engrenages des demi-essieux de manière à aligner l'axe de rotation des satellites avec l'axe des trous du boîtier différentiel, et on insère l'axe des satellites. Le jeu axial de chaque demi-arbre de transmission ne doit pas dépasser 0,1 mm. Avec un jeu accru, nous remplaçons les rondelles de roulement des engrenages demi-axes par des neuves - de plus grande épaisseur. Le moment de résistance à la rotation des engrenages différentiels ne doit pas dépasser 14,7 N.m (1,5 kgf.m) - les engrenages sont tournés à la main.

Nous vérifions la facilité de rotation des engrenages différentiels.

Pressez la bague extérieure du roulement avant dans le boîtier avec une tête d'outil d'un diamètre approprié (un morceau de tuyau).

De même, on enfonce la bague extérieure du roulement arrière.

La position correcte du pignon menant par rapport au pignon mené est assurée en sélectionnant l'épaisseur de la bague de réglage installée entre la face d'extrémité du pignon menant et la bague intérieure du roulement arrière. Lors du remplacement de la paire principale de la boîte de vitesses ou des roulements du pignon d'entraînement, nous sélectionnons la bague de réglage. Pour ce faire, nous fabriquons un dispositif à partir d'un ancien engrenage d'entraînement: nous soudons une plaque de 80 mm de long à l'engrenage et meulons la plaque à une taille de 50 à 0,02 mm par rapport à l'extrémité de l'engrenage (le plan adjacent du réglage bague).

Un appareil fabriqué à partir d'un ancien pignon.

Nous broyons (ou traitons avec du papier de verre fin) l'endroit où le roulement arrière est installé sur le pignon d'entraînement de sorte que la bague intérieure du roulement soit installée sur un ajustement coulissant. Sur l'appareil fabriqué, nous installons la bague intérieure du roulement arrière avec une cage et des rouleaux et insérons l'appareil dans le carter. Ensuite, nous installons la bague intérieure du roulement avant avec une cage et des rouleaux et la bride du pignon d'entraînement. En tournant la roue dentée pour l'installation correcte des rouleaux de roulement par la bride, serrez l'écrou de fixation de la bride à un couple de 7,9 à 9,8 Nm (0,8 à 1,0 kgf.m).

Nous fixons le carter sur l'établi de manière à ce que son plan de fixation soit horizontal. Nous installons une règle incurvée dans le lit de roulement avec un bord de sorte que la règle de lit touche le long de la ligne.

À l'aide d'un jeu de sondes plates, nous déterminons la taille de l'écart entre la règle et la plaque de fixation.

L'épaisseur de la bague de réglage est déterminée par la différence entre l'écart et l'écart par rapport à la position nominale du nouvel engrenage (en tenant compte du signe de l'écart).

Le marquage de l'écart par rapport à la position nominale (en centièmes de millimètre avec des signes "plus" ou "moins") est appliqué sur la partie conique de la tige de l'engrenage.

Par exemple, le jeu mesuré est de 2,90 mm et l'engrenage a un écart de -15 par rapport à la position nominale. Nous traduisons l'écart en millimètres : –15 x 0,01 = –0,15.

L'épaisseur de cale requise est de : 2,90 - (- 0,15) = 3,05 mm.

Nous installons la bague de réglage de l'épaisseur requise sur le nouveau pignon d'entraînement. Nous retirons l'appareil du carter de la boîte de vitesses et retirons les bagues intérieures des roulements avant et arrière avec cages et rouleaux.

À l'aide d'un morceau de tuyau approprié, enfoncer la bague intérieure du roulement arrière avec une cage et des rouleaux sur le nouveau pignon d'entraînement.

Nous insérons le pignon d'entraînement dans le carter de la boîte de vitesses.Installez un nouveau manchon d'espacement, une bague intérieure du roulement avant avec une cage et des rouleaux, et un déflecteur d'huile. Après avoir lubrifié le bord de travail du nouveau joint d'huile avec de la graisse Litol-24, nous l'enfonçons dans la douille du carter. Installez la bride de pignon.

