Réparation de pompe d'injection Bosch à faire soi-même t4

Attention! Réseau de service de voiture de prix avantageux. Le contrôle de carrossage est GRATUIT ! Pas de files d'attente ! Réparation le jour même !

Télécharger / Imprimer le sujet
Téléchargez un thème dans différents formats ou affichez une version imprimable du thème.

Il n'y a pas d'unité plus complexe et critique dans un moteur diesel que le système d'injection de carburant, plus précisément sa partie principale - la pompe à carburant haute pression. De nombreuses pièces d'accouplement, des unités fortement chargées, la présence d'un système de dosage de précision, rendent la réparation de la pompe d'injection une tâche difficile même dans des conditions de service. Il est d'autant plus difficile de réparer de ses propres mains la pompe à carburant haute pression d'un moteur diesel.

Dans la technologie automobile, presque tout est réparé, à l'exception peut-être des joints d'huile et des manchettes individuels, dont la réparation est impossible sans matériaux spéciaux. La complexité du réglage, du diagnostic et de la réparation de la pompe d'injection nécessite que l'employé ait des compétences pour travailler avec la mécanique de précision.

Il est tout simplement impossible de régler selon les paramètres d'usine, sans un support de diagnostic spécial pour la réparation de la pompe d'injection. Lors de l'étude diagnostique de la pompe d'injection, il est nécessaire de vérifier :

• alimentation cyclique de la pompe haute pression, dans toute la plage de tours de l'arbre de la pompe d'injection, au démarrage, et après coupure de l'alimentation en carburant ;
• stabilité de la pression développée;
• uniformité du débit de la pompe d'injection à l'injecteur de carburant.

Même en ayant accès à un stand de diagnostic, et après avoir étudié la question de la réparation d'une pompe à essence haute pression à l'aide de nombreuses vidéos, il est très difficile de vérifier qualitativement et d'évaluer son fonctionnement.

Dans les moteurs diesel lourds, des pompes d'injection en ligne à plongeur sont utilisées. En maintenance et en réparation, de tels dispositifs sont plus difficiles, car ils nécessitent un équipement spécial pour leur démontage, nous n'envisagerons donc pas de telles pompes à carburant haute pression et leur réparation.

Dans un moteur diesel de tourisme, une pompe d'injection de type distribution est presque toujours utilisée. Contrairement aux pompes en ligne, dans une pompe de distribution, la force est transmise au piston à l'aide d'une rondelle à came profilée. La conception de la pompe à injection s'est avérée plus compacte, mais il n'est guère plus simple d'espérer effectuer sa réparation sur le genou.

La plus connue et la plus abordable est la pompe à injection Bosh VP44. Souvent, le besoin de réparer les composants internes de la pompe survient lorsque :

• mauvaise traction et combustion incomplète du carburant même dans des conditions idéales - en l'absence de charge et d'un moteur bien réchauffé;
• une panne soudaine et l'arrêt d'un moteur diesel en charge, ce qui est appelé « mort au décollage ». Habituellement, le scanner dans de tels cas diagnostique les codes P1630 et P1651.
• l'apparition d'une fuite de gazole au niveau du joint presse-étoupe de l'arbre central de la pompe d'injection.

Par conséquent, nous nous limiterons à la question de la réparation de la pompe d'injection de nos propres mains en remplaçant les joints et en éliminant les rayures des surfaces de travail des pièces.

Avant de démonter le joint d'arbre d'entraînement de pompe, essayez de le déplacer radialement. Si un jeu se fait sentir avec les mains, il est possible que la cause de la fuite de carburant soit l'usure de la surface de travail de l'arbre ou nécessite une réparation du roulement.

Un grand nombre de plans de séparation et de surfaces de contact de pièces nécessitaient l'utilisation d'un grand nombre de joints et de presse-étoupes. En règle générale, ils sont faits de matériaux de qualité et durent assez longtemps jusqu'à ce qu'ils soient endommagés lors de la réparation ou de l'entretien. Dans ce cas, des kits de réparation standard sont utilisés pour la réparation de bricolage des pompes d'injection Bosch.

