Réparation de bricolage des moteurs diesel mtz de pompe à essence

Dysfonctionnements de la pompe à carburant TNVD UTN-5 moteur D-240

Pendant le fonctionnement du moteur diesel D-240 des tracteurs MTZ-80, MTZ-82, les dysfonctionnements suivants de l'équipement de carburant peuvent apparaître: le diesel ne démarre pas, ne développe pas de puissance normale, il fonctionne de manière instable, le travail est accompagné d'un dégagement de fumée.

Pour assurer un démarrage clair du moteur diesel, le vilebrequin reçoit une vitesse de rotation suffisante et l'air dans les cylindres est comprimé à ce moment de sorte qu'au moment de l'injection de carburant, la température soit suffisante pour l'enflammer, de sorte que le carburant est fourni à la chambre de combustion en temps opportun, en quantité suffisante et finement atomisé.

L'alimentation en carburant peut être perturbée pour diverses raisons, la formation de bouchons d'air dans les canalisations de carburant, dans la tête de la pompe d'injection de carburant UTN-5, dans les filtres ; usure importante des paires de pistons des éléments de pompage de la pompe, des buses de pulvérisation ; violation du règlement de la pompe à carburant ou son installation incorrecte sur un moteur diesel.

L'apparition de fumée noire ou grise du pot d'échappement d'un moteur diesel indique que de l'huile est entrée dans la chambre de combustion, combustion incomplète du carburant, ratés d'allumage dans les cylindres, réglage incorrect du début de l'alimentation en carburant par la pompe à carburant.

L'entrée d'huile dans la chambre de combustion peut s'expliquer par l'usure extrême du groupe piston du moteur MMZ D-240, un excès d'huile dans le carter d'huile. Une combustion incomplète peut être causée à la fois par un excès de carburant entrant dans le cylindre et par un manque d'air.

Il est observé avec une mauvaise atomisation du carburant par les buses UTN-5, l'utilisation d'une qualité de carburant inappropriée, avec une injection tardive de carburant dans les cylindres diesel.

Un signe externe de détérioration du fonctionnement des injecteurs D-240 est un échappement de fumée, des interruptions de fonctionnement et une diminution de la puissance diesel. Pour vérifier les injecteurs, un moteur diesel est réglé pour fonctionner de manière à ce que les interruptions soient plus clairement audibles. Ensuite, desserrez alternativement les écrous-raccords fixant les conduites de carburant des injecteurs aux raccords.

Si la vitesse du vilebrequin ne change pas après avoir desserré l'écrou, l'injecteur testé est défectueux. Si la pression de levage de l'aiguille de l'injecteur (pression d'injection) est inférieure à la normale en raison d'un changement de rigidité du ressort ou de fuites dans l'interface chemise-piston, le temps d'injection de carburant augmentera et la qualité d'atomisation sera mauvaise.

Lorsque la pression de levée de l'aiguille est supérieure à la normale ou que l'aiguille se coince en position basse, la durée d'injection et la quantité de carburant diminuent, ce qui affecte également les qualités de démarrage du moteur diesel.

Les injecteurs de pompe à carburant D-240 sont retirés du moteur diesel et réglés sur l'appareil. La pression d'injection et l'étanchéité des injecteurs peuvent être déterminées sans les retirer du moteur diesel. Pour cela, un appareil et un autostéthoscope sont utilisés. Le dispositif est connecté à l'injecteur testé et une alimentation forcée en carburant est créée par la poignée. La pression d'injection est réglée en tournant la vis de l'injecteur.

Si la pression n'est pas régulée, cela indique une aiguille coincée dans le corps du pistolet. La qualité de la pulvérisation est jugée par le clic caractéristique entendu à travers l'autostéthoscope, qui indique un ajustement net de l'aiguille dans le siège de l'atomiseur au moment de la fin de l'injection.

Les difficultés de démarrage d'un moteur diesel peuvent être causées par la présence d'eau dans le carburant, une baisse de la température de l'air en fin de compression, qui ne suffit pas à enflammer le carburant.

Une diminution de la température de l'air comprimé est généralement causée par une diminution de la pression en fin de compression due à des fuites d'air par fuites dans le piston (avec usure ou cokéfaction des segments de piston, usure des chemises et des pistons, calage des soupapes, etc. .). Les mêmes phénomènes sont observés lorsque le filtre à air s'encrasse, lorsque la quantité d'air entrant dans les cylindres diminue.

Avec une diminution de la température de l'air ambiant, la vitesse du vilebrequin au démarrage diminue, en raison de l'épaississement de l'huile de carter, les fuites d'air par diverses fuites augmentent, la température de fin de compression d'air diminue en raison du transfert de chaleur vers les parois froides de cylindres, pistons et chambres de combustion.

Le démarrage du diesel D-240 MMZ peut être difficile en raison de la violation du réglage de l'angle d'avance du début de l'alimentation en carburant, de l'usure des paires de pistons de la pompe à carburant haute pression.

La quantité de carburant fournie aux cylindres et le fonctionnement précis des injecteurs des moteurs MTZ-80, MTZ-82 sont liés à la détérioration des paires de pistons de la pompe d'injection UTN-5.

L'état technique des paires de plongeurs est vérifié avec un appareil qui détermine la pression développée par les paires de plongeurs de la pompe à la vitesse de démarrage. L'appareil est connecté aux raccords des sections de pompage de la pompe à carburant. Le diesel est fait défiler avec un dispositif de démarrage.

Si la pression développée est d'au moins 30 MPa, alors la paire de pistons est en bon état. L'étanchéité de la soupape de décharge est vérifiée au moment où la pression chute de 15 à 10 MPa en au moins 10 s. Si les lectures du manomètre de l'appareil sont inférieures aux paramètres donnés, la pompe à carburant de la pompe d'injection UTN-5 doit être réparée.

Le fonctionnement du moteur diesel MMZ D-240 sans charge avec émission de fumée grise du tuyau d'échappement et avec une augmentation de la charge - fumée noire, indique un approvisionnement tardif en carburant des cylindres. Le fonctionnement "dur" du moteur diesel s'accompagne de coups violents et l'émission de fumée noire du tuyau d'échappement avec une charge croissante indique un approvisionnement précoce en carburant des cylindres.

Le moment du début de l'alimentation en carburant par les sections, par lequel l'angle du début de l'injection de carburant dans les cylindres est jugé, est l'un des paramètres importants qui affectent non seulement les indicateurs de puissance et économiques, mais également les qualités de démarrage du moteur diesel.

Pendant le fonctionnement à long terme du tracteur MTZ-80, MTZ-82, le moment de l'alimentation en carburant peut changer à mesure que les paires de pistons s'usent, donc de temps en temps, il est contrôlé avec le dispositif KI-4941.

