Réparation de pompe à essence DIY Bosch

La pompe à injection numéro 059 130 106D a été installée sur les voitures :

Volkswagen Passat B5.5 / Volkswagen Passat B5.5 (3B3) 2001 - 2005
Volkswagen Passat Variante B5.5 / Volkswagen Passat Variante B5.5 (3B6) 2001 - 2005

Volkswagen Passat B5 / Volkswagen Passat B5 (3B2) 1997 - 2001
Volkswagen Passat Variante B5 / Volkswagen Passat Variante B5 (3B5) 1997 - 2001

Audi A4 B5 / Audi A4 B5 (8D2) 1995 - 2001
Audi A4 Avant B5 / Audi A4 Avant B5 (8D5) 1996 - 2002

Audi A6 C5 / Audi A6 (4B2) 1997 - 2005
Audi A6 Avant / Audi A6 Avant (4B5) 1998 - 2005

l'information est appropriée pour les réparations et autres voitures.

Bonjour à tous! J'ai décidé d'écrire un rapport sur l'auto-réparation de la pompe d'injection Bosch VP44, numéro 059 130 106D, auto Audi A8 D2 2.5tdi V6, mais cette pompe n'a été installée nulle part, Audi A4, A6, VW, BMW, Opel, tombe souvent en panne sur les camions - donc je pense que l'information ne fera pas de mal.
Je n'avais aucune expérience avec les pompes à carburant haute pression - j'ai donc bombardé les spécialistes de questions sur divers forums - merci à tous ceux qui m'ont aidé avec des conseils !
Un grand rôle a été joué par le rapport du propriétaire de l'Opel Vectra - Mitrofana (Merci). La progression du processus de démontage y est affichée.
Je veux vous parler de mon expérience et de mes propres « râteaux » pour que plus personne ne leur saute dessus.

Ainsi, après avoir pompé avec une poire ou quelque chose des tuyaux de buse, rien n'appuie lors du défilement avec le démarreur - cela signifie que vous avez des problèmes de mécanique: l'option la plus probable est d'endommager la membrane (ou les bagues coupantes), la deuxième option est un défaut de la pompe de surpression... Vous verrez tout cela plus tard sur la photo.
Quiconque a tout fait fonctionner correctement - ici, vous pouvez voir la pompe à carburant haute pression sous tous les angles, incl. ses endroits les plus intimes

Pour commencer, pendant que la pompe est sur la machine, nous réglons la pompe de distribution et d'injection sur la position "base" de sorte que le trou pour le bouchon coïncide avec le trou sur la poulie (nous éclairons une lampe de poche), vous pouvez faire pivoter le calage soit par le vilebrequin, soit par l'arbre à cames (mais avec une force ne dépassant pas 75 Nm (!), en douceur, avec des pauses, ou avec une boîte de vitesses, sortir le canon, faire tourner la roue. Puis desserrer l'écrou de 27mm de la roue dentée, mettre une marque claire sur l'arbre et la roue dentée. Nous pouvons en avoir besoin lors du remontage. La dent elle-même. La roue repose fermement sur le "cône" - même sans écrou, il ne bougera pas d'un gramme , vous n'avez pas encore besoin d'appuyer dessus, jusqu'à présent, nous n'avons besoin que d'une marque avec un poinçon :

La décision de le compresser ou non sera prise ultérieurement (afin de ne pas faire de travail inutile).
Ensuite, nous dévissons la pompe de la voiture - nous fermons le raccord avec quelque chose et le rinçons abondamment avec un "kercher", puis le soufflons par endroits avec un nettoyant pour carburateurs et le soufflons avec de l'air comprimé pour qu'il y ait moins de saleté lors du démontage:

On dévisse les « cerveaux » et 2 e-mail. valve (détails chez Mitrofan), pour cela nous avons besoin de Torx 10,25,30 (plus tard un autre T20 est possible). Avant de dévisser, frappez sur le Torx avec un petit marteau, si cela ne fonctionne pas, il vaut mieux continuer à frapper, car lorsque vous cassez les bords, vous devrez percer et enfoncer le foret "M".