Il est assez facile de remplacer le joint sur le capteur de position d'arbre et sur le calage d'injection automatique lors des réparations. Pour un meilleur ajustement, vous pouvez verser quelques gouttes d'huile de broche ou de moteur sur des bagues et des élastiques neufs.

Pour la réparation préventive d'une pompe d'injection Bosch de vos propres mains, vous devrez démonter la pompe approximativement dans l'ordre suivant :

• retirer le doseur de l'extrémité de la pompe d'injection.Pour cela, dévissez les quatre vis du plateau de pression, dégagez délicatement le câble de la vanne d'avance à l'injection. En retirant les trois vis fixant la vanne de dosage, vous pouvez la retirer avec précaution du siège ;

• en dévissant l'attache du capot supérieur, vous pouvez retirer la carte de commande et accéder à l'électronique ;
• nous réglons la position de l'arbre, comme indiqué sur la photo, retirons la caméra et accédons à l'intérieur de la pompe d'injection;

• après avoir démonté le roulement à l'aide d'un extracteur spécial, nous avons la possibilité d'étudier le coupable potentiel des mauvaises performances de la pompe d'injection - le piston de l'unité d'avance à l'injection. Il y a souvent une usure de surface et des éraflures sur les bords de la pièce. Vous pouvez essayer de faire des réparations en polissant la surface, remplacer toute la pièce coûte beaucoup plus cher.

Après la réparation, le montage s'effectue dans l'ordre inverse avec le lavage des pièces au gasoil.

Souvent, en plus des rayures, à la surface des pistons, il existe une autre raison pour laquelle la pompe d'injection ne développe pas la pression requise. Cela peut être dû à des débris, des films ou une accumulation de cire sur le tamis du filtre à l'intérieur de la pompe. Il y a un filet sur le côté du tuyau d'admission. Le rinçage des canaux est une entreprise fastidieuse et inefficace, il est plus facile de retirer le grillage et de le souffler à l'air comprimé.

Des débris déchirés peuvent bloquer le piston plongeur ou même casser ou casser l'arbre d'entraînement de la pompe. Par conséquent, le nettoyage doit être effectué très soigneusement pour éviter la contamination des cavités internes de la pompe.

Parmi les nombreuses raisons de la défaillance du "foie" électronique de la pompe d'injection, la plus courante est la rupture ou le grillage des contacts de la carte de commande et la défaillance des transistors de puissance. Si les connaissances et les compétences nécessaires pour travailler avec des appareils électroniques permettent d'effectuer une "continuité" des performances et de la réparation du transistor, cela vaut la peine d'essayer d'identifier la cause et de remplacer le coupable par un élément réparable.

Pour vérifier l'état du "coupable", vous devez ouvrir avec précaution le couvercle noir, qui est fermement fixé sur le joint en caoutchouc avec des vis. Il doit être retiré avec précaution afin de ne pas endommager le joint lui-même.

La raison de la défaillance non seulement du transistor, mais également de l'ensemble de la carte, pourrait être l'air emprisonné dans la cavité en raison de la mauvaise performance du système de drainage ou du clapet anti-retour. Souvent, ils essaient d'éliminer l'aération en faisant tourner avec un démarreur, dans l'espoir de pomper ainsi du carburant diesel dans la pompe à carburant haute pression. A ce moment, le transistor est ouvert et chargé au maximum, ce qui conduit à un échauffement intense. Dans un environnement aérien avec une mauvaise dissipation de la chaleur, il brûlera inévitablement. Dans certaines voitures allemandes, il existe une protection qui empêche toute tentative de démarrage du moteur en l'absence de carburant sur l'autoroute. Pour cela, un capteur de carburant dans le réservoir est utilisé.

