Un variateur de scooter est comme une boîte de vitesses pour une voiture. En principe, c'est la boîte de vitesses. Le variateur arrière est une transmission à variation continue à commande manuelle. En règle générale, un variateur à courroie trapézoïdale est installé sur tous les scooters modernes. La particularité de son travail est qu'il fonctionne en fonction du régime moteur et malgré le nombre de charges. Si le variateur arrière du scooter est usé, il est facile de le sentir en roulant. Le scooter perd de sa douceur, sa vitesse d'accélération et sa vitesse de pointe diminuent. Le scooter n'est pas confortable à conduire pour les raisons mentionnées ci-dessus.
Le variateur arrière d'un scooter est aussi appelé embrayage centrifuge. Le principe de fonctionnement de l'embrayage centrifuge est assez simple. A certains régimes moteur, l'embrayage relie automatiquement l'arbre de sortie du variateur à la boîte de vitesses, ce qui assure un démarrage en douceur du scooter à l'arrêt. Pour assurer le confort de conduite, le variateur arrière doit toujours être en bon état de fonctionnement.
Le variateur scooter (embrayage centrifuge) sert généralement plus d'une saison. Dans les scooters japonais, cela peut durer 5 ans ou plus. Mais même en dépit d'un service aussi excellent, tôt ou tard, il devient inapte au service. Pour le faire durer plus longtemps, il faut démonter le variateur du scooter et évaluer son état avant chaque saison. Même pour un petit réglage du variateur, il faut le démonter complètement.
Pour démonter le variateur, il faut retirer le couvercle du variateur, il est vissé avec plusieurs boulons. Par exemple, dans un scooter Honda dio, le couvercle de variateur est vissé avec 6 boulons pour lesquels il faut une tête de 13.
Maintenant que vous avez retiré le couvercle du variateur, procédez au démontage. Il n'est pas nécessaire de retirer la courroie du variateur.
C'est pourquoi nous avons démonté le variateur du cyclomoteur (scooter). Maintenant, vous devez vérifier l'usure des rouleaux du variateur.
Les galets du variateur arrière sont l'une des principales pièces de transmission du scooter. Toute la dynamique du scooter n'est que les rouleaux du variateur et le ressort de la poulie entraînée. quel est le poids des galets du variateur ". Mais vous devez comprendre que le poids des rouleaux du variateur peut varier considérablement. Il faut choisir les galets variateur exactement les mêmes que ceux déjà installés sur votre scooter. Si vous ne trouvez pas les mêmes rouleaux, alors vous devez remplacer l'ensemble du kit variateur de scooter, car :
15. Maintenant que nous avons traité les rouleaux, il est nécessaire d'inspecter la poulie d'entraînement et sa surface. Nous vérifions la surface pour les dommages et le fonctionnement. La surface doit être plane et la sortie de la courroie du variateur ne doit pas dépasser 0,5 mm. Si la sortie est inférieure, alors elle peut être polie.
Ensuite, nous vérifions la surface pour d'autres dommages mécaniques.
Le montage du variateur s'effectue dans l'ordre inverse, mais avant cela il faut vérifier que le joint spi n'est pas endommagé ou fuit.S'il y a de la saleté ou des marécages, nous enlevons tout. Nous vérifions l'entrée d'huile dans la chambre du variateur, c'est absolument impossible avec des tolérances. Si le joint d'huile fuit dans un moteur à deux temps, cela entraînera une perte de puissance et des interruptions de fonctionnement.
Avant de mettre les galets en place, il est nécessaire de les lubrifier avec une fine couche de graisse ou autre graisse sur les galets du variateur. Il faut aussi lubrifier toutes les pièces qui frottent. Après cela, nous commençons à assembler le variateur du scooter.
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Tout le monde est bon à la transmission, qui est basée sur le variateur : elle est assez fiable, durable, réparable, fonctionne sans étapes et en mode entièrement automatique, mais, comme nous le savons tous : "il n'y a rien d'éternel", donc, en atteignant un certain kilométrage du scooter, des détails d'usure du variateur apparaissent et un certain nombre de dysfonctionnements caractéristiques de ce type d'appareil.
En eux-mêmes, les dysfonctionnements du variateur ne sont pas aussi effrayants et critiques que, par exemple, dans le système de freinage ou dans la direction, mais tout de même - le variateur est l'élément principal de la transmission du scooter - il affecte directement la vitesse maximale, la dynamique, le confort de conduite, la durée de vie de la courroie et la sécurité globale de fonctionnement du scooter...
Il est conseillé d'effectuer une révision complète de l'état des pièces du variateur au début de chaque saison, ou, dans les cas extrêmes, une fois toutes les deux saisons. Tenant compte du fait que vous avez acheté un scooter dans le magasin "from scratch" et que personne n'a eu le temps d'y mettre ses sales pattes avant vous. Pour les scooters d'occasion - la révision du variateur doit être effectuée immédiatement après l'achat.
Donc, nous enlevons les deux variateurs du moteur pour edrenefen, préparons un lieu de travail à l'avance, cherchons ou prenons de quelqu'un une règle en métal uniforme (de préférence incurvée), achetons de la graisse réfractaire, j'utilise de la graisse au cuivre pour lubrifier le variateur (si quelqu'un a des objections à cela, alors s'il vous plaît exprimer dans les commentaires) ou coller - aucune différence. Le nom est différent, mais le sens est le même.