Lorsque vous retirez la valve centrale (avec un tournevis comme levier), vous devez vous assurer qu'elle sort sans inclinaison, si elle s'incline, repoussez-la et essayez à nouveau de la soutenir par le bas.

Ensuite, nous amenons la roue dentée (qui est toujours fermement assise sur le cône) jusqu'à la marque dans laquelle le bouchon est inséré (ou, comme pour une ferme collective, une perceuse de 6 mm), dévissons le boulon T50, enlevons la rondelle en dessous et serrer à fond, bloquant ainsi le mouvement de l'arbre, la butée sortir :

Dans ce cas, le dos sera dans cette position :

De plus, pour retirer la tête de distribution selon Mitrofan, nous avons éclaté et balancé avec des tournevis, mais moi, pour ne pas gâcher l'al. le corps reposait simplement avec un tournevis et renversé avec un marteau :

Nous enlevons la tête de distribution et constatons le défaut même à cause duquel la pression a disparu - endommagement de la partie extérieure en plastique de la membrane :

Si vous avez vu une telle image (ou juste une fissure), vous n'avez pas besoin de démonter davantage - nous changeons la membrane et les anneaux en caoutchouc et les remontons. Kit de réparation de membrane Bosch 1 467 045 032. Mais il y a des nuances importantes, lisez ici

Comme je n'ai pas remarqué tout de suite en raison de mon inexpérience, j'ai démonté davantage :

De plus, pour retirer le roulement selon Mitrofan, on le tire avec un fil épais, j'ai juste étalé le papier journal sur le sol et l'ai frappé avec le corps - par inertie le roulement et 2 rondelles sont sortis :

Ensuite, vous devez dévisser le bouchon, envelopper le dessus avec du papier ou un chiffon et retirer avec une pince :

Avec des dérives ou quelque chose de pratique, nous tournons la rondelle à came et le piston dans la position où ils refroidissent. la rondelle va monter (sur la photo il faut la tourner un peu dans le sens des aiguilles d'une montre et elle va monter) :

Après avoir retiré la glacière. rondelles - nous sortons le piston - voici à quoi il ressemble de tous les côtés (s'il sort mal, vous pouvez le balancer avec des dérives pour 2 trous, qui sont sur la photo en haut à gauche, mais ne le collez pas profondément dans Le trou):

Maintenant, nous enlevons la roue dentée de l'arbre (pendant que l'arbre est "enfoncé" Torx50, ce qui a été mentionné ci-dessus, sinon, une fois retiré, l'arbre tirera comme une balle - l'arbre et le boîtier peuvent être endommagés). Il vous faudra un BON extracteur, l'effort est ENORME, nous mettons de bons morceaux de chiffons sous les pattes de l'extracteur, pour ne pas laisser « coincer ».

Après avoir pressé, nous desserrons le T50 et retirons l'arbre.

... et la rondelle (ce qu'il y a en dessous). La pompe de surpression reste dans le boîtier.
Maintenant, à l'aide du T20, dévissez les boulons (il vous faut un T20 long et fin, de préférence) :

Il est souhaitable de "le secouer" en frappant le corps sur le journal - il tombera alors "assemblé". Si vous essayez de pousser par derrière avec vos doigts, il tombera probablement "en partie", c'est mauvais :

Comme on dit, il n'est pas souhaitable de confondre les lames par endroits, sinon elles peuvent se coincer aux révolutions.
Une autre photo de lui :

C'est réparable, la seule chose qu'il y a un petit défaut - l'écaillage, mais ce n'est pas criminel:

La pompe de surpression a été retirée de la pompe donneuse de rechange, elle est tombée "montée", nous rinçons très bien. carba :

Ensuite, le corps vide a été lavé avec "Karcher" (sans le rapprocher des canaux), puis och. Carba séché à travers des canaux et de l'air comprimé. Pureté:

