En détail: réparation de pompe à injection gdi 4g94 à faire soi-même par un vrai maître pour le site my.housecope.com.
Continuation:
On dévisse "l'amortisseur de pulsation carburant" (pas dévissé ça gênera légèrement), on lit le nom du MEK, vissé sur 4 boulons pour un hexagone, c'est assez propre en dessous.
Ensuite, dévissez le couvercle des 2 boulons hexagonaux, tenez-le avec votre main, en dessous il y a un ressort (assez élastique) et soigneusement afin de ne pas endommager l'ondulation..
Nous l'ouvrons légèrement, là nous voyons ce même ressort, sous lui l'ondulation est "cachée", nous retirons le ressort, nous sortons un petit rouleau avec une plaque de support du boîtier retiré.
nous voyons un écrou avec des crochets internes au nombre de 6 pièces, nous en fabriquons une clé (décrit ci-dessus, dans le premier post)
Alors, la "noix rusée" est tordue, ouvrons-la ..
Je me suis un peu inquiété de retirer l'ondulation, branchée avec seulement 2 tournevis, il y a une petite saillie, elle a été retirée. Pour retirer la plaque supérieure, vous devez retirer l'anneau en caoutchouc (photo), puis la chose la plus drôle sur la photo peut être vue en principe. Le papier de verre a été pris en 3 tailles de grain (600, 1000, 2000) et dans l'ordre.
le temps total de meulage et de polissage a pris 3,5 heures. après le papier de verre, j'ai marché avec un rouleau feutre avec de la pâte GOI (photo) tout scintille et scintille..
En les mettant dans l'ordre inverse mettez 3 plaques, d'ailleurs ne les mélangez pas il y a des épingles là-bas, mettez la plaque supérieure (on n'oublie pas de mettre l'élastique) mettez l'ondulation et appâtez l'écrou dessus. J'ai resserré l'écrou, toujours dans un étau et avec un assistant, en 2 étapes (serré, laisser reposer 5 minutes, resserrer).
Nous mettons le couvercle en place, avec la bague d'étanchéité en caoutchouc du couvercle plus prudente !! Nous fixons l'amortisseur, le corps est assemblé. Nous changeons les filtres pour de nouveaux. Puis j'ai trouvé à la sortie de la pompe à essence haute pression, en plus du filtre, un anneau brillant de l'ancien, "soigneusement" laissé par l'ancien propriétaire, je l'ai retiré à nouveau avec une vis autotaraudeuse, mais avec un grand diamètre (photo).
Presque comme neuf
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Vidéo (cliquez pour lire). |
Et plus loin. Le régime flottant au ralenti ne fait pas toujours chuter la pression. Habituellement en conjonction avec le tapotement des combinaisons de plongée.
J'ai résolu ce problème comme ceci.Et tout est silencieux et ne flotte pas.
php?22065.315
Dans le GDI, il est important de nettoyer le papillon et les injecteurs.
Assurez-vous de rincer le carburant avec ce
08 & like_name = 1
Huile de coulée Liquid-Moli pour machines japonaises ASIA 5-w30
Et il n'y aura pas de bruit du gidrik. Et les révolutions cesseront de flotter
Huile de coulée Liquid-Moli pour machines japonaises ASIA 5-w30
Et il n'y aura pas de bruit du gidrik. Et les révolutions cesseront de flotter
J'ai annoncé les moulins à alcool au complet, mes combinaisons n'ont pas cogné et les régimes n'ont pas flotté, le papillon des gaz était propre.
———- Ajouté à 15:19 ———- Le post précédent a été posté à 15:15 ———-
tt1488 non (la pression a un peu augmenté, 39-40 MPa, le moteur est devenu un peu plus doux, le diagnosticien dit que c'est une sorte de régulateur de pression ou de capteur de pression qui est le plus à blâmer, pour l'intérêt je vais changer la station de maintenance pour une autre, quoi qu'ils disent.
Je vais demander à BAN le titre du sujet. CI-DESSUS IL EST ÉCRIT EN MAJUSCULES COMMENT NOMMER LES THÈMES !
———- Ajouté à 14:54 ———- Le post précédent a été posté à 14:53 ———-
Vous ne verrez jamais votre matériel utile et de haute qualité dans FAK ! Car pour moi ce sujet est déjà « dans le fake ».
- = andry = - »Lun, 22 juin 2009 13:53
2001 Aspire 4G94
Le CHECK s'allume, erreur P0190.
Démarre normalement, s'allume XX ne flotte pas.
Le régime ne dépasse pas les 4000 au point mort, il tressaille à l'accélération, bouffe à peine.
La pression est de l'ordre de 0,6V à XX.
Lorsque la pédale est fortement appuyée sur le sol, elle éternue, des creux apparaissent et des détonations fortes se font entendre.
Après nettoyage du papillon des gaz et remise en place de la grille dans le réservoir, remplacement du filtre à essence, deux filtres pour l'entrée et la sortie, aucun résultat.
Les bougies sont normales.
Après nettoyage, la pression a été vérifiée avec un voltmètre sur le capteur de pression, dans la plage de 0,8V - 0,9V à XX, à 3000 tr/s elle monte à 1,2V - 1,3V.
Et pourtant, tant que CHECK est éteint, la voiture « ne part pas », dès que le voyant CHECK s'allume, la voiture roule comme d'habitude, le régime monte à vive allure.
Dès que le voyant s'éteint, il ne reprend pas de vitesse, il tressaille lors de l'accélération, qu'est-ce que cela peut être ?
Il a démonté la pompe d'injection, l'écrou a été dévissé à la main.
Les plaques n'étaient pas satisfaisantes, elles ont enlevé la plaque, nettoyée, poncée.
Recueilli, remis, zéro effet.
pression car elle était de 0,8 à 1,0 volt au ralenti, et est restée.