Le changement du moment de l'alimentation en carburant pendant le fonctionnement s'explique par le fait qu'avec des paires de plongeurs usés de la pompe à carburant, si vous tournez lentement le vilebrequin, une partie du carburant, en raison de la rigidité élevée du ressort de soupape de pression, fuira dans l'espace entre le piston et la chemise, et la soupape de pression s'ouvrira plus tard qu'avec de nouvelles paires de pistons.

La rigidité du ressort technologique de l'appareil est huit à dix fois inférieure à la rigidité du ressort de soupape de pression, et donc le carburant est fourni avec n'importe quel degré d'usure de la paire de pistons, en raison de laquelle la soupape s'ouvre au moment où le supra -l'espace du piston se ferme. Pour les pompes UTN-5, l'alimentation en carburant en mode ralenti est régulée en modifiant le nombre de tours de travail du ressort du régulateur.

Pour réduire l'alimentation en carburant et la diminution correspondante de la fréquence d'arrêt complet de l'alimentation en carburant, le nombre de spires du ressort est augmenté et, pour l'augmenter, il est réduit.

Vérifier l'alimentation en carburant en mode couple maximum (mode surcharge), en la modifiant dans ce mode en ajustant le correcteur. Pour augmenter l'alimentation en carburant, le correcteur est vissé ou la force du ressort est modifiée.

Le correcteur est réglé avant de l'installer dans le régulateur de la pompe à carburant UTN-5. Sa course doit être de 1,3. 1,5 millimètres. Il est installé à l'aide d'entretoises. La force de compression du ressort de correction est de 85, 90 pour les pompes des moteurs diesel MMZ D-240. Elle est mesurée lorsque la tige de correction affleure le corps.

L'alimentation en carburant de démarrage doit être de 14,5 cm3 pour 100 cycles à une vitesse d'arbre à cames de 150 min1. Réglez le levier de commande du régulateur sur la position d'alimentation maximale et la quantité de déplacement de crémaillère par le régulateur dans le sens d'augmenter l'alimentation en carburant à l'aide du boulon du levier de puissance. L'opération finale pour régler les pompes consiste à régler le levier du régulateur pour couper complètement le débit.

La fréquence de démarrage de la rotation de l'arbre à cames de la pompe est réglée, le levier du régulateur est déplacé jusqu'à la butée dans la vis « Stop » et le carburant s'échappe des injecteurs. L'alimentation doit s'arrêter.

Sinon, dévissez la vis avant d'arrêter l'alimentation. Avec une diminution de la densité hydraulique des pièces de précision (apparition de fuites de carburant dans leurs interfaces), l'ensemble de l'élément de pompe est remplacé et en même temps l'état de la vanne de refoulement est surveillé.

Pour remplacer les éléments de pompage, la pompe à carburant du tracteur MTZ-80, MTZ-82 est partiellement démontée. Au niveau de la pompe d'injection UTN-5, ouvrir le couvercle du régulateur, déconnecter la tige du levier intermédiaire du rail, dévisser les vis de fixation et retirer le régulateur assemblé. Ensuite, vérifiez la quantité de mouvement axial de l'arbre à cames.

Le mouvement axial ne doit pas dépasser 0,2 mm. En même temps, le mouvement axial de l'accouplement de poids est contrôlé. Son mouvement important entraîne un mouvement spontané de la crémaillère, ce qui provoque un fonctionnement instable du moteur diesel.

Lors du remplacement de l'élément de pompage, la trappe du boîtier de la pompe d'injection de carburant D-240 est retirée, la goupille de fixation de son manchon est retirée, puis, à l'aide de l'appareil, l'ensemble de soupape de décharge avec siège est retiré. Pour retirer le ressort de poussée, la plaque de support de ressort est retirée et l'élément de pompage est retiré par le trou de la tête de pompe UTN-5.

Lors de l'installation de nouveaux éléments de pompage, la fente sur la couronne dentée doit coïncider avec la fente sur le manchon et la marque sur la tige du piston doit faire face à la trappe du boîtier de la pompe. Lors de l'installation des couronnes dentées, la crémaillère de pompe est installée de manière à ce que la face d'extrémité de son entraînement se trouve à une distance de 24,25 mm du plan de la pompe.

Injecteurs diesel D-240

L'état technique des buses MTZ-80, MTZ-82 affecte considérablement le fonctionnement du moteur diesel du tracteur D-240; le fonctionnement du moteur diesel est observé par intermittence, son démarrage est difficile, etc. En général, on utilise des buses à atomiseurs pinless, multi-trous. Les principaux dysfonctionnements des gicleurs : usure ou gel (cokéfaction) des gicleurs, pression d'injection de carburant insuffisante, pulvérisation de mauvaise qualité.

Si, lors du contrôle de l'appareil, l'un des défauts ci-dessus est constaté, la buse est démontée afin de remplacer le corps de l'atomiseur avec l'ensemble pointeau. Pour démonter la buse, elle est installée dans un appareil ou serrée dans un étau et les écrous et ressorts du pulvérisateur sont dévissés. Un nouvel atomiseur est installé et une vérification de contrôle des performances de l'injecteur est effectuée.

Lors de la sélection d'une buse de pulvérisation, examinez attentivement son marquage et sa conception. Extérieurement, les buses sont similaires les unes aux autres, cependant, dans leur conception, elles présentent des différences significatives dans le nombre de trous de pulvérisation et leur taille. Les résidus de carbone et les dépôts de goudron des surfaces extérieures sont éliminés avec une brosse métallique en laiton et rincés à l'essence.

L'atomiseur est remplacé si sa surface présente des fissures, des éclats et des cassures de toute taille et que l'aiguille pend dans le corps. En l'absence de nouveaux pulvérisateurs, l'injecteur D-240 peut être restauré à sa capacité de travail appropriée en effectuant de simples réparations.

Lorsque les trous du pulvérisateur sont cokés, l'aiguille en est retirée et les trous de pulvérisation sont nettoyés avec une perceuse ou un fil magnétisé. En cas de perte partielle d'étanchéité (accrochage de l'aiguille ou apparition insignifiante de bavures sur le pulvérisateur lors du test de la buse), les surfaces du boîtier et de l'aiguille du pulvérisateur sont « rafraîchies ».

Pour cela, l'aiguille est serrée dans le mandrin de perçage et elle est installée dans la broche du tour, en réglant la vitesse de rotation sur 150.200 min-1. Une fine couche de pâte d'oxyde d'aluminium est appliquée sur la surface cylindrique et le meulage des joints du corps et l'aiguille est effectuée jusqu'à l'obtention d'un brillant uniforme sur toute la surface.

Ensuite, frottez les cônes de verrouillage et l'aiguille de pulvérisation. Une fine couche de pâte est appliquée sur le cône et les surfaces coniques sont frottées jusqu'à ce qu'une bande d'étanchéité se forme à l'extrémité de l'aiguille, située à la base du cône de verrouillage. La largeur de la ceinture doit être de 0,5. 0,7 mm.