Installer la pompe de surpression (donneur) en place :

Nous mettons la rondelle et insérons l'arbre (sur la photo, la rondelle est suspendue à l'arbre):

La roue dentée est prête à être installée :

Alignez-le selon notre griffure avec l'arbre, puis tournez-le jusqu'à ce que le trou pour la butée soit aligné et bloquez T50 :

Remplir légèrement (!) la dent. la roue sur l'arbre, serrez légèrement l'écrou de 27 mm. Nous avons mis des catalogues et un amortisseur de dent sur la table. roues pour positionner la pompe d'injection commodément pour un assemblage ultérieur.
Dans ce cas, l'image est la suivante, l'arbre est verrouillé en position « de base » :

Le piston a été prélevé sur la pompe donneuse, les rayures ont été légèrement poncées avec les pattes P800, 1500, 2000. Il est conseillé de meuler le manchon lui-même dans le carter de la pompe d'injection avec du P2000 (mais c'est avant lavage).

Comme vous pouvez le voir à gauche - le segment de piston interfère avec l'assemblage - il suffit d'envelopper le piston d'un film plastique, de le presser avec nos doigts et de l'enfiler :

Placer le piston de manière à ce que la rondelle à came y soit « remplie » (flèche jaune). Le deuxième point de connexion est cool. rondelles - flèche noire :

Et voici la rondelle à came elle-même, ces 2 ergots doivent être "insérés" dans les trous :

Il n'y a pas d'unité plus complexe et critique dans un moteur diesel que le système d'injection de carburant, plus précisément sa partie principale - la pompe à carburant haute pression. De nombreuses pièces d'accouplement, des unités fortement chargées, la présence d'un système de dosage de précision, rendent la réparation de la pompe d'injection une tâche difficile même dans des conditions de service. Il est d'autant plus difficile de réparer de ses propres mains la pompe à carburant haute pression d'un moteur diesel.

Dans la technologie automobile, presque tout est réparé, à l'exception peut-être des joints d'huile et des manchettes individuels, dont la réparation est impossible sans matériaux spéciaux. La complexité du réglage, du diagnostic et de la réparation de la pompe d'injection nécessite que l'employé ait des compétences pour travailler avec la mécanique de précision.

Il est tout simplement impossible de régler selon les paramètres d'usine, sans un support de diagnostic spécial pour la réparation de la pompe d'injection. Lors de l'étude diagnostique de la pompe d'injection, il est nécessaire de vérifier :

• alimentation cyclique de la pompe haute pression, dans toute la plage de tours de l'arbre de la pompe d'injection, au démarrage, et après coupure de l'alimentation en carburant ;
• stabilité de la pression développée;
• uniformité du débit de la pompe d'injection à l'injecteur de carburant.

Même en ayant accès à un stand de diagnostic, et après avoir étudié la question de la réparation d'une pompe à essence haute pression à l'aide de nombreuses vidéos, il est très difficile de vérifier qualitativement et d'évaluer son fonctionnement.

Dans les moteurs diesel lourds, des pompes d'injection en ligne à plongeur sont utilisées. En maintenance et en réparation, de tels dispositifs sont plus difficiles, car ils nécessitent un équipement spécial pour leur démontage, nous n'envisagerons donc pas de telles pompes à carburant haute pression et leur réparation.

Dans un moteur diesel de tourisme, une pompe d'injection de type distribution est presque toujours utilisée. Contrairement aux pompes en ligne, dans une pompe de distribution, la force est transmise au piston à l'aide d'une rondelle à came profilée. La conception de la pompe à injection s'est avérée plus compacte, mais il n'est guère plus simple d'espérer effectuer sa réparation sur le genou.