Après avoir verrouillé la bride, serrer progressivement l'écrou de sa fixation avec une clé dynamométrique au moment de 118 Nm (12 kgfm).

La précharge des roulements du pignon d'entraînement est contrôlée par un dynamomètre.

… Contrôler périodiquement le couple de résistance des roulements à la rotation du pignon d'entraînement.

Si le moment de résistance à la rotation s'avère inférieur à 157 Ncm (16 kgf.cm) - pour les roulements neufs, et pour les roulements après 30 km de course - inférieur à 39,2 Ncm (4 kgf.cm), alors serrer la bride écrou de fixation, ne dépassez pas le couple de serrage. Après cela, nous vérifions à nouveau le moment de résistance à la rotation du pignon d'entraînement.

Si le moment de résistance s'avère supérieur à 197 Ncm (20 kgf.cm) - pour les roulements neufs et pour les roulements usés - supérieur à 59,0 Ncm (6 kgf.cm), alors la précharge des roulements est dépassée .

Dans ce cas, remplacez l'entretoise trop déformée par une neuve puis remontez et réajustez.

Nous installons l'ensemble différentiel avec roulements et écrous de réglage dans le carter de la boîte de vitesses de manière à ce qu'ils entrent en contact avec les bagues extérieures des roulements. Nous serrons les boulons des chapeaux de palier au couple requis.

Nous fabriquons une clé spéciale pour serrer les écrous de réglage à partir d'une plaque d'acier de 49,5 mm de large et 3-4 mm d'épaisseur.

Le réglage du jeu latéral dans l'engrènement des pignons principaux et de la précharge des roulements de la boîte de différentiel s'effectue simultanément, en plusieurs étapes.

À l'aide d'un pied à coulisse, nous mesurons la distance entre les chapeaux de palier.

Nous enroulons l'écrou de réglage gauche (du côté de l'engrenage mené) jusqu'à ce que l'écart dans l'engrènement des engrenages principaux soit complètement éliminé.

Nous tournons l'écrou droit jusqu'à ce qu'il s'arrête et le serrant de 1 à 2 dents de l'écrou.

En serrant l'écrou gauche, nous avons défini le jeu latéral requis de 0,08 à 0,13 mm dans l'engrènement des engrenages principaux.

Avec cet écart, en secouant l'engrenage mené, avec les doigts de notre main, nous sentons le jeu minimum dans l'engagement des engrenages, accompagné d'un léger choc de la dent contre la dent.
Lorsque les écrous sont serrés, les chapeaux de palier des boîtiers de différentiel s'écartent et la distance entre eux augmente.

Pour régler la précharge des roulements du boîtier de différentiel, serrez successivement et uniformément les deux écrous de réglage des roulements jusqu'à ce que la distance entre les couvercles soit de 0,15 à 0,20 mm. Après avoir établi la précharge des roulements, nous vérifions enfin le jeu latéral dans l'engrènement des engrenages principaux, qui ne devrait pas changer. Pour ça,…

... tout en tournant lentement le pignon mené de trois tours, utilisez vos doigts pour contrôler le jeu dans l'engagement de chaque paire de dents.

Si le jeu dans l'engagement s'avère supérieur à celui requis (0,08-0,13 mm), alors en tournant les écrous de réglage, nous rapprochons le pignon mené du pignon menant ou le reculons si le jeu est inférieur. Afin de maintenir la précharge établie des roulements, nous déplaçons l'engrenage mené en serrant l'un des écrous de réglage et en desserrant l'autre du même angle.

Après le réglage, installez les plaques de verrouillage des écrous de réglage et fixez-les avec des boulons.

Le message de la conférence "VAZ-classic" 02.11.06 (original), copié avec l'autorisation de l'auteur.

