Réparation de pompe à injection DIY vp44

En détail : réparation à faire soi-même d'une pompe à injection vp44 d'un vrai maître pour le site my.housecope.com.

Image - Réparation de bricolage de la pompe à carburant vp44

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La pompe à injection numéro 059 130 106D a été installée sur les voitures :

Volkswagen Passat B5.5 / Volkswagen Passat B5.5 (3B3) 2001 - 2005
Volkswagen Passat Variante B5.5 / Volkswagen Passat Variante B5.5 (3B6) 2001 - 2005

Volkswagen Passat B5 / Volkswagen Passat B5 (3B2) 1997 - 2001
Volkswagen Passat Variante B5 / Volkswagen Passat Variante B5 (3B5) 1997 - 2001

Audi A4 B5 / Audi A4 B5 (8D2) 1995 - 2001
Audi A4 Avant B5 / Audi A4 Avant B5 (8D5) 1996 - 2002

Audi A6 C5 / Audi A6 (4B2) 1997 - 2005
Audi A6 Avant / Audi A6 Avant (4B5) 1998 - 2005

l'information est appropriée pour les réparations et autres voitures.

Bonjour à tous! J'ai décidé d'écrire un rapport sur l'auto-réparation de la pompe d'injection Bosch VP44, numéro 059 130 106D, auto Audi A8 D2 2.5tdi V6, mais cette pompe n'a été installée nulle part, Audi A4, A6, VW, BMW, Opel, tombe souvent en panne sur les camions - donc je pense que l'information ne fera pas de mal.
Je n'avais aucune expérience avec les pompes à carburant haute pression - j'ai donc bombardé les spécialistes de questions sur divers forums - merci à tous ceux qui m'ont aidé avec des conseils !
Un grand rôle a été joué par le rapport du propriétaire de l'Opel Vectra - Mitrofana (Merci). La progression du processus de démontage y est affichée.
Je veux vous parler de mon expérience et de mes propres « râteaux » pour que plus personne ne leur saute dessus.

Vidéo (cliquez pour lire).

Ainsi, après avoir pompé avec une poire ou quelque chose des tuyaux de buse, rien n'appuie lors du défilement avec le démarreur - cela signifie que vous avez des problèmes de mécanique: l'option la plus probable est d'endommager la membrane (ou les bagues coupantes), la deuxième option est un défaut de la pompe de surpression... Vous verrez tout cela plus tard sur la photo.
Quiconque a tout fait fonctionner correctement - ici, vous pouvez voir la pompe à carburant haute pression sous tous les angles, incl. ses endroits les plus intimes

Pour commencer, pendant que la pompe est sur la machine, nous réglons la pompe de distribution et d'injection sur la position "base" de sorte que le trou pour le bouchon coïncide avec le trou sur la poulie (nous éclairons une lampe de poche), vous pouvez faire pivoter le calage soit par le vilebrequin, soit par l'arbre à cames (mais avec une force ne dépassant pas 75 Nm (!), en douceur, avec des pauses, ou avec une boîte de vitesses, sortir le canon, faire tourner la roue. Puis desserrer l'écrou de 27mm de la roue dentée, mettre une marque claire sur l'arbre et la roue dentée. Nous pouvons en avoir besoin lors du remontage. La dent elle-même. La roue repose fermement sur le "cône" - même sans écrou, il ne bougera pas d'un gramme , vous n'avez pas encore besoin d'appuyer dessus, jusqu'à présent, nous n'avons besoin que d'une marque avec un poinçon :

La décision de le compresser ou non sera prise ultérieurement (afin de ne pas faire de travail inutile).
Ensuite, nous dévissons la pompe de la voiture - nous fermons le raccord avec quelque chose et le rinçons abondamment avec un "kercher", puis le soufflons par endroits avec un nettoyant pour carburateurs et le soufflons avec de l'air comprimé pour qu'il y ait moins de saleté lors du démontage:

On dévisse les « cerveaux » et 2 e-mail. valve (détails chez Mitrofan), pour cela nous avons besoin de Torx 10,25,30 (plus tard un autre T20 est possible). Avant de dévisser, frappez sur le Torx avec un petit marteau, si cela ne fonctionne pas, il vaut mieux continuer à frapper, car lorsque vous cassez les bords, vous devrez percer et enfoncer le foret "M".

Lorsque vous retirez la valve centrale (avec un tournevis comme levier), vous devez vous assurer qu'elle sort sans inclinaison, si elle s'incline, repoussez-la et essayez à nouveau de la soutenir par le bas.