La plus connue et la plus abordable est la pompe à injection Bosh VP44. Souvent, le besoin de réparer les composants internes de la pompe survient lorsque :

• mauvaise traction et combustion incomplète du carburant même dans des conditions idéales - en l'absence de charge et d'un moteur bien réchauffé;
• une panne soudaine et l'arrêt d'un moteur diesel en charge, ce qui est appelé « mort au décollage ». Habituellement, le scanner dans de tels cas diagnostique les codes P1630 et P1651.
• l'apparition d'une fuite de gazole au niveau du joint presse-étoupe de l'arbre central de la pompe d'injection.

Par conséquent, nous nous limiterons à la question de la réparation de la pompe d'injection de nos propres mains en remplaçant les joints et en éliminant les rayures des surfaces de travail des pièces.

Avant de démonter le joint d'arbre d'entraînement de pompe, essayez de le déplacer radialement. Si un jeu se fait sentir avec les mains, il est possible que la cause de la fuite de carburant soit l'usure de la surface de travail de l'arbre ou nécessite une réparation du roulement.

Un grand nombre de plans de séparation et de surfaces de contact de pièces nécessitaient l'utilisation d'un grand nombre de joints et de presse-étoupes. En règle générale, ils sont faits de matériaux de qualité et durent assez longtemps jusqu'à ce qu'ils soient endommagés lors de la réparation ou de l'entretien. Dans ce cas, des kits de réparation standard sont utilisés pour la réparation de bricolage des pompes d'injection Bosch.

Il est assez facile de remplacer le joint sur le capteur de position d'arbre et sur le calage d'injection automatique lors des réparations. Pour un meilleur ajustement, vous pouvez verser quelques gouttes d'huile de broche ou de moteur sur des bagues et des élastiques neufs.

Pour la réparation préventive d'une pompe d'injection Bosch de vos propres mains, vous devrez démonter la pompe approximativement dans l'ordre suivant :

• retirer le doseur de l'extrémité de la pompe d'injection. Pour cela, dévissez les quatre vis du plateau de pression, dégagez délicatement le câble de la vanne d'avance à l'injection. En retirant les trois vis fixant la vanne de dosage, vous pouvez la retirer avec précaution du siège ;

• en dévissant l'attache du capot supérieur, vous pouvez retirer la carte de commande et accéder à l'électronique ;
• nous réglons la position de l'arbre, comme indiqué sur la photo, retirons la caméra et accédons à l'intérieur de la pompe d'injection;

• après avoir démonté le roulement à l'aide d'un extracteur spécial, nous avons la possibilité d'étudier le coupable potentiel des mauvaises performances de la pompe d'injection - le piston de l'unité d'avance à l'injection. Il y a souvent une usure de surface et des éraflures sur les bords de la pièce. Vous pouvez essayer de faire des réparations en polissant la surface, remplacer toute la pièce coûte beaucoup plus cher.

Après la réparation, le montage s'effectue dans l'ordre inverse avec le lavage des pièces au gasoil.

Souvent, en plus des rayures, à la surface des pistons, il existe une autre raison pour laquelle la pompe d'injection ne développe pas la pression requise. Cela peut être dû à des débris, des films ou une accumulation de cire sur le tamis du filtre à l'intérieur de la pompe. Il y a un filet sur le côté du tuyau d'admission. Le rinçage des canaux est une entreprise fastidieuse et inefficace, il est plus facile de retirer le grillage et de le souffler à l'air comprimé.

Des débris déchirés peuvent bloquer le piston plongeur ou même casser ou casser l'arbre d'entraînement de la pompe. Par conséquent, le nettoyage doit être effectué très soigneusement pour éviter la contamination des cavités internes de la pompe.

Parmi les nombreuses raisons de la défaillance du "foie" électronique de la pompe d'injection, la plus courante est la rupture ou le grillage des contacts de la carte de commande et la défaillance des transistors de puissance. Si les connaissances et les compétences nécessaires pour travailler avec des appareils électroniques permettent d'effectuer une "continuité" des performances et de la réparation du transistor, cela vaut la peine d'essayer d'identifier la cause et de remplacer le coupable par un élément réparable.

