Réparation de pompe à faire soi-même 2ct

T la pompe de vidange haute pression est une unité très critique. L'arbre de la pompe d'injection est entraîné par une courroie de distribution. La pompe à injection a de nombreuses tâches et fonctions. Voici les principaux :

1. Alimentation en carburant sous haute pression des injecteurs ;

2. Modification de la quantité de carburant injecté par unité de temps à différentes vitesses de vilebrequin ;

3. Coupure du carburant par l'électrovanne lorsque le moteur est arrêté ;

4. Prendre des lectures de tours (pour un tachymètre, etc.) ;

5. Correction de la quantité de carburant injecté lorsque la turbine atteint la vitesse de fonctionnement (vide) ;

6. Contrôle du chauffage (à basse température du liquide de refroidissement, l'alimentation en carburant augmente) ;

7. Gestion du nombre de ralenti (XX) en lien avec l'inclusion d'un climatiseur, réfrigérateur (aspirateur).

De plus, la vitesse minimale de XX est ajustée, la vitesse maximale du moteur est limitée. Réglage de l'alimentation nominale en carburant, calage de l'allumage...

Pour remplacer les joints toriques en caoutchouc, relâchez le levier du régulateur de la pompe d'injection. Dévisser les 4 vis hexagonales (5mm) indiquées sur la figure de gauche (item 1).

2 - Actionneur de vide pour augmenter la vitesse de XX en relation avec l'inclusion du réfrigérateur, du climatiseur ou bouton pour augmenter la vitesse XX.

3 - Commande de chauffage (ajout de vitesse à basse température d'eau).

4 - Levier du régulateur de contrôle d'alimentation en carburant.

1. Dispositif de contrôle du chauffage, déconnecté de la pompe d'injection en dévissant trois boulons ;

2. Joint torique au point d'entrée du bras de commande

3. Levier interne ; réglage d'une injection plus précoce ;

4. Réglage de la vitesse pendant l'échauffement ;

5. Levier pour augmenter les révolutions, à l'extérieur;

6. Raccordement de la sonde de température au circuit de liquide de refroidissement.

1. Couvercle du correcteur de pression de suralimentation ;

2. Le joint d'huile du levier du régulateur, c'est de cet endroit que le carburant s'infiltre parfois ;

3. La vis de réglage de l'alimentation nominale en carburant, après réglage au stand - est scellée. Si vous le contrôlez, vous pouvez changer l'alimentation en carburant cyclique avec la tige de réglage, - en la dévissant - on diminue le débit, en le vissant - on augmente... Sans connaissances et expérience, nous ne recommandons pas de le toucher, car il existe une forte probabilité de calage du moteur, une augmentation de la fumée, une mauvaise chute de vitesse. Si, néanmoins, lors du réglage sur un moteur en marche, vous en faites trop et que le moteur commence à prendre de la vitesse, dévissez cette vis de toute urgence de quelques tours.

À ce point, indiqué par la flèche, l'arbre du régulateur s'engage avec les leviers du régulateur. L'arbre du régulateur est retiré du système de levier précisément à travers cette rainure, ce qui permet de déconnecter le couvercle supérieur du boîtier de la pompe d'injection (illustré sur la figure ci-dessous).

Retirez avec précaution l'axe du levier du régulateur du couvercle de la pompe. En cas de fuite de carburant, ainsi qu'après démontage, il est impératif de remplacer la bague d'étanchéité annulaire en caoutchouc sur l'axe du régulateur et le joint d'huile installés dans le couvercle de la pompe à carburant haute pression à l'endroit où l'axe du régulateur sort.

Considérez le fonctionnement d'une pompe à carburant haute pression.

En tournant la pompe d'injection avec le variateur vers le bas, retirez la tête dévissé de la pompe à carburant. Ceci est fait pour que les ressorts, les rouleaux avec rondelles ne tombent pas.

Après tout, chaque détail a son propre emplacement usé, il faut également s'en souvenir et tout doit être disposé correctement lors du démontage, afin qu'il soit ensuite correctement assemblé. Dans la figure de gauche, les flèches jaunes montrent des rouleaux avec des rondelles (installés à l'extérieur du rouleau, avec les rondelles des rouleaux tournées vers les rouleaux).Chaque galet est dans son propre siège, ce sont eux qui sont soumis à de fortes sollicitations mécaniques, et ont des performances importantes dans le "running bass".

Retirez le clip avec les rouleaux avec précaution afin qu'ils ne tombent pas ! Et vous ne pouvez pas changer l'emplacement des rouleaux dans la cage, cela s'applique également aux rondelles.

Depuis la courroie de distribution, le couple est transmis à la rondelle à came par un adaptateur (embrayage à ressort).

Le contact mécanique à ressort force le piston à se déplacer progressivement le long de son axe et, en même temps, à tourner également. De nombreux canaux sont situés dans la tête de pompe d'injection et le piston de la pompe présente des fentes et des trous traversants dans sa partie inférieure. Ainsi, à une certaine position du piston, le carburant est distribué en sortie de la tête de pompe d'injection.

Comme vous pouvez le voir sur les images de gauche, dans la partie supérieure de la tête de pompe d'injection se trouve une électrovanne pour la coupure de carburant.

Cette vanne peut être démontée et testée séparément en appliquant la tension de la batterie (+ au contact, - au corps de vanne). Un clic caractéristique se fera entendre et la valve se rétractera dans le noyau. Ainsi, lorsqu'une tension est appliquée à la vanne de coupure, le canal d'alimentation en carburant s'ouvre, et lorsque la tension est supprimée, le canal de carburant est fermé par un joint en caoutchouc sous l'action du ressort de fermeture. Ce principe de verrouillage est utilisé dans nos minibus pour arrêter le moteur. Sans fournir de tension à cette vanne, il est impossible de démarrer le moteur, même si tout est en parfait état. Cette méthode est utilisée par de nombreux systèmes antivol qui font partie des alarmes, intégré à la rupture de ce fil de commande.