J'ai essayé de serrer le boulon de pression sur la pompe d'injection, aucun changement.
Maintenant, le code P0170 s'allume.
P0190 n'est pas encore apparu, mais c'est étrange pourquoi, car la pression est de 1,2 volts.
S'il vous plaît donner des conseils sur ce qui peut être fait?
Il y a des spécialistes à Tioumen qui ont déjà restauré la pompe à carburant haute pression, répondez s'il vous plaît ?
Jonnik »Lun, 22 juin 2009 14:00
- Comme
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saint valentin 30 avr. 2009
Eh bien, si sur les genoux d'Oncle Mek
Et sur votre xs, essayez de lire le manuel sur son site
- Comme
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saint valentin 30 avr. 2009
Eh bien, si sur les genoux d'Oncle Mek
Et sur votre xs, essayez de lire le manuel sur son site
non, mais même nos fraises de Saint-Pétersbourg vont à Moscou pour réparer la pompe à essence haute pression.Un exemple frappant de Makesha
et tu donnes tes 7 tykofs durement gagnés au maître feutre, il te le fera, et dans un mois tu te relèveras, et que feras-tu ? Et ce qui vous exaspère, c'est votre problème, un maître avec une majuscule, qui est connu bien au-delà du territoire de Moscou !
Sinon, posez-lui une question sur le forum sur la possibilité de conseiller un maître à Novossibirsk, du coup ça va marcher.
- Comme
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saint valentin 30 avr. 2009
Sinon, posez-lui une question sur le forum sur la possibilité de conseiller un maître à Novossibirsk, du coup ça va marcher.
Je n'ai pas écrit qu'il avait absolument tout en chocolat, parlez d'autre chose !
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Andrey NAvr 30, 2009
Réparation de la pompe à carburant à MEK - c'est-à-dire broyage banal de plaques - 7000r.
Tout opérateur diesel, ou bien versé dans les pompes à haute pression, peut facilement réparer notre pompe d'injection.
Pour savoir quoi faire - lisez la section sur GDI sur la date automatique.
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Andrey NAvr 30, 2009
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AndreyN 01 mai 2009
Plaques de polissage
gdi_1 / fp_15.jpg
Le message a été édité par AndreyN : 01 mai 2009 - 00:56
et avec vos pattes, vous pouvez tenir dans 500 roubles. + nettoyer les soupapes d'admission, collecteur, sist. circulation nég. gaz, amortisseur, rincer la force., faire de la décarbonatation et tout cela au fur et à mesure pendant le 1er jour. mais il y a une chose mais les pattes doivent être en bons termes avec la tête, il faut l'outil et le garage.
et à propos de la coupure, il faut nettoyer le clapet à l'intérieur de la pompe d'injection, et surtout le clapet de retour.
Dragona a un refrain .. statique !
Le message a été modifiéBlack_Neon : 18 février 2010 - 19:19
Salut! 1998 Voiture Carisma, moteur 4G93 GDI. Elle a brusquement arrêté de conduire, selon sa mère (la voiture lui appartient). Après lecture du forum, certaines manipulations ont été faites pour en déterminer la cause :
1. Codes d'erreur d'auto-diagnostic - 12, 13, 25.
2. Tension au capteur haute pression de la pompe à carburant haute pression, XX - 0,75 : 2000 tr/min - 0,98. Les mesures ont été faites avec un voltmètre, plus sur le fil du milieu du capteur, moins sur la borne de la batterie.
Les symptômes sont tels qu'il démarre et fonctionne sur le XX, prend de la vitesse, si vous appuyez doucement sur la pédale d'accélérateur, si brusquement, alors il s'étouffe et une détonation apparaît.
S'il vous plaît dites-moi comment déterminer que la pompe d'injection est morte ou autre chose. C'est juste que la station la plus proche est à 100 km de chez moi, où ils peuvent diagnostiquer le moteur GDI, et je ne veux pas que la raison soit dans un filtre banal. Les régimes ne flottaient pas et ne flottaient pas, jusqu'à ce point la voiture fonctionnait sans à-coups, la réponse de l'accélérateur était excellente. Ce problème est arrivé brutalement. Le moteur coûte un contrat et a été acheté avec une pompe à carburant haute pression.
Besoin de conseils pour exclure le reste. Peut-être que nous devons regarder autre chose, vérifiez-le. Ce qui donne des symptômes comme les miens.
Salut! 1998 Voiture Carisma, moteur 4G93 GDI.Elle a brusquement arrêté de conduire, selon sa mère (la voiture lui appartient). Après lecture du forum, certaines manipulations ont été faites pour en déterminer la cause :
1. Codes d'erreur d'auto-diagnostic - 12, 13, 25.
2. Tension au capteur haute pression de la pompe à carburant haute pression, XX - 0,75 : 2000 tr/min - 0,98. Les mesures ont été faites avec un voltmètre, plus sur le fil du milieu du capteur, moins sur la borne de la batterie.
Les symptômes sont tels qu'il démarre et fonctionne sur le XX, prend de la vitesse, si vous appuyez doucement sur la pédale d'accélérateur, si brusquement, alors il s'étouffe et une détonation apparaît.
S'il vous plaît dites-moi comment déterminer que la pompe d'injection est morte ou autre chose.
Selon la revendication 1, l'impression est que le connecteur DMRV a été débranché lorsque le moteur tournait. Dans celui-ci, physiquement, il y a trois capteurs - le capteur de débit d'air massique réel sur les tourbillons de Karman (12ème erreur), le capteur de température de l'air entrant (13ème erreur) et le capteur de pression barométrique (25ème erreur). La sortie simultanée des trois capteurs est peu probable, ce qui signifie que le connecteur a simplement été déconnecté.
Selon la revendication 2 - oui, une pompe d'injection morte. Comment déterminer ? - vous l'avez déjà déterminé avec la probabilité la plus élevée possible.