Nous sortons tous les rouleaux du boîtier du variateur avant et les examinons attentivement. Les rouleaux doivent être parfaitement ronds (de légères abrasions sur la surface de travail des rouleaux sont autorisées), non hexagonaux (comme c'est généralement le cas), la surface de travail des rouleaux doit être intacte et exempte de fissures, le poids et la taille de tous les rouleaux doivent être strictement identiques.
Un exemple de vidéos « tuées » qui ne conviennent pas pour une utilisation ultérieure :
Forte usure de la surface de travail
Fissure sur le plan de travail
Nous prenons la plaque extérieure du variateur et l'examinons attentivement pour déceler des dommages visibles, l'usure de la surface de travail et portons une attention particulière à l'état des cannelures internes du tourillon de vilebrequin.
Exemple d'une roue de variateur endommagée par deux pales de ventilateur cassées. Dans l'ensemble, quelques pales de ventilateur cassées ne sont pas un si gros problème. Mais, tout de même le problème, quoi qu'on en dise.
À des régimes moteur élevés, ce déséquilibre de poids peut provoquer une usure accélérée du palier principal du vilebrequin et augmenter les vibrations du moteur. Par conséquent, afin de rétablir l'équilibre, il faut strictement dans la direction diamétralement opposée - casser des pales de ventilateur entières (marquées de flèches) en une quantité égale à celles manquantes. Et puis l'équilibre des poids sera entièrement rétabli.
Nous prenons en main la deuxième plaque du variateur et inspectons soigneusement l'intégrité des guides de la rondelle de support, les fentes des rouleaux, le degré d'usure générale et la présence de dommages visibles.
Une attention particulière doit être portée à l'état des guides de la rondelle d'appui. Parce que le couple développé par le moteur lors du déplacement du scooter a un effet direct sur eux et en cas d'usure critique ou de charges extrêmes sur le moteur - les guides cassent, la rondelle d'appui tourne dans le carter du variateur, puis, par chance l'aurait-il... Ou alors il rabotera le plancher moteur ou juste le variateur...
Exemples de dommages fréquents à la plaque intérieure, avec de tels dommages, ces parties du variateur ne conviennent pas pour un fonctionnement ultérieur.
L'absence d'un guide (il s'est cassé lorsqu'ils ont essayé de dévisser l'écrou sur le tourillon sans extracteur).L'absence de l'un des guides est lourde du fait que toute la charge sera transférée non pas à trois points, mais seulement à deux, ce qui entraînera une augmentation significative de la charge sur les guides restants.
Usure critique du corps du disque au point de contact avec la rondelle d'appui. Comme vous pouvez le voir clairement, la rondelle de support a englouti un bon morceau de métal dans le boîtier.
Usure critique des guides de rondelles d'appui. Rien à redire, l'épaisseur du guide, conjuguée à la plus grande usure, ne dépasse pas le millimètre. Un peu plus et la cymbale tournerait dans le corps.
Pas critique, mais déjà l'usure maximale admissible du guide ; pour plus de clarté, une règle est fixée à l'endroit de plus grande usure. En principe, il est encore possible de rouler avec une telle usure, mais pas loin...
Un exemple d'assiette en parfait état. Comme vous pouvez le voir, il n'y a aucun signe d'usure, tous les guides sont intacts et non endommagés, il n'y a pas non plus de dommages visibles.
La rondelle d'appui doit être de la forme correcte, le trou central pour le tourillon de vilebrequin doit être exempt d'usure et de dommages visibles
Après tout ce qui a été fait, nous effectuons un contrôle un par un de la surface de travail, des plaques de variateur pour une usure acceptable. Pour ce faire, on pose une règle sur le plan de travail et on regarde le tout à la lumière. La règle doit reposer sur la surface avec tout le plan de tous les espaces et, par conséquent, il ne doit pas y avoir de travaux sur la surface de travail.
Un exemple de la surface de travail du variateur en parfait état
La règle repose sur toute la surface sans espace
À première vue, il peut vous sembler que la présence d'une surface de travail du variateur n'est pas un problème grave et qu'un tel variateur peut toujours être exploité et exploité ...
En fait, ce n'est pas vrai. Avec l'usure de la surface de travail, la géométrie d'origine de la poulie est violée. L'angle optimal à l'endroit du fonctionnement constant de la courroie devient plus bête, et la distance entre les poulies et l'angle dans les différents rayons du fonctionnement de la courroie devient différent. En plus de tout - au fur et à mesure que l'usure apparaît à la surface des poulies, des cavités et des affaissements apparaissent - les soi-disant "lèvres" traversant - la courroie est soumise à une usure sévère.
A quoi tout cela mène-t-il finalement ? Au fait que la courroie dans différents modes de fonctionnement du variateur entrera en contact avec le plan de la poulie non pas avec toute la surface de travail, mais seulement avec une petite partie de celle-ci.
C'est-à-dire qu'à bas régime (petit rayon) - la courroie entrera en contact avec la surface de la poulie avec toute sa surface de travail (la surface de contact sera maximale). Étant donné que, dans le mode de faible régime moteur, le scooter n'est pratiquement pas utilisé, la puissance à petit rayon sera donc minime, même avec un kilométrage élevé du scooter.
Et à mesure que la vitesse du moteur augmente, la courroie ira vers un rayon plus grand où il y a un fort épuisement de la surface de travail des poulies, et donc l'angle initial et la distance entre les poulies sont violés.