Il y a un point faible dans la conception de l'ensemble - le manchon d'espacement 20 (le soi-disant barillet). Tel que conçu par les développeurs, celui-ci, se déformant lors du serrage de l'écrou 22, doit conserver une élasticité suffisante pendant toute la durée de vie de la machine, en assurant une précharge constante dans les roulements du pignon d'entraînement. Cette solution simplifie et réduit considérablement le coût d'assemblage des boîtes de vitesses en usine - il n'est pas nécessaire de sélectionner l'épaisseur du paquet de cales, comme dans les ponts Volga et Moscovites.

Soit dit en passant, le premier signe du jeu axial du pignon d'entraînement est l'apparition d'huile sur la gorge de la boîte de vitesses.Lorsque le véhicule se déplace vers l'avant, l'engrenage charge le roulement arrière et soulage le roulement avant, essayant de « se dégager » de l'engagement. Dans ce cas, en plus du jeu axial, une radiale apparaît dans le roulement avant et le joint d'huile sur la bride 1 ne retient plus l'huile.

Si vous devez souvent conduire la voiture en marche arrière, et même sous charge, en montée, l'agonie de l'unité «malade» ne durera pas longtemps. Le fait est qu'en mode marche arrière, le pignon d'entraînement, en choisissant le jeu axial, est vissé dans le pignon mené, pour ainsi dire, en reculant, ce qui, avec la forme conique des couronnes dentées, provoque une force latérale énorme dans les roulements . Dans les cas particulièrement avancés, le jeu progresse comme une avalanche et l'engrenage « remonte » si loin qu'il creuse un profond sillon à la surface de la boîte de différentiel. Bien sûr, la couche cimentée sur les surfaces de travail des dents sera usée à ce moment-là, les sommets des dents sont arrondis et le bourdonnement de l'essieu arrière se transformera en un grognement avec un étrange craquement ...

Comment pouvez-vous déterminer l'aptitude de certaines pièces à être réutilisées dans une boîte de vitesses nouvellement assemblée ? Le couple principal, peut-être, servira toujours - le verdict final fera d'elle un test de bruit. Ne vous inquiétez pas: au lieu d'un support coûteux à entraînement électrique, vous pouvez utiliser un bouton ordinaire avec une tête de 24 "à partir d'un grand ensemble d'outils de prise de courant, et le complexe acoustique de mesure remplacera vos propres oreilles. La boîte de vitesses assemblée (sans douille d'écartement, joint d'huile, déflecteur d'huile, pièces de différentiel et butées, mais avec un écart ajusté dans l'engagement de la paire) est fixée dans un étau, en plaçant du carton sous les mâchoires afin de ne pas coincer la bride . Tournez ensuite rapidement le pignon d'entraînement par l'écrou à bride. Si, au lieu d'un doux bruissement de roulements, un grondement résonnant dans le couvercle de l'établi se fait entendre, encore plus pulsatoire - nous jetons la paire principale sans l'ombre d'un doute - aucun réglage "par le patch de contact" ne sauvera ce.

Vous pouvez également rejeter visuellement la paire principale, par exemple, si la bande du haut de la dent du pignon d'entraînement n'est pas uniforme en largeur, comme dans la nouvelle, mais est rétrécie dans la partie médiane. Les bords entre les sommets et les surfaces de travail des dents de l'engrenage mené doivent être tranchants, comme un outil de tournage. Si vous voyez les moindres entailles ou arrondis, jetez la vapeur sans hésiter. Et, bien entendu, la paire principale doit être remplacée si des écaillages de la couche cimentée, des ondulations, des risques et autres défauts sont visibles sur au moins une des dents.