Que faire - retirez la borne de la batterie pendant 30 secondes. Toutes les erreurs de survol seront effacées. Si le DMRV est vraiment mort, les erreurs réapparaîtront après le démarrage.
Après cela, vous devez apprendre à l'amortisseur, sinon il sera très capricieux à chaque freinage.
Mais, plus correctement, ne touchez pas aux bornes de la batterie pour l'instant, je suis sûr que tout est en ordre avec le DMRV, mais pour faire la pompe à injection, lisez attentivement > évaluez sobrement
notre force et faire. Oui, on change d'abord le filtre MD619962 à l'entrée de la pompe d'injection et on mesure à nouveau la tension.
Je vous en prie S'identifier ou S'inscrire maintenant pour voir le texte caché
, Merci d'avoir répondu. J'ai également supposé ces erreurs et je n'en ai pas beaucoup tenu compte. Et j'ai aussi pensé d'abord à changer le filtre à l'entrée de la pompe à injection. La seule chose à laquelle je pensais encore était de changer le filtre de la pompe à essence dans le réservoir. J'habitais à Novossibirsk et j'avais une voiture Pajero IO GDI, et donc une fois j'ai eu un problème similaire, bien que j'aie été entretenu par le service GDI d'Alexei, et le remplacement du filtre dans le réservoir et dans la pompe d'injection a résolu ce problème. Certes, je n'ai pas mesuré la pression de la pompe à carburant haute pression, et je n'étais pas pourquoi j'étais là, j'étais un bon spécialiste compétent, mais ici où j'habite maintenant, hélas, il n'y a pas de telles personnes, Je dois donc essayer de tout faire moi-même, avec votre aide. Merci encore pour vos conseils.
Au fait, pouvez-vous me dire quel fabricant est préférable d'acheter un filtre pour la pompe à essence dans le réservoir ? L'original, hélas, ne se vend pas chez nous ?
Je vous en prie S'identifier ou S'inscrire maintenant pour voir le texte caché
, Merci d'avoir répondu. J'ai également supposé ces erreurs et je n'en ai pas beaucoup tenu compte. Et j'ai aussi pensé d'abord à changer le filtre à l'entrée de la pompe à injection. La seule chose à laquelle je pensais encore était de changer le filtre de la pompe à essence dans le réservoir. J'habitais à Novossibirsk et j'avais une voiture Pajero IO GDI, et donc une fois j'ai eu un problème similaire, bien que j'aie été entretenu par le service GDI d'Alexei, et le remplacement du filtre dans le réservoir et dans la pompe d'injection a résolu ce problème. Certes, je n'ai pas mesuré la pression de la pompe à carburant haute pression, et je n'étais pas pourquoi j'étais là, j'étais un bon spécialiste compétent, mais ici où j'habite maintenant, hélas, il n'y a pas de telles personnes, Je dois donc essayer de tout faire moi-même, avec votre aide. Merci encore pour vos conseils.
Au fait, pouvez-vous me dire quel fabricant est préférable d'acheter un filtre pour la pompe à essence dans le réservoir ? L'original, hélas, ne se vend pas chez nous ?
Je me suis acheté au bazar, emportant avec moi l'ancien que j'avais enlevé. La première fois, j'ai acheté du Toyotovsky, mais en tête-à-tête, et la deuxième fois, l'analogue de quelqu'un à moi.
Pompe à carburant haute pression (trois pièces)
1 - réservoir de carburant
2 - filtre à essence
3 - filtrique
4 - pulsation de carburant limitant le compensateur (basse pression)
5 - vanne de dérivation à bille (basse pression)
6 - assiettes
7 - vanne de dérivation à bille (haute pression)
8 - vanne à plaque sur la ligne de vidange des fuites de l'espace supra-plongeur
9 - chambre de compensation de haute pression
10 - rampe d'injection
11 - filtre
12 - régulateur haute pression
Au démarrage du moteur, la pompe d'amorçage de carburant, située dans le réservoir de carburant 1, se met en marche.
Sous une pression d'environ 0,3 MPa, le carburant traverse le filtre à carburant 2 et pénètre dans la pompe d'injection à travers le filtre 3, qui est structurellement situé dans le compensateur-limiteur de pulsations
carburant 4.
C'est ici qu'a lieu la séparation des conduites de carburant (autoroutes).
Ligne basse pression :
1 - réservoir de carburant
2 - filtre à carburant 3 - compensateur-limiteur 4 - clapet by-pass à bille 8 - chambre de compensation (située parallèlement au débit de carburant) 9 - rampe d'injection
Cette photo a déjà été publiée, mais il n'est pas superflu de la répéter « dans le sujet ».
Dysfonctionnements possibles lorsque le filtre est « encrassé » : - mauvais démarrage du moteur et pas du premier coup
- fonctionnement instable du moteur à XX
- accélération incertaine
- pas de mode kick-down
- passage incorrect et instable du mode de fonctionnement avec un mélange combustible ultra-pauvre au mode de fonctionnement avec une composition stoechiométrique des assemblages combustibles
Comme le montre la pratique, il est arrivé, et pas si rarement, que lors du démontage de la pompe à carburant haute pression, il s'est avéré qu'il n'y avait pas de «filtre» à l'intérieur.
Absurde, mais vrai.
Et il n'y a pas de "filtre" - c'est tout. bientôt une vieille femme avec une faux derrière les épaules viendra à votre pompe et l'appellera pour un long voyage.
Elle viendra un peu plus tard et avec le filtre dans un état tel que sur la photo ci-dessus. Vous voyez pourquoi ?
"Petit trou". La raison en était sûrement les "mains enjouées" de quelqu'un.
Noter:Informations fournies par l'atelier de Dmitry Yuryevich Kublitsky.