Ensuite, nous amenons la roue dentée (qui est toujours fermement assise sur le cône) jusqu'à la marque dans laquelle le bouchon est inséré (ou, comme pour une ferme collective, une perceuse de 6 mm), dévissons le boulon T50, enlevons la rondelle en dessous et serrer à fond, bloquant ainsi le mouvement de l'arbre, la butée sortir :

Dans ce cas, le dos sera dans cette position :

De plus, pour retirer la tête de distribution selon Mitrofan, nous avons éclaté et balancé avec des tournevis, mais moi, pour ne pas gâcher l'al. le corps reposait simplement avec un tournevis et renversé avec un marteau :

Nous enlevons la tête de distribution et constatons le défaut même à cause duquel la pression a disparu - endommagement de la partie extérieure en plastique de la membrane :

Si vous avez vu une telle image (ou juste une fissure), vous n'avez pas besoin de démonter davantage - nous changeons la membrane et les anneaux en caoutchouc et les remontons.Kit de réparation de membrane Bosch 1 467 045 032. Mais il y a des nuances importantes, lisez ici

Comme je n'ai pas remarqué tout de suite en raison de mon inexpérience, j'ai démonté davantage :

De plus, pour retirer le roulement selon Mitrofan, on le tire avec un fil épais, j'ai juste étalé le papier journal sur le sol et l'ai frappé avec le corps - par inertie le roulement et 2 rondelles sont sortis :

Ensuite, vous devez dévisser le bouchon, envelopper le dessus avec du papier ou un chiffon et retirer avec une pince :

Avec des dérives ou quelque chose de pratique, nous tournons la rondelle à came et le piston dans la position où ils refroidissent. la rondelle va monter (sur la photo il faut la tourner un peu dans le sens des aiguilles d'une montre et elle va monter) :

Après avoir retiré la glacière. rondelles - nous sortons le piston - voici à quoi il ressemble de tous les côtés (s'il sort mal, vous pouvez le balancer avec des dérives pour 2 trous, qui sont sur la photo en haut à gauche, mais ne le collez pas profondément dans Le trou):

Maintenant, nous enlevons la roue dentée de l'arbre (pendant que l'arbre est "enfoncé" Torx50, ce qui a été mentionné ci-dessus, sinon, une fois retiré, l'arbre tirera comme une balle - l'arbre et le boîtier peuvent être endommagés). Il vous faudra un BON extracteur, l'effort est ENORME, nous mettons de bons morceaux de chiffons sous les pattes de l'extracteur, pour ne pas laisser « coincer ».

Après avoir pressé, nous desserrons le T50 et retirons l'arbre.

... et la rondelle (ce qu'il y a en dessous). La pompe de surpression reste dans le boîtier.
Maintenant, à l'aide du T20, dévissez les boulons (il vous faut un T20 long et fin, de préférence) :

Il est souhaitable de "le secouer" en frappant le corps sur le journal - il tombera alors "assemblé". Si vous essayez de pousser par derrière avec vos doigts, il tombera probablement "en partie", c'est mauvais :

Comme on dit, il n'est pas souhaitable de confondre les lames par endroits, sinon elles peuvent se coincer aux révolutions.
Une autre photo de lui :

C'est réparable, la seule chose qu'il y a un petit défaut - l'écaillage, mais ce n'est pas criminel:

La pompe de surpression a été retirée de la pompe donneuse de rechange, elle est tombée "montée", nous rinçons très bien. carba :

Ensuite, le corps vide a été lavé avec "Karcher" (sans le rapprocher des canaux), puis och. Carba séché à travers des canaux et de l'air comprimé. Pureté:

Installer la pompe de surpression (donneur) en place :

Nous mettons la rondelle et insérons l'arbre (sur la photo, la rondelle est suspendue à l'arbre):

La roue dentée est prête à être installée :

Alignez-le selon notre griffure avec l'arbre, puis tournez-le jusqu'à ce que le trou pour la butée soit aligné et bloquez T50 :

Remplir légèrement (!) la dent. la roue sur l'arbre, serrez légèrement l'écrou de 27 mm. Nous avons mis des catalogues et un amortisseur de dent sur la table. roues pour positionner la pompe d'injection commodément pour un assemblage ultérieur.
Dans ce cas, l'image est la suivante, l'arbre est verrouillé en position « de base » :

Le piston a été prélevé sur la pompe donneuse, les rayures ont été légèrement poncées avec les pattes P800, 1500, 2000. Il est conseillé de meuler le manchon lui-même dans le carter de la pompe d'injection avec du P2000 (mais c'est avant lavage).

Comme vous pouvez le voir à gauche - le segment de piston interfère avec l'assemblage - il suffit d'envelopper le piston d'un film plastique, de le presser avec nos doigts et de l'enfiler :

Placer le piston de manière à ce que la rondelle à came y soit « remplie » (flèche jaune). Le deuxième point de connexion est cool. rondelles - flèche noire :

Et voici la rondelle à came elle-même, ces 2 ergots doivent être "insérés" dans les trous :

Dans cette rubrique, une sélection de liens et d'informations sur la réparation de la pompe VP44 installée sur le ZD30 et de nombreux autres moteurs sera collectée.