Tout cela conduira au fait que la zone de contact à l'endroit de développement maximal, entre la courroie et les poulies, diminuera au minimum et la courroie commencera simplement à glisser, à surchauffer et finalement à se casser ou à griller.
Un exemple d'évolution terrible, de l'ordre de quelques millimètres. Une plaque avec une production aussi énorme n'est pas soumise à une exploitation ultérieure.
Autre point important : beaucoup d'idiots aiment saper l'extrémité de la bague de guidage du variateur, et ils le font avec un zèle très zélé... " Réponse. c'était presque toujours la même chose : « la ceinture s'étirera mieux »…. Je deviens fou avec ces défenses...
C'est, bien sûr, leur affaire - ils veulent aiguiser, ils ne veulent pas aiguiser. Ce n'est pas le point, mais le fait qu'avec une diminution de la longueur du manchon, à la fois vers le haut et vers le bas, l'alignement des axes centraux des poulies est perturbé, c'est pourquoi la courroie fonctionne avec un biais maladif et, comme en conséquence, brûle ou se brise prématurément.
Un exemple de bague cassée.A gauche le cheptel, à droite la ferme collective. Soit dit en passant, comme la courroie a brûlé sur un scooter en une semaine, elle a continué à brûler et la bague a été affûtée et affûtée jusqu'à ce qu'elle soit usée d'un centimètre entier ...
Nous avons un peu compris avec le variateur avant et il est temps de passer à l'arrière, le soi-disant torcdriver. Nous mettons le variateur arrière sur une table - le démontons, lavons toutes les pièces et procédons à la vérification.
Nous inspectons soigneusement la surface de travail de l'axe central, il ne doit pas y avoir de rayures, de traces d'usure, la surface de l'axe doit être lisse et brillante sans ce que l'on appelle le facettage et l'affaissement du métal.
Lavez soigneusement les deux moitiés des restes de vieille graisse et de saleté. Nous connectons les moitiés les unes aux autres et utilisons nos mains pour essayer de les balancer. Il ne devrait y avoir aucun contrecoup entre les deux moitiés, eh bien, peut-être que si vous ressentez un contrecoup légèrement perceptible, alors, en principe, ça va. Mais si vous ressentez un contrecoup prononcé, alors rien ne peut être fait ici, vous devrez jeter le variateur à la poubelle.
Nous inspectons les trous par des goupilles, les trous doivent être parfaitement uniformes sans signes d'usure et de dommages. Les goupilles, après installation dans le trou, doivent être alignées le long de l'axe sans inclinaison.
Exemple de trous d'épingle très usés
Du fait de la forte usure des trous, les ergots lors du fonctionnement du variateur arrière étaient très désaxés par rapport à l'axe central et rongeaient le guide ressort avec leur bord latéral.
Nous inspectons les guides le long desquels passent les broches. La surface de travail des guides doit être plate sans piqûres, facettage, affaissement du métal.
Exemple de forte usure du guide, une gorge profonde s'est formée à l'endroit du contact permanent entre le guide et la goupille. Un tel guide n'est pas adapté à un fonctionnement ultérieur.
Un exemple de rail de guidage en parfait état. Il n'y a pas de nids-de-poule, d'affaissement, d'entraînement et d'usure à sa surface.
Nous inspectons les broches pour l'usure. Les broches doivent être de la forme correcte sans usure ni dommage.
Nous vérifions l'état des roulements, et il y en a deux dans le variateur arrière - une aiguille et la seconde régulière - une bille. Et l'état des joints en caoutchouc, avec tout soupçon d'usure sur les roulements ou les bagues en caoutchouc - nous changeons ces pièces sans regret.
Nous mettons de la graisse haute température (j'utilise du cuivre) dans un évidement spécial sur la surface intérieure de la plaque de variateur mobile, frottons le tout uniformément sur la surface et enlevons l'excès de graisse.
Nous récupérons les moitiés et mettons un peu de notre graisse dans les guides.
Plusieurs fois - nous déplaçons-déplaçons nous-mêmes les moitiés du miel - nous enlevons l'excès de graisse qui est sorti des surfaces de travail et nous effectuons l'assemblage final du variateur.
Super article, merci ! Mais il n'est pas écrit, si les rainures ou les irrégularités se trouvent sur les coques arrière du variateur, est-ce admissible ?
Merci, très clair et instructif.
L'article est intéressant et clair, il n'y a qu'une remarque. La coaxialité est un centre de rotation unique pour différentes pièces, et les variateurs d'entraînement et entraînés sont des pièces différentes, dont chacune tourne autour de son propre axe. Cependant, la bague ne peut pas vraiment être affûtée. lorsque la longueur du manchon change, la courroie du variateur d'entraînement et entraîné tournera dans des plans différents, ce qui entraînera une inclinaison et, par conséquent, une surchauffe, une inclinaison et une rupture.
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Les fabricants le font délibérément afin d'obtenir un gros gain de confort au prix d'une petite perte de dynamique. Grâce aux poids légèrement lestés, la transmission standard est plus souple, surtout au démarrage à l'arrêt. Et c'est une chose très précieuse pour de nombreux nouveaux scooters.Une sorte de " juste milieu ". Si vous n'envisagez pas un réglage plus sérieux et complexe du scooter, mais que vous vous sentez déjà suffisamment en confiance dans sa selle, alors la première chose à essayer est de mettre des poids plus légers. C'est le réglage de transmission le plus simple et peut-être le seul sensé pour un scooter tout standard.
