Réparation de pompe d4bh bricolage

Opérateur diesel, à savoir camarade Barmaley, à ma demande, a étranglé l'alimentation en gazole de la pompe d'injection... Cela n'a pas affecté le débit, mais l'Insect a cessé de rouler à partir du mot "complètement"...

Les dysfonctionnements ont été éliminés, la consommation de carburant est revenue à la normale, mais le patient n'est toujours pas allé...

L'autre jour, j'ai de nouveau visité Barmaley dans le but : d'étrangler la pompe.

Comment il conduisait... non, il ne l'a pas fait ! précipité! Encore une fois, il a commencé à se faufiler dans le siège, à nouveau la dynamique et la réponse de l'accélérateur sont revenues ...

Mais le bonheur n'a pas été long ... Ayant couru la journée avec frénésie et rapidité, le cafard s'est réchauffé ... Non, il n'a pas surchauffé, mais la flèche de température est allée au milieu et le "dzhekichan" a pris feu .. .

Je regarde dans le radiateur - je ne vois pas l'antigel... je gratte mes navets... ben je vais trouver de l'antigel dans l'huile : je sors la jauge, et il y a moins d'huile que la minimum, uniquement au bout de la jauge...

... c'est pour de l'argent, pensa Stirlitz ...

J'ai ajouté un litre d'huile, le niveau est allé au minimum ... un litre d'antigel ... tranquillement, et en regardant attentivement ce qui se passait, j'ai voyagé un autre jour - l'huile est restée au même niveau, de l'antigel a été ajouté un autre litre...

Pucerons... le soir du deuxième jour, je suis monté pour changer l'huile, car il est temps... J'ai acheté un bidon de 6 litres de semi-synthétique, Kixx 5W30, que je versais avant, je devais prendre le filtre avec Parts Mall PBA-010, car lui seul était disponible dans le magasin ...

Comme d'habitude, je vide l'huile dans une bassine, enlève le boîtier du filtre à air, puis la première sonnette d'alarme sonne : toute la canalisation entre le filtre et la turbine déborde déjà d'huile... en partie basse elle s'est liquéfiée, et ça a éclaté le long de la couture... 15 millimètres de fissure... toute la turbine dans la merde...

J'attrape le filtre à huile avec mes mains, et c'est dans encore plus de merde que la turbine... Bon, qu'est-ce que tu peux t'attendre, il est debout sous la turbine... Je mets ma main dans la turbine, je commence à déplacer la roue à aubes , et là ça sonnait de manière alarmante alors que mes oreilles étaient déjà bouchées... et le jeu radial est tel que la roue cogne...

Une caisse enregistreuse tinte dans ma tête, battant un chèque de trente...

Je ramassais tout dans une humeur dépressive ... En conséquence, j'ai cassé le boulon avant du boîtier du filtre à air (il n'y en a pas dans les catalogues (28171E)), après quoi j'ai tourné la tête vers la pince qui tient le tuyau éclaté sur la turbine ...

Forum du club des propriétaires de minibus HYUNDAI STAREX, H-1, GRAND STAREX

Message: №1 Alexandr_93 »30 nov. 2014, 08:47

Message: №2 arrivée52 »30 nov. 2014, 09:31

Message: №3 Alexandr_93 »30 nov. 2014, 09:55

Message: №4 arrivée52 »30 nov. 2014, 10:17

Message: №5 Alexandr_93 »30 nov. 2014, 11:01

Message: №6 serg66 »30 nov. 2014, 11:09

Sur cette photo, il est numéroté 240, un fil s'y fixe sous un écrou et se ferme avec un élastique.

Message: №7 Alexandr_93 »30 nov. 2014, 14:02

Message: №8 arrivée52 »30 nov. 2014, 19:42

Peut-être FAUX, car VALVE SPILL CONTROL - au lieu d'un capteur de coupure, est vissé dans la "paire de plongeurs" selon le schéma,
ressemble à ça.
Je pensais qu'il y avait une valve sur le D4BN, ça n'a pas l'air d'être sur les photos.

J'ai grimpé longtemps et je peux me tromper.