Pour vérifier l'état du "coupable", vous devez ouvrir avec précaution le couvercle noir, qui est fermement fixé sur le joint en caoutchouc avec des vis. Il doit être retiré avec précaution afin de ne pas endommager le joint lui-même.

La raison de la défaillance non seulement du transistor, mais également de l'ensemble de la carte pourrait être l'air emprisonné dans la cavité en raison d'un mauvais fonctionnement du système de drainage ou du clapet anti-retour. Souvent, ils essaient d'éliminer l'aération en faisant tourner avec un démarreur, dans l'espoir de pomper ainsi du carburant diesel dans la pompe à carburant haute pression. A ce moment, le transistor est ouvert et chargé au maximum, ce qui conduit à un échauffement intense. Dans un environnement aérien avec une mauvaise dissipation de la chaleur, il brûlera inévitablement. Dans certaines voitures allemandes, il existe une protection qui empêche une tentative de démarrage du moteur en l'absence de carburant sur l'autoroute. Pour cela, un capteur de carburant dans le réservoir est utilisé.

La défaillance du transistor peut être établie en "composant" un testeur ou par son apparence. La meilleure option pour réparer un tel dysfonctionnement serait de remplacer l'ensemble du tableau de commande. C'est peut-être plus cher que la soudure, mais cela garantira une qualité et un fonctionnement stable de la pompe d'injection après réparation. En dernier recours, confiez la carte et le transistor à souder à des électroniciens.

Lors de l'installation et du remontage après réparation, vérifiez le serrage de toutes les fixations.

Si, au cours de l'audit, vous n'avez pas effectué de remplacements de pièces irréfléchis et déraisonnables, la pompe assemblée devrait fonctionner avec à peu près les mêmes paramètres qu'auparavant. Le support Bosch EPS-815 est utilisé comme standard pour tester et ajuster la pompe d'injection après la révision.

La vidéo montre comment augmenter la pression du piston dans une pompe d'injection Bosch VE :

Attention, les éditeurs du site "Votre route" vous recommandent de consulter un spécialiste avant d'appliquer cette consigne à l'action.

L'une des pièces les plus mystérieuses d'une voiture à moteur diesel est une pompe à carburant haute pression (TNVD). Il existe 2 types de pompes - une pompe mécanique et une pompe à commande électronique, communément appelée EFI-shny. Chacun des types est divisé en 2 sous-espèces : type de distribution à plongeurs multiples en ligne et à plongeur unique (VE). On ne considérera pas le type "exotique" de pompes-injecteurs, pompes de distribution série Common Rail ou VR (Pompe de distribution à piston axial, Pompe d'injection rotative de distribution)

Étant donné que l'appareil, et donc le principe de son fonctionnement, est un mystère pour beaucoup, il existe une opinion selon laquelle un équipement spécialisé et une personne spécialement formée sont nécessaires pour le réparer. Cependant, un tel ensemble "pour gentleman" n'est pas toujours à portée de main, essayons donc de démonter et d'assembler ce nœud délicat "sur le genou". L'objet de préparation sera une pompe à carburant haute pression, assemblée dans l'Antiquité à partir de plusieurs pompes de tailles différentes, sans utiliser de supports, mais en même temps faisant tourner avec succès un moteur diesel 4D56 SANS TURBINE jusqu'à 8000 tr/min. Extérieurement, elle ne peut différer de la pompe à essence haute pression installée sur votre voiture que par l'absence d'un correcteur de pression (une sorte de chapeau champignon sur le capot supérieur) et de quelques accessoires. Cela ne change rien au fond du problème.

Alors, sur la table- OH .. Vue de dessus

Les flèches colorées indiquent :

• Vert - boulon d'alimentation en carburant
• Jaune - "retour"
• Noir - soupape de pression dans le boîtier de la pompe d'injection
• Rouge - l'axe du régulateur d'alimentation en carburant (entraînement "à gaz").Le levier "gaz" lui-même a été démonté pour plus de commodité.
• Boulon marron - mélange "qualité".