En même temps, les surfaces d'extrémité du corps de buse et du pulvérisateur sont "rafraîchies". Retirez les goupilles du corps de la buse, appliquez une couche de pâte sur la plaque de rodage et polissez l'extrémité du corps jusqu'à l'obtention d'un brillant uniforme. Après les travaux de nettoyage et de rodage, toutes les pièces sont lavées à l'essence et soigneusement essuyées.

Après avoir installé et serré l'écrou de buse de la buse du moteur à combustion interne D-240, vérifiez la facilité de la course de l'aiguille. Pour ce faire, secouez la buse. L'aiguille de pulvérisation doit toucher le corps. Le couple de l'écrou du pistolet est de 0,7. 0,8 Nm, capuchon de buse 0,8. 1,0 Nm. La dernière étape consiste à vérifier la densité de l'atomiseur.

La pression est réglée en fonction du manomètre de l'appareil 30. 31 MPa et le temps de chute de pression (densité) est déterminé de 28 à 23 MPa. Il doit être d'au moins 10 s pour les buses neuves et de 3 s pour les buses usagées.

Lors de la vérification de la densité, les fuites de carburant par les trous des buses ne sont pas autorisées. La densité minimale caractérise le jeu maximal entre le corps de buse et l'aiguille dans sa partie cylindrique. Le diamètre d'espace minimum dans cette partie de la buse est de 1,2 µm.

Si la densité n'est pas satisfaisante, les surfaces d'extrémité des corps de buse et de pulvérisateur des tracteurs MTZ-80, MTZ-82 sont rafraîchies. Si, après cela, la densité requise n'est pas atteinte, l'ensemble nébuliseur est remplacé. A densité normale, les injecteurs régulent la pression de service en début d'injection.

Après avoir assemblé et testé les injecteurs D-240, leur débit est vérifié. Les injecteurs sélectionnés pour un ensemble destiné à fonctionner sur un moteur diesel ne doivent pas différer en capacité de plus de 4 % de la valeur moyenne de la capacité de l'ensemble des injecteurs.

Pour vérifier ce paramètre, les injecteurs sont installés sur un banc d'essai et le débit de chaque injecteur est déterminé pendant 1000 cycles à la vitesse de rotation nominale de l'arbre à cames de la pompe à carburant UTN-5.

Quels sont les principaux signes de dysfonctionnement de l'équipement de carburant du tracteur MTZ-80, MTZ-82? Il arrive que le diesel ne démarre pas, ne développe pas une puissance normale, ou soit instable. Fonctionne parfois avec l'apparence d'une version enfumée.

Tous ces dysfonctionnements sont en grande partie dus à une violation de l'alimentation en carburant. Pourquoi cela pourrait-il être? Des poches d'air peuvent se former dans les conduites de carburant, la tête de pompe à carburant, les filtres. Une forte production de paires de plongeurs de la pompe à carburant, injecteurs est également possible. Et il arrive aussi que le réglage de la pompe à carburant soit violé ou, en général, son installation incorrecte sur le moteur.

Si vous remarquez que de la fumée noire ou grise sort du pot d'échappement du moteur, cela peut signifier qu'il se produit une combustion incomplète du carburant, qu'il y a des sauts de flashs dans les cylindres. Une erreur au début de l'alimentation en carburant par la pompe à carburant est également possible.

La sous-combustion du carburant peut s'expliquer à la fois par son excès et par son manque de mélange d'air. Cela se produit également lors de l'utilisation de carburant de qualité inappropriée, ainsi que d'une injection tardive de carburant dans les cylindres du moteur.

En observant de l'extérieur, la détérioration des injecteurs se manifeste par des échappements de fumées, des interruptions de fonctionnement et une diminution de la poussée du moteur.

Comment vérifier les injecteurs ? Pour ce faire, sélectionnez un mode de fonctionnement du moteur dans lequel les interruptions sont clairement audibles.Ensuite, un par un, desserrez les écrous-raccords de fixation des conduites de carburant des injecteurs aux raccords de la pompe à carburant. Une vitesse de vilebrequin constante après le desserrage du serrage de l'écrou indique un dysfonctionnement de l'injecteur à tester. Une augmentation du temps d'injection du carburant, une diminution de la qualité de son atomisation peuvent survenir pour les raisons suivantes : faisceau de pistons. Lorsque la levée de l'aiguille est enfoncée plus que celle standard ou que l'aiguille est coincée dans la position inférieure, le temps d'injection et la quantité de carburant délivrée au cylindre diminuent. Ceci, bien sûr, affecte également les propriétés de démarrage du moteur.

Les injecteurs sont démontés et réglés à l'aide du dispositif KI-562, KI-3333 ou KI-15706 pour une pression d'injection de 17,8-18,5 MPa.

La pression d'injection et l'étanchéité des injecteurs peuvent être calculées directement sur le moteur. Pour ce faire, utilisez l'appareil KI-16301A et un autostéthoscope (Fig. 2.1.52).

Riz. 2.1.52. Comment déterminer la pression d'injection et l'étanchéité de la buse du tracteur MTZ-80, MTZ-82 :
1 - buse; 2 - appareil KI-163101A

Tout d'abord, la conduite de carburant haute pression est séparée et une alimentation forcée de carburant est réalisée avec la poignée. Ensuite, l'appareil est connecté à la buse d'intérêt. La pression d'injection requise est réglée en tournant la vis de la buse. Si la pression correcte n'est pas contrôlée, l'aiguille dans le corps du pulvérisateur est coincée. Vous pouvez parler de la qualité de la pulvérisation si vous entendez un clic caractéristique. Il peut être entendu avec un autostéthoscope. Le clic n'est entendu que lorsque l'aiguille est clairement logée dans le siège de la buse pendant la période où l'injection est terminée.

Une éclaboussure de liquide de refroidissement provenant du tuyau de vapeur du radiateur indique une violation des joints de la coupelle de buse, une panne et des fissures dans la culasse.

Le verre de la buse est retiré de la tête du bloc, mais le filetage M24X2.0 est d'abord coupé sur la surface intérieure du verre à l'aide d'un dispositif spécial. Comment placer l'appareil, voir fig. 2.1.53-2.1.55.

Riz. 2.1.53. Comment dévisser l'écrou qui fixe la coupelle de buse MTZ-80, MTZ-82 :
1 clé ;
2 - écrou de fixation de la coupelle ;
3 - culasse

Riz. 2.1.54. Comment couper un fil dans une buse en verre MTZ-80, MTZ-82 :
1 - culasse;
2 - verre de buse;
3 - appuyez sur М24 × 2,0

Riz. 2.1.55. Comment extraire le verre de la buse des culasses MTZ-80, MTZ-82 :
1 - un dispositif pour extraire le verre de la buse;
2 - verre de buse;
3 - culasse

Si le moteur démarre difficilement, de l'eau peut avoir pénétré dans le carburant. En raison de la basse température du mélange à la fin de la course de compression, des difficultés peuvent également survenir qui empêchent le carburant de s'enflammer.