Message: №9 455651 »30 nov. 2014, 22:35

P.S. "L'écrasante majorité des produits diesel du constructeur coréen Doowon (en partie détenu par Robert Bosch GmbH) sont des reproductions sous licence des produits Zexel correspondants."
P.P.S. numéros de catalogue des principales pièces de rechange pour les pompes 33105-42800 33105-42710 33105-42730
Paire de pistons 146403-9620 (9461626030)
ressort 146232-0320 (9461610127)
rouleau 146210-5720 (9461616128)
bague à rouleaux 148210-0120 (9461615944)
rondelle à came 146220-2120 (9461614976)
rem. jeu de joints 146600-4620 (9461617567)

Message: №10 455651 "02 déc 2014, 14:46

Message: №11 Alexandr_93 "07 déc 2014, 17:46

Message: №12 GEL "12 janv. 2015, 16:25

Message: №13 455651 »04 sept. 2015, 14:57

Message: №14 igor309 »09 févr. 2016, 19:08

Message: №15 455651 »09 févr. 2016, 23:06

Message: №16 arrivée52 »09 févr. 2016, 23:20

Message: №17 igor309 »10 févr. 2016, 11:42

Message: №18 455651 »10 févr. 2016, 15:51

Message: №19 igor309 »10 févr. 2016, 21:32

Alors bon, c'était comme ça. La marque sur le genou a glissé 4 dents.
Cela n'a donc pas fonctionné aussi vite qu'un câble de capot.
Ici je poste une vidéo du lancement sur le froid.
Quelque chose ne va pas avec le moment de l'injection.La voiture tremble à bas et haut. Fumée grise. Le ralenti est faible. Presque des stalles.

Je comprends que l'allumage est en retard. Vous devez donc déplacer la pompe dans le sens inverse des aiguilles d'une montre ?

J'ai trouvé du matériel intéressant sur Internet, selon les instructions, je l'ai ajusté moi-même après avoir accueilli les maîtres tant vantés et j'ai immédiatement ressenti le résultat.
Peut-être que quelqu'un sera également utile.

Alors :
Vue de l'aile gauche :

Vue latérale du pare-brise :

Vous devez commencer à faire quelque chose avec la pompe à injection en la rinçant. Voici les liens pour rincer la pompe d'injection.
https://my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/3433/bbs/phpBB2/view. ch?t = 14403
... ntry432483).
Si le réservoir et en général l'ensemble du système de carburant sont suffisamment propres, le rinçage peut être omis, mais ajoutez périodiquement un nettoyant pour buse directement dans le réservoir. Ils disent que ce n'est pas pire si vous l'utilisez périodiquement. Si le réservoir et les tuyaux sont pleins de saletés, nous allons obstruer les buses nafig. Et aucun filtre n'aidera.

Avant de s'énerver contre les mauvaises performances de la pompe d'injection, vous devez faire attention à la vanne EGR. La vanne détourne une partie des gaz d'échappement vers l'aspiration. A savoir s'il aurait dû ou non écrire assez. Mais vous devez essayer de l'éteindre - parfois, le moteur est entièrement restauré et vous n'avez pas besoin de toucher la pompe à carburant haute pression. Eh bien, alors chacun décide pour lui-même de rouler avec ou sans lui. Je l'ai mis en sourdine, puis l'ai complètement supprimé.

De plus, avec un moteur usé, nous essayons de déconnecter le tube de ventilation du carter de l'aspiration. Fermez le trou d'aspiration avec un bouchon. Parfois, après cela, le moteur n'est pas reconnu.

En outre, il est recommandé de procéder comme suit : Dévisser le boulon 14. Ne pas perdre 2 bagues en cuivre. Bien qu'il soit préférable de les remplacer par des neufs. Le boulon est sur la vidange de carburant. Il a un tout petit trou sur le côté. Pour éviter que des débris n'y pénètrent, un treillis est installé dans le boulon. Dans le kérosène de la maille avec une brosse, lavez les débris.

Vis de réglage du ralenti 1. Vous pouvez la tourner hardiment et sans vous souvenir du nombre de tours. Le risque de désalignement de quelque chose est minime, mais il est possible qu'en raison des autres réglages renversés, il ne soit pas possible de régler la vitesse requise. (Dans ce cas, nous emmenons la pompe d'injection au stand pour réguler). Nous réglons sur un moteur chaud. Tours - 750-800 tr/min (la première division sur le tachymètre est 0, la seconde est de 500, la troisième est de 750, la quatrième est de 1000). La climatisation et autres conneries doivent être éteintes autant que possible. Dans ce cas, le régulateur de vide 9 ne doit pas se serrer.
Sur certaines pompes d'injection, la vis 1 était installée non pas là où elle se trouve sur la photo, mais derrière la pompe d'injection. Mais il appuie sur le même levier et les réglages sont les mêmes.