Le boîtier de différentiel doit être remplacé si ses tourillons sont écrasés et que les nouveaux roulements sont faciles à mettre en place à la main. Il est inacceptable de meuler les cols sous les bagues de réparation - ils sont déjà minces. Chaque fois que la boîte de vitesses est réparée, les roulements doivent être remplacés par des neufs, même si les anciens semblent tout à fait fonctionnels. La saturation de l'huile en particules d'usure métalliques ne passe pas sans leur laisser de trace, les économies sont donc plus chères ici.

Il n'y a pas besoin d'extracteurs à mâchoires coûteux et robustes pour extraire les bagues de roulement - ils sont superbement remplacés par deux lames de montage durcies et à languette mince - beaucoup plus rapidement que le montage d'un appareil. De plus, lors de l'enfoncement des bagues de roulement dans le carter moteur ou sur le pignon avec un extracteur, l'inconvénient suivant apparaît : en serrant sa vis jusqu'à rupture, vous ne sentirez pas l'ajustement complet de la bague sur toute la circonférence sans un écart. Il est possible que lorsque l'unité fonctionne, elle s'affaisse un peu plus, desserrant la précharge du roulement. D'après mon expérience, il est plus sûr d'enfoncer des anneaux avec un marteau en utilisant des morceaux de tuyaux en acier doux comme mandrins. Les premiers coups seront "collants" - la bague se déplace le long du col ou dans l'alésage, puis la main sentira le retour brutal du marteau - cela signifie que tout est "écart - zéro". Encore quelques coups légers et « effleurants » autour de la circonférence et vous pouvez être sûr que la bague est entièrement sertie.

Pour l'apparier à la nouvelle paire principale, on lui soustrait le montant de la correction appliquée avec un crayon électrographique dans la partie médiane du pignon d'entraînement.Le marquage, exécuté avec une écriture bâclée et rapide, comprend quatre chiffres du numéro de la paire principale (il est également estampé sur l'engrenage mené) et un ou deux chiffres de correction avec un signe "+" ou "-", désignant les centièmes de millimètre . Par exemple, la base du carter moteur est de 2,65 mm et la correction est de "-7". Soustraire : 2,65 - (–0,07) = 2,65 + 0,07 = 2,72. Cela signifie qu'une bague de 2,70 ou 2,75 mm d'épaisseur doit être placée sous le roulement arrière du pignon d'entraînement. Si vous ne l'avez pas, vous pouvez en rectifier un plus épais, par exemple au tour ou, au pire, en le frottant sur un plan avec du papier de verre.

Lors de l'installation du pignon d'entraînement dans le carter, il est logique d'abandonner le manchon d'écartement standard - ses propriétés élastiques ne dureront probablement pas longtemps, la précharge dans les roulements s'affaiblira et, peut-être, dans un an, l'unité aura à régler à nouveau. Mais rien ne nous empêche d'installer une douille rigide et indéformable. C'est exactement comment, en choisissant l'épaisseur du paquet de joints de réglage entre la bague rigide et le roulement, les boîtes de vitesses ont été assemblées à l'époque "pré-Zhiguli" - laborieusement, mais de manière fiable! Nous commandons le manchon à un tourneur, en tenant compte du fait que la taille de 48 mm est donnée avec une marge - en raccourcissant progressivement la pièce (par exemple, avec une lime ou sur de l'émeri), nous définirons la précharge requise dans les roulements.

ATTENTION! Sur la photo, la longueur de la douille d'écartement est incorrecte - elle devrait être de 48, pas de 44 ! (ALER : Correction du chiffre 4 à 8).