Sur la photo à gauche on voit une électrovanne tordue :

1. Corps d'électrovanne ;

2. Contact positif de la bobine solénoïde (le contact négatif est fixé sur le corps de la vanne) ;

3. Un filtre à mailles installé à l'entrée du piston.

Comme vous pouvez le voir, la saleté se dépose sur ce petit filtre, qui est passé avec le carburant même à travers le filtre à carburant principal, et quelque part les peluches du filtre lui-même. Ce filtre empêche d'autres débris de pénétrer dans l'entrée de carburant dans le piston, empêchant ainsi l'usure rapide des surfaces de précision par les petits débris.

Pour sortir ce filtre de l'évidement de la tête de pompe d'injection, je vous conseille d'utiliser une pince à épiler.

1. électrovanne ;
2. Bague d'étanchéité en caoutchouc ;
3. Ressort de rappel ;
4. Noyau - valve;
5. Joint en caoutchouc;
6. Filtre à tamis à carburant dans la tête de pompe d'injection.

Malheureusement, sur la pompe à injection installée sur le moteur, l'accès à cette soupape et ce filtre est difficile, néanmoins, vous y connaîtrez son emplacement ! Et si le carburant arrive difficilement, surtout en hiver c'est nettement prononcé, il faut demander à un spécialiste au SAV de nettoyer cette maille filtrante.

1. Capteur de tachymètre installé ;
2. Ensemble de support de poids régulateur ;
3. Electrovanne de coupure de carburant installée dans la tête de pompe d'injection

Sur la droite, vous pouvez voir le capteur tachymètre à induction. Il est rendu scellé. Un solénoïde est installé à l'intérieur (la résistance de la bobine est de 600 à 950 Ohm, s'il y a un circuit ouvert dans le circuit du capteur, ou si la résistance ne correspond pas fortement à ce qui précède, le capteur doit être remplacé). Considérons le principe de fonctionnement du capteur de vitesse. La roue dentée sur le support de poids tourne et chaque dent de cette roue dentée, s'approchant de la surface de travail du capteur, conduit

dans la bobine EMF. De cette façon, une série d'impulsions, dépendantes de la vitesse de rotation du vilebrequin, sont traitées par le microcontrôleur, et de là proviennent les informations familières à nos yeux.

Examinons plus en détail le principe de fonctionnement du système d'augmentation du régime de ralenti (XX), lorsque le moteur se réchauffe et lorsque le climatiseur est allumé. La figure de gauche montre une image de l'interaction des leviers sur le régulateur de la pompe d'injection :

un.Actionneur de vide, contrôlé par décharge lorsque le climatiseur est allumé ou le bouton pour augmenter la vitesse de XX ;

2. Un thermocouple qui agit sur les leviers en fonction de la température du liquide de refroidissement dans le système et règle un angle d'injection plus précoce ;

4. Levier intermédiaire avec vis de réglage.

Lorsque le climatiseur est démarré, un signal est donné pour allumer l'interrupteur à vide, le vide à travers le tube en caoutchouc atteint la membrane de l'actionneur de vide 1 (dans la figure ci-dessus), à la suite de quoi, le poussoir est tiré vers l'intérieur le sens indiqué par la flèche sur la figure, en agissant sur le levier intermédiaire 4. Celui-ci à son tour, à travers la vis de réglage, appuie sur le levier du régulateur de la pompe d'injection, augmentant ainsi la vitesse du XX jusqu'à ce que le climatiseur soit éteindre.

Voyons maintenant comment le réchauffement du moteur est mis en œuvre. Le liquide de refroidissement (liquide de refroidissement) traverse le thermocouple 2. En fonction de la température du liquide de refroidissement, la tige du thermoélément change de position le long de l'axe entre 8 et 10 mm. Ainsi, un thermostat débranché est très facile à contrôler, il suffit de le substituer sous un jet d'eau chaude ou de plonger le côté des tubes dans de l'eau bouillante, et sa tige sortira d'environ un centimètre.

La figure de droite montre le sens de déplacement de la tige en fonction de l'état (froid ou chaud). C'est ce qui se passe lorsque vous démarrez un moteur froid. La tige du thermoélément est tirée au maximum vers l'intérieur, permettant à la spire du ressort fortement torsadée d'agir sur le levier intermédiaire 4 (sur la figure ci-dessus). De plus, sur le côté intérieur du boîtier de la pompe d'injection, le levier règle un angle d'avance à l'injection plus tôt jusqu'à ce que le moteur se réchauffe. Lorsque la température du liquide de refroidissement augmente, la tige du thermoélément s'étend, neutralisant l'action du ressort, jusqu'à ce que l'effet sur le levier intermédiaire soit complètement éliminé et que l'angle d'injection soit ramené à la position de fonctionnement.

La force d'action du ressort sur la tige peut être réglée avec la vis 1 (sur la figure de droite), après réglage, serrer le contre-écrou. Le jeu libre dans le système de levier est rétracté à l'aide de la vis de réglage sur le levier intermédiaire 4.

Ainsi, le système ajusté augmentera la vitesse à 1000-1100 lors du démarrage d'un moteur froid, et la réinitialisera progressivement à 850 lorsque le moteur sera complètement réchauffé.

Pour plus de clarté, je vais donner un cliché dans lequel le principe de fonctionnement de l'avance automatique de chauffage et d'injection sera clair :

Les positions 1, 2 et 3 indiquent les emplacements de montage du filtre fin de la pompe à carburant haute pression. Les peluches des filtres à carburant de mauvaise qualité s'y accumulent souvent. Dans les boulons creux à l'entrée de carburant de la pompe haute pression et à la sortie de retour (repères 1 et 2), des treillis métalliques sont roulés (ou cloués), qui doivent être soufflés à l'air comprimé et lavés, ou démontés et nettoyés.