"Le centre de Moscou de diagnostic et de réparation des systèmes GDI"
(Kublitsky Dmitri Jurjevich)
Remarque: ce matériel sera développé et étendu - il y a déjà des croquis des articles suivants sur la table, dont la base est en cours de préparation après 21-00, directement sur le bureau mek et, plus surprenant, en parlant de principes GDI une heure ou trois heures peuvent passer - tout est imperceptible.
Parce qu'il y a la Passion et le désir de devenir le Meilleur.
Bien mieux.
Les pompes de la deuxième génération sont plus fiables que les pompes à carburant haute pression de la première génération. Il s'agit d'une unité très high-tech, et assez capricieuse en termes de propreté du carburant. Les principaux dysfonctionnements de la pompe à carburant haute pression surviennent en raison d'un entretien programmé intempestif pour remplacer le filtre à carburant et la grille d'admission dans le réservoir, de plus, en tant que filtrage supplémentaire du carburant, il est recommandé d'installer un filtre à carburant supplémentaire avant entrant dans la pompe à carburant haute pression. En fonctionnement normal, la ressource moyenne de ce type de pompe à injection est d'environ 250 000 km, sans sa réparation. Dans ce cas, en règle générale, la paire de pistons dans la pompe est en bon état, principalement les vannes à plaques sont usées. il y a parfois des cas d'auto desserrage de l'écrou de fixation (pompes à pilules) serrant l'ensemble de la structure (plaques, piston, ondulation), et si des mesures ne sont pas prises à temps, la restauration des plaques sera très laborieuse. car les plaques perdent leur forme et deviennent inégales en raison de la charge de choc constante.
Alors, à quoi faut-il faire attention sur le fonctionnement du moteur afin d'éviter une usure critique de la pompe d'injection, et agir à temps.
Le tout premier signe si les révolutions ont commencé à flotter avec la charge (position R ou D) dans la plage de 600 à environ 1200 tr/min, avec une fréquence de 5 à 10 secondes
Le moteur ne développe pas de régime avant la coupure, ou les développe lentement
Lorsque la charge est allumée (D ou R), le témoin de contrôle est allumé.
Avec tous ces signes, il est logique de vérifier la pression du carburant. Si aucun scanner de diagnostic n'est disponible, la pression peut être vérifiée à l'aide d'un voltmètre conventionnel. La pression nominale est pour 4G93 non turbo 3.0V (4.8MPA) 3.2V (5.0) MPA pour moteurs Turbo. 2,9 pouces (4,7 pour 4G15, lorsque la pression chute à moins de 2,6 dans l'ECU, il donne une commande pour augmenter la vitesse pour stabiliser la pression, et donc à chaque fois qu'elle chute à moins de 2,6 pouces). Après avoir attrapé la valeur normale, l'ECU donne une commande pour diminuer la vitesse, et si elle tombe à xx, elle répète la commande pour les augmenter.
Le signal peut être lu avec un voltmètre à partir du contact central du capteur de pression de carburant situé sur la rampe d'injection.Dans ce cas, la mesure doit être effectuée sur un moteur chaud et sur D ou R, car sous charge, la vitesse commence à chuter à 500-550 et la pompe d'injection perd de la pression si elle est défectueuse.
L'ECU, sur ces voitures, même dans le pire des cas, une perte complète de haute pression (fonctionne uniquement à la pression créée par la pompe submersible), passe en programme d'urgence, et augmente le temps d'ouverture de la buse, d'un intervalle jusqu'à 3,2 millisecondes, au lieu de 0,51 millisecondes.(Mode du mélange pauvre) au ralenti, et ne permet pas au moteur de se développer à plus de 2000 tr/min. min, cela vous permet d'accéder au service de voiture.
Codes de panne typiques pour une chute de pression ou une instabilité sous le protocole OBD 2, 0190 est une pression de carburant anormale dans le système et 0170 est un dysfonctionnement du système d'alimentation en carburant.
L'instabilité de la pression peut également être associée à une défaillance de l'injecteur. Si l'aiguille de la buse se bloque en position ouverte, il n'y aura pas de pression dans le système, alors qu'en règle générale, l'essence pénètre dans l'huile par le piston. Au démarrage, le moteur se coince un peu, il y a un risque de coup de bélier. Il est recommandé de nettoyer les injecteurs avec Vince sans les retirer de la voiture tous les 30 000 km, avant de changer l'huile moteur.
Avant de paniquer et de vous énerver, vous pouvez essayer de faire ce qui suit : dévissez le tuyau d'alimentation en carburant basse pression devant la pompe d'injection, et nettoyez le microfiltre, vérifiez l'état de la grille d'entrée de carburant dans le réservoir, si le carburant filtre à immersion n'a pas été remplacé depuis longtemps (plus de 35 000-40 000 km) analyser l'état de propreté du réservoir de carburant. La pression nominale créée par la pompe basse pression est de 3,8 à 4,0 kg. Si ces mesures n'ont pas conduit au résultat souhaité et que la pression n'est pas revenue à la normale, la pompe d'injection doit être réparée ou remplacée.
Concernant la plantation accrue, via la vanne EGR, le moyen le moins coûteux et efficace de se débarrasser de ce problème est d'installer une cloison solide entre la vanne EGR et le collecteur d'admission, ce qui empêche les suies de pénétrer dans le collecteur d'admission. Dans le même temps, l'ECU ne voit pas de telles modifications et le moteur fonctionne normalement.
[Message modifié par l'utilisateur 15/12/2009 11h07]
Pour ceux qui s'intéressent à tout dans le monde.
Message Igor Karpov "05 déc 2015, 10:04
Message Igor Karpov »05 déc 2015, 10:14
Message Mehanik »05 déc 2015, 10:19
Message Igor Karpov »05 déc 2015, 10:30
Message Mehanik »05 déc 2015, 10:35
Message Mehanik »05 déc 2015, 10:39
Message Igor Karpov »05 déc 2015, 10:47
Message Igor Karpov »05 déc 2015, 10:49
- démarrage médiocre et pas la première fois
- fonctionnement instable du moteur à XX
- accélération incertaine
- absence de mode "kick-down"
- passage incorrect et instable lors du fonctionnement à XX du mode de fonctionnement sur mélange carburé ultra-pauvre au mode de fonctionnement sur composition stoechiométrique (pour plus de détails, voir un autre article).