Transitions rapides

Caractéristiques de la pompe VP44
Problèmes VP44
Diagnostique
Comment pomper correctement (remplir de carburant) une pompe d'injection aéroportée
Comment accéder au "maille" de la pompe à injection
Kit de réparation pour pompe d'injection VP44
Dépose et pose de la pompe d'injection
Démontage de la pompe d'injection
Remplacement du transistor
Liens utiles

Caractéristiques de la pompe VP44

Injecteurs
Les injecteurs VP44 sont conçus avec deux ressorts, à l'aide desquels deux étages de levée d'aiguille sont réalisés. En plus des paramètres habituels typiques des injecteurs à ressort unique (pression de levée de l'aiguille, coupure, jet de carburant, fuite), les injecteurs à deux ressorts ont des paramètres tels que la pression de levée de l'aiguille du deuxième étage et la consommation de carburant à travers la buse, qui sont déterminé uniquement sur un stand spécial ... Dans le dysfonctionnement des injecteurs, la raison de la baisse de puissance du moteur est souvent occultée.

Pompe de suralimentation, calage d'injection automatique, soupape de commande de calage d'injection et autres problèmes

Des dysfonctionnements de la pompe d'injection VP44 faisant partie du ZD30 sont associés à ces nœuds, et les principaux problèmes conduisant à ces dysfonctionnements sont les suivants :

fuites d'air dans la conduite de carburant
mauvaise perméabilité de la conduite de carburant (filtre bouché ou paraffine)
eau dans le carburant, carburant de mauvaise qualité ou filtre à carburant de mauvaise qualité
endommagement du câblage de la pompe d'injection

Ainsi, dans les réalités russes, à l'entrée de la pompe VP44 du moteur ZD30, nous avons des fuites d'air chroniques, de l'eau et une charge accrue sur la pompe de gavage avec un filtre bouché ou une mauvaise passabilité de la conduite de carburant. Compte tenu du fait que la lubrification des pièces mécaniques et le refroidissement de la partie électronique de la pompe d'injection VP44 s'effectuent directement par le carburant qui lui est fourni, les facteurs ci-dessus sont mortels pour elle. L'eau et l'air entraînent une usure accélérée de tous les composants mécaniques de la pompe à carburant haute pression, dont le premier éteint souvent la pompe de gavage.

Avance d'injection automatique.
Comme mentionné ci-dessus, une situation survient souvent sur le ZD30 lorsque la pompe de surpression peut manquer de performances pour un certain nombre de raisons (air, mauvaise perméabilité au carburant), de sorte qu'elle n'est pas en mesure de fournir la pression nécessaire sur le piston du commutateur d'avance .
L'avance d'injection automatique, quant à elle, est le point le plus bas de la pompe, par conséquent, de l'eau et des saletés qui y pénètrent ainsi que du carburant de mauvaise qualité peuvent s'y accumuler, comme dans un carter, ce qui entraîne une usure accélérée de son piston (grippage , épuisement), et en définitive, et à son calage. Lorsque l'avance d'injection automatique est calée en position d'injection précoce, lorsque plusieurs facteurs caractéristiques de la ZD30 coïncident (un mélange artificiellement pauvre, couplé à une sous-estimation du capteur de débit d'air massique et, par conséquent, une augmentation de la pression de suralimentation) , cela peut conduire à une violation du régime thermique dans l'UGT (grillage du piston, fissure de la culasse).

Vanne de contrôle de remplissage de carburant (vanne de dosage).
Les problèmes avec cette vanne sont les suivants :

Usure, coincement des soupapes et dysfonctionnement dus à la saleté et à l'eau dans le carburant.
Effondrement de l'isolation, endommagement et court-circuit de son câblage externe.
Court-circuit tour à tour ou rupture de l'enroulement de la vanne en raison d'une surchauffe.
Défaillance de la clé de commande en raison d'un court-circuit dans le bobinage, du câblage ou d'un refroidissement insuffisant en raison de la présence d'air dans le système de carburant

La présence prolongée d'une grande quantité d'air dans le carburant ou le fonctionnement de la pompe lors de l'aération du système de carburant peut également entraîner une défaillance de la clé de commande et une inopérabilité de la vanne. C'est pour cette raison que vous ne devez pas graisser le démarreur pendant une longue période, en essayant de démarrer le moteur avec une forte aération du système de carburant.

Soupape de commande de calage d'injection (en avance).
Les problèmes avec cette vanne sont les suivants :

La vanne est située en bas, de sorte que l'eau et la saleté du carburant peuvent s'y accumuler, ce qui peut entraîner un dysfonctionnement.
Le câblage de la vanne a un emplacement externe. Par conséquent, en plus des facteurs de "carburant", la vanne est également affectée par les conditions météorologiques et la température, ainsi que par les vibrations et l'huile, qui peuvent pénétrer dans le câblage de la pompe d'injection du refroidisseur intermédiaire morveux ZD30. L'exposition à des changements de température et d'huile entraîne des dommages (délestage) de l'isolation des fils et, par conséquent, des fuites de courant ou des courts-circuits possibles. Des vibrations continues peuvent entraîner une rupture interne des conducteurs, à la suite de laquelle la vanne cesse également de fonctionner.
Défaillance de la clé de commande en raison d'un court-circuit dans le câblage.