En règle générale, vous devez retirer et installer l'engrenage 10 à 15 fois avant de pouvoir faire correspondre avec précision la longueur du manchon. Dans le même temps, deux paramètres sont surveillés : le couple de serrage de l'écrou à bride (pas moins de 12 kgf.m) et le couple de la roue dentée dans les roulements (16–20 kgf.cm). De plus, au lieu du dynamomètre VAZ 02.7812.9501, les balances domestiques feront très bien l'affaire - une aciérie avec un morceau de ficelle d'un mètre de long. Nous en enroulons une extrémité fermement sur la bride et accrochons le crochet en acier à la boucle de la seconde (voir fig.). Maintenant, en tirant la bague perpendiculairement à l'axe du pignon, vous pouvez fixer le vrai moment de rotation, tandis que la ficelle, se déroulant de la bride, la fait tourner uniformément sur plusieurs tours. Compte tenu du rayon moyen de bobinage (22-25 mm), la sidérurgie devrait afficher 7-9 kg pour les roulements neufs et 2-3 kg pour ceux qui ont déjà été dans la boîte de vitesses lors d'un parcours d'au moins 30 km.

Après avoir ramassé la longueur du manchon, nous démontons à nouveau l'assemblage, rinçons les pièces et les inspectons soigneusement. Lors de l'assemblage final, assurez-vous d'installer un nouveau joint d'huile 2 (voir la figure ci-dessous) et, en règle générale, le déflecteur d'huile 3 est vieux, évincé inadapté. Il ne doit pas y avoir de rainure sur le flasque 1 du fait du travail du presse-étoupe. Nous dégraissons le filetage de l'engrenage avec un solvant et le lubrifions avec une colle fiable (époxy, polyester, "Moment", etc.). On serre l'écrou à bride 27 (nécessairement neuf - celui qui a été resserré à plusieurs reprises lors du réglage ne convient pas) on serre "du coeur" - le filetage résiste à 30 kgf.m avec une grande marge. Maintenant que toutes les pièces du pignon sont réunies par une force de 60 tonnes dans un bloc rigide «monolithique», vous pouvez être sûr que la précharge du roulement sera normale pendant de nombreuses années. L'écrou collé ne se détournera pas, ne se desserrera pas et ne se desserrera pas, comme dans la version standard, rien ne peut plus ici.

Passons au montage du différentiel. Sur "Zhiguli", ce nœud est fait de manière excellente et donc très fiable. Contrairement aux différentiels des véhicules à traction avant, il est ici possible de supprimer complètement l'écart dans l'engrènement des pignons latéraux et des satellites. De plus, le pignon des satellites 10 ne laisse pas tomber la roue dentée de la paire principale 11 - c'est beaucoup plus fiable que les axes et les anneaux de retenue. Lors du montage, toutes les pièces, à l'exception des rondelles d'appui 7, restent en règle générale "natives", uniquement sur les machines à kilométrage élevé, il est parfois nécessaire de remplacer les demi-pignons 8 si leurs cannelures sont usées. De temps en temps, ils ont recours au remplacement de la broche 10 - les satellites 9 "mangent" les rainures qui s'y trouvent lorsque la voiture est conduite sur des routes argileuses ou enneigées avec un glissement fréquent de l'une des roues motrices.

Lors de l'assemblage de l'unité, il est généralement nécessaire d'installer de nouvelles rondelles de support 7 - plus épaisses que celles "indigènes".Les engrenages à demi-essieux doivent s'adapter parfaitement au différentiel, mais tourner à la main - c'est ce qui confère aux ponts Zhiguli un fonctionnement silencieux et fluide, sans à-coups (ce qui a toujours fait l'envie des propriétaires moscovites). Au total, il existe sept tailles standard de rondelles de support d'une épaisseur de 1,8 à 2,1 mm (tous les 0,05 mm), et pour toute boîte de vitesses, le bronze ("classique") et l'acier ("Nivovskie") conviennent également. S'il n'y a pas de rondelles de l'épaisseur requise, elles sont faciles à fabriquer sur un tour - la pièce est primitive.