Ainsi, dans certains ateliers, ils vont, en principe, dans le bon sens du point de vue technique, à savoir: afin de "protéger" le filtre de "l'excès" de saleté, un filtre à carburant haute pression ordinaire est placé devant de celui-ci. C'est-à-dire entre la pompe de gavage et la pompe d'injection.
En même temps, oubliant que lors de l'élaboration du GDI, tout a été pris en compte, y compris la capacité du filtre, et la pression que développe la pompe de gavage, et la section des conduites de carburant. En un mot, le soi-disant « juste milieu » a été mis en évidence et incarné « dans le fer ».
Et si, comme cela - "à l'aveugle" et sans aucun calcul technique, mettez un filtre supplémentaire, ce qui créera une résistance supplémentaire au carburant, alors nous provoquerons une défaillance assez rapide à la fois de la pompe d'injection et de l'ensemble du système GDI dans son ensemble .
Car : toute modification des performances de la pompe de gavage, un léger « colmatage » du filtre, etc. réduira la quantité optimale de carburant, et la pompe d'injection fonctionnera à certains moments
"un peu sec." Et la lubrification et le refroidissement, par exemple, de sept pistons dans une pompe monobloc, se font exclusivement avec du carburant.
Et j'ajouterai moi-même - un problème après l'un des ravitaillements - du sable métallisé microscopique est entré dans le système, qui est passé tranquillement à travers TOUS LES FILTRES et FILTRES, y compris les PM et les buses - en conséquence, l'ensemble du système de la pompe à carburant aux buses a été démonté - pour l'opération dessus il a fallu 2 jours pour enlever/nettoyer/assembler - attendez, tout va bien
Peu ou beaucoup de commentaires. 1. Le problème n'est pas dans le GDI, mais dans l'essence de mauvaise qualité, nous respecterons une telle formulation afin de ne pas effrayer les gens 🙂
2. En effet, beaucoup recommandent d'installer des filtres supplémentaires - ils doivent être installés près du réservoir d'essence, car il n'est pas si facile de couper le & QUOT; durite & QUOT; sous le capot, d'autant plus que le tuyau est un tube métallique menant à la pompe d'injection. Bien sûr, vous ne devez pas installer de simples filtres fins, sinon j'ai peur qu'ils ne se cassent tout simplement - la pompe dans le réservoir développe également pas peu de pression :)))). Les filtres d'origine coûtent environ 50 $, et si vous en mettez 2 en plus, et même les changez tous les 5 tyk, cela ne sort pas sur un budget. À mon avis, il est plus facile de remplacer le filtre natif tous les 20 tyk :))). Si un filtre natif laisse passer une sorte de particule, où est la garantie qu'un autre filtre le retardera :)))).
3. Tout ce qui précède, à mon humble avis, bien sûr, mais mon galant est parti 20tyk à travers Moscou, ravitaillant 98 sur BP + Castrol TBE. Les bougies sont toujours de l'île :)))
Oh, ces mythes du GDI. 🙂 La pression entre le réservoir et la pompe d'injection est de 3,4 atmosphères soit le plus commun.
Ajouter. le filtre ne peut être coupé qu'en deux endroits - en morceaux de tuyau en caoutchouc dans la zone du réservoir d'essence et à l'entrée de la pompe à carburant haute pression, dans le reste des endroits il y a des tuyaux en fer. En même temps, il y a très peu d'espace dans la zone du réservoir d'essence et il est sale, et il n'est pas nécessaire de se salir sous le capot lors du changement de filtre.
EEE à l'entrée de la pompe d'injection c'est aussi un tube en fer :))))) et il n'y a pas beaucoup d'endroits là du tout. Et si tu as un mauvais benz - et comme l'a dit Serge - on tournera avec tous les filtres :))
Étonnamment, ni Vladivostok, ni l'île de Sakhaline, ni la ville froide de Khabarovsk ne sont devenus la "patrie de la réparation" des moteurs à injection directe de carburant.
Et que dire de Penza, d'où nous vient la pompe (pompe à essence) GDI.
Défaut "normal" - ne démarre pas.
Mais parfois ça peut commencer, et puis ça marche.
C'est vrai, "troit" c'est un peu, les chaussons sont "à pied", mais - ça marche.
Il est nécessaire de réparer, et pour cela, il serait bon de vérifier d'une manière ou d'une autre les performances des pièces envoyées, non?
Naturellement, un support "de marque" ou similaire pour vérifier la pompe d'injection GDI en Russie il n'y a nulle part.
Et de quelle manière pouvez-vous alors vérifier la pompe à injection envoyée et y trouver un dysfonctionnement ?
Il n'y a qu'un seul chemin, long et laborieux, mais sinon - comment ?
Uniquement en installant la pompe d'injection envoyée sur le "donneur" - une voiture existante avec la même pompe à carburant haute pression.
C'est ainsi - en substituant une pompe à essence haute pression sur le moteur "donneur", et toutes les pièces envoyées pour diagnostic et réparation sont réparées (pour les prix de telles réparations - voir en fin d'article, une note assez intéressante ...).
La pompe à injection, substituée au "donneur", se mit à fonctionner, mais comment - avec la "nage" des révolutions :
C'est bien qu'il y ait eu "un peu" d'expérience, il y avait déjà certaines "bonnes pratiques" sur cette question (pourquoi et pourquoi il peut "pomper" la vitesse), donc le type de ce dysfonctionnement a été déterminé assez rapidement, après avoir revérifié, bien sûr , et selon les indications d'un scanner de diagnostic :
l'erreur notoire est sortie P0190 , dans les caractéristiques actuelles, il était clair que; la pompe à carburant haute pression a été "réglée" à une pression d'environ 8 MPa.