Nous retirons soigneusement le grillage sous la vanne de coupure avec une pince à épiler, avant que la borne avec le fil sur le dessus soit dévissé et la vanne soit dévissé. Attention, ne pas trop serrer le contact de la soupape, une force excessive peut détruire l'isolant. Sous le numéro 5, le boulon de régime de ralenti minimum (XX) est affiché, lorsque le moteur est réchauffé et que l'effet de la machine de chauffage est supprimé au moyen de le boulon (item 4), la plaque du levier du régulateur doit reposer complètement sur le boulon pour limiter la vitesse minimale de XX (pour la transmission automatique - 850 tr/min, pour la transmission manuelle 700..750 tr/min), la clé IDLE UP doit être en l'état OFF.

Il n'y a pas d'unité plus complexe et critique dans un moteur diesel que le système d'injection de carburant, plus précisément sa partie principale - la pompe à carburant haute pression. De nombreuses pièces d'accouplement, des unités fortement chargées, la présence d'un système de dosage de précision, rendent la réparation de la pompe d'injection une tâche difficile même dans des conditions de service. Il est d'autant plus difficile de réparer de ses propres mains la pompe à carburant haute pression d'un moteur diesel.

Dans la technologie automobile, presque tout est réparé, à l'exception peut-être des joints d'huile et des manchettes individuels, dont la réparation est impossible sans matériaux spéciaux. La complexité du réglage, du diagnostic et de la réparation de la pompe d'injection nécessite que l'employé ait des compétences pour travailler avec la mécanique de précision.

Il est tout simplement impossible de régler selon les paramètres d'usine, sans un support de diagnostic spécial pour la réparation de la pompe d'injection. Lors de l'étude diagnostique de la pompe d'injection, il est nécessaire de vérifier :

• alimentation cyclique de la pompe haute pression, dans toute la plage de tours de l'arbre de la pompe d'injection, au démarrage, et après coupure de l'alimentation en carburant ;
• stabilité de la pression développée;
• uniformité du débit de la pompe d'injection à l'injecteur de carburant.

Même en ayant accès à un stand de diagnostic, et après avoir étudié la question de la réparation d'une pompe à essence haute pression à l'aide de nombreuses vidéos, il est très difficile de vérifier qualitativement et d'évaluer son fonctionnement.

Dans les moteurs diesel lourds, des pompes d'injection en ligne à plongeur sont utilisées. En maintenance et en réparation, de tels dispositifs sont plus difficiles, car ils nécessitent un équipement spécial pour leur démontage, nous n'envisagerons donc pas de telles pompes à carburant haute pression et leur réparation.

Dans un moteur diesel de tourisme, une pompe d'injection de type distribution est presque toujours utilisée. Contrairement aux pompes en ligne, dans une pompe de distribution, la force est transmise au piston à l'aide d'une rondelle à came profilée. La conception de la pompe à injection s'est avérée plus compacte, mais il n'est guère plus simple d'espérer effectuer sa réparation sur le genou.

La plus connue et la plus abordable est la pompe à injection Bosh VP44. Souvent, le besoin de réparer les composants internes de la pompe survient lorsque :

• mauvaise traction et combustion incomplète du carburant même dans des conditions idéales - en l'absence de charge et d'un moteur bien réchauffé;
• une panne soudaine et l'arrêt d'un moteur diesel en charge, ce qui est appelé « mort au décollage ». Habituellement, le scanner dans de tels cas diagnostique les codes P1630 et P1651.
• l'apparition d'une fuite de gazole au niveau du joint presse-étoupe de l'arbre central de la pompe d'injection.

Par conséquent, nous nous limiterons à la question de la réparation de la pompe d'injection de nos propres mains en remplaçant les joints et en éliminant les rayures des surfaces de travail des pièces.

Avant de démonter le joint d'arbre d'entraînement de pompe, essayez de le déplacer radialement. Si un jeu se fait sentir avec les mains, il est possible que la cause de la fuite de carburant soit l'usure de la surface de travail de l'arbre ou nécessite une réparation du roulement.

Un grand nombre de plans de séparation et de surfaces de contact de pièces nécessitaient l'utilisation d'un grand nombre de joints et de presse-étoupes. En règle générale, ils sont faits de matériaux de qualité et durent assez longtemps jusqu'à ce qu'ils soient endommagés lors de la réparation ou de l'entretien. Dans ce cas, des kits de réparation standard sont utilisés pour la réparation de bricolage des pompes d'injection Bosch.

Il est assez facile de remplacer le joint sur le capteur de position d'arbre et sur le calage d'injection automatique lors des réparations. Pour un meilleur ajustement, vous pouvez verser quelques gouttes d'huile de broche ou de moteur sur des bagues et des élastiques neufs.

Pour la réparation préventive d'une pompe d'injection Bosch de vos propres mains, vous devrez démonter la pompe approximativement dans l'ordre suivant :

• retirer le doseur de l'extrémité de la pompe d'injection. Pour cela, dévissez les quatre vis du plateau de pression, dégagez délicatement le câble de la vanne d'avance à l'injection. En retirant les trois vis fixant la vanne de dosage, vous pouvez la retirer avec précaution du siège ;

• en dévissant l'attache du capot supérieur, vous pouvez retirer la carte de commande et accéder à l'électronique ;
• nous réglons la position de l'arbre, comme indiqué sur la photo, retirons la caméra et accédons à l'intérieur de la pompe d'injection;

• après avoir démonté le roulement à l'aide d'un extracteur spécial, nous avons la possibilité d'étudier le coupable potentiel des mauvaises performances de la pompe d'injection - le piston de l'unité d'avance à l'injection. Il y a souvent une usure de surface et des éraflures sur les bords de la pièce. Vous pouvez essayer de faire des réparations en polissant la surface, remplacer toute la pièce coûte beaucoup plus cher.