La dernière étape est l'installation de l'ensemble différentiel avec l'engrenage mené de la paire principale dans le carter. Après avoir accroché les écrous de roulement 14 et vérifié la facilité de leur rotation dans le filetage, nous resserrons correctement les boulons 20 (4,4-5,5 kgf.m), en veillant à ce qu'aucune des quatre rondelles de blocage 21 n'ait rampé sous l'hexagone. diriger. Sinon, il doit être remplacé immédiatement, sinon la boîte de vitesses s'effondrera au cours de vos déplacements, sans même s'étirer sur des milliers de kilomètres.

Il est possible de régler le jeu latéral dans la paire principale et la précharge des roulements de différentiel sans le monstrueux dispositif à deux indicateurs (A.95688/R) mentionné dans la notice. Tout cet équipement encombrant remplacera complètement un gros étrier (voir fig.). Nous mesurons la distance entre les chapeaux de palier avant de serrer les écrous et après. La différence doit être de 0,2 mm - cela fournit la précharge requise. Pour régler simultanément le jeu latéral dans les engrenages, procédez généralement comme suit. En tournant l'un des écrous 14 (l'autre est juste appâté), le pignon mené est amené au pignon menant jusqu'à ce que l'écart d'engagement soit complètement éliminé. Ensuite, l'écrou est vissé jusqu'à ce qu'il s'arrête et serré de 1 à 2 dents, tandis que le pied à coulisse montre une augmentation de la distance entre les chapeaux de palier d'environ 0,1 mm. Maintenant, nous vérifions le jeu latéral, et sans aucun indicateur. Le 0,08-0,13 mm requis n'est rien de plus que le jeu minimum perceptible en engagement avec les doigts, accompagné d'un léger choc de la dent contre la dent. Il suffit de déplacer à peine les engrenages de la position sans jeu pour qu'il apparaisse. En serrant en plus les deux écrous 14, on obtient la divergence des chapeaux de palier à 0,2 mm tout en maintenant le jeu requis dans la paire principale.

Avant d'installer les plaques de verrouillage 16 et 17, tournez lentement le pignon mené de trois tours, en recherchant le jeu d'engagement sur chaque dent. S'il est minimal et uniforme pour n'importe quelle position des engrenages, considérez que la boîte de vitesses est idéalement réglée. Si dans certains secteurs des dents, l'espace disparaît, provoquant une rotation serrée de la paire principale, l'unité doit être démontée à nouveau. Le faux-rond de la boîte différentielle 12 peut être facilement éliminé dans un tour en fraisant le plan d'accouplement sous le pignon mené. Ou vous pouvez simplement mettre dans une nouvelle boîte. Des "experts" individuels permettent parfois l'installation d'une "courbe" de la boîte de différentiel, ajustant le jeu latéral dans la position la plus serrée. Mais comme notre conversation d'aujourd'hui est consacrée à l'assemblage individuel et de haute qualité de la boîte de vitesses "pour vous-même", de telles recommandations sont inacceptables ici.

Ainsi, la boîte de vitesses « à la pièce » est prête à vous servir jusqu'à la mise hors service de la machine. Mais avant de le remettre en place, assurez-vous que la poutre de l'essieu arrière n'est pas pliée. Cela se produit souvent après avoir conduit avec une surcharge, et le désalignement des arbres de roue détruit rapidement leur connexion cannelée avec les engrenages différentiels. Pour le vérifier, il n'est pas du tout nécessaire d'avoir une plaque de surface énorme, des brides, des prismes, etc., répertoriés dans la notice. Il suffit de regarder à travers une poutre vide - les quatre trous pour les arbres d'essieu (deux dans les brides et deux près de la cavité de la boîte de vitesses) doivent être situés strictement sur la même ligne et la moindre courbure est immédiatement perceptible à l'œil. Dans ce cas, la poutre devra être remplacée.

C'est par cette technique que je trie les REM.

Mise à jour du 01/08/12, auteur de Scout-22.

Je joins quelques fichiers afin que vous puissiez apporter les dessins finis au tourneur.

La première image est un aperçu, cliquez pour ouvrir le fichier en taille réelle dans une nouvelle fenêtre :