Ce qui ne veut dire qu'une chose : la pompe doit être soigneusement triée, car on ne sait pas quoi d'autre aurait pu être "réglé" par ces mains, que l'on appelle "coquines" chez les Diagnosticiens.
Bon, "on prend un pinceau et de l'essence"...
Et seulement après une cloison étanche complète de la pompe d'injection;
Le numéro 2 sur la photo montre exactement l'endroit sous "l'hexagone", que "quelqu'un et une fois" a tordu.
Et il l'a "enroulé" à une pression de 8 Mpa, à laquelle la pompe ne pouvait pas fonctionner de manière stable et a "pompé" la vitesse tout le temps.
Mais si seulement c'était la faute !
Hélas, la chose la plus importante n'était toujours pas claire : pourquoi et pour quelle raison le moteur fonctionnait normalement, mais s'il était « étouffé », il risquait de ne pas redémarrer.
Convenez que réparer de cette manière - lorsque seules des "pièces de rechange" ont été envoyées dans le colis, c'est à la fois difficile et triste.
Avec beaucoup d'inconnues.
Et aucun des équipements les plus "chers" n'aidera s'il n'y a pas d'expérience et cette substance dans la tête, qui s'appelle "gris".
Décrivez vos expériences de dépannage ?
Long quoi dire.
Et donc passons directement à ce sur quoi nous sommes "trébuchés" après avoir cherché :
Oui, vous avez bien pensé, il s'agit du soi-disant injecteur pilote, un appareil électronique responsable du fonctionnement des injecteurs.
Extérieurement, en l'examinant, soit "simplement" avec les yeux, et à l'aide d'une loupe, rien n'a été trouvé. Tout est normal et rien n'a éveillé les soupçons : "chemins" de type praticable, nulle part il n'y a de traces de fonte, de "gonflements", il n'y a pas d'odeur caractéristique de "quelque chose" de brûlé.
Rappelons ce qui est écrit dans les "manuels". Il existe des instructions directes sur la façon de vérifier: pour le chauffage, pour la torsion, pour l'eau ...
Te souviens tu?
Le reste, comme vous le pensiez à juste titre, est « une question de technologie ».
Après un examen très minutieux et très attentif du conseil d'administration, la raison a été trouvée.
Il y avait du "sans alcool" et quelque chose d'autre qui a été éliminé à l'aide d'un fer à souder et de notre diagnosticien respecté Andrei Yuryevich, et bien sûr, un certain bagage de connaissances.
Au début de l'article, il était promis dans une note de parler des prix de ces réparations.
Nous disons dans les mots de Dmitry Yuryevich: de Moscou
"Avec les réparations des non-résidents, pour être honnête", nous manquons un peu ", car si vous prenez les prix de Moscou pour de telles réparations, alors ils sont très différents et - dans le grand sens. Nous prenons juste en compte leur situation financière et, malgré le fait qu'il y ait plus de travail (enfin, imaginez ce que cela signifie de "substituer" la pompe à injection sur la voiture "donneuse", et combien de fois vous devez le faire), et donc, malgré le volume de travail plus important, les prix des "Réparations hors de la ville" - ci-dessous.
Voici une telle déclaration altruiste.
Décidez vous-même comment le percevoir.
probablement l'un des premiers à réparer sa Mitsubishi Carisma 1999. Moteur 4G93. C'était comme ça: je suis arrivé à la gare de Sergei sur les conseils d'amis (ayant visité une douzaine de gares supplémentaires avant cela), le problème était que la coupure se produisait de plus en plus tôt chaque mois, à ce moment-là le chiffre d'affaires ne dépassait pas 2000-2200. Après avoir parlé avec Sergei et parlé de mon malheur, il a proposé de mesurer la pression de carburant dans le système, connecté un multimètre (un multimètre, pas un manomètre), expliquant que la pression du NVD est vérifiée de cette manière. Sur l'écran du multimètre, des chiffres défilaient (HZ ce qu'ils signifient), Sergei a dit qu'il était nécessaire de rincer tout le NVD et d'y broyer quelques plaques, j'ai quitté la voiture après avoir discuté de l'heure de mon apparition à l'appel. Le lendemain, ils m'ont appelé et m'ont dit FAIT, sans préciser les détails, je suis allé à la gare. Mon hirondelle se tenait près de la boîte et fredonnait avec son moteur (comme ils me l'ont expliqué plus tard, le processus d'adaptation de la manette des gaz était en cours). J'ai reçu une offre de rouler, quittant une route secondaire, je l'ai donné à une sneaker, j'ai été extrêmement surpris par la dynamique de la voiture, elle n'a pas tellement dégringolé même au moment de son achat.
Pour résumer : La coupure a retrouvé sa juste place, la voiture est devenue plus à couple élevé, la consommation de 12-14 litres a considérablement baissé. city 10 autoroute, le plaisir de conduire est de retour.
P.S. Pour le travail, j'ai payé 3000 + 300 pour le filtre (je n'ai pas précisé ce qu'ils ont fait là-bas, et je n'ai pas eu le temps pour ça) presque un an s'est écoulé depuis la réparation - le vol est normal.
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Merci, mais la question est cette capacité d'essence.
Ouais. compréhensible. eh bien, querelle. tu coupes plus la prochaine fois, en général j'enverrai au 412e pour réparer les amortisseurs. mais comment déchiffrer les abréviations, sinon elles sont trop paresseuses pour regarder ?
sur l'abréviation GDI, carLa pompe d'injection en mnu est associée (ovale) exclusivement à un moteur diesel. À propos, écrivez la marque du moteur, car, d'après ce que j'ai compris de la pompe à injection tyndeksa, il existe différents types de moteurs à essence.