Mais il n'y a pas que ces raisons qui affectent le démarrage difficile d'un moteur diesel. La violation du réglage de l'angle d'avance du début de l'alimentation en carburant et le développement de paires de pistons de la pompe à carburant haute pression sont des raisons tout à fait appropriées. Le volume de carburant fourni aux cylindres et le fonctionnement normal des injecteurs dépendent de l'état technique des paires de plongeurs de la pompe à carburant. L'état technique des paires de pistons est vérifié avec l'appareil KI-16301A (Fig. 2.1.56).

Comment utiliser le KI-16301A ? Il est connecté aux raccords des sections de pompage de la pompe à carburant, mais vous devez d'abord déconnecter les conduites de carburant haute pression. Avec une paire de pistons en bon état de fonctionnement, la pression développée doit être d'au moins 30 MPa (lorsque le vilebrequin du moteur est actionné par le dispositif de démarrage). Les joints de la soupape de décharge sont mesurés par le temps que la pression chute de 15 à 10 MPa. L'intervalle de temps pour la descente n'est pas inférieur à 10 s. Aux faibles valeurs du manomètre de l'appareil, la pompe à carburant est démontée (voir Fig. 2.1.57, 2.1.58) et changée.

Riz. 2.1.56. Comment vérifier l'état technique des paires de plongeurs et des soupapes de décharge de la pompe à carburant MTZ-80, MTZ-82 :
1 - appareil KI-16301 A;
2 - pompe à essence

Riz. 2.1.57. Comment retirer la pompe à carburant MTZ-80, MTZ-82 :
1 - pompe à carburant ;
2 - compresseur;
3, 5 - conduites de carburant;
4 - tige de commande de pompe

Riz. 2.1.58. Comment dévisser les boulons de fixation de la pompe à carburant (vue de face) MTZ-80, MTZ-82 :
1 - couvercle de pignon d'entraînement de pompe à carburant

Et encore une fois à propos des fumées grises et noires du pot d'échappement: lorsque le moteur tourne à vide (fumée grise) et que l'apparition de fumées noires avec une augmentation de la charge se produit lorsque le carburant est fourni tardivement aux cylindres.

Le fonctionnement du moteur, dans lequel des coups secs se font entendre et de la fumée noire s'échappe du tuyau d'échappement avec une charge croissante, indique déjà un approvisionnement précoce en carburant des cylindres.

Le moment où l'alimentation en carburant par sections commence et donne une idée de l'angle du début de l'injection de carburant dans les cylindres est l'un des paramètres précieux qui affectent clairement à la fois les indicateurs de puissance et économiques, ainsi que les propriétés de démarrage du diesel. moteur.

Après avoir installé une pompe à carburant réparée ou neuve, il devient nécessaire de régler l'angle de début d'injection de carburant. Comment faire? Pour cela, dévissez le boulon-goujon de réglage du trou de la tôle arrière du moteur et poussez-le à fond dans le volant moteur avec la partie non coupée dans le même trou (voir Fig. 2.1.59). Tournez le vilebrequin par le boulon de fixation de la poulie d'entraînement du ventilateur (Fig. 2.1.60) jusqu'à ce que le boulon-goujon d'installation s'aligne avec le trou dans le volant. Les vannes du premier cylindre sont fermées à ce moment. Une telle disposition du vilebrequin indique clairement que l'angle d'avance du début de l'alimentation en carburant est de 26° par rapport au point mort haut.

Le Momentoscope KI-4941 (Fig. 2.1.61) est placé sur le raccord de la première section de la pompe à carburant. Ensuite, ouvrez le couvercle de la roue dentée de l'entraînement de la pompe à carburant, dépliez les vrilles de la plaque de verrouillage et dévissez les boulons fixant la bride d'entraînement (l'arbre à cames de la pompe à l'engrenage (voir Fig. 2.1.62).

La prochaine étape consiste à pomper le système d'alimentation. Nous prenons la pompe à main et la pompe jusqu'à ce que le carburant s'écoule sans bulles d'air du tube de vidange du filtre. Nous plaçons le levier d'alimentation en carburant en position d'alimentation maximale et tournons plusieurs fois l'arbre de la pompe à carburant dans le sens des aiguilles d'une montre jusqu'à ce que le tube du momentoscope soit complètement rempli de carburant (voir Fig. 2.1.63).

Riz. 2.1.59. Installation du goujon du tracteur MTZ-80, MTZ-82
Riz. 2.1.60. Comment lancer le vilebrequin du moteur MTZ-80, MTZ-82
1 - fiche moteur arrière; 2 - boulon-goujon

Riz. 2.1.61. Installation du momentoscope :
1 - pompe à carburant ;
2 - momentoscope

Riz. 2.1.62. Comment dévisser les boulons fixant la bride d'entraînement de l'arbre à cames de la pompe MTZ-80, MTZ-82 :
1 - bride cannelée;
2 - plaque de verrouillage

Riz. 2.1.63. Comment tourner l'arbre de la pompe à carburant MTZ-80, MTZ-82

Riz. 2.1.64. Comment régler le jeu axial du pignon d'entraînement de la pompe à carburant MTZ-80, MTZ-82 :
1 - boulon de réglage;
2 - contre-écrou

Secouez doucement le tube pour en retirer une partie du carburant et tournez doucement l'arbre de la pompe dans le sens des aiguilles d'une montre jusqu'à ce que le niveau de carburant (ménisque) dans le tube transparent du momentoscope commence à monter.

En maintenant le boulon de l'arbre de la pompe avec une clé contre une rotation accidentelle, recherchez les trous sur la bride cannelée qui coïncident avec les trous de l'engrenage, vissez les boulons de fixation, puis fixez-les avec une plaque de verrouillage.

Une fois le couvercle du pignon d'entraînement de la pompe installé, réglez le jeu axial du pignon d'entraînement de la pompe à carburant avec le boulon 1 (voir Fig. 2.1.64). Après avoir desserré le contre-écrou, visser le boulon de réglage jusqu'au bout, puis le dévisser d'un demi-tour et contrer avec l'écrou.

Dispositif de pompe à carburant TNVD MTZ – 80,82

La pompe à carburant à quatre pistons (pompe à carburant) du moteur d 240 est installée dans une unité avec une pompe de gavage et un régulateur centrifuge sur le côté gauche du moteur (dans le sens de la marche du tracteur) et est boulonnée au couverture de distribution. La pompe à carburant est entraînée par le vilebrequin via des pignons de distribution (course du piston 8 mm, diamètre du piston 8,5 mm).

La pompe d'injection se compose des principaux composants suivants : paires de pistons, corps, soupape de décharge, poussoirs, arbre à cames, mécanisme d'entraînement du piston. La tête et le corps de la pompe à carburant sont d'une seule pièce et en alliage d'aluminium.