Avant de vous rendre dans un magasin de tuning pour les poids, il serait bon de connaître le poids et la taille de vos « parents ». Voici les meilleures sources d'informations - les brochures de certaines sociétés de tuning, par exemple, le fabricant de matériel Malossi ou le post-shop Scooter Attack, mais elles ne contiennent des informations que sur les modèles du marché européen. Sinon (si vous avez un "Japonais pour le Japon", encore moins un "Chinois") vous devrez mesurer la masse et la taille des rouleaux. Idéalement, les vendeurs du tuning vous le diront volontiers, mais ils ne sont pas tous aujourd'hui assez compétents et responsables en la matière, il vaut donc mieux toujours jouer prudemment.
Ainsi, nous connaissons déjà le poids et la taille des vidéos « natives », il reste à décider à quel point il est plus facile d'en prendre de nouvelles. Il ne peut y avoir de réponse exacte à cette question : beaucoup dépend aussi de votre propre poids, c'est-à-dire de la charge sur la transmission. Mais si vous prenez trois ensembles : un demi-gramme, un gramme et un gramme et demi plus léger que les originaux, alors, très probablement, cet ensemble sera parmi eux. Lequel exactement est déterminé expérimentalement, ainsi que de nombreux autres paramètres lors du réglage. Cela n'a guère de sens de descendre en dessous d'un gramme et demi : une plage de vitesses trop "courte" ne donnera pas un avantage en termes de dynamique, et plus important encore - il est possible que des poids trop légers ne "poussent" tout simplement pas la poulie d'entraînement vers le rapport "le plus élevé", ce qui signifie que la vitesse maximale va baisser...
Donc, nous avons plusieurs jeux de poids, mais pour les remplacer, nous devons encore entrer dans le variateur. Le faire efficacement, si vous ne l'avez jamais fait, n'est pas si facile. De plus, la conséquence typique d'un montage de variateur de mauvaise qualité - cannelures de vilebrequin déchirées - se termine par le remplacement de ces derniers (et cela jusqu'à 300 € avec un travail de grande qualité). Les post-shops européens aiment placer de bonnes instructions pour régler les principaux composants du scooter, y compris le variateur, dans leurs catalogues - cela ne fait certainement pas de mal d'en obtenir un. Cela vous fera gagner du temps et des efforts. Il y a toujours une solution de repli - s'appuyer sur la mécanique d'un service. L'option n'est pas la meilleure, car aujourd'hui il n'y a AUCUN atelier de scooter sérieux à Moscou, croyez-moi. Une option tout aussi risquée consiste à faire appel à un artisan privé, à moins qu'il ne soit pilote de kart ou de cross avec de nombreuses années d'expérience ! Pour un travail indépendant avec le variateur, vous aurez très probablement besoin de plusieurs outils spéciaux, par exemple un extracteur de variateur (bien que les mécaniciens expérimentés s'en passent - ndlr).
Ils sont bon marché, mais ils aideront beaucoup. C'est là que se termine le tuning (c'est-à-dire des changements qui ont un résultat réel, et non une simple perte de temps et d'argent) de la transmission d'un scooter standard. Il semblerait que le très peu a été fait - les poids des variateurs ont été remplacés, un sou, en fait, un détail. En fait, beaucoup a été fait. Tout d'abord, ce n'était pas une installation stupide d'une partie qui a été faite, mais la transmission a été configurée, bien qu'assez simple. C'est en fait le début d'un véritable réglage, alors que de nombreux scooters sont habitués à le voir comme un simple achat de pièces neuves.
Mais cela ne se termine qu'avec le réglage de la transmission d'un scooter standard. Il est peu probable que votre scooter reste ainsi longtemps : vous voudrez certainement bientôt un bon échappement. Et dès que le scooter cesse d'être standard, l'importance de régler la transmission augmente plusieurs fois, ce qui signifie que notre conversation continue.
À PROPOS DES RAINURES ET DES RESSORTS
En première approximation, il s'agit d'un réajustement de la transmission standard, qui est réalisé, comme on le sait déjà, en remplaçant les masselottes de variateur. Mais pas seulement. Comme la pratique l'a montré, les variateurs de scooter natifs font un excellent travail uniquement avec la caractéristique standard du moteur. Lorsqu'il change dans le sens de la prédominance des régimes plus élevés, le variateur natif commence à passer : il ne parvient pas à maintenir le régime constant tout au long de l'accélération. Ayant atteint la vitesse optimale au démarrage, déjà à 60 km / h, le moteur "tourne" (développe une vitesse supérieure à la puissance maximale), il y a une perte de puissance, et donc de l'intensité des accélérations supplémentaires et de la vitesse maximale. Après avoir neutralisé le "twist" avec des poids plus lourds, nous obtenons un échec au départ - il n'y a pas assez de vitesse. Ici, il n'est plus possible de s'en sortir avec un réajustement - des pièces de transmission plus parfaites et plus précises sont nécessaires. Dans les catalogues de réglage, ces positions sont désignées comme un variateur (une partie interne et mobile de la poulie de variateur entraînée) et un coupleur (une partie externe et mobile d'une poulie de variateur entraînée).