Après la réparation, le montage s'effectue dans l'ordre inverse avec le lavage des pièces au gasoil.

Souvent, en plus des rayures, à la surface des pistons, il existe une autre raison pour laquelle la pompe d'injection ne développe pas la pression requise. Cela peut être dû à des débris, des films ou une accumulation de cire sur le tamis du filtre à l'intérieur de la pompe. Il y a un filet sur le côté du tuyau d'admission. Le rinçage des canaux est une entreprise fastidieuse et inefficace, il est plus facile de retirer le grillage et de le souffler à l'air comprimé.

Des débris déchirés peuvent bloquer le piston plongeur ou même casser ou casser l'arbre d'entraînement de la pompe. Par conséquent, le nettoyage doit être effectué très soigneusement pour éviter la contamination des cavités internes de la pompe.

Parmi les nombreuses raisons de la défaillance du "foie" électronique de la pompe d'injection, la plus courante est la rupture ou le grillage des contacts de la carte de commande et la défaillance des transistors de puissance. Si les connaissances et les compétences nécessaires pour travailler avec des appareils électroniques permettent d'effectuer une "continuité" des performances et de la réparation du transistor, cela vaut la peine d'essayer d'identifier la cause et de remplacer le coupable par un élément réparable.

Pour vérifier l'état du "coupable", vous devez ouvrir avec précaution le couvercle noir, qui est fermement fixé sur le joint en caoutchouc avec des vis. Il doit être retiré avec précaution afin de ne pas endommager le joint lui-même.

La raison de la défaillance non seulement du transistor, mais également de l'ensemble de la carte pourrait être l'air emprisonné dans la cavité en raison d'un mauvais fonctionnement du système de drainage ou du clapet anti-retour. Souvent, ils essaient d'éliminer l'aération en faisant tourner avec un démarreur, dans l'espoir de pomper ainsi du carburant diesel dans la pompe à carburant haute pression. A ce moment, le transistor est ouvert et chargé au maximum, ce qui conduit à un échauffement intense. Dans un environnement aérien avec une mauvaise dissipation de la chaleur, il brûlera inévitablement. Dans certaines voitures allemandes, il existe une protection qui empêche une tentative de démarrage du moteur en l'absence de carburant sur l'autoroute. Pour cela, un capteur de carburant dans le réservoir est utilisé.

La défaillance du transistor peut être établie en "composant" un testeur ou par son apparence. La meilleure option pour réparer un tel dysfonctionnement serait de remplacer l'ensemble du tableau de commande. C'est peut-être plus cher que la soudure, mais cela garantira une qualité et un fonctionnement stable de la pompe d'injection après réparation. En dernier recours, confiez la carte et le transistor à souder à des électroniciens.

Lors de l'installation et du remontage après réparation, vérifiez le serrage de toutes les fixations.

Si, au cours de l'audit, vous n'avez pas effectué de remplacements de pièces irréfléchis et déraisonnables, la pompe assemblée devrait fonctionner avec à peu près les mêmes paramètres qu'auparavant. Le support Bosch EPS-815 est utilisé comme standard pour tester et ajuster la pompe d'injection après la révision.

La vidéo montre comment augmenter la pression du piston dans une pompe d'injection Bosch VE :

Vous savez quel carburant en Russie, vous devez nettoyer les filets de la pompe à carburant, et combien d'entre eux et où et comment aller au fond, je ne sais pas.
et encore un problème - le moteur tourne à basse vitesse 650
réchauffe plus de 850
sur le tolmouth, j'ai lu que cela devrait être l'inverse, initialement grand, et avec le réchauffement, une sorte de dispositif de réchauffement du moteur diminuera là-bas
est-il possible de le personnaliser à la maison - s'il n'est pas difficile d'expliquer quoi et comment en détail.
s'il y a des photos, ce sera clair et clair quoi et où, mais c'est tellement effrayant de grimper

eh bien, à propos du reste des plaies la prochaine fois
et donc je ne regrette pas d'avoir acheté un moteur diesel - il est sans problème, fiable, solide = c'est absolument super

rattraper le nombre
1 ce que ce boulon régule
2 boulons dessus, le ressort est
3 quel type d'unité électronique

la voiture n'a pas démarré - normalement elle ne goutte pas
dès qu'on le démarre, il commence à couler sur un froid
il se réchauffera pendant 5 à 10 minutes tout le long ne coule pas ce n'est pas effrayant
et comment se battre avec ou de manière inappropriée

comment vérifier la vanne d'augmentation de vitesse lorsque le poêle est allumé
j'allume le poêle n'ajoute pas
Je l'ai trouvé, mais je ne sais pas quoi faire