Une plaque en fonte est fixée à l'avant du boîtier pour monter la pompe sur le moteur, tandis que l'arrière a une bride pour le montage du régulateur. Les quatre sections de pompe sont une pompe à carburant miniature, dont le principe de fonctionnement est le suivant. Pendant la rotation de l'arbre à cames, la saillie de la came pénètre dans le rouleau pendant un certain temps et soulève le poussoir. Une fois que la saillie de la came est sortie de sous le rouleau, les ressorts abaissent le poussoir. Simultanément au poussoir, le poussoir monte et descend, produisant ainsi un mouvement de va-et-vient dans la cavité du manchon. Lorsque le piston descend, le carburant remplit l'espace qu'il a libéré dans la chemise. Pendant le mouvement ascendant, le piston comprime le carburant et à partir de la pression créée, la soupape de décharge s'ouvre, fournissant un chemin pour le carburant vers l'injecteur. Ensuite, le cycle d'aspiration et de refoulement est répété.

Le mécanisme de rotation du piston, qui sert à changer l'alimentation en carburant, se compose d'une crémaillère et de couronnes dentées. Sur les manchons de piston se trouvent des manchons pivotants équipés de jantes dentées. Avec ses saillies, le poussoir s'insère dans deux rainures longitudinales du manchon pivotant. Un ressort plongeur est placé sur le manchon. À travers la plaque inférieure, il vient en butée contre le boulon poussoir et à travers la plaque supérieure - contre le corps de pompe. Les bords dentés du manchon sont en contact constant avec les dents de la crémaillère, qui se déplace dans deux douilles en bronze. À l'aide d'une poussée, la crémaillère est reliée aux leviers du régulateur et se déplace sous leur influence, tout en faisant tourner la couronne simultanément avec le manchon du plongeur et en modifiant ainsi l'alimentation en carburant.

Sur l'arbre à cames, les cames tangentielles sont disposées symétriquement les unes par rapport aux autres. Entre la deuxième et la troisième came, il y a un excentrique qui entraîne la pompe d'alimentation en carburant.

Une vanne de dérivation est située en haut de la partie arrière du boîtier de la pompe à carburant du tracteur MTZ 82, à travers laquelle l'excès de carburant fourni par la pompe à carburant retourne à sa chambre d'aspiration. Ainsi, la pression dans les canaux de la tête de pompe d'injection du diesel d-240 est maintenue dans la plage de 0,07 à 0,12 MPa (0,7 à 1,2 kgf / cm²). Les poussoirs glissent dans les trous de la cloison horizontale du bloc de pompe à carburant. Il y a une trappe sur la paroi latérale du corps, au moyen de laquelle il régule l'uniformité de l'alimentation en carburant à travers les sections et, en fait, l'alimentation en carburant elle-même. Un trou fileté est utilisé pour vérifier le niveau d'huile dans le corps de la pompe.

Pour faire communiquer la cavité interne du boîtier de la pompe à carburant avec l'atmosphère, un reniflard est utilisé, équipé d'un filtre à air en mousse élastique.

Paire de plongeurs

La paire de pistons se compose d'un manchon et d'un piston, qui sont les principaux éléments de travail de la pompe à carburant. Grâce à cela, la quantité de carburant requise est fournie aux cylindres du moteur sous haute pression. Le piston et la bague sont en acier allié, après quoi ils sont traités thermiquement pour former une paire de précision. Cette conception est réalisée car pendant le fonctionnement, une pression élevée est générée dans la pompe, ce qui nécessite une étanchéité et une densité de vapeur, bloquant l'écoulement de carburant de l'espace au-dessus du piston. La paire de pistons ne peut pas être démontée et si l'une des pièces tombe en panne, la paire entière est complètement remplacée.

La partie supérieure de la douille de la paire de plongeurs présente un épaississement important, car à cet endroit, elle est soumise à une forte pression. La partie supérieure épaissie du manchon a une extrémité en forme de marche pour s'adapter dans la douille du boîtier de pompe. Dans la partie supérieure du manchon, il y a deux fenêtres: by-pass et aspiration. La coupure de carburant et la dérivation passent à travers la fenêtre de dérivation, et à travers le carburant d'aspiration, il est fourni à l'espace du plongeur.Ces trous sont reliés dans la partie supérieure de la pompe d'injection avec des canaux longitudinaux. La douille est protégée de la rotation avec une goupille qui entre dans la rainure fraisée de la douille. La chute des goupilles bloque le couvercle de la trappe. Le manchon est situé dans le corps de pompe par le haut et la soupape de décharge est pressée contre son extrémité supérieure. Pour assurer l'étanchéité requise, les extrémités en contact du siège et du manchon de la soupape de décharge ont une surface bien rodée.

Diagramme de paire de plongeurs : 1 - raccord; 2 - arrêt du ressort de soupape de pression; 3 - le ressort de la soupape de décharge; 4 - une selle de la soupape de décharge; 5 - soupape de décharge ; 6 - sceau; 7 - douille; 8 - piston; 9 - voie ferrée; 10 - une couronne d'engrenages; 11 - manchon rotatif; 12 - la plaque supérieure du ressort du piston ; 13 - ressort de piston ; 14 - la plaque inférieure du ressort du plongeur ; 15 - vis de serrage; 16 et 17 - orifices d'aspiration et de dérivation.

Le piston ressemble à une tige cylindrique, à la surface de laquelle se trouvent une paire de rainures en spirale placées symétriquement, dont l'une est soigneusement traitée et est conçue pour modifier le volume de carburant injecté dans le cylindre du moteur D-240. Lors de la coïncidence du bord de la fenêtre de dérivation du manchon avec le bord de la rainure, la pression dans l'espace au-dessus du piston diminue fortement, et donc l'alimentation en carburant de la buse est interrompue. Une autre rainure égalise la pression spécifique du carburant agissant sur la surface latérale du piston lorsque la pompe fonctionne. Sur le piston, sous le bord coupé, il y a une rainure annulaire où le carburant qui a fui est retenu, qui est ensuite utilisé pour lubrifier la paire de pistons. Dans la partie inférieure du piston, il y a deux protubérances pour contrôler sa rotation et une tête sur laquelle repose la plaque à ressort.

Vanne de décharge

La soupape de décharge est utilisée pour séparer l'espace supra-piston de la conduite de carburant haute pression et réduire fortement la pression dans la conduite de carburant lorsque le plongeur arrête de fournir du carburant. La soupape et le siège sont en acier allié. Pour créer l'étanchéité nécessaire, le siège et la vanne sont soigneusement usinés et adaptés les uns aux autres. Le démontage des soupapes de décharge n'est pas autorisé.

La soupape se déplace dans le siège avec une tige cruciforme, entre les courroies de support desquelles le carburant passe. Un ressort monté au-dessus de la vanne tend à la plaquer contre le siège. Dans la partie supérieure de la vanne se trouve un collier de guidage sur lequel est monté un ressort, et avec la seconde extrémité il vient en butée contre l'extrémité de l'alésage du raccord de pression. Une rainure cylindrique appelée collier de décharge est prévue entre le cône du siège et la tige de la vanne.