Caractéristiques du ZD30 Nissan Patrol Y61.
Un autre problème est associé à l'emplacement infructueux du refroidisseur intermédiaire sur le ZD30, à cause duquel celui-ci, incapable de résister aux vibrations, commence à cracher activement avec de l'huile, qui s'écoule sur le câblage et les connecteurs de la pompe d'injection, qui, à son tour, conduit à la destruction de l'isolation des fils et des problèmes dans l'échange de données ECM pompe d'injection. Vous pouvez en savoir plus sur le problème ici.

Diagnostique
Dans la pompe d'injection VP44 il n'y a pas de capteurs de présence d'eau et d'air dans le carburant, mais indirectement, le problème de qualité du carburant et de perméabilité de la conduite de carburant est diagnostiqué par la présence de l'erreur 77 (avance à l'injection, système de synchronisation), dont les causes possibles sont un mauvais fonctionnement de la pompe d'injection pompe de la pompe d'injection en raison de son usure, une mauvaise perméabilité de la conduite de carburant ou la présence d'air dans celle-ci. Si une telle erreur apparaît régulièrement, vous devez tout d'abord vous assurer de la qualité du carburant, changer le filtre à carburant et exclure les fuites d'air sur toute la ligne de carburant.
Les erreurs 74 et 76 indiquent des problèmes avec la soupape de commande de calage d'injection, lorsqu'elles apparaissent, il faut vérifier l'état du câblage de la soupape, ou mieux encore, le retirer, le nettoyer et sonner le bobinage pour détecter un pli. L'erreur 76 peut également indiquer une défaillance de la clé à transistor de la soupape de commande de synchronisation d'injection.
Les erreurs 73 et 75 indiquent des problèmes avec le câblage de la pompe d'injection, lorsqu'elles apparaissent, vous devez vérifier l'état du câblage de la pompe d'injection et prendre des mesures pour le protéger. Le 73ème code peut également apparaître lorsque vous essayez de démarrer le moteur avec une batterie faible.
Pour plus d'informations sur les erreurs possibles, leurs descriptions et méthodes de diagnostic, cliquez ici.

Comment pomper correctement (remplir de carburant) une pompe d'injection aéroportée
Lors de la réparation et de l'entretien du système de carburant, ainsi qu'en raison de fuites dans la conduite de carburant, la pompe d'injection peut devenir aérée. La lubrification des mécanismes de la pompe d'injection et le refroidissement de son ECU sont effectués directement avec du carburant. Par conséquent, avant de démarrer le moteur, il est hautement souhaitable de retirer l'air et de remplir la pompe d'injection de carburant.
Une vanne de dérivation est installée sur le raccord de retour VP44, ce qui ne permet pas de pomper la pompe à carburant haute pression en pompant du carburant à l'entrée. Pour pomper le VP44, vous devez le remplir de carburant en pompant de l'air à travers le raccord de retour.
Pour ce faire, dévissez le boulon avec la vanne de dérivation et tournez temporairement le boulon creux habituel (banjo (banjo) -bolt) M14 à la place.
L'alimentation en carburant de la pompe à carburant haute pression est descendue dans un conteneur avec du carburant (à travers un filtre) et une pompe à main (poire) est connectée au raccordement de retour via un tuyau transparent pour évacuer l'air.
La pompe est pompée jusqu'à ce que le carburant sans bulles d'air s'écoule dans le tuyau de retour.
Informations fournies par l'utilisateur GusevLebedev

Comment accéder au "maille" de la pompe à injection
Démontage:

Nous sortons la bonne batterie.
Débrancher les tuyaux d'alimentation et de retour de la pompe d'injection du filtre à carburant.
Retirez le filtre à carburant du support et déplacez-le vers le capot moteur.
Pour plus de commodité, vous pouvez retirer l'intercooler, mais ce n'est pas nécessaire.
En conséquence, il y aura accès au détendeur qui régule la pression interne de la pompe d'injection. Sous cette vanne se trouve une crépine ("maille"), qui empêche la pénétration des produits d'usure de la pompe de gavage et de la saleté dans les mécanismes de la pompe d'injection.

Vidéo (cliquez pour lire).

Vous pouvez en savoir plus sur le détendeur et la pompe VP44 dans le tutoriel BOSCH

Nous pulvérisons la pompe à injection avec du carburant diesel et tout ce qui l'entoure, l'essuyons avec un chiffon. Il ne doit pas y avoir de poussière sèche ni de saleté sur la pompe d'injection et autour. Tout doit être « humidifié » pour que rien ne tombe ou ne se renverse dans la pompe à carburant haute pression.

Les éléments 6 à 9 sont facultatifs, à l'exception de la facilité d'accès. Débrancher les durites d'alimentation et de retour de la pompe d'injection.