Régulateur de ralenti augmenté 13 (régulateur XX rapide). Avec le climatiseur allumé, le convertisseur de couple de la transmission automatique, etc., avec les vis 2 et 3, réglez la vitesse de XX à 1100 tr/min. Si la boîte de vitesses est mécanique, jusqu'à 900 tr/min suffisent. Nous le faisons sur un moteur chaud. Le réglage est très simple et il n'était pas nécessaire de se rappeler comment c'était. Selon les règles, avec l'embrayage 2, on amène la traction presque près du levier avec le moteur arrêté (le jeu est d'environ 1 mm), et avec la vis 3 on règle la vitesse. La membrane du régulateur 13 se brise parfois. Dans ce cas, vous pouvez conduire parfaitement pendant un certain temps, si vous augmentez la vitesse du XXe siècle avec l'hélice 1 déjà connue. J'ai roulé sans ce régulateur, et sur la nouvelle pompe à injection, ce n'était jamais le cas.

Vis 9 - vis de réglage de la vitesse maximale. Il n'est guère nécessaire de réglementer. Il faut vérifier, lorsque la pédale est complètement enfoncée, si le levier 10 repose contre la vis 9. La vis est responsable et il ne vaut guère la peine de la tourner. En fait, si nous le tordons, nous n'appuierons tout simplement pas le gaz jusqu'au bout comme il l'était auparavant. Si le levier 10 n'atteint pas la vis 9, régler le câble. C'est déjà simple et je ne vais pas le décrire. Si selon les règles, alors lorsque la pédale d'accélérateur est complètement enfoncée, les révolutions à XX devraient augmenter à 4200. Vous pouvez l'ajuster de cette façon.

Vis 8 - vis pour l'alimentation maximale en carburant. La vis est EXTRÊMEMENT responsable. En le tordant, vous pouvez complètement gâcher tout le travail de la pompe à injection. De plus, il doit être tordu d'une fraction de tour. De plus, il est difficile d'y accéder. En dévissant la vis, nous déplaçons la bague de vidange du piston vers la droite, réduisant ainsi l'alimentation en carburant.Par exemple, lorsque la turbine ne développe pas de pression, mais que l'on continue à rouler, la vis peut se dévisser un peu. La fumée noire disparaîtra sous forte charge, la consommation de carburant diminuera et il sera toujours aussi mauvais de tirer le moteur. Avec une forte pression sur la pédale d'accélérateur sur le XX, un léger nuage de fumée noire devrait apparaître du tuyau d'échappement, puis l'échappement est absolument propre. C'est optimal.

S'il y avait un antigel sale, le régulateur 12 pourrait s'encrasser.Dans ce cas, lorsque le moteur se réchauffe, la vitesse augmentée sera maintenue très longtemps. Nous en retirons les tubes (l'antigel coulera!) Et le soufflons avec de l'air.

RÉGLAGE DE L'ANGLE D'INJECTION
L'angle initial du moment d'injection de carburant est ajusté en desserrant les boulons de fixation de la pompe d'injection et en la tournant. Pour cette pompe d'injection, le moment d'injection est régulé par l'indicateur selon la notice. Le réglage est standard et est décrit en gros dans les instructions. Le moteur n'étant pas neuf, on fait l'angle d'injection un peu plus tôt.
Et afin de remettre la pompe à sa place après le défilement, mettez d'abord un petit burin sur la pompe d'injection et le support de fixation, gouttez de peinture blanche et essuyez-la. Cela vous permettra toujours de tout restaurer tel qu'il était.

Il y a une autre vis délicate 11. Elle se trouve sur le dispositif qui ajuste l'angle d'avance à l'injection sur un moteur froid. L'angle d'injection dépend aussi de la position de la vis 11. En dévissant la vis on obtient une avance plus précoce. Le fonctionnement du dispositif est effectué à l'aide d'un cylindre 12, à partir duquel, lorsqu'il est chauffé avec de l'antigel, la tige s'étend. À -20C et moins, l'angle d'injection sera le plus tôt possible. Lorsqu'il est chauffé de -20C à +50C, l'angle d'injection devient de plus en plus tardif. L'angle tardif maximum est obtenu à + 50C et ne change plus. Dans le même temps, ce dispositif augmente le régime moteur à basse température. La vis 11 permet également de régler l'angle initial du moment d'injection de carburant. Mais en ajustant l'angle d'injection, on le renversera sur un moteur froid. Par conséquent, vous pouvez l'utiliser simplement pour essayer de changer l'angle d'injection. C'est pratique, car vous pouvez tout faire sans même éteindre le moteur. Ensuite on restaure le tout et on change l'angle d'injection par la position de la pompe d'injection.