Vanne de refoulement : a - début de coupure carburant ; b - la vanne est fermée ; 1 - soupape de décharge ; 2 - une selle de la soupape de décharge ; 3 - tapis de déchargement.

Lorsque le piston arrête de fournir du carburant, le ressort sous la soupape le déplace vers le bas. Dans le même temps, la bande de déchargement sépare d'abord la conduite de carburant haute pression de la zone du piston, puis, continuant à se déplacer le long de l'ouverture du siège de soupape, agissant comme un piston, elle pompe une partie du carburant de la conduite de carburant, abaissant ainsi fortement la pression. En raison de cette action, l'alimentation en carburant est brusquement coupée.

Entretien et réglage de la pompe d'injection du moteur D-240

La maintenance de la pompe à carburant consiste à vérifier le niveau d'huile (toutes les 120 heures de fonctionnement) et son remplacement en temps voulu dans le carter de la pompe (toutes les 480 heures). Pour un fonctionnement plus fiable de la pompe d'injection sur les dernières modifications des moteurs D-240 et D-240L, une lubrification de la pompe de circulation à partir du système de lubrification du moteur est utilisée. Toutes les 960 heures de fonctionnement du moteur, il est recommandé de vérifier la conformité de la pompe à carburant avec les paramètres réglés. Si nécessaire, régler la pompe d'injection.

Contrôle (réglage) de la pompe à carburant

Avant d'effectuer le contrôle, il faut s'assurer que le cône de fermeture de la vanne de refoulement est étanche et qu'il y a une pression suffisante dans la partie pompe située dans la cavité supérieure. En faisant tourner le vilebrequin, vous devez déplacer le régulateur jusqu'à ce que la flèche sur le manomètre s'arrête à 15 MPa. Le moteur est alors arrêté et l'alimentation en carburant est coupée avec le levier de commande. Lorsque la pression sur le manomètre chute en moins de 10 secondes, la vanne correspond à l'entretien et à l'utilisation ultérieure.

Pour régler l'angle exact du début du flux de carburant, vous devrez tordre / dévisser un boulon de réglage spécial. Lors du dévissage du boulon, l'angle augmentera et lors du revissage, il diminuera en conséquence. Notez qu'un tour (tour) de torsion/déroulage ajuste le régime du moteur d'environ 30-50 tr/min. Lorsque le boulon est dévissé, les performances et le débit de la pompe diminuent proportionnellement, et lorsque le boulon est serré, au contraire, ils augmentent.

Recommandations théoriques

Vous pouvez logiquement calculer qu'avec une augmentation de l'alimentation en carburant du moteur, son couple augmente également, ce qui, bien sûr, augmente la puissance nominale du moteur D-240. De plus, le mode de fonctionnement à grande vitesse atteint les limites de ses capacités.

La vidange de l'huile de la pompe UTN n'est nécessaire qu'après démontage et réparation, et n'est pas nécessaire pour le fonctionnement quotidien du tracteur. Le remplissage de gasoil doit être effectué par le carter de la pompe d'injection dans un volume de 150-200 ml.

si vous avez des questions sur le fonctionnement ou la disposition des pompes ou des buses, j'essaierai de vous aider

Dites-moi comment changer le roulement sur le régulateur.

.Démonter et assembler comme je peux. il n'y avait tout simplement pas de donneur pour l'analyse (je veux dire la pompe à injection).
TNVD UTN-5P.Roulements 8110 et 8202.

quel type de pompe et quel roulement exactement ?

sans masse et sans ciseau, vous n'êtes pas un serrurier, mais. au moins directeur
Gloire à l'Ukraine ! (Et le pouvoir sera transféré !)

c'était quoi le dysfonctionnement du pompage ? s'il donnait de l'huile solaire à la pompe, alors le roulement s'est détérioré, alors pas un, mais tout, mais vous ne changerez pas tout sans spécialiste, mais si vous voulez changer uniquement les roulements persistants du régulateur, alors c'est simple :
1. retirer la pompe
2. retirer le couvercle du régulateur
3. Dévissez la goupille du rail et retirez-la pour que le rail sorte, s'il ne sort pas, vous devrez tirer le doigt du ressort et tirer le doigt de traction du rail de l'autre côté
4. retirer l'ajusteur 6 boulons
7. sur un nickel, changez l'ourlet. 8202
8. retirez la bague tire-bouchon sur les poids et retirez-les avec précaution, les amortisseurs en caoutchouc tomberont
9. Changer le traversin 8110 Sur les deux traversins. des clips avec un diamètre intérieur plus petit sont emballés sur l'assemblage, puis un séparateur et un autre clip sont placés
10.En ajustant les bandes élastiques à travers les trous spéciaux de la cargaison, nous mettons la cargaison en place et ainsi de suite dans l'ordre inverse
ET LA CHOSE LA PLUS IMPORTANTE, JE NE VOUS RECOMMANDE PAS DE FAIRE CELA, CAR LES AJUSTEMENTS S'ENVOLENT ET LA PLUPART NE VOUS AIDERA PAS
Eh bien, sinon bonne chance!

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7. sur un nickel, changez l'ourlet. 8202
8. retirez la bague tire-bouchon sur les poids et retirez-les avec précaution, les amortisseurs en caoutchouc tomberont
9. changer la traverse 5110 Sur les deux traverses. des clips avec un diamètre intérieur plus petit sont emballés sur l'assemblage, puis un séparateur et un autre clip sont placés
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Grâce à

, exactement ce qu'il faut.

Cette vidéo concerne réparation d'équipements de carburant sur les moteurs diesel... L'histoire est celle d'un service automobile spécialisé qui s'occupe exclusivement des moteurs diesel. Il est presque impossible de réparer une pompe à carburant haute pression de vos propres mains, alors les gens se tournent vers des spécialistes.

Le directeur du service donne des interviews, où il parle du travail de l'entreprise, des équipements qui leur parviennent le plus souvent. Nous parlons également d'équipements et d'outils spéciaux qui sont utilisés dans la réparation des moteurs diesel anciens et nouveaux, en particulier les moteurs équipés d'un système Common Rail.

La vidéo montre également un équipement de diagnostic, à l'aide duquel les mécaniciens automobiles de ce centre identifient les problèmes dans le réseau de carburant d'un moteur diesel. Cet équipement est un banc d'essai spécial avec lequel il est possible d'effectuer un contrôle complet du fonctionnement des systèmes de carburant.
Le principe de vérification après la réparation de la pompe d'injection sur un tel support est le suivant: la pompe est installée sur le support, les valeurs de régime requises sont définies et la quantité de carburant diesel que la pompe fournit aux différents cylindres est enregistré.