Et qu'est-ce que 412 a à voir avec ça ?
comment et quoi ? là aussi, les amortisseurs sont en réparation..
C'est clair)) Une situation similaire avec la pompe à carburant haute pression, c'est-à-dire en liant cette réduction au moteur diesel. GDI est quelque chose comme une pompe à haute pression comme un moteur diesel. Mitsuh a des moteurs ordinaires et GDI (généralement GDI sur les couvercles). Je n'écrirai pas encore la marque des moteurs, je sais que la voiture est Pajero.
sur l'abréviation GDI, car La pompe d'injection en mnu est associée (ovale) exclusivement à un moteur diesel. À propos, écrivez la marque du moteur, car, d'après ce que j'ai compris de la pompe d'injection de carburant tyndeksa, il existe différents types de moteurs à essence.
comment et quoi ? là aussi, les amortisseurs sont en réparation..
Bon, alors d'où viennent les amortisseurs ?
C'est clair)) Une situation similaire avec la pompe à carburant haute pression, c'est-à-dire en liant cette réduction au moteur diesel. GDI est quelque chose comme une pompe à haute pression comme un moteur diesel. Mitsuh a des moteurs ordinaires et GDI (généralement GDI sur les couvercles). Je n'écrirai pas encore la marque des moteurs, je sais que la voiture est Pajero.
abréviation GDI (Gasoline Direct Injection), que l'on peut traduire par "moteur à injection directe de carburant"
donc ce n'est toujours pas une pompe, mais un moteur. mais du fait que
À l'heure actuelle, les voitures équipées de moteurs du système GDI sont produites par les sociétés suivantes : Mitsubishi (6G-74, 4G-93, 4G-73)
Par exemple, sur le moteur 6G-74 GDI, une vanne à membrane est impliquée dans cela, et sur le moteur 4G-94 GDI, jusqu'à SEPT petits pistons,
alors, en conséquence, la réparation sera différente. bien que, du fait que ma connaissance de ces moteurs soit limitée à la dernière demi-heure, je puisse me tromper.
Bon, alors d'où viennent les amortisseurs ?
Bon, pourquoi es-tu attaché aux amortisseurs, bon, bon, je vais l'envoyer au 412 pour réparer la roue à aubes.
La pompe à carburant haute pression, en bref - la pompe à carburant haute pression fait partie intégrante des moteurs diesel modernes. La pompe à carburant haute pression est conçue pour fournir du carburant aux cylindres en quantités strictement définies dans certains cycles du moteur diesel.
Les pompes à carburant diffèrent par le type d'injection de carburant :
- injection directe d'un moteur diesel (l'alimentation d'un moteur diesel et son injection dans les cylindres se font simultanément) ;
- injection par batterie (le carburant sous pression est accumulé dans un "accumulateur" spécial puis fourni aux injecteurs).
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De plus, les pompes à carburant haute pression peuvent différer entre elles en termes de types, les pompes peuvent être des conceptions suivantes :
- en ligne;
- multi-sections;
- Distribution.
Si vous n'entrez pas dans la "jungle" des différences de conception entre les pompes de différents types, vous pouvez simplement identifier certaines différences entre elles. Dans les pompes en ligne et multi-sections, chaque section alimente en diesel son "propre" cylindre. Dans les pompes de distribution, un "bloc" est capable d'alimenter plusieurs cylindres en diesel.
En outre, une autre différence entre la pompe d'injection est sa "puissance" - pour combien de cylindres la pompe est conçue et sa pression. En général, ce sont toutes des différences évidentes entre les pompes. En général, ce sont les principales différences entre les pompes.Maintenant, nous ne tourmenterons plus nos lecteurs avec des théories sur le fonctionnement des pompes à injection et leurs caractéristiques primitives, qui ont longtemps été décrites sur Internet en grande quantité. Passons aux détails immédiats.
Le motoriste Mitsubishi est volontairement omis ici. Cela est dû au fait qu'il existe actuellement plusieurs dérivés de ce moteur. En conséquence, ils présentent un minimum de différences de conception et la pompe d'injection convient aux deux moteurs.
Pour être plus précis, il s'agit du même moteur que le Hyundai D4BH, la pompe pour cela a une compatibilité totale avec le moteur à combustion interne 4D56T (les différences entre les moteurs à combustion interne 4D56 et 4D56T sont insignifiantes, l'indice "T" indique un turbocompresseur moteur).
La pompe elle-même pour les moteurs ci-dessus est la seule produite par Zexel (alias Diezel Kiki), et maintenant BOSCH. Oui, les fournisseurs finaux et l'emballage peuvent varier, mais en fin de compte, les pompes d'injection pour ces moteurs ne peuvent être obtenues que chez Zexel ou BOSCH.
Fondamentalement, la sortie accélérée de la pompe d'injection sur ces moteurs est causée par un carburant de mauvaise qualité, ainsi que par la pénétration d'éléments étrangers dans le système, ce qui se produit souvent lors de connexions desserrées et de conduite sur un terrain accidenté, des gués, etc.
Les principaux problèmes de la pompe d'injection sur ces moteurs sont les suivants :
- Dommages (dus à une usure accélérée) des pièces internes de la pompe - la paire de pistons, les roulements et autres pièces.
- Contamination du filtre (grille et élément de protection) due à la pénétration d'éléments étrangers dans le système.
- Vitesse augmentée ou flottante en raison de la soi-disant. "Aération" du système - la pénétration d'air dans le système en raison de connexions desserrées et de joints et joints usés.
- Mauvais démarrage du moteur par temps froid, causé par un thermostat bloqué ou cassé (situé sur le côté gauche de la pompe, mécanisme d'avance à l'injection).
- Autres pannes associées au reste des éléments - bougies, chauffage automatique, alimentation en carburant, réglages de l'angle d'avance de l'injection diesel.