En général, ce problème n'était pas seulement le mien. Et personne ne pouvait vraiment décider.

Alors. Cela fait presque 3,5 ans que j'ai acheté Galloper. La vitesse maximale était de 110 km/h. C'est la limite. Chiffre d'affaires - 3100-3200. Même au ralenti supérieur à 3500, il n'était pas possible de l'obtenir. MAIS! A bas régime, tout allait bien. Et comme je ne voulais pas aller vite, je n'ai pas cherché de raison.

Et maintenant j'ai rincé la pompe à injection. Bientôt, il y a eu une terrible fuite d'air à travers le filtre à carburant (non liée au rinçage). Le filtre a été remplacé dans un ensemble d'une Ford Mondeo 1.8TD. Et il chasse aussi. J'ai acheté un kit de réparation pour ça. J'ai tout fait. Il n'y a d'aspiration nulle part. LES VITESSES MAXIMALES au ralenti sont tombées ensuite à 2500. Vous accélérez rapidement - puis vous vous arrêtez.

Ayant grimpé sur Internet, j'ai trouvé une discussion sur un forum. Je n'ai pas pris mes propres photos, mais j'ai volé 2 photos à partir de là. Je pense qu'ils ne s'offusqueront pas, puisqu'il y est écrit qu'ils veulent disposer pour les Gallopers.

Alors. La raison s'est avérée être petite, très petite. Il y a un boulon à l'entrée de la pompe d'injection. Nous lavons tout autour de la saleté. On le dévisse :

En même temps, on ne perd pas 3 anneaux de cuivre. En cours de route, nous dévisserons le collier qui fixe le tuyau d'alimentation en carburant à la pompe d'injection. Pour prendre ce tube de côté. Nous allons ramener les anneaux de cuivre à la maison, les chauffer au gaz jusqu'à ce qu'ils soient rouges et les jeter immédiatement dans l'eau froide. Ils deviendront mous. Ou en acheter de nouveaux. Avec les nouveaux, il est souhaitable d'effectuer également une procédure similaire.
Nous retirons le ressort du trou.
Dans la profondeur du trou (cm 5 de la surface) il y a une petite maille. Vous pouvez l'enlever soit avec un bâtonnet avec du coton enroulé autour. Ou, ce qui est mieux, nous prenons un fil torsadé, exposons les veines de 7 mm, nous les déplions. Nous l'insérons à l'intérieur et l'extrayons avec le maillage :

Nous lavons le maillage, le soufflons à travers. Fig c'est effacé. Par conséquent, après cela, nous le portons au gaz. On recuit un peu. Et encore une fois, nous rinçons, soufflons. Tout est clair.

Tout mettre en place.Toute la procédure s'est faite sous ma fenêtre dans la cour + dans l'appartement. Cela a pris environ 20 minutes. Je suis allé. Vous ne pouvez pas reconnaître la voiture. La bête! De plus, le taraudage à 3000 tr/min a disparu.

Pourquoi dépend-on autant de ce maillage ? Elle se tient à l'entrée de la pompe à injection. Lorsqu'elle se bouche, la pompe d'injection commence à aspirer de l'air à travers ses joints. A bas régime, ça ne craint pas. À vide poussé, le vide est plus élevé et l'aspiration a disparu.

La pompe à carburant haute pression est dotée d'un régulateur de vitesse centrifuge. Il est situé sous le capot supérieur. Lors du démarrage avec le démarreur, il maintient l'alimentation en carburant au maximum. Lorsqu'on travaille sur le XX, il maintient la vitesse. Si le moteur est froid et que le régime est bas, l'alimentation en carburant est automatiquement augmentée. Si nous allumons le climatiseur, la vitesse diminue également. Le régulateur augmente à nouveau l'alimentation en carburant.
Eh bien, ça ressemble à ça. Nous avons allumé le climatiseur - la vitesse a légèrement diminué (cela n'était presque pas visible sur le tachymètre) et le moteur a continué à fonctionner comme si de rien n'était.
Et le régulateur de vide, lorsque le climatiseur est allumé, augmente en outre la vitesse. Le climatiseur à XX commence à refroidir un peu plus. Eh bien voilà tout.
En général, je ne vois pas la nécessité d'un régulateur de vide. Complication mal justifiée de la conception. J'ai complètement démonté ce système, y compris la valve pneumo-électrique. MAIS C'EST MON AVIS PERSONNEL. CE SUJET ÉTAIT UNE DISCUSSION. On pense que sans régulateur de vide, la vitesse chute fortement. Je ne sais pas qui a raison. Voir par vous-même. Et pour ma part, j'ai décidé.
Et retiré la valve de l'USR. Je n'ai plus de soupapes du tout maintenant. De la pompe à vide, le tube va au servofrein. Pas de virages.