De plus, les employés du centre présentent un stand où sont testés les injecteurs des moteurs diesel. Ils passent d'abord par la cloison étanche et le remplacement des pièces nécessaires. Lors de l'installation de la buse sur le support, sa pression et l'exactitude de la pulvérisation sont vérifiées.

Pompe à carburant haute pression dans le système d'alimentation diesel. Violations dans le fonctionnement de l'appareil, leurs manifestations externes. Comment pouvez-vous réparer la pompe vous-même, la séquence d'actions. Conseils pour utiliser les services spécialisés.

Tout moteur diesel peut nécessiter tôt ou tard la réparation de la pompe à carburant haute pression. Au fur et à mesure que le cœur humain commence à « pourrir » au fil des ans, cet appareil est donc soumis à des changements liés à l'âge. En plus de l'usure naturelle des pièces, le ravitaillement en carburant de mauvaise qualité affecte également. Les unités diesel sont plus sensibles à cet égard que les moteurs à essence.

L'article proposé aidera les propriétaires de voitures diesel en cas de problème avec la pompe à carburant. Il fournit également des conseils sur la façon de réparer cet appareil vous-même.

La pompe à carburant haute pression (TNVD) est une unité indépendante du système d'alimentation électrique des moteurs à combustion interne (ICE), principalement diesel. Bien que ce dispositif soit également utilisé sur les moteurs à injection essence, il a d'abord été utilisé sur un moteur diesel.

Sa fonction principale est de créer une différence de pression entre la conduite de pression et la chambre de compression afin d'assurer une injection fiable de carburant dans la cavité du cylindre. Mais ce n'est pas assez.

La pompe définit également la séquence d'alimentation en carburant des injecteurs de travail, c'est-à-dire qu'elle remplit une fonction de distribution. De plus, il régule le débit en fonction du mode de conduite (vitesse du vilebrequin) et de certains autres facteurs : température du moteur, mise en marche et arrêt du climatiseur.

Enfin, tout comme le calage de l'allumage est ajusté dans les moteurs à carburateur, la pompe d'injection sur un moteur diesel ajuste automatiquement le calage de l'injection.

Il existe trois principaux types de pompes : en ligne, à injection multipoint et principale. Leur dispositif est considéré dans un article séparé. Il convient de mentionner ici seulement que les pompes en ligne étaient utilisées jusqu'à récemment sur les camions diesel, les tracteurs et les équipements de transport routier spécialisés.

Des dispositifs de commutation sont installés sur toutes les voitures diesel légères et certains camions. Les canalisations principales sont utilisées dans les systèmes de carburant à rampe commune modernes. Ces pompes sont privées de la fonction de distribution de carburant; cette tâche est effectuée par l'unité de commande électronique du moteur (ECU), qui, selon le programme, commande les injecteurs de travail.

Quels sont les signes d'un dysfonctionnement de la pompe à essence ? Comme mentionné au début de l'article, les principales raisons de la perte de performance de la pompe à carburant haute pression sont l'usure des surfaces de frottement et la mauvaise qualité du carburant. Ici, vous pouvez préciser que la faible qualité du carburant diesel devrait également signifier la pénétration d'eau dans le carburant. Voici les symptômes externes d'une pompe à carburant défectueuse :

• Il est difficile de démarrer le moteur - très probablement, la paire de pistons (ou la vapeur) est usée et la pompe ne développe pas la pression requise. Il est vérifié de manière simple. Il faut mettre un chiffon sur la pompe à injection, verser de l'eau froide dessus et attendre quelques minutes. Puis réessayez. Si le moteur démarre, la raison en est vraiment l'usure. Pendant le refroidissement, les espaces dans l'interface diminuent et la viscosité du carburant augmente, ce qui permet à la pompe de fournir la pression requise.
• Perte de puissance. En raison des jeux accrus, la pression d'injection diminue et le fonctionnement du contrôleur de vitesse tous modes se détériore.
• Surchauffe du moteur. Les raisons peuvent être un mauvais fonctionnement de l'avance automatique à l'injection. Dans ce cas, il est impossible de reporter la réparation de la pompe d'injection "à plus tard".
• L'« appétit » croissant de l'unité de puissance. Causé par des fuites de carburant, des raccords de piston usés, un calage d'injection incorrect.
• Travail dur du moteur, qui peut être le résultat d'un moment d'injection trop précoce et d'un approvisionnement inégal de carburant diesel aux différents cylindres. Certes, ce dernier est pratiquement impossible sur les pompes d'injection de distribution, donc, très probablement, la matière se trouve dans les buses.
• Échappement noir du tuyau d'échappement. La raison peut être un angle d'injection de carburant trop tardif.

Si vous présentez l'un des symptômes ci-dessus, envisagez de réparer votre pompe à carburant. Vous trouverez ci-dessous comment résoudre vous-même certains dysfonctionnements de la pompe d'injection axiale du type à distribution.

Il est à noter qu'avant d'entreprendre ce travail, vous devez étudier l'appareil de l'unité en cours de réparation, connaître les outils dont vous pourriez avoir besoin, car dans certains cas, vous ne pouvez pas vous passer d'un équipement spécial, un extracteur par exemple.

Vous devez également préparer une caméra pour enregistrer chaque étape du démontage. Sinon, vous pouvez oublier où se trouvaient ces ou ces pièces. Pour le démontage, vous devez préparer une table appropriée et la recouvrir d'un chiffon propre ou au moins d'une feuille de papier blanc. Il ne doit pas y avoir de débris sur le sol, sinon une pièce accidentellement tombée pourrait ne pas être trouvée.

Alors, que peut faire un automobiliste non qualifié ?

1. éliminer les fuites de carburant du boîtier de la pompe ;
2. vérifier le bon fonctionnement de l'électrovanne ;
3. vérifier le mécanisme d'alimentation en carburant du piston ;
4. vérifier le variateur de vitesse automatique ;
5. nettoyez les filets filtrants ;
6. vérifier la pression développée par l'appareil ;
7. régler l'avance à l'injection automatique.

La séquence d'actions pour l'auto-réparation d'une pompe à carburant haute pression est décrite ci-dessous. Moteur tournant, déconnecter la tige reliant la pédale d'accélérateur au levier qui régule l'alimentation en carburant. Ensuite, faites pivoter manuellement le levier dans le sens radial, en essayant d'étirer le ressort de rappel.

Si aucun gazole ne s'infiltre dans l'espace annulaire, le joint n'est pas usé. Dans le cas contraire, une remise à neuf de l'appairage est nécessaire.

Tant que la pompe n'a pas encore été retirée du moteur, assurez-vous que l'électrovanne de coupure de carburant est en bon état de fonctionnement.Si le moteur démarre et s'arrête lorsque la clé est tournée, la vanne fonctionne correctement. Comment faire face à une situation où ce composant tombe en panne pendant le mouvement sera décrit ci-dessous.