La défaillance du transistor peut être établie en "composant" un testeur ou par son apparence. La meilleure option pour réparer un tel dysfonctionnement serait de remplacer l'ensemble du tableau de commande. C'est peut-être plus cher que la soudure, mais cela donnera une qualité garantie et un fonctionnement stable de la pompe d'injection après réparation. En dernier recours, confiez la carte et le transistor à souder à des électroniciens.

Lors de l'installation et du remontage après réparation, vérifiez le serrage de toutes les fixations.

Si, au cours de l'audit, vous n'avez pas effectué de remplacements de pièces irréfléchis et déraisonnables, la pompe assemblée devrait fonctionner avec à peu près les mêmes paramètres qu'auparavant. Le support Bosch EPS-815 est utilisé comme standard pour tester et ajuster la pompe d'injection après la révision.

La vidéo montre comment augmenter la pression du piston dans une pompe d'injection Bosch VE :

Attention, les éditeurs du site "Votre route" vous recommandent de consulter un spécialiste avant d'appliquer cette consigne à l'action.

L'une des pièces les plus mystérieuses d'une voiture à moteur diesel est une pompe à carburant haute pression (TNVD). Il existe 2 types de pompes - une pompe mécanique et une pompe à commande électronique, communément appelée EFI-shny. Chacun des types est divisé en 2 sous-espèces : type de distribution à plongeurs multiples en ligne et à plongeur unique (VE). On ne considérera pas le type "exotique" de pompes-injecteurs, pompes de distribution série Common Rail ou VR (Pompe de distribution à piston axial, Pompe d'injection rotative de distribution)

Étant donné que l'appareil, et donc le principe de son fonctionnement, est un mystère pour beaucoup, il existe une opinion selon laquelle un équipement spécialisé et une personne spécialement formée sont nécessaires pour le réparer. Cependant, un tel ensemble "pour gentleman" n'est pas toujours à portée de main, essayons donc de démonter et d'assembler ce nœud délicat "sur le genou". L'objet de préparation sera une pompe à carburant haute pression, assemblée dans l'Antiquité à partir de plusieurs pompes de tailles différentes, sans utiliser de supports, mais en même temps faisant tourner avec succès un moteur diesel 4D56 SANS TURBINE jusqu'à 8000 tr/min. Extérieurement, elle ne peut différer de la pompe à essence haute pression installée sur votre voiture que par l'absence d'un correcteur de pression (une sorte de chapeau champignon sur le capot supérieur) et de quelques accessoires. Cela ne change rien au fond du problème.

Alors, sur la table- OH .. Vue de dessus

Les flèches colorées indiquent :

• Vert - boulon d'alimentation en carburant
• Jaune - "retour"
• Noir - soupape de pression dans le boîtier de la pompe d'injection
• Rouge - l'axe du régulateur d'alimentation en carburant (entraînement "à gaz"). Le levier "gaz" lui-même a été démonté pour plus de commodité.
• Boulon marron - mélange "qualité".

Les flèches indiquent :

• Noir - chauffage automatique
• Vert - entraînement du dispositif de chauffage automatique
• Rouge - calage automatique de l'allumage (injection)
• Bleu - plaque d'identification

Vue latérale (face arrière) :

• Bleu - capteur de vitesse (tachymètre, pas toujours présent)
• Rouge - soupape de coupure de carburant (silencieux)
• Jaune - soupape de pression.
• Le vert est le piston lui-même.
• Noir - l'axe du levier de carburant. La même chose est disponible à l'arrière de la pompe. Il est préférable de les retirer (mais pas de les dévisser complètement) au stade initial du démontage.

Pour le travail vous aurez besoin de : un jeu de têtes, un jeu d'hexagones, des pincettes, des tournevis, une clé à essence, un étrier, un étau, un chiffon propre, un bidon de gazole propre, une graisse (Litol, joint homocinétique, etc. .) -))

1. Un filtre à mailles est installé à l'intérieur, qui, en règle générale, ne peut pas être lavé. Le retrait n'a pas de « contre-indications » (flèche jaune).
2. Possède un trou calibré sur la surface latérale (flèche rouge). Différentes pompes ont des tailles différentes, donc les remplacer par une autre entraîne une modification de la pression interne dans la pompe.