Et d'où vient le couvercle de soupape? Je vous conseille d'essuyer les phares et de donner un coup de pied aux roues ;D

« Pompe à injection mécanique D4BH, une sorte de trappe. " - Nichrome n'est pas clair. Modèle de voiture, année, cylindrée, numéro de pompe à essence - dans le studio ! (un portrait de la « trappe » en plein visage est également possible) ; D

Et d'où vient le couvercle de soupape? Je vous conseille d'essuyer les phares et de donner un coup de pied aux roues ;D

« Pompe à injection mécanique D4BH, une sorte de trappe. " - Nichrome n'est pas clair. Modèle de voiture, année, cylindrée, numéro de pompe à essence - dans le studio ! (un portrait de la « trappe » en plein visage est également possible) ; D

Dans le premier cas, d'ailleurs, ils ne sont pas petits.

Dans notre ville il y a environ trois cents moteurs diesel, tout le monde a mauvaise réputation et tous les cent disent que tout est à refaire après les autres. Ie certains hayut autres. L'argent ne me dérange pas, j'ai probablement dépensé cent mille dollars de plus en salaire. Je ne vois tout simplement pas d'issue, alors j'essaie de comprendre d'une manière ou d'une autre ce qui s'est passé, je peux conseiller les maîtres quoi.

Moi aussi, je siège sur un forum thématique dans ma profession et j'envoie de tels demandeurs vlprosov (que je suis moi-même maintenant) aux maîtres, tk. Chacun doit faire son travail. Mais ce n'est que dans les cas où une personne a décidé d'économiser de l'argent et de tricher sur les revenus de mon frère. Dans mon cas, il n'y a pas d'issue. La voiture est à l'arrêt, mon travail est à l'arrêt, tous les plans se sont effondrés, il n'y a aucun moyen de le voir.

Ceci est très clairement visible sur le stand. Vous faites tourner la pompe à carburant haute pression à une vitesse supérieure au ralenti. Vous appuyez sur la manette des gaz. Le lâcher prise. S'il reste un "gouttement" de carburant à travers les injecteurs de test, alors c'est tout.

Le moteur D4BH a été créé par l'entreprise Kia-Hyundai par analogie avec le moteur 4D56T fabriqué par Mitsubishi. Il s'agit à l'origine d'un moteur diesel turbocompressé pour un positionnement longitudinal sous le capot. Sur certains camions, l'accès se fait par l'intérieur de la cabine, ce qui facilite la maintenance, mais rend difficile le démontage lors d'une grosse révision.

Le bloc-cylindres et le collecteur d'échappement du moteur D4BH sont en fonte. Le collecteur d'admission et la culasse sont en aluminium. Le moteur 4 cylindres en ligne fournit des volumes de chambre de combustion de 2,5 L avec un alésage de 91,1 mm et une course de 95 mm.

D4BH signifie :

• D4B - série ;
• H - turbine plus refroidisseur intermédiaire.

Il existe des modifications atmosphériques des mêmes séries D4BA et D4BB, turbocompressées, mais sans le refroidisseur intermédiaire D4BF. Selon la turbine, le forçage permet d'obtenir différentes valeurs\u200b\u200b des paramètres d'un moteur diesel à combustion interne :

• 716938-5001S - il était nécessaire d'augmenter la puissance à 140 litres. sec., a été utilisé dans les mini-fourgonnettes de l'usine Hyundai H-1 ;
• 49135-04300 - 99 CVavec., installé par le constructeur sur les monospaces H-1 ;
• Électronique 715843-5001S - 136 CV avec., exploité avec le système TCI dans les monospaces coréens Starex;
• 716938-5001S - 140 CV pp., le constructeur recommande cette configuration pour les minibus Starex ;
• 49135-04300 - 99 CV sec., pour Starex 2.5 TD ;
• Électronique 715843-5001S - 136 CV avec., modernisation par le système TCI pour le minibus H-1.