Ajouté par (10 févr. 2010, 08:09)
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Je rédige un rapport complet sur le travail effectué avec votre aide
démarré le moteur, réglé la vitesse avec le boulon
le moteur chauffe le régime ne baisse pas
a commencé à étudier la structure de quoi et comment interagit
la vanne de chauffage sort avec l'augmentation de la température
mais le chiffre d'affaires ne baisse pas, il s'est avéré que
au fait, des gouttes d'antigel s'en égouttent un peu 15 - 20
il s'est avéré que
Actionneur de vide pour augmenter la vitesse de XX en relation avec l'inclusion du réfrigérateur, du climatiseur ou d'un bouton pour augmenter la vitesse de XX.
est impliqué dans ce système et avec son crochet ne permet pas à la barre de s'éloigner
augmenté le coup dessus jusqu'à ce qu'il commence à interférer avec le travail
la vanne de chauffage et tout avec le palan comme il devrait fonctionner
dis-moi quel régime devrait être sur le moteur
1 chauffé
2 froid
j'ai transmission automatique
il semble qu'il y ait des différences avec la mécanique
à propos des filets, vous avez écrit que les japonais sont tous les mêmes pompe à injection
mais c'est la première fois que je vois la pompe à essence et je ne sais pas où sont les autres filets
mais j'ai peur de grimper au mauvais endroit si tu peux le montrer sur la photo
J'ai changé le filtre à essence pour une pompe à essence et je l'ai soufflé et ce serait bien
merci encore sans toi je serais perdu
sur d'autres forums s'est livré à un verbiage insensé
mais ici tout est clair à la fois vous pouvez voir le spécialiste

si quels manuels sur les machines sous forme électronique sont nécessaires, effacez ce que j'ai scanné à partir de ce que j'ai creusé sur Internet

J'ai ouvert le liquide de rinçage ici
et dans les magasins qu'ils vendent en versant directement dans le carburant
comme s'il lave la pompe. les injecteurs. les valves disent
qu'après cela le moteur fonctionne mieux, il doit être appliqué tous les 5000t km
ne sais-tu pas que tu peux l'utiliser?

Attention, les éditeurs du site "Votre route" vous recommandent de consulter un spécialiste avant d'appliquer cette consigne à l'action.

L'une des pièces les plus mystérieuses d'une voiture à moteur diesel est une pompe à carburant haute pression (TNVD). Il existe 2 types de pompes - une pompe mécanique et une pompe à commande électronique, communément appelée EFI-shny. Chacun des types est divisé en 2 sous-espèces : type de distribution à plongeurs multiples en ligne et à plongeur unique (VE). On ne considérera pas le type "exotique" de pompes-injecteurs, pompes de distribution série Common Rail ou VR (Pompe de distribution à piston axial, Pompe d'injection rotative de distribution)

Étant donné que l'appareil, et donc le principe de son fonctionnement, est un mystère pour beaucoup, il existe une opinion selon laquelle un équipement spécialisé et une personne spécialement formée sont nécessaires pour le réparer. Cependant, un tel ensemble "pour gentleman" n'est pas toujours à portée de main, essayons donc de démonter et d'assembler ce nœud délicat "sur le genou". L'objet de préparation sera une pompe à carburant haute pression, assemblée dans l'Antiquité à partir de plusieurs pompes de tailles différentes, sans utiliser de supports, mais en même temps faisant tourner avec succès un moteur diesel 4D56 SANS TURBINE jusqu'à 8000 tr/min. Extérieurement, elle ne peut différer de la pompe à essence haute pression installée sur votre voiture que par l'absence d'un correcteur de pression (une sorte de chapeau champignon sur le capot supérieur) et de quelques accessoires. Cela ne change rien au fond du problème.

Alors, sur la table- OH .. Vue de dessus

Les flèches colorées indiquent :

• Vert - boulon d'alimentation en carburant
• Jaune - "retour"
• Noir - soupape de pression dans le boîtier de la pompe d'injection
• Rouge - l'axe du régulateur d'alimentation en carburant (entraînement "à gaz"). Le levier "gaz" lui-même a été démonté pour plus de commodité.
• Boulon marron - mélange "qualité".

Les flèches indiquent :

• Noir - chauffage automatique
• Vert - entraînement du dispositif de chauffage automatique
• Rouge - calage automatique de l'allumage (injection)
• Bleu - plaque d'identification

Vue latérale (face arrière) :

• Bleu - capteur de vitesse (tachymètre, pas toujours présent)
• Rouge - soupape de coupure de carburant (silencieux)
• Jaune - soupape de pression.
• Le vert est le piston lui-même.
• Noir - l'axe du levier de carburant. La même chose est disponible à l'arrière de la pompe. Il est préférable de les retirer (mais pas de les dévisser complètement) au stade initial du démontage.

Pour le travail vous aurez besoin de : un jeu de têtes, un jeu d'hexagones, des pincettes, des tournevis, une clé à essence, un étrier, un étau, un chiffon propre, un bidon de gazole propre, une graisse (Litol, joint homocinétique, etc. .) -))

1. Un filtre à mailles est installé à l'intérieur, qui, en règle générale, ne peut pas être lavé. Le retrait n'a pas de « contre-indications » (flèche jaune).
2. Possède un trou calibré sur la surface latérale (flèche rouge). Différentes pompes ont des tailles différentes, donc les remplacer par une autre entraîne une modification de la pression interne dans la pompe.

Je pense qu'aucun commentaire n'est nécessaire. Conseil - le lecteur lui-même ne doit pas être démonté.

• Jaune - capteur de vitesse
• Vert - "brouilleur".
• Noir - régulateur de vitesse centrifuge.
• Bleu - levier de commande de carburant.

Ici, une difficulté est d'accéder à l'un des 3 boulons. Il n'y a que deux options :

Démontez le variateur (attention, il y a un ressort puissant ! + N'OUBLIEZ PAS le réglage de la vis de réglage), puis dévissez calmement le reste.

Dévissez 2 boulons "légers" sous la clé "par 10", desserrez le troisième, "lourd", et en poussant l'ensemble sur le côté, dévissez-le lentement.

Ça devrait ressembler à ça:

• Jaune - joint torique
• Vis de réglage rouge du commutateur d'avance automatique
• Vert - le couvercle de la machine qui avance.
• N'oubliez pas (notez) la saillie de la tête du boulon (flèche rouge) au-dessus du couvercle (flèche verte). Si au cours du processus vous décidez de dévisser ce boulon, lors du montage, il sera nécessaire de remettre les dimensions à leur état d'origine.
• Bleu - l'axe du régulateur de vitesse.
• Noir - plan d'accouplement.