Les flèches indiquent :

• Noir - chauffage automatique
• Vert - entraînement du dispositif de chauffage automatique
• Rouge - calage automatique de l'allumage (injection)
• Bleu - plaque d'identification

Vue latérale (face arrière) :

• Bleu - capteur de vitesse (tachymètre, pas toujours présent)
• Rouge - soupape de coupure de carburant (silencieux)
• Jaune - soupape de pression.
• Le vert est le piston lui-même.
• Noir - l'axe du levier de carburant. La même chose est disponible à l'arrière de la pompe. Il est préférable de les retirer (mais pas de les dévisser complètement) au stade initial du démontage.

Pour le travail vous aurez besoin de : un jeu de têtes, un jeu d'hexagones, des pincettes, des tournevis, une clé à essence, un étrier, un étau, un chiffon propre, un bidon de gazole propre, une graisse (Litol, joint homocinétique, etc. .) -))

1. Un filtre à mailles est installé à l'intérieur, qui, en règle générale, ne peut pas être lavé. Le retrait n'a pas de « contre-indications » (flèche jaune).
2. Possède un trou calibré sur la surface latérale (flèche rouge). Différentes pompes ont des tailles différentes, donc les remplacer par une autre entraîne une modification de la pression interne dans la pompe.

Je pense qu'aucun commentaire n'est nécessaire. Conseil - le lecteur lui-même ne doit pas être démonté.

• Jaune - capteur de vitesse
• Vert - "brouilleur".
• Noir - régulateur de vitesse centrifuge.
• Bleu - levier de commande de carburant.

Ici, une difficulté est d'accéder à l'un des 3 boulons. Il n'y a que deux options :

Démontez le variateur (attention, il y a un ressort puissant ! + N'OUBLIEZ PAS le réglage de la vis de réglage), puis dévissez calmement le reste.

Dévissez 2 boulons "légers" sous la clé "par 10", desserrez le troisième, "lourd", et en poussant l'ensemble sur le côté, dévissez-le lentement.

Ça devrait ressembler à ça:

• Jaune - joint torique
• Vis de réglage rouge du commutateur d'avance automatique
• Vert - le couvercle de la machine qui avance.
• N'oubliez pas (notez) la saillie de la tête du boulon (flèche rouge) au-dessus du couvercle (flèche verte). Si au cours du processus vous décidez de dévisser ce boulon, lors du montage, il sera nécessaire de remettre les dimensions à leur état d'origine.
• Bleu - l'axe du régulateur de vitesse.
• Noir - plan d'accouplement.

Attention! Pour les pompes avec rotation à DROITE, le filetage sur l'arbre sera à GAUCHE et vice versa !

Si vous trouvez un outil, dévissez le régulateur de pression.

Maintenant, le plaisir commence. L'analyse comprend des nœuds constitués de plusieurs parties. De plus, les détails ne peuvent pas "vivre" les uns sans les autres. Autrement dit, ils ne peuvent tout simplement pas être confondus les uns avec les autres.

• Rouge - corps de soupape de pression
• Vert - retournable au printemps
• Bleu - pointeau de valve
• Jaune - siège de soupape
• Noir - rondelle d'étanchéité.

Le bouchon sous la flèche rouge n'a pas besoin d'être dévissé, il sert à installer l'indicateur. Le fait est que l'allumage sur les diesels ne se place pas tellement sur les marques. Au lieu de cela, au départ, le moment de l'injection est défini en fonction de l'indicateur, et ce n'est qu'alors que la marque que nous voyons est appliquée. Nous allons omettre cette procédure pour l'instant, le tour viendra.

Alors, éteignez le capuchon (flèche bleue). C'est là que la clé à gaz est utile. Le filetage du bouchon est à droite.

• Bleu - corps de piston
• Rouge - piston.

A ce stade, il est nécessaire de mesurer la quantité par laquelle le piston s'enfonce dans le corps. Nous mesurons les résultats, les notons, ils seront utiles lors du montage.