Il est à noter séparément que la notion de « variateur » a reçu au moins deux sens différents dans le lexique des scooters. D'une part, l'ensemble du système de transmission d'un scooter est appelé variateur : les poulies motrice et menée, reliées par une courroie, et l'embrayage en plus. En réalité, il n'y a rien à redire ici, car le variateur n'est d'abord qu'un type de transmission spécifique, qui repose sur deux poulies en V reliées par une courroie trapézoïdale. En revanche, le nom de "variateur" a été donné au kit de réglage, qui est une pièce mobile de l'ensemble poulie motrice, celui-là même dans le ventre duquel se trouvent les masselottes. La phrase "J'ai acheté / installé / remplacé un variateur" ne parlera probablement que d'une partie de la transmission. Mais la phrase "le variateur est parfaitement réglé" parle déjà de l'ensemble du système de transmission. Malheureusement, il n'y a aucune issue à cette inévitable confusion avec les concepts. Ne dites pas maintenant "J'ai acheté une partie mobile de réglage de la poulie du variateur d'entraînement". Soit dit en passant, la situation est similaire entre les Britanniques et les Allemands : les mots variateur et variomatikTaM sont également utilisés dans un sens étroit et large. Il ne reste plus qu'à suivre le contexte.
Les fabricants de pièces de réglage ont spécialement développé des variateurs et des torcdrivers, conçus pour lutter avec succès contre des caractéristiques de moteur autres que standard. Leurs différences par rapport aux pièces standard sont un profil différent des rainures pour les rouleaux (pour le variateur) et des découpes rectifiées pour le chasse-goupille. Les deux donnent un algorithme de fonctionnement différent, mieux adapté à la caractéristique "défaillance au milieu" du moteur forcé, et par conséquent - lissant cette même défaillance à la sortie.
La transmission, qui a été modernisée à l'aide de ces pièces, est déjà réglée avec précision sans aucun problème conformément aux exigences qui ont changé après l'installation, par exemple, d'un silencieux de réglage. Les "dips" et les "twists" sont neutralisés (mais pas toujours jusqu'au bout), offrant ainsi une accélération douce et efficace au maximum.
Il est très important de comprendre que le réglage nécessite non seulement d'obtenir des chevaux "hypothétiques", mais également de les mettre en œuvre avec succès. Le processus de réglage de la transmission le démontre clairement : il n'ajoute pas de puissance à votre moteur, mais il vous permet de mieux réaliser le potentiel du moteur, c'est-à-dire qu'il traduit la puissance "hypothétique" du vilebrequin en puissance "réelle" sur la roue arrière.
Les variateurs de réglage sont le moyen principal (mais pas le plus efficace) pour lisser les "creux" lors du forçage de la vitesse.
Une autre partie impliquée dans le réglage de la transmission est le ressort central ou le ressort de la poulie entraînée. Il est parfois aussi appelé "ressort d'embrayage", bien qu'il n'ait rien à voir avec son travail - il repose simplement sur le même arbre que l'embrayage. Comme vous le savez, la tâche de ce ressort est de fournir la tension de courroie nécessaire, empêchant le glissement des joues de la poulie entraînée. En règle générale, la nécessité de remplacer ce ressort survient après l'installation d'un piston avec un volume accru en raison d'une augmentation significative du couple moteur sur toute la plage de régime. Le couple accru impose des exigences plus élevées sur la tension de la courroie, sinon la courroie commence à glisser, surtout au démarrage, et cela rend difficile d'obtenir une bonne accélération à l'arrêt. De plus, dans le même temps, la poulie d'entraînement surchauffe, dans laquelle, généralement, la courroie glisse. Ceci est souvent mis en évidence par la gaine en plastique fondu des masselottes du variateur. Pour neutraliser le glissement, un ressort de poulie entraîné plus rigide est installé. Mais ici, comme dans le cas des poids et des ressorts, il est important d'atteindre l'équilibre. Une raideur excessive du ressort de la poulie pose également des problèmes : une baisse de la vitesse maximale et une fluctuation incompréhensible du régime moteur au démarrage.
En feuilletant les catalogues tuning des magasins de scooters européens, vous tomberez probablement sur un autre détail dans la section concernant le variateur. Il s'agit de la partie extérieure de la poulie d'entraînement ou, dans la terminologie courante, de la roue. Équipé de pales spéciales qui pompent de l'air pendant le fonctionnement du variateur, cette partie remplit également la fonction de le refroidir - pour cela, elle a reçu le nom de "roue". La position est peu coûteuse, mais elle ne donne pas un grand effet par elle-même, par rapport à la partie native. Certes, il y a des exceptions : sur certains scooters, la roue standard est conçue de telle sorte qu'il s'agit en fait d'un "starter" d'usine. Dans ce cas, bien sûr, il doit être remplacé presque en premier lieu. Dans d'autres cas, la roue est remplacée par une roue de réglage, en règle générale, lorsque les cannelures de la roue standard sont déjà usées.
En parlant de l'embrayage, nous n'avons évoqué jusqu'à présent que son réajustement à l'aide de ressorts plus rigides, cependant, avec un réglage profond, lorsque la puissance du moteur double ou plus, cela ne suffit plus : souvent les plaquettes massives de l'embrayage standard ne le font pas. travailler assez vite, "dérapage" au départ... Et surtout, avec un réglage en profondeur, des ajustements peuvent être nécessaires qui sont beaucoup plus précis que ceux qui peuvent être obtenus en remplaçant simplement les ressorts. Tous ces problèmes sont résolus en remplaçant entièrement l'embrayage par un réglage. Dans le même temps, il est également recommandé de remplacer le tambour d'embrayage - les plaquettes les plus tenaces de l'embrayage d'accord rongeront très rapidement le tambour "natif". Les tambours de réglage ont également souvent des nervures spéciales qui améliorent le refroidissement du tambour, ce qui est particulièrement important pour une transmission surchargée d'une unité de puissance "chargée".