Nous ouvrons et retirons du support en appuyant sur le loquet du support du faisceau électrique sous la connexion d'alimentation. Nous le déplaçons sur le côté pour qu'il ne gêne pas.

Débrancher le tuyau de retour des buses du raccordement d'alimentation.

On dévisse le raccord d'alimentation, puis le raccord de retour. Vous aurez besoin de têtes pour 17 et 19, respectivement.

Nous prenons une brosse à dents trempée dans du carburant diesel et nettoyons soigneusement la saleté autour de la valve, puis rincons et essuyons.

Pour dévisser la valve, vous aurez besoin d'une clé plate courte de 10. Le seul problème est de déplacer la valve, car il n'est pas toujours commode de s'en approcher. J'ai utilisé la clé suivante pour cela:

16700 VX100
16700 VX101
les numéros de nos pompes à essence, ils sont interchangeables, bien que 101 existe depuis 06 et je le dirais seulement avec des gicleurs du restylage Zexel 9430613801
Bosch F01G09X03S, ils ont plus de buses

RÉPARATION D'ENTRÉES, ACHAT DE RÉPARÉS -

Pompe d'injection VP44 - zd30
A commencé la deuxième partie par tradition, qui veut voir la première

voici le sujet de la réparation

les cerveaux de la pompe à injection ne sont pas interchangeables, même s'ils proviennent d'une pompe à injection similaire, la voiture démarrera, roulera, mais elle ne développera pas sa pleine puissance
les cerveaux doivent être enregistrés sur le stand, les cerveaux peuvent être enregistrés trois fois, il existe trois chemins pour renseigner les informations, elles sont non récupérables et indélébiles
donc après trois fois, vous devez acheter de nouveaux cerveaux pour la pompe à injection

Sur la vanne d'avance (selon schéma 424), il n'est pas rare d'effriter l'isolant suivi d'un court-circuit (Internet regorge d'informations). En même temps, la voiture fonctionne mais ne tire pas et apparaît l'erreur 77. C'est du moins le cas pour moi. Pour retirer cette valve, il faut dévisser 2 boulons et retirer le support (pour cx 400) et, par conséquent, 2 boulons sur la valve elle-même. Sans l'enlever c'est probablement possible, mais il va falloir bricoler. La vanne 805 a des fils courts et est très difficile à glisser en place.

D'ailleurs, concernant le WD40, je l'utilise personnellement depuis longtemps dans des équipements électriques pour traiter des contacts et même des équipements haute tension (au travail à 6 kV). Couvercles de distributeur d'allumage traités (distributeur). Pour autant que je sache, cette suspension contient des huiles à haute trempabilité qui remplissent les microfissures et empêchent les pannes électriques. Mais maintenant sur le marché (du moins nous l'avons), il existe de nombreuses options différentes. Sur la photo sous le numéro 1, de la porcelaine pure et je ne prendrais pas le risque de l'envoyer par e-mail. procéder. Le n° 2 est normal, et le n° 3 a suivi cette voie au départ. Également sur la photo est l'ensemble nécessaire pour retirer les soupapes de la pompe d'injection

la soupape de dérivation (réducteur de pression) est située à l'avant de la pompe d'injection du côté droit dans le sens de la marche (champignon avec des méplats coupés, et au milieu il y a un piston de réglage.
La vanne de régulation de pression de la pompe est située dans le bouchon qui ferme ce trou. Il y a un piston et un ressort sur le dessus. Afin d'augmenter la pression, vous ne pouvez pas tourner le bouchon, il y a quelque chose comme une rainure d'un diamètre d'environ 5 mm à l'extérieur au centre, nous prenons un ardillon et le mettons dans la rainure et mettons la tige dedans le bas la tige comprime la pression du ressort dans la pompe haute pression augmente, parfois il faut taper 1mm plusieurs fois.

pression interne de notre pompe d'injection VP44

740 tours - 7 atm (XX)
1000 tr/min - 9 atm
1200 tr/min - 11 atm
1500 tr/min - 15 atm
2000 tr/min - 18 atm
2500 tr/min - 20 atm
3000 tr/min - 21 atm
4000 tr/min - 23 atm

Le grillage se retire comme ça, il faut une clé, faire une coupe de 10mm dans du bois rond par 12-14 (ou avec une clé de 10 coupée courte), soulever l'intercooler et dévisser la valve et retirer la valve avec une vis comme sur la photo.

Pour vérifier la pression dans le corps, il est nécessaire de dévisser le bouchon, d'insérer un manomètre, il peut s'agir d'un tuyau avec une extrémité filetée, etc.

Si, après un contrôle primitif de la pression du carburant sur les injecteurs, il ne démarre pas, alors le transistor a grillé et vérifiez également le débit de retour, peut-être qu'en serrant les tuyaux cela a endommagé les durites, elles semblent être normales, mais en en fait c'est de la poussière, peut-être que le tee s'est cassé.
Après l'avoir aéré, jusqu'à ce que les quatre tuyaux à haute pression éclaboussent le salar et qu'il faille longtemps pour être huilé avec un démarreur, vous ne démarrerez pas.