Nous relâchons les vis de fixation (mais pas complètement) et en secouant doucement, nous déplaçons le corps du piston vers le haut. Dès qu'il est libre, on dévisse enfin les vis et on retire le corps du piston. Vous devriez obtenir l'image suivante :

• Bleu - piston
• Jaune - bague de dosage
• Rouge - rondelle - roulement
• Marron - plaque de base
• Noir - printemps
• Vert - rondelles de réglage.

• Noir - Cale de piston
• Rouge - rondelle à came.
• Vert - levier de distribution de carburant. J'ai réussi à l'enlever plus tôt.

Attention!! Nous ne supprimons pas les vidéos, nous ne les modifions pas par endroits.

Retirez le bouchon (illustré avec un tournevis).

On voit une épingle sous le bouchon.Montré aussi avec un tournevis (il est aimanté, la goupille peut être facilement retirée par celui-ci).

Retirez l'entraînement de la rondelle à came.

A l'intérieur de l'espace libéré, poussez l'axe de l'automate qui avance :

Par commodité, j'ai supprimé 1 vidéo, il n'y a rien de criminel ici. Tirez l'anneau du rouleau vers l'extérieur pour l'axe de l'automate qui avance. Attention à ne pas en faire trop ! Au moindre désalignement, la bague se coince dans le corps. Les tentatives pour le retirer "insolemment" se termineront en délabrement - le corps de la pompe sera mis au rebut.

Ça devrait ressembler a quelque chose comme ca:

Pour les 2 "cornes" qui dépassent dans les profondeurs de la pompe, on sort l'arbre de la pompe avec le pignon du régulateur :

On revient sur les "restes" de la pompe :

Nous libérons les boulons (flèches bleues) et retirons le couvercle de la pompe de surpression (flèche rouge).

Nous retournons le boîtier de la pompe.

Nous retirons le joint d'huile (illustré avec un tournevis). Attention - n'essayez pas de l'enregistrer, cela ne fonctionnera pas de toute façon.

En conséquence, un corps nu avec une bague enfoncée doit rester. Comme ça:

La pompe à carburant haute pression est l'un des composants les plus complexes du système d'alimentation en carburant du moteur diesel.

Le principe de fonctionnement de la pompe d'injection est de fournir des portions précisément mesurées du mélange carburé aux cylindres d'un moteur diesel à un certain moment et sous une certaine pression, qui correspondent à une charge donnée.

Dans les pompes à carburant à action directe, le piston est entraîné mécaniquement et le processus d'injection et de pompage a lieu simultanément. La portion requise du mélange de carburant est fournie à tous les cylindres par la section de la pompe d'injection. La pression requise pour l'injection et l'atomisation est fournie par une pompe à piston. Dans l'article que nous avons présenté, nous parlerons plus en détail de cette partie du fabricant bosch, à savoir, nous examinerons des questions assez courantes:

• Où acheter des pompes d'injection et des accessoires ?
• Qu'est-ce qu'une pompe à essence haute pression ?
• Dispositif de pompe à carburant haute pression ;
• Quel est le principe de fonctionnement de la pompe à injection Bosch ?
• Dispositif de pompe d'injection en ligne Bosch ;
• Comment bien démonter une pompe à injection bosch ?
• Pompe d'injection à piston Bosch, sa structure et son principe de fonctionnement ;
• Le principe de fonctionnement du moment d'injection de la pompe à carburant haute pression de bosch;
• Installation de pompe d'injection bosch.