Jusqu'à présent, le débat sur la meilleure pompe d'injection pour les moteurs 4D56 / 4M40 / D4BH, électronique ou mécanique, ne s'apaise pas. Quelle est l'importance des différences entre la pompe d'injection elle-même et l'électronique de fixation des pompes. Est-il pertinent de remplacer une pompe à essence électronique par une mécanique. Regardons de plus près.
Ainsi, la principale différence à ce moment n'est pas la pompe elle-même, mais l'équipement (électronique ou mécanique) qui active le système d'alimentation en carburant, en fonction de l'un ou l'autre mode de fonctionnement du moteur. Dans une pompe d'injection mécanique, l'activation se produit en raison de la commande mécanique directe de la pompe d'injection. Un câble relie la pédale d'accélérateur à la pompe, qui contrôle le système. Dans une pompe à injection électronique (EFI), la pédale d'accélérateur est déjà électronique et le système est activé par les unités électroniques et les capteurs qui l'accompagnent.
Il existe également une version sur l'existence d'un câble de commande pour une pompe d'injection électronique (il y a un rhéostat de commande sur la pompe elle-même), mais notre rédaction n'a pas pu vérifier la fiabilité de cette information particulière.
Schéma structurel d'une pompe mécanique :
Les avantages d'une pompe à injection mécanique :
- Facilité d'entretien;
- fiabilité (en raison de moins de composants électroniques et de capteurs, qui souvent « amour » échouent );
- coût, en règle générale, les pompes mécaniques sont moins chères que leurs "homologues" électroniques.
Inconvénients d'une pompe à injection mécanique :
- l'absence de tout système de signalisation et la qualité de fonctionnement des unités ;
- la nécessité d'affiner les paramètres et de surveiller l'état de tous les éléments associés du système (bougies d'allumage, pompe à carburant, dispositif de synchronisation d'injection diesel);
- consommation accrue par rapport à une pompe électronique.
- performances de traction légèrement inférieures à haut régime par rapport à une pompe électronique.
Schéma structurel d'une pompe électronique :
Les avantages d'une pompe à injection électronique :
- un fonctionnement plus stable du moteur, l'absence de révolutions "flottantes" avec des éléments d'accompagnement réparables (bougies, mécanisme d'avance à l'injection, etc.), y compris des composants électroniques et des capteurs ;
- consommation de carburant réduite par rapport à une pompe mécanique;
- les performances de traction à haut régime sont légèrement meilleures que celles des véhicules équipés de pompes mécaniques ;
- la capacité de lire les erreurs à travers les unités de contrôle électroniques.
Inconvénients de la pompe d'injection électronique :
- un grand nombre de capteurs et d'autres appareils électroniques, ce qui complique les réparations des véhicules et augmente les coûts d'entretien ;
- difficultés à trouver certains composants électroniques;
- difficultés dans le choix de la pompe elle-même et de ses composants, car il existe un grand nombre de variantes différentes avec l'électronique articulée et elles sont différentes selon la marque et le modèle de la voiture ;
- la fiabilité des unités de pompage électroniques est inférieure à celle des unités mécaniques, car.les composants électroniques et les capteurs peuvent souvent tomber en panne.
Avant de procéder à la description du processus de retrait de la pompe de la voiture, il convient de mentionner que cet article n'est pas un guide pour travailler sur une voiture spécifique !
La pompe à injection Zexel (alias Diezel Kiki ou BOSCH) est équipée d'un grand nombre de voitures avec des moteurs 4D56, 4M40, D4BH. De plus, cette famille de moteurs est installée sur des voitures complètement différentes en termes de caractéristiques et de disposition des unités, telles que Pajero Sport et Hyundai Oldax, de sorte que les accessoires seront différents dans la plupart des cas. Nous parlerons simplement du processus de démontage de la pompe en termes généraux, sans approfondir les différences de conception entre les voitures de différentes marques équipées de ces moteurs et pompes.
Pour retirer la pompe, vous devrez procéder comme suit :
- retirez tout le câblage électrique de la pompe elle-même ;
- retirer les tuyaux de refroidissement du refroidisseur intermédiaire ;
- dévisser les conduites haute pression, pour cela utiliser la clé pour "14" ;
- après quoi il faut retirer les buses, cela se fait avec une longue tête sur "22";
- puis retirez les rondelles (2 pièces) des puits pour les buses ;
- après quoi il est nécessaire de nettoyer les puits de la saleté, etc. et de fermer les sièges de la buse avec un chiffon propre ou de le coller fermement;
- après les étapes ci-dessus, il est nécessaire de retirer le mécanisme de synchronisation (pour plus d'informations sur le retrait du mécanisme de synchronisation, consultez le livre sur la réparation d'une voiture spécifique);
- dès que le calage est retiré, il est nécessaire de retirer le pignon de la pompe d'injection de carburant et de s'assurer de placer des repères sur la pompe d'injection et le bloc moteur, ceci est fait pour que plus tard il soit plus facile d'installer la pompe et d'effectuer son ajustement;
- dès que toutes les étapes ci-dessus sont terminées, vous pouvez dévisser les boulons de fixation de la pompe d'injection.
La pompe est retirée, maintenant, en fonction des problèmes, elle peut être envoyée au service du maître. Eh bien, ou faites-le vous-même si la panne n'est pas très grave.
L'installation de la pompe d'injection s'effectue dans l'ordre inverse : pose des boulons, raccordement des durites d'aspiration et de l'électricité, etc. Cependant, il convient de noter que lors de l'installation de la pompe, assurez-vous de placer les marques dans la bonne position ! De plus, il convient de rappeler que les éléments du système haute pression doivent être installés à l'aide d'une clé dynamométrique. Nous attachons les forces de serrage de chaque élément lors de l'installation :
- buses - 55-60 Nm;
- tuyaux haute pression - 30Nm;
- tuyaux de retour - 25-30 Nm.