Une pompe qui fonctionne produit 350-400 kgcm, une morte 200, mais même cette pression ne peut être maintenue par aucun tuyau en caoutchouc. L'autre chose est que tout y est électriquement mis en œuvre. Essayez de la pomper comme il se doit, cela peut aider.

RS Mon ami Zafir a un 2.2, et donc il a dit que si la pompe est mal pompée, la pompe d'injection est aérée et que quelque chose dans son cerveau électronique tombe en panne.Je vais essayer de demander plus de détails.

J'ai donc été surpris par cette pression de 3-4 atmosphères.
L'électricien contrôle la vanne (sa distribution), elle fonctionne. Lorsque le transistor a grillé, le carburant n'est pas parti du tout. Maintenant, il éclabousse de la pompe à carburant haute pression alternativement de 10 centimètres et est le même, mais à travers les tuyaux 2 et 3 du cylindre, il le pompe à peine vers les buses.Ici, depuis les tuyaux pour 1 et 4 buses, quand les écrous sont desserrés, ça éclabousse bien.
Demain ou après-demain, j'essaierai de noyer complètement la conduite de retour et de la pomper à nouveau - en fait, c'est le dernier espoir.

Eh bien, si le moteur est vivant, alors sur deux pots, vous devriez au moins saisir, fumer, etc.

Oui je devrais. Mais si la pression n'est pas suffisante dans les cylindres, il ne démarrera pas. Probablement à cause de cela, car il n'y avait aucun problème avec la poussée du moteur lui-même.

... Mais si la pression n'est pas suffisante dans les cylindres, il ne démarrera pas.

Il est nécessaire d'essayer de démarrer à partir du remorqueur, bien sûr, d'abord complètement désaérer. Eh bien, là, il est basé sur les résultats.

Le transistor a déjà changé auparavant. Sans cela, le carburant ne passait pas du tout de la pompe à carburant haute pression. Maintenant, ça crache bien, mais ça ne semble pas créer beaucoup de pression.
Je ne commencerai pas tant qu'il n'aura pas éclaboussé des tuyaux à haute pression. C'est des tubes qu'il éclabousse seulement du 1 et 4 cylindres, du 3 ça goutte un peu, du tube au 2 cylindres ça ne sort pas du tout. Il semble que ce soit la même chose avec la pompe à essence haute pression.
J'ai aussi récemment changé les tuyaux sur la ligne de retour.
En général, les questions sont restées les mêmes. Dites-moi au moins si je contrôle correctement la pression, avec les tuyaux de la pompe d'injection dévissés et un manomètre vissé sur l'un d'eux par un tuyau en caoutchouc.

Quel transistor as-tu installé ? si vous venez de remplacer le transistor sans trouver la raison, il continuera à brûler.

Lequel je ne me souviens pas exactement, après la réparation, j'ai voyagé pendant près d'un an. Comme IRLR2905, peut-être IRL2505 - lequel est le plus utile.
Le transistor commande la vanne, sans elle, le carburant ne passe pas du tout. J'ai les mêmes éclaboussures, mais la pression est faible.
Alors que la chaleur intense commençait, j'ai commencé à podglyuchitsya. Après avoir arrêté le moteur, il ne démarrera pas tant que vous ne l'aurez pas refroidi. Il suffisait de verser un verre d'eau sur l'unité de contrôle ou d'attendre quelques heures.

As-tu mis le transistor à l'intérieur de la pompe à injection ou l'as-tu sorti ?
Je comprends que vous arrosez tous les quatre avec la pompe à injection normalement, vous arrosez bien les tubes avec 1 et 4, mais avec 2 et 3 c'est mauvais, peut-être qu'il y a un problème dans les tubes, c'est bouché ou quoi ?
Et regardez aussi votre problème ici.

Ne disparaissez pas, désabonnez-vous.

De même, le carburant est venu de tous les tuyaux et de démarrer x. , a réussi à faire atterrir Akum et à tourner en chargeant.

J'ai soudé le transistor à un endroit normal sans retirer la pompe, suspendu à l'envers au-dessus du moteur. S'il y a un problème de surchauffe, je collerai le radiateur du processeur de l'ordinateur au capot supérieur, je pense que cela devrait aider.

Vous allez changer le filtre, remplacer les bagues sur les raccords à démontage rapide, généralement il y a une aspiration, diamètre extérieur 12, épaisseur 1,8 ou 2, je ne me souviens plus exactement, vous pouvez l'acheter sur les marchés automobiles.