Alors, quel est le principe de la pompe à injection ? Le principe de fonctionnement de la pompe d'injection Bosch, ainsi que le moment d'injection, ne sont pas différents de ceux de la pompe d'injection d'autres fabricants. L'élément principal de la pompe d'injection Bosch est une pompe à piston. La pompe à carburant est conçue pour transférer une certaine partie du carburant au moteur sous haute pression et pour éviter deux extrêmes, tels que son manque et son excès. Par conséquent, les pannes auxquelles le propriétaire de la voiture peut ne pas prêter attention ou les évaluer comme insignifiantes peuvent conduire à la réparation du moteur diesel ou à son remplacement complet. Le principal critère selon lequel les pompes à carburant sont divisées en types est leur conception. Ainsi, sur la base du dispositif des pompes à carburant, elles sont divisées en les types suivants:

• Distribution. Equipé de buses mécaniques et de régulateurs. Les moteurs modernes sont équipés de pompes d'injection en ligne à commande électrique (pompe à carburant haute pression). Le type de pompes présenté est considéré comme le plus simple, bien qu'il se distingue par des dimensions et des caractéristiques de poids importantes;
• En ligne. Équipé d'une ou plusieurs paires de pistons qui injectent le mélange de carburant et le distribuent aux cylindres. Ce type est beaucoup plus petit et plus léger qu'en ligne. Bien que cet avantage entraîne certains inconvénients, par exemple, une usure rapide des pièces de type distribution ;
• Tronc. En règle générale, ils sont utilisés dans le système d'injection à rampe commune. Leur fonction principale et unique est de pomper le mélange de carburant dans le rail. Le nombre de pistons varie de un à trois. Ce type de pompe d'injection utilise également des pièces telles qu'une rondelle ou un arbre à cames qui entraînent les plongeurs.

Un fait assez évident est que sans l'utilisation d'une pompe à carburant haute pression, il serait difficile d'alimenter le moteur en carburant. C'est pourquoi il est tout à fait logique que tant d'attention soit accordée à ce type de pompe à carburant par les automobilistes qui s'occupent de la réparation de moteurs de ce type.

Les causes les plus courantes de problèmes sont :

• L'utilisation de carburant de mauvaise qualité, ce qui peut endommager la pompe à carburant. Le carburant diesel est utilisé pour les pompes à carburant haute pression, comme lubrifiant pour les pièces mobiles et les paires de pistons. En cas de contamination du carburant par diverses impuretés, la propriété lubrifiante est perdue, ce qui peut entraîner un dysfonctionnement de la pompe à carburant à l'avenir;
• Pompe à essence usée ;
• Problèmes avec les appareils électriques. Un mauvais fonctionnement de l'électronique du véhicule peut affecter le fonctionnement normal d'autres systèmes.

Afin de réparer qualitativement la pompe à carburant haute pression, vous devez savoir comment le démontage et l'installation sont effectués, lorsque la restauration de la pompe à carburant haute pression est impossible et quelles pièces doivent être remplacées pour résoudre les problèmes. Alors, comment la pompe à carburant haute pression est-elle démontée et installée correctement ?

• Dévisser les 4 vis sur la face avant ;
• Dégager le câble de la soupape de distribution d'injection du dessous du plateau de pression ;
• Dévisser les 3 vis qui fixent les plateaux de pression de la vanne doseuse ;
• Retirez la vanne de dosage ;
• Dévisser les 2 vis qui fixent la soupape de calage d'injection ;
• Déposer la soupape d'avance à l'injection ;
• Dévissez les vis qui fixent les soi-disant cerveaux ;
• Écartez les cerveaux et dévissez les vis qui fixent le capteur de position du rouleau de la pompe à carburant ;
• Enlevez le cerveau avec le foie;
• Placer une poulie sur le repère et noter la position du rouleau ainsi que l'aiguille de dosage ;
• À l'aide de deux tournevis plats, posez-les par paires - diamétralement derrière les oreilles, soigneusement la caméra avec les raccords ;
• Retirez le roulement et les plaques ;
• Dévisser le couvercle de la machine d'avance ;
• Retirer l'avance à l'injection automatique ;
• Installez le piston d'avance de manière à ce que la rondelle à came puisse en être retirée pendant le tournage ;
• Sortir le piston d'avance à l'injection ;
• La pompe à essence est démontée et assemblée à l'envers.