Une autre partie importante de la transmission est la boîte de vitesses, qui est également modifiée lors du réglage, mais c'est déjà un sujet, bien que petit, mais un article séparé. De plus, le choix du rapport de démultiplication requis de la boîte de vitesses dans le cas d'un réglage pas trop profond est généralement recommandé par le fabricant des composants du variateur, et pour la course, vous devez expérimenter avec votre propre tête.
INSÉRER
Un scooter basé sur un piston à piston standard avec un silencieux de réglage, ainsi qu'un scooter basé sur un piston 70 cm3 Classe Sport : variateur ou torcdriver, reconfiguration du variateur à l'aide de masses de variateur, ressort de poulie menée et ressorts d'embrayage. Un scooter basé sur un piston 70cc classe Racing : le même que dans le cas précédent, plus un embrayage de réglage et un tambour d'embrayage ou un système de dépassement de gamme.
Scooter 70cc haut de gamme à pistons : système overrange, embrayage tuning et tambour d'embrayage. Il s'agit peut-être de régler le variateur. Je n'ai volontairement pas abordé le problème du choix des pièces chez certains fabricants. C'est plus une question de goût et, dans une moindre mesure, les particularités de l'un ou l'autre composant d'une entreprise donnée pour un moteur donné, par conséquent, de telles conversations sont beaucoup plus intéressantes et efficaces à mener sur certains forum Internet de scooter-tuners . Vous y découvrirez quelle adhérence est la meilleure : Malossi Delta ou Polini Evo 2G, ou plutôt, laquelle est préférable de préférer dans quels cas. La principale chose à retenir lors du réglage d'une transmission est l'équilibre. Elle doit se manifester dans tout : du choix des pièces tuning à leur personnalisation. Ce n'est qu'alors que la puissance de votre nouveau moteur ne sera pas dans l'air, mais sur la roue arrière !
Variateur de sport de scooter chinois - bases d'installation et de réglage
En général, c'est un bourreau de travail, l'un des meilleurs moteurs chinois à cinquante dollars aujourd'hui. En stock, il affiche des résultats très médiocres, tant en dynamique qu'en vitesse. Le problème est résolu de différentes manières, parmi lesquelles les plus populaires sont peut-être:
Piston augmenté;
Remplacement de la CVT d'origine par une sportive ;
Remplacement de la boîte de vitesses par une "plus longue" ;
Certains des ajustements qui seront couverts dans un article séparé.
Dans cet article, nous examinerons la faisabilité d'utiliser une CVT sportive à faible coût sur des scooters de fabrication chinoise avec des moteurs 139QMB.
Alors qu'est-ce que ça va nous donner réglage du variateur dans ce cas? La transmission d'origine d'un scooter chinois est conçue strictement pour une taille de moteur spécifique. De plus, étant donné que les équipements de petite capacité sont achetés non seulement par les jeunes, mais aussi par les femmes, ainsi que par les travailleurs ordinaires, les personnes âgées, etc., les indicateurs dynamiques devraient être faibles, sans fragilisation et accélération brutale. La vitesse maximale du scooter est limitée par la coupure du commutateur et les caractéristiques techniques du variateur. En termes simples, une fois que la courroie a atteint le rayon maximal de la poulie d'entraînement, la vitesse ne peut être augmentée qu'en augmentant la vitesse ou en remplaçant la boîte de vitesses.
Mais il existe également un moyen qui nécessite moins d'argent et de coûts de main-d'œuvre - c'est remplacement du variateur par un sport ... Bien sûr, cela ne vous remplacera pas tout le potentiel que l'on peut obtenir en remplaçant la boîte de vitesses, mais la vitesse augmentera.
Variateur sportif , en règle générale, élimine les creux à des vitesses moyennes, augmente légèrement la dynamique et la vitesse maximale. Il libère tout le potentiel de la transmission du scooter au moment du remplacement, ce qui n'est pas le cas avec la pièce d'origine. Comment cela peut-il arriver?
Les développeurs du variateur de réglage ne sont pas guidés par les exigences de la législation sur la vitesse maximale, diverses restrictions et le but d'un modèle particulier de l'appareil. Le principal défi est de réaliser le plein potentiel de la transmission. Bien sûr, les scooters ne peuvent pas être les mêmes. Différents degrés d'usure du moteur et l'état d'autres unités ne peuvent pas recommander un jeu de "variateur-rouleaux-bague-ressorts" pour tous les modèles de moteur 139QMB, par conséquent, dans la plupart d'entre eux, vous pouvez trouver plusieurs jeux de rouleaux pour affiner la poulie pour chaque cas particulier.
Tout le potentiel Réglage CVT sur les moteurs 139QMB ne peut être obtenu qu'après avoir remplacé le piston par un plus grand (par exemple, 82 centimètres cubes). Du point de vue du rendement final, c'est l'option la plus avantageuse qui nécessite un investissement minimal.
En parlant de régler un scooter chinois en remplaçant le variateur, cela n'a aucun sens d'utiliser des composants de réglage coûteux et de marque, tels que Malossi Multivar, Polini, Stage6, etc. Le coût des pièces individuelles peut atteindre la moitié du coût de l'ensemble du scooter. Et l'installation de telles pièces sur des scooters fabriqués en Chine semble pour le moins ridicule. Il est donc plus rationnel, dans ce cas, de se tourner vers les décisions budgétaires.