Je pense qu'aucun commentaire n'est nécessaire. Conseil - le lecteur lui-même ne doit pas être démonté.

• Jaune - capteur de vitesse
• Vert - "brouilleur".
• Noir - régulateur de vitesse centrifuge.
• Bleu - levier de commande de carburant.

Ici, une difficulté est d'accéder à l'un des 3 boulons. Il n'y a que deux options :

Démontez le variateur (attention, il y a un ressort puissant ! + N'OUBLIEZ PAS le réglage de la vis de réglage), puis dévissez calmement le reste.

Dévissez 2 boulons "légers" sous la clé "par 10", desserrez le troisième, "lourd", et en poussant l'ensemble sur le côté, dévissez-le lentement.

Ça devrait ressembler à ça:

• Jaune - joint torique
• Vis de réglage rouge du commutateur d'avance automatique
• Vert - le couvercle de la machine qui avance.
• N'oubliez pas (notez) la saillie de la tête de boulon (flèche rouge) au-dessus du couvercle (flèche verte). Si au cours du processus vous décidez de dévisser ce boulon, lors du montage, il sera nécessaire de remettre les dimensions à leur état d'origine.
• Bleu - l'axe du régulateur de vitesse.
• Noir - plan d'accouplement.

Attention! Pour les pompes avec rotation à DROITE, le filetage sur l'arbre sera à GAUCHE et vice versa !

Si vous trouvez un outil, dévissez le régulateur de pression.

Maintenant, le plaisir commence. L'analyse comprend des nœuds constitués de plusieurs parties. De plus, les détails ne peuvent pas "vivre" les uns sans les autres. Autrement dit, ils ne peuvent tout simplement pas être confondus les uns avec les autres.

• Rouge - corps de soupape de pression
• Vert - retournable au printemps
• Bleu - pointeau de valve
• Jaune - siège de soupape
• Noir - rondelle d'étanchéité.

Le bouchon sous la flèche rouge n'a pas besoin d'être dévissé, il sert à installer l'indicateur. Le fait est que l'allumage sur les diesels ne se place pas tellement sur les marques. Au lieu de cela, au départ, le moment de l'injection est défini en fonction de l'indicateur, et ce n'est qu'alors que la marque que nous voyons est appliquée. Nous allons omettre cette procédure pour l'instant, le tour viendra à elle.

Alors, éteignez le capuchon (flèche bleue). C'est là que la clé à gaz est utile. Le filetage du bouchon est à droite.

• Bleu - corps de piston
• Rouge - piston.

A ce stade, il est nécessaire de mesurer la quantité par laquelle le piston s'enfonce dans le corps. Nous mesurons les résultats, les notons, ils seront utiles lors du montage.

Nous relâchons les vis de fixation (mais pas complètement) et en secouant doucement, nous déplaçons le corps du piston vers le haut. Dès qu'il est libre, on dévisse enfin les vis et on retire le corps du piston. Vous devriez obtenir l'image suivante :

• Bleu - piston
• Jaune - bague de dosage
• Rouge - rondelle - roulement
• Marron - plaque de base
• Noir - printemps
• Vert - rondelles de réglage.

• Noir - Cale de piston
• Rouge - rondelle à came.
• Vert - levier de distribution de carburant. J'ai réussi à l'enlever plus tôt.

Attention!! Nous ne supprimons pas les vidéos, nous ne les modifions pas par endroits.

Retirez le bouchon (illustré avec un tournevis).

On voit une épingle sous le bouchon. Montré aussi avec un tournevis (il est aimanté, la goupille peut être facilement retirée par celui-ci).

Retirez l'entraînement de la rondelle à came.

A l'intérieur de l'espace libéré, poussez l'axe de l'automate qui avance :

Par commodité, j'ai supprimé 1 vidéo, il n'y a rien