Il reste maintenant à procéder au démontage de la pompe. Avant de débrancher les conduites de carburant et l'alimentation électrique de l'unité, essuyez son corps et ses connexions avec un chiffon imbibé de carburant diesel, puis essuyez-le pour empêcher la saleté de pénétrer dans le système de carburant. Rincez à nouveau la pompe retirée, puis retirez le couvercle et vidangez le carburant de celui-ci.

Tout d'abord, vous devez démonter le variateur pour régler l'alimentation en carburant et réviser les joints, ainsi que pour évaluer le degré d'usure des pièces d'accouplement. Les joints toriques doivent être changés. À cette fin, vous devez acheter un kit de réparation pour l'appareil en cours de réparation.

Quant aux pièces usées, il y a deux manières de les restaurer : restaurer l'axe usé en utilisant un chromage, ou meuler et mettre une bague de réparation en bronze dans le corps. Le corps devra s'ennuyer avant cela.

Ensuite, vous devez procéder au démontage et à la révision du compresseur à piston. Déconnectez la tête de distribution de la pompe du boîtier, puis placez-la avec une poulie vers le bas afin que l'intérieur ne déborde pas. Avant de retirer les cames, le pignon d'entraînement et l'embrayage du régulateur centrifuge, vous devez vérifier si ces pièces sont bloquées pendant le mouvement, puis, en les appuyant doucement avec vos doigts, les retirer du boîtier.

Il est conseillé de marquer les galets, rondelles, axes de l'embrayage à came avec un marqueur, car toutes les surfaces de contact ont déjà frotté les unes contre les autres, et il vaudra mieux qu'elles restent après assemblage. Après le démontage, vous devez inspecter soigneusement les pièces pour vérifier qu'elles ne s'écaillent pas ou ne s'épuisent pas. Remplacez les éléments très usés par des neufs.

Le taux d'usure de la paire de pistons ne peut être estimé qu'approximativement. La performance du compagnon de précision est vérifiée après l'assemblage de la pompe en mesurant sa pression de fonctionnement. Enfin, vous devez souffler à travers tous les éléments filtrants (écrans) avec de l'air comprimé, après quoi vous pouvez assembler la pompe dans l'ordre inverse.

Lorsque l'unité est assemblée, vous devez la remplir de carburant diesel en tournant le rouleau d'entraînement à la main, après quoi vous pouvez mettre en place et connecter les conduites de carburant, les tuyaux et le câblage du système de contrôle.

Après le démarrage du moteur, vous devez vous assurer que l'automate d'avance à l'injection fonctionne correctement, en fonction de la pression dans la cavité de la pompe à palettes basse pression. Ce bloc possède son propre régulateur de ralenti. Si nécessaire, réglez ce paramètre en serrant ou en dévissant la vis de réglage.

Avant d'effectuer cette procédure, il est recommandé de mémoriser la position de la vis, en comptant le nombre de filets dépassant du contre-écrou, afin, dans les cas extrêmes, de revenir au réglage d'origine. Le manuel du moteur indique le nombre de tours requis au ralenti du moteur. Habituellement, ils diminuent de 1100 tr/min après le démarrage à 750 - après réchauffement d'un moteur diesel à transmission manuelle, et à 850 - sur un moteur à transmission automatique.

En conclusion, la pression dans la conduite de pression est vérifiée, ce qui est un contrôle indirect de l'état de la paire de pistons. Pour cela, vous avez besoin d'un manomètre conçu pour des pressions jusqu'à 350 bar, d'un tuyau de raccordement pour le raccordement à la pompe et d'un adaptateur comprenant une vanne de purge.

En tant qu'appareil de mesure, un manomètre TAD-01A ou un ancien - KI-4802 convient. Si l'adaptateur n'est pas disponible à la vente, vous devrez le fabriquer vous-même.

Bien entendu, il faut tenir compte des dimensions du filetage de raccordement, et de l'endroit où il est prévu de visser le tuyau de raccordement. Pour la mesure, l'appareil est connecté à l'ouverture centrale du bloc de distribution ou à l'un des raccords de pression.

Après avoir connecté le manomètre à la pompe à carburant haute pression, tournez l'arbre de la pompe avec un démarreur et enregistrez le comparateur à cadran. Si l'appareil affiche plus de 250 atmosphères, c'est normal (moteur tournant, la pression sera plus élevée).

Comme promis ci-dessus, quelques mots sur ce qu'il faut faire si l'électrovanne d'arrêt du carburant tombe en panne en cours de route. Dans ce cas, le moteur s'arrêtera subitement. Certes, il peut y avoir plusieurs raisons à cela. Pour rejeter la version du dysfonctionnement de l'électrovanne, elle doit être exclue du fonctionnement, car en mode normal, elle est toujours ouverte.

Pour cela, il faut retirer le fil d'alimentation, l'isoler du sol, puis dévisser la valve, en retirer l'embout avec le ressort et remettre l'appareil en place. Si le moteur ne démarre toujours pas, la raison est évidemment autre. Si le moteur démarre, vous devez rechercher un dysfonctionnement dans la soupape.

Pour le faire en dehors de la route, vous devez d'abord rentrer chez vous. Certes, il faudra couper le moteur grossièrement, mais simplement : mettre la voiture sur le frein à main, enclencher une overdrive et relâcher la pédale d'embrayage.

Et puis lancez la réparation. Tout d'abord, vous devez vérifier si l'enroulement du solénoïde est grillé. Pour ce faire, connectez la valve à la batterie plus à l'aide d'un bon fil, puis essayez de démarrer le moteur. S'il démarre, le bobinage est grillé. Sinon, recherchez l'emplacement de la fuite de tension du fil conducteur.

Ceux qui n'ont pas le désir ou la capacité de réparer eux-mêmes la pompe d'injection doivent contacter une station de réparation d'équipement de carburant spécialisée. Bien qu'il existe des concessionnaires qui entretiennent et réparent les voitures d'une certaine marque, ils ne traitent généralement pas les équipements de carburant, car cela nécessite un équipement de diagnostic coûteux.

Le support principal pour le diagnostic et le réglage de la pompe à carburant haute pression est Bosch EPS-815. Il vérifie différents paramètres définis pour une pompe donnée par le constructeur. Par exemple : alimentation en carburant de démarrage, alimentation volumétrique dans divers modes, pression de sortie et quelques autres.

Lorsque vous choisissez un service, vous devez tenir compte de sa fiabilité. Pour ce faire, vous devez d'abord vous présenter pour une entrevue, où vous pourrez demander l'avis des clients servis. Dans de tels cas, faites attention à l'historique du service sélectionné. En règle générale, les entreprises peu scrupuleuses n'existent pas plus d'un an dans le secteur des services.

Le maillon faible de la pompe d'injection des moteurs diesel est leur sensibilité à l'eau entrant dans le système de carburant. Les voitures particulières, pour lesquelles l'eau est le principal ennemi, y sont particulièrement sensibles. Pour pallier ce danger en hiver, maintenez le niveau de carburant dans le réservoir le plus haut possible afin de minimiser la formation de condensation.