Récemment, particulièrement populaire variateurs sportifs de taïwanais et chinois production. Ils sont généralement fournis complets avec des rouleaux de différents poids, des ressorts d'embrayage et des bagues. Le coût de tels kits varie généralement entre 35 et 40 dollars américains et vous pouvez acheter un variateur de sport, par exemple ici : variateur de sport 139QMB. Il existe de nombreux analogues similaires et ils affichent de bien meilleurs résultats par rapport aux CVT d'origine installés à l'origine sur le scooter. Il faut bien comprendre qu'il ne faut rien attendre de surnaturel de ces détails, mais la différence sera certainement perceptible tout de suite.
Vous pouvez remplacer l'ensemble du kit par vous-même, mais vous devez connaître les aspects importants et avoir au moins une certaine expérience. Il suffit au final de dévisser le couvercle du variateur, de dévisser l'écrou des poulies motrice et menée. Sur la poulie d'entraînement, la poulie mobile elle-même, les rouleaux et la bague, qui est conçue spécifiquement pour ce modèle particulier, sont susceptibles d'être remplacés. Dans la cloche d'embrayage, seuls les ressorts maintenant les plaquettes d'embrayage doivent être remplacés. Leur remplacement contribuera à un démarrage plus dynamique et se combinera harmonieusement avec les réglages de la poulie motrice.
Très probablement, vous devrez jouer un peu avec les réglages de poids des rouleaux de variateur inclus dans le kit. Habituellement, le jeu de livraison comprend 9 rouleaux (3 jeux de 3 chacun de poids différents). Leur combinaison vous permet de sélectionner le poids requis pour des performances de transmission optimales. Il est impératif de se rappeler de leur installation correcte, à savoir la répartition dans les rainures à travers une. Sinon, le déséquilibre du vilebrequin et les vibrations du moteur sur toute la plage de régime ne peuvent être évités.
Comment installer correctement deux paires (3 pièces) de rouleaux de poids différents dans le variateur peut être vu sur la photo ci-dessous.
Les mêmes informations peuvent être trouvées sur le site Web du vendeur, ainsi que dans les instructions d'installation de la partie tuning.
Si, après avoir installé un tel kit budget, les indicateurs de dynamique et de vitesse de votre scooter ne vous conviennent pas, vous devriez penser à augmenter les pistons (si vous ne l'avez pas encore fait) et rechercher d'autres dysfonctionnements qui ne vous permettent pas de vous rendre compte tout le potentiel du scooter pour un fonctionnement stable et correct. ...
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La popularité des scooters augmente chaque année. Et ce n'est pas surprenant. Son faible coût, sa facilité d'entretien, ses bonnes performances font du cyclomoteur une chose irremplaçable dans la vie de beaucoup.
Dans de nombreux pays du monde, le nombre de scooters dans les rues dépasse le nombre de voitures.Ils ont une grande maniabilité, ce qui permet aux habitants des mégalopoles de ne pas penser aux embouteillages. Cependant, il arrive parfois que le cyclomoteur tombe en panne et ne veuille pas démarrer.
Vous pouvez réparer le scooter vous-même ou l'emmener dans un atelier. C'est la décision personnelle de chacun. Après avoir décidé de le réparer vous-même, vous devez préparer l'espace pour cela. Le plus souvent, les réparations sont effectuées dans le garage.
Les dysfonctionnements les plus courants associés à changer l'huile et les filtres ... Une huile mal sélectionnée peut être la raison pour laquelle le moteur ne démarre pas.
Vous devez d'abord vidanger l'ancienne huile par le trou de vidange. Ensuite, le carburateur est complètement démonté.
L'appareil et la réparation des cyclomoteurs chinois ne devraient pas causer de gros problèmes à une personne qui comprend au moins un peu ce sujet.
Afin d'identifier un dysfonctionnement du scooter, il est nécessaire de vérifier successivement tous les éléments. Les performances de tout scooter dépendent du bon fonctionnement des composants tels que la compression, le carburant et l'étincelle. Si l'un des éléments ne fonctionne pas, le scooter ne fonctionnera pas.
Le carburant peut empêcher le cyclomoteur de démarrer si l'essence a été remplie pendant une longue période. Des études montrent qu'à partir d'un long séjour dans le réservoir, l'indice d'octane de l'essence diminue, c'est-à-dire que sa qualité se détériore sensiblement. Il n'y a qu'un seul résultat : une étincelle n'enflamme pas une telle essence. Si vous savez que vous versez du carburant depuis longtemps, il est préférable de Vidangez l'ancienne essence et remplissez-en une nouvelle à sa place .
La deuxième raison pour laquelle le scooter ne démarre pas peut être un filtre sale - à carburant ou à air. Le filtre à carburant est nécessaire pour purifier l'essence de diverses impuretés et de la rouille. Le moteur doit être alimenté en essence propre, car l'usure de nombreuses pièces du cyclomoteur en dépend.
Le filtre à air est conçu pour nettoyer l'air qui pénètre dans le carburateur. Il doit être changé assez souvent, car la poussière, la saleté, etc. s'y déposent constamment.
La troisième raison pour laquelle le moteur ne démarre pas peut être un manque d'étincelle. Vérifier si les bougies sont à blâmer pour cela est aussi simple que de décortiquer des poires. Il suffit de les remplacer par des neufs. S'il n'était pas possible de démarrer et que l'essence est remplie de gaz frais, vous devez rechercher les raisons plus en profondeur.