Si vous avez un filtre tout en métal, ne vous inquiétez pas pour les anneaux, en passant, jetez son numéro, et une autre raison de la surchauffe du transistor n'est pas un filtre natif, les Allemands ont calculé le débit du filtre natif, et le filtre non natif peut avoir un débit plus faible, le salaire n'est pas suffisant pour chauffer la pompe d'injection et l'usure de la partie mécanique, la deuxième soupape de calage d'allumage coincée.
Vous devriez voir un tuyau transparent, si vous ne le serrez pas avec des colliers, il le laissera passer, le remplacer, chercher à d'autres endroits les fuites d'air à partir du réservoir.
Nous n'avons pas de clapet anti-retour dans le système de carburant, il n'y en a que dans la pompe d'injection de carburant elle-même dans la connexion de retour et un électronique qui est également dans la pompe d'injection, vous pouvez lire sur le fonctionnement de la pompe d'injection dans les livres de Y. Shkolevsky, ici.

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J'ai coupé les fils dessus et mesuré la résistance, elle a montré quelque part 0,1 ohm. Je ne sais pas combien cela devrait, mais cela semble étrangement petit.
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J'ai mesuré la résistance de 2 valves, l'une d'entre elles fait maintenant tourner ma voiture - 0,147 Ohm.

Merci. Cela clarifie maintenant davantage la situation, la vanne est probablement en vie.

Il clique sur la mécanique, vous dévissez le ressort et le champignon lui-même, le tordez en place et démarrez sans fils, vous n'avez qu'à le coincer avec de la vitesse, mais ça fera l'affaire pour le contrôle.
Si on parle de la même chose, chez le mécanicien, il « démarre » et étouffe la voiture.

Sur la mécanique, c'est un peu différent - ça coince juste. Ici, le système est plus compliqué, il dose aussi le carburant par impulsions. Mais le clic devrait probablement être le même que le vôtre.

Il n'y a pas d'unité plus complexe et critique dans un moteur diesel que le système d'injection de carburant, plus précisément sa partie principale - la pompe à carburant haute pression. De nombreuses pièces d'accouplement, des unités fortement chargées, la présence d'un système de dosage de précision, rendent la réparation de la pompe d'injection une tâche difficile même dans des conditions de service. Il est d'autant plus difficile de réparer de ses propres mains la pompe à carburant haute pression d'un moteur diesel.

Dans la technologie automobile, presque tout est réparé, à l'exception peut-être des joints d'huile et des manchettes individuels, dont la réparation est impossible sans matériaux spéciaux. La complexité du réglage, du diagnostic et de la réparation de la pompe d'injection nécessite que l'employé ait des compétences pour travailler avec la mécanique de précision.

Il est tout simplement impossible de régler selon les paramètres d'usine, sans un support de diagnostic spécial pour la réparation de la pompe d'injection. Lors de l'étude diagnostique de la pompe d'injection, il est nécessaire de vérifier :

alimentation cyclique de la pompe haute pression, dans toute la plage de tours de l'arbre de la pompe d'injection, au démarrage, et après coupure de l'alimentation en carburant ;
stabilité de la pression développée;
uniformité du débit de la pompe d'injection à l'injecteur de carburant.

Même en ayant accès à un stand de diagnostic, et après avoir étudié la question de la réparation d'une pompe à essence haute pression à l'aide de nombreuses vidéos, il est très difficile de vérifier qualitativement et d'évaluer son fonctionnement.

Dans les moteurs diesel lourds, des pompes d'injection en ligne à plongeur sont utilisées. En maintenance et en réparation, de tels dispositifs sont plus difficiles, car ils nécessitent un équipement spécial pour leur démontage, nous n'envisagerons donc pas de telles pompes à carburant haute pression et leur réparation.

Dans un moteur diesel de tourisme, une pompe d'injection de type distribution est presque toujours utilisée. Contrairement aux pompes en ligne, dans une pompe de distribution, la force est transmise au piston à l'aide d'une rondelle à came profilée. La conception de la pompe à injection s'est avérée plus compacte, mais il n'est guère plus simple d'espérer effectuer sa réparation sur le genou.

La plus connue et la plus abordable est la pompe à injection Bosh VP44. Souvent, le besoin de réparer les composants internes de la pompe survient lorsque :

mauvaise traction et combustion incomplète du carburant même dans des conditions idéales - en l'absence de charge et d'un moteur bien réchauffé;
une panne soudaine et l'arrêt d'un moteur diesel en charge, ce qui est appelé « mort au décollage ». Habituellement, le scanner dans de tels cas diagnostique les codes P1630 et P1651.
l'apparition d'une fuite de gazole au niveau du joint presse-étoupe de l'arbre central de la pompe d'injection.

Par conséquent, nous nous limiterons à la question de la réparation de la pompe d'injection de nos propres mains en remplaçant les joints et en éliminant les rayures des surfaces de travail des pièces.

Avant de démonter le joint d'arbre d'entraînement de pompe, essayez de le déplacer radialement. Si un jeu se fait sentir avec les mains, il est possible que la cause de la fuite de carburant soit l'usure de la surface de travail de l'arbre ou nécessite une réparation du roulement.