Dans différentes configurations, en plus de la turbine, les accessoires peuvent différer - une pompe à huile, un collecteur d'admission. Jusqu'en 2001, une pompe à injection mécanique était utilisée, puis à commande électronique.

Les caractéristiques techniques les plus importantes du D4BH sont résumées dans le tableau :

cycle combiné 15 l/100 km

vis d'embrayage - 15 - 22 Nm

couvercle de palier - 75 - 85 Nm (principal) et 45 - 48 Nm (bielle)

culasse - 115 - 125 Nm

Les caractéristiques du moteur sont régulées en utilisant différentes turbines, conceptions de pompes d'injection et collecteur d'admission.

Initialement, le moteur D4BH présente les caractéristiques de conception suivantes :

• bloc-cylindres en fonte avec chemises;
• culasse en alliage d'aluminium léger;
• une paire d'arbres d'équilibrage entraînés par courroie pour réduire les charges de vibration ;
• un vilebrequin à cinq paliers en acier forgé, les filets sont trempés à l'aide de la technologie de moletage ;
• piston en fonte d'aluminium avec segment de compression à revêtement spécial ;
• les angles d'ouverture de la vanne correspondent à 20 et 55 degrés avant le PMH (entrée, sortie, respectivement), les angles de fermeture - 49 et 22 degrés;
• chambres de combustion vortex, arbres à cames coulés;
• La pompe d'injection et la courroie de distribution sont entraînées par une courroie crantée commune ;
• Le réglage des jeux thermiques des vannes jusqu'en 1991 s'est effectué avec des rondelles, puis avec des poussoirs de différentes longueurs, la description du fonctionnement est incluse dans le manuel d'utilisation ;
• le filtre à huile est placé sur un support individuel;

Il est tout à fait possible d'effectuer une refonte majeure de vos propres mains, mais l'ensemble complet présente quelques nuances. Par exemple, les pompes à huile D4BH et D4BF sont similaires à l'extérieur, mais diffèrent par l'emplacement du support du générateur. S'ils sont confondus, la courroie d'entraînement de l'alternateur se brisera immédiatement après la réparation, car les poulies du vilebrequin et de l'alternateur ne seront pas alignées.

Classiquement, plusieurs variantes d'une même série peuvent être attribuées aux variétés du moteur D4BH :

• D4BF - pas de refroidisseur intermédiaire
• D4BA - modification atmosphérique ;
• Le D4BB est la même version à aspiration naturelle, mais le volume a été augmenté à 2,6 litres.

Chacune de ces modifications utilise sa propre pièce jointe, qui ne convient pas à la version de base.

Une caractéristique désagréable des moteurs diesel D4BH pour les propriétaires est l'entraînement par courroie des arbres d'équilibrage avec une faible durée de vie. Le deuxième problème est la pompe à vide, ou plutôt la découpe des cannelures sur l'arbre du générateur par cette pièce, le roulement arrière cassé.

Pour le reste, le moteur diesel ne cause pas de problèmes aux propriétaires, il est considéré comme très fiable et ingénieux. En moyenne, les grandes révisions sont effectuées après 350 000 kilomètres. Pour les voitures de classe D et E, la consommation de carburant et de lubrification est assez économique.

Le constructeur a implémenté le moteur D4BH comme unité de puissance sur les véhicules Hyundai suivants :

• Terracan - break avec traction avant / intégrale;
• Galloper - SUV ;
• Porter - un camion commercial avec accès au moteur depuis l'habitacle ;
• Porter II - un camion avec une conception de cabine améliorée ;
• H-1 / Starex - monospaces LVC ;
• H-1 / Grand Starex est un monospace destiné au marché intérieur coréen.

Il est également recommandé par le bureau d'études du constructeur d'utiliser ces moteurs dans les camions Kia Bongo / K2500.

Le manuel officiel du moteur diesel D4BH réglemente les périodes d'entretien suivantes :

• vidange d'huile tous les 7 500 kilomètres avec un filtre à huile ;
• la courroie de distribution a une ressource de 80 000 km, et le contrôle est effectué deux fois plus souvent ;
• la ceinture de fixation est capable de parcourir 60 000 kilomètres ;
• le filtre à essence doit être remplacé après 40 000 km ;
• le filtre à air est remplacé tous les 40 000 km ;
• les propriétés antigel diminuent fortement après 20 000 km.

Un appareil ICE suffisamment compact conduit inévitablement à l'épuisement du collecteur d'échappement. Par conséquent, après 30 000 km, il doit être inspecté et changé environ deux fois moins souvent.