Attention! Pour les pompes avec rotation à DROITE, le filetage sur l'arbre sera à GAUCHE et vice versa !

Si vous trouvez un outil, dévissez le régulateur de pression.

Maintenant, le plaisir commence. L'analyse comprend des nœuds constitués de plusieurs parties. De plus, les détails ne peuvent pas « vivre » les uns sans les autres. Autrement dit, ils ne peuvent tout simplement pas être confondus les uns avec les autres.

• Rouge - corps de soupape de pression
• Vert - retournable au printemps
• Bleu - pointeau de valve
• Jaune - siège de soupape
• Noir - rondelle d'étanchéité.

Le bouchon sous la flèche rouge n'a pas besoin d'être dévissé, il sert à installer l'indicateur. Le fait est que l'allumage sur les diesels ne se place pas tellement sur les marques. Au lieu de cela, au départ, le moment de l'injection est défini en fonction de l'indicateur, et ce n'est qu'alors que la marque que nous voyons est appliquée. Nous allons omettre cette procédure pour l'instant, le tour viendra.

Alors, éteignez le capuchon (flèche bleue). C'est là que la clé à gaz est utile. Le filetage du bouchon est à droite.

• Bleu - corps de piston
• Rouge - piston.

A ce stade, il est nécessaire de mesurer la quantité par laquelle le piston s'enfonce dans le corps. Nous mesurons les résultats, les notons, ils seront utiles lors du montage.

Nous relâchons les vis de fixation (mais pas complètement) et en secouant doucement, nous déplaçons le corps du piston vers le haut. Dès qu'il est libre, on dévisse enfin les vis et on retire le corps du piston. Vous devriez obtenir l'image suivante :

• Bleu - piston
• Jaune - bague de dosage
• Rouge - rondelle - roulement
• Marron - plaque de base
• Noir - printemps
• Vert - rondelles de réglage.

• Noir - Cale de piston
• Rouge - rondelle à came.
• Vert - levier de distribution de carburant. J'ai réussi à l'enlever plus tôt.

Attention!! Nous ne supprimons pas les vidéos, nous ne les modifions pas par endroits.

Retirez le bouchon (illustré avec un tournevis).

On voit une épingle sous le bouchon. Montré aussi avec un tournevis (il est aimanté, la goupille peut être facilement retirée par celui-ci).

Retirez l'entraînement de la rondelle à came.

A l'intérieur de l'espace libéré, poussez l'axe de l'automate qui avance :

Par commodité, j'ai supprimé 1 vidéo, il n'y a rien de criminel ici. Tirez l'anneau du rouleau vers l'extérieur pour l'axe de l'automate qui avance. Attention à ne pas en faire trop ! Au moindre désalignement, la bague se coince dans le corps. Les tentatives pour le retirer "insolemment" se termineront en délabrement - le corps de la pompe sera mis au rebut.

Ça devrait ressembler a quelque chose comme ca:

Pour les 2 "cornes" qui dépassent dans les profondeurs de la pompe, on sort l'arbre de la pompe avec le pignon du régulateur :

On revient sur les "restes" de la pompe :

Nous libérons les boulons (flèches bleues) et retirons le couvercle de la pompe de surpression (flèche rouge).

Nous retournons le boîtier de la pompe.

Nous retirons le joint d'huile (montré avec un tournevis).Attention - n'essayez pas de l'enregistrer, cela ne fonctionnera pas de toute façon.

En conséquence, un corps nu avec une bague enfoncée doit rester. Comme ça:

Pompe à carburant haute pression dans le système d'alimentation diesel. Violations dans le fonctionnement de l'appareil, leurs manifestations externes. Comment pouvez-vous réparer la pompe vous-même, la séquence d'actions. Conseils pour utiliser les services spécialisés.

Tout moteur diesel peut nécessiter tôt ou tard la réparation de la pompe à carburant haute pression. Au fur et à mesure que le cœur humain commence à « pourrir » au fil des ans, cet appareil est donc soumis à des changements liés à l'âge. En plus de l'usure naturelle des pièces, le ravitaillement en carburant de mauvaise qualité affecte également. Les unités diesel sont plus sensibles à cet égard que les moteurs à essence.

L'article proposé aidera les propriétaires de voitures diesel en cas de problème avec la pompe à carburant. Il fournit également des conseils sur la façon de réparer cet appareil vous-même.

La pompe à carburant haute pression (TNVD) est une unité indépendante du système d'alimentation électrique des moteurs à combustion interne (ICE), principalement diesel. Bien que ce dispositif soit également utilisé sur les moteurs à injection essence, il a d'abord été utilisé sur un moteur diesel.

Sa fonction principale est de créer une différence de pression entre la conduite de pression et la chambre de compression afin d'assurer une injection fiable de carburant dans la cavité du cylindre. Mais ce n'est pas assez.

La pompe définit également la séquence d'alimentation en carburant des injecteurs de travail, c'est-à-dire qu'elle remplit une fonction de distribution. De plus, il régule le débit en fonction du mode de conduite (vitesse du vilebrequin) et de certains autres facteurs : température du moteur, mise en marche et arrêt du climatiseur.

Enfin, tout comme le calage de l'allumage est ajusté dans les moteurs à carburateur, la pompe d'injection sur un moteur diesel ajuste automatiquement le calage de l'injection.

Il existe trois principaux types de pompes : en ligne, à injection multipoint et principale. Leur dispositif est considéré dans un article séparé. Il convient de mentionner ici seulement que les pompes en ligne étaient utilisées jusqu'à récemment sur les camions diesel, les tracteurs et les équipements de transport routier spécialisés.