Après avoir déterminé que ni les bougies ni l'essence ne sont à l'origine du dysfonctionnement, passons à autre chose.
Comme indiqué précédemment, les problèmes de performance du moteur peuvent varier. Très souvent, ces problèmes sont liés à des bougies ou à un carburateur. L'étincelle peut ne pas sauter en raison des dépôts de carbone sur la bougie, qui se produisent en raison de l'utilisation d'un mélange riche.
Il peut y avoir un petit espace, qui ne contribue pas non plus à une étincelle normale. Dans un moteur à deux temps, cet écart est de 0,6 à 0,7 mm. Avec un écart plus petit, il y a une plus grande probabilité que les électrodes fondent. L'augmentation de l'écart entraîne une augmentation de la consommation de courant et une plus grande tension est nécessaire pour générer une étincelle.
Il y a des situations où le cyclomoteur cale pendant la conduite, puis continue d'aller plus loin. Cela est dû au détachement des dépôts de carbone de l'électrode. L'étincelle est perdue pendant un moment et le moteur s'arrête de fonctionner. Après l'autonettoyage, les performances sont restaurées.
Les interruptions de fonctionnement du moteur peuvent être associées à la pénétration d'humidité dans les appareils électriques et le câblage. Cela entraîne une perte de tension. Après sécher ces pièces , le fonctionnement du moteur doit être rétabli.
Une raison assez courante dans notre climat est eau entrant dans le carburant puis dans le carburateur .
Les raisons envisagées sont facilement éliminées par le conducteur lui-même. Cependant, si ces actions n'ont pas apporté la solution souhaitée et que le moteur ne fonctionne pas, le moteur du scooter doit être réparé.
En ce qui concerne le carburateur, les causes de dysfonctionnements peuvent être causées par une mauvaise qualité du mélange. Si le mélange est pauvre ou riche, les performances du cyclomoteur seront compromises.La qualité du mélange peut être vérifiée par l'état de la bougie. La couleur noire indiquera que le mélange est riche, c'est-à-dire qu'il y a une surconsommation d'huile. La couleur blanche indiquera un mauvais mélange et une diminution de la puissance du moteur pour cette raison.
La réparation du carburateur du scooter est effectuée sur un moteur chaud. Avant cela, s'il y a une possibilité de colmatage, il doit être nettoyé et rincé. Le réglage du carburateur lui-même comprend les actions suivantes :
1 action - il est nécessaire de régler le régime de ralenti.
Cette action s'effectue à l'aide de la vis de ralenti. Afin d'augmenter la vitesse, la vis est serrée, et pour diminuer, elle est dévissé. Après avoir réchauffé le scooter, à l'aide de manipulations simples, vous pouvez configurer un ralenti moteur stable.
Étape 2 - vérifiez et ajustez la qualité du mélange pour le carburateur à l'aide d'une vis spéciale.
Le mélange combustible qui pénètre dans le carburateur doit clairement avoir les proportions fixées par le fabricant du scooter. Si le mélange est trop pauvre, le scooter perd de la puissance et surchauffe. Avec un mélange riche, le carburant est utilisé de manière non économique. Ce problème peut être résolu en tournant la vis. Tourner la vis dans le sens des aiguilles d'une montre enrichit le mélange, dans le sens inverse des aiguilles d'une montre l'épuise. La couleur de la bougie indiquera la qualité du mélange. La bougie est noire et de suie, ce qui signifie que le mélange est riche. Si au contraire il est blanc, le mélange doit être enrichi.
3 action - réglez la qualité du mélange en déplaçant l'aiguille.
Les manipulations suivantes sont effectuées avec l'aiguille : lorsque l'aiguille est relevée, le mélange s'enrichit, et lorsque l'aiguille est abaissée, il s'épuise.
4 action - régulation du niveau de carburant dans la chambre à flotteur.
Le contrôle du niveau de carburant se fait avec un tube transparent au bas du carburateur. La procédure est la suivante : dévissez la vis crème, soulevez le tuyau et vérifiez le niveau de carburant. Le niveau de carburant est surveillé avec le moteur en marche. Le tube doit être maintenu au-dessus du carburateur. Le niveau de carburant doit être légèrement en dessous de la bordure sur le couvercle du carburateur.
La réparation des moteurs chinois ne pose pas de difficultés particulières pour la plupart des propriétaires de scooter. Il ne faut pas oublier que les principaux accessoires du "chinois" sont plus délicats que dans les cyclomoteurs domestiques, vous n'avez donc pas besoin de tirer quoi que ce soit de toutes vos forces.
Par exemple, des mouvements brusques lors de la réparation du carburateur d'un scooter chinois peuvent provoquer le tuyau sera endommagé ... Ensuite, le silencieux est retiré. De nombreux fabricants chinois de scooters utilisent la soudure plastique. Ceci doit être pris en compte lors de l'analyse d'un cyclomoteur.
Les fabricants ont prévu que de nombreux propriétaires de scooters voudront effectuer eux-mêmes les réparations, il n'y a donc tout simplement rien de compliqué dans la conception de tels scooters. Le manuel de réparation de scooter chinois vous permettra de faire toutes les étapes vous-même. Tout le monde pourra régler les principaux problèmes et réparer le moteur d'un scooter chinois.
Une vidéo de réparation de scooter répondra à la plupart de vos questions.
Vidéo (cliquez pour lire).
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