Un grand nombre de plans de séparation et de surfaces de contact de pièces nécessitaient l'utilisation d'un grand nombre de joints et de presse-étoupes. En règle générale, ils sont faits de matériaux de qualité et durent assez longtemps jusqu'à ce qu'ils soient endommagés lors de la réparation ou de l'entretien. Dans ce cas, des kits de réparation standard sont utilisés pour la réparation de bricolage des pompes d'injection Bosch.

Il est assez facile de remplacer le joint sur le capteur de position d'arbre et sur le calage d'injection automatique lors des réparations.Pour un meilleur ajustement, vous pouvez verser quelques gouttes d'huile de broche ou de moteur sur des bagues et des élastiques neufs.

Pour la réparation préventive d'une pompe d'injection Bosch de vos propres mains, vous devrez démonter la pompe approximativement dans l'ordre suivant :

retirer le doseur de l'extrémité de la pompe d'injection. Pour cela, dévissez les quatre vis du plateau de pression, dégagez délicatement le câble de la vanne d'avance à l'injection. En retirant les trois vis fixant la vanne de dosage, vous pouvez la retirer avec précaution du siège ;

en dévissant l'attache du capot supérieur, vous pouvez retirer la carte de commande et accéder à l'électronique ;
nous réglons la position de l'arbre, comme indiqué sur la photo, retirons la caméra et accédons à l'intérieur de la pompe d'injection;

après avoir démonté le roulement à l'aide d'un extracteur spécial, nous avons la possibilité d'étudier le coupable potentiel des mauvaises performances de la pompe d'injection - le piston de l'unité d'avance à l'injection. Il y a souvent une usure de surface et des éraflures sur les bords de la pièce. Vous pouvez essayer de faire des réparations en polissant la surface, remplacer toute la pièce coûte beaucoup plus cher.

Après la réparation, le montage s'effectue dans l'ordre inverse avec le lavage des pièces au gasoil.

Souvent, en plus des rayures, à la surface des pistons, il existe une autre raison pour laquelle la pompe d'injection ne développe pas la pression requise. Cela peut être dû à des débris, des films ou une accumulation de cire sur le tamis du filtre à l'intérieur de la pompe. Il y a un filet sur le côté du tuyau d'admission. Le rinçage des canaux est une entreprise fastidieuse et inefficace, il est plus facile de retirer le grillage et de le souffler à l'air comprimé.

Des débris déchirés peuvent bloquer le piston plongeur ou même casser ou casser l'arbre d'entraînement de la pompe. Par conséquent, le nettoyage doit être effectué très soigneusement pour éviter la contamination des cavités internes de la pompe.

Parmi les nombreuses raisons de la défaillance du "foie" électronique de la pompe d'injection, la plus courante est la rupture ou le grillage des contacts de la carte de commande et la défaillance des transistors de puissance. Si les connaissances et les compétences nécessaires pour travailler avec des appareils électroniques permettent d'effectuer une "continuité" des performances et de la réparation du transistor, cela vaut la peine d'essayer d'identifier la cause et de remplacer le coupable par un élément réparable.

Pour vérifier l'état du "coupable", vous devez ouvrir avec précaution le couvercle noir, qui est fermement fixé sur le joint en caoutchouc avec des vis. Il doit être retiré avec précaution afin de ne pas endommager le joint lui-même.

La raison de la défaillance non seulement du transistor, mais également de l'ensemble de la carte pourrait être l'air emprisonné dans la cavité en raison d'un mauvais fonctionnement du système de drainage ou du clapet anti-retour. Souvent, ils essaient d'éliminer l'aération en faisant tourner avec un démarreur, dans l'espoir de pomper ainsi du carburant diesel dans la pompe à carburant haute pression. A ce moment, le transistor est ouvert et chargé au maximum, ce qui conduit à un échauffement intense. Dans un environnement aérien avec une mauvaise dissipation de la chaleur, il brûlera inévitablement. Dans certaines voitures allemandes, il existe une protection qui empêche une tentative de démarrage du moteur en l'absence de carburant sur l'autoroute. Pour cela, un capteur de carburant dans le réservoir est utilisé.

La défaillance du transistor peut être établie en "composant" un testeur ou par son apparence. La meilleure option pour réparer un tel dysfonctionnement serait de remplacer l'ensemble du tableau de commande. C'est peut-être plus cher que la soudure, mais cela garantira une qualité et un fonctionnement stable de la pompe d'injection après réparation. En dernier recours, confiez la carte et le transistor à souder à des électroniciens.

Lors de l'installation et du remontage après réparation, vérifiez le serrage de toutes les fixations.

Si, au cours de l'audit, vous n'avez pas effectué de remplacements de pièces irréfléchis et déraisonnables, la pompe assemblée devrait fonctionner avec à peu près les mêmes paramètres qu'auparavant. Le support Bosch EPS-815 est utilisé comme standard pour tester et ajuster la pompe d'injection après la révision.

La vidéo montre comment augmenter la pression du piston dans une pompe d'injection Bosch VE :