Des dispositifs de commutation sont installés sur toutes les voitures diesel légères et certains camions. Les canalisations principales sont utilisées dans les systèmes de carburant à rampe commune modernes. Ces pompes sont privées de la fonction de distribution de carburant; cette tâche est effectuée par l'unité de commande électronique du moteur (ECU), qui, selon le programme, commande les injecteurs de travail.

Quels sont les signes d'un dysfonctionnement de la pompe à essence ? Comme mentionné au début de l'article, les principales raisons de la perte de performance de la pompe à carburant haute pression sont l'usure des surfaces de frottement et la mauvaise qualité du carburant. Ici, vous pouvez préciser que la faible qualité du carburant diesel devrait également signifier la pénétration d'eau dans le carburant. Voici les symptômes externes d'une pompe à carburant défectueuse :

• Il est difficile de démarrer le moteur - très probablement, la paire de pistons (ou la vapeur) est usée et la pompe ne développe pas la pression requise. Il est vérifié de manière simple. Vous devez mettre un chiffon sur la pompe à injection, verser de l'eau froide dessus et attendre quelques minutes. Puis réessayez. Si le moteur démarre, la raison en est vraiment l'usure. Pendant le refroidissement, les espaces dans l'interface diminuent et la viscosité du carburant augmente, ce qui permet à la pompe de fournir la pression requise.
• Perte de puissance. En raison des jeux accrus, la pression d'injection diminue et le fonctionnement du contrôleur de vitesse tous modes se détériore.
• Surchauffe du moteur. Les raisons peuvent être un mauvais fonctionnement de l'avance automatique à l'injection. Dans ce cas, il est impossible de reporter la réparation de la pompe d'injection "à plus tard".
• L'"appétit" croissant de l'unité de puissance. Causé par des fuites de carburant, des raccords de piston usés, un calage d'injection incorrect.
• Travail dur du moteur, qui peut être le résultat d'un moment d'injection trop précoce et d'un approvisionnement inégal de carburant diesel aux différents cylindres. Certes, ce dernier est pratiquement impossible sur les pompes d'injection de distribution, donc, très probablement, le point est dans les injecteurs.
• Échappement noir du tuyau d'échappement. La raison peut être un angle d'injection de carburant trop tardif.

Si vous présentez l'un des symptômes ci-dessus, envisagez de réparer votre pompe à carburant. Vous trouverez ci-dessous comment résoudre vous-même certains dysfonctionnements de la pompe d'injection axiale du type à distribution.

Il est à noter qu'avant d'entreprendre ce travail, vous devez étudier l'appareil de l'unité en cours de réparation, connaître les outils dont vous pourriez avoir besoin, car dans certains cas, vous ne pouvez pas vous passer d'un équipement spécial, un extracteur par exemple.

Vous devez également préparer une caméra pour enregistrer chaque étape du démontage. Sinon, vous pouvez oublier où se trouvaient ces ou ces pièces. Pour le démontage, vous devez préparer une table appropriée et la recouvrir d'un chiffon propre ou au moins d'une feuille de papier blanc. Il ne doit pas y avoir de débris sur le sol, sinon une pièce accidentellement tombée pourrait ne pas être trouvée.

Alors, que peut faire un automobiliste non qualifié ?

1. éliminer les fuites de carburant du boîtier de la pompe ;
2. vérifier le bon fonctionnement de l'électrovanne ;
3. vérifier le mécanisme d'alimentation en carburant du piston ;
4. vérifier le variateur de vitesse automatique ;
5. nettoyez les filets filtrants ;
6. vérifier la pression développée par l'appareil;
7. régler l'avance à l'injection automatique.

La séquence d'actions pour l'auto-réparation d'une pompe à carburant haute pression est décrite ci-dessous. Moteur tournant, déconnecter la tige reliant la pédale d'accélérateur au levier qui régule l'alimentation en carburant. Ensuite, faites pivoter manuellement le levier dans le sens radial, en essayant d'étirer le ressort de rappel.

Si aucun gazole ne s'infiltre dans l'espace annulaire, le joint n'est pas usé. Dans le cas contraire, une remise à neuf de l'appairage est nécessaire.

Tant que la pompe n'a pas encore été retirée du moteur, assurez-vous que l'électrovanne de coupure de l'alimentation en carburant est en bon état de fonctionnement. Si le moteur démarre et s'arrête lorsque la clé est tournée, la vanne fonctionne correctement. Comment faire face à une situation où ce composant tombe en panne pendant le mouvement sera décrit ci-dessous.

Il reste maintenant à procéder au démontage de la pompe. Avant de débrancher les conduites de carburant et l'alimentation électrique de l'unité, essuyez son corps et ses connexions avec un chiffon imbibé de carburant diesel, puis essuyez-le pour empêcher la saleté de pénétrer dans le système de carburant. Rincez à nouveau la pompe retirée, puis retirez le couvercle et vidangez le carburant de celui-ci.

Tout d'abord, vous devez démonter le variateur pour régler l'alimentation en carburant et réviser les joints, ainsi que pour évaluer le degré d'usure des pièces d'accouplement. Les joints toriques doivent être changés. À cette fin, vous devez acheter un kit de réparation pour l'appareil en cours de réparation.

Quant aux pièces usées, il existe deux manières de les restaurer : restaurer l'axe usé à l'aide d'un chromage, ou meuler et mettre une bague de réparation en bronze dans le corps. Le corps devra s'ennuyer avant cela.

Ensuite, vous devez procéder au démontage et à la révision du compresseur à piston. Déconnectez la tête de distribution de la pompe du boîtier, puis placez-la avec une poulie vers le bas afin que l'intérieur ne déborde pas. Avant de retirer les cames, le pignon d'entraînement et l'embrayage du régulateur centrifuge, vous devez vérifier si ces pièces sont bloquées pendant le mouvement, puis, en les appuyant doucement avec vos doigts, les retirer du boîtier.

Il est conseillé de marquer les galets, rondelles, axes de l'embrayage à came avec un marqueur, car toutes les surfaces de contact ont déjà frotté les unes contre les autres, et il vaudra mieux qu'elles restent après assemblage.Après le démontage, vous devez inspecter soigneusement les pièces pour vérifier qu'elles ne s'écaillent pas ou ne s'épuisent pas. Remplacez les éléments très usés par des neufs.

Le taux d'usure de la paire de pistons ne peut être estimé qu'approximativement. La performance du compagnon de précision est vérifiée après l'assemblage de la pompe en mesurant sa pression de fonctionnement. Enfin, vous devez souffler à travers tous les éléments filtrants (écrans) avec de l'air comprimé, après quoi vous pouvez assembler la pompe dans l'ordre inverse.

Lorsque l'unité est assemblée, vous devez la remplir de carburant diesel en tournant le rouleau d'entraînement à la main, après quoi vous pouvez mettre en place et connecter les conduites de carburant, les tuyaux et le câblage du système de contrôle.

Après le démarrage du moteur, vous devez vous assurer que l'automate d'avance à l'injection fonctionne correctement, en fonction de la pression dans la cavité de la pompe à palettes basse pression. Ce bloc possède son propre régulateur de ralenti. Si nécessaire, réglez ce paramètre en serrant ou en dévissant la vis de réglage.

Avant d'effectuer cette procédure, il est recommandé de mémoriser la position de la vis, en comptant le nombre de filets dépassant du contre-écrou, afin, dans les cas extrêmes, de revenir au réglage d'origine. Le manuel du moteur indique le nombre de tours requis au ralenti du moteur. Habituellement, ils diminuent de 1100 tr/min après le démarrage à 750 - après réchauffement d'un moteur diesel à transmission manuelle, et à 850 - sur un moteur à transmission automatique.

En conclusion, la pression dans la conduite de pression est vérifiée, ce qui est un contrôle indirect de l'état de la paire de pistons. Pour cela, vous avez besoin d'un manomètre conçu pour des pressions jusqu'à 350 bar, d'un tuyau de raccordement pour le raccordement à la pompe et d'un adaptateur comprenant une vanne de purge.

En tant qu'appareil de mesure, un manomètre TAD-01A ou un ancien - KI-4802 convient. Si l'adaptateur n'est pas disponible à la vente, vous devrez le fabriquer vous-même.

Bien entendu, il faut tenir compte des dimensions du filetage de raccordement, et de l'endroit où il est prévu de visser le tuyau de raccordement. Pour la mesure, l'appareil est connecté à l'ouverture centrale du bloc de distribution ou à l'un des raccords de pression.

Après avoir connecté le manomètre à la pompe à carburant haute pression, tournez l'arbre de la pompe avec un démarreur et enregistrez le comparateur à cadran. Si l'appareil affiche plus de 250 atmosphères, c'est normal (moteur tournant, la pression sera plus élevée).

Comme promis ci-dessus, quelques mots sur ce qu'il faut faire si l'électrovanne d'arrêt du carburant tombe en panne en cours de route. Dans ce cas, le moteur s'arrêtera subitement. Certes, il peut y avoir plusieurs raisons à cela. Pour rejeter la version du dysfonctionnement de l'électrovanne, elle doit être exclue du fonctionnement, car en mode normal, elle est toujours ouverte.

Pour cela, il faut retirer le fil d'alimentation, l'isoler du sol, puis dévisser la valve, en retirer l'embout avec le ressort et remettre l'appareil en place. Si le moteur ne démarre toujours pas, la raison est évidemment autre. Si le moteur démarre, vous devez rechercher un dysfonctionnement dans la soupape.

Pour le faire en dehors de la route, vous devez d'abord rentrer chez vous. Certes, il faudra couper le moteur grossièrement, mais simplement : mettre la voiture sur le frein à main, enclencher une overdrive et relâcher la pédale d'embrayage.

Et puis lancez la réparation. Tout d'abord, vous devez vérifier si l'enroulement du solénoïde est grillé. Pour ce faire, connectez la valve à la batterie plus à l'aide d'un bon fil, puis essayez de démarrer le moteur. S'il démarre, le bobinage est grillé. Sinon, recherchez l'emplacement de la fuite de tension du fil conducteur.

Ceux qui n'ont pas le désir ou la capacité de réparer eux-mêmes la pompe d'injection doivent contacter une station de réparation d'équipement de carburant spécialisée.Bien qu'il existe des concessionnaires qui entretiennent et réparent les voitures d'une certaine marque, ils ne traitent généralement pas les équipements de carburant, car cela nécessite un équipement de diagnostic coûteux.

Le support principal pour le diagnostic et le réglage de la pompe à carburant haute pression est Bosch EPS-815. Il vérifie différents paramètres définis pour une pompe donnée par le constructeur. Par exemple : alimentation en carburant de démarrage, alimentation volumétrique dans divers modes, pression de sortie et quelques autres.

Lorsque vous choisissez un service, vous devez tenir compte de sa fiabilité. Pour ce faire, vous devez d'abord vous présenter pour une entrevue, où vous pourrez demander l'avis des clients servis. Dans de tels cas, faites attention à l'historique du service sélectionné. En règle générale, les entreprises peu scrupuleuses n'existent pas plus d'un an dans le secteur des services.

Le maillon faible de la pompe d'injection des moteurs diesel est leur sensibilité à l'eau entrant dans le système de carburant. Les voitures particulières, pour lesquelles l'eau est le principal ennemi, y sont particulièrement sensibles. Pour pallier ce danger en hiver, maintenez le niveau de carburant dans le réservoir le plus haut possible afin de minimiser la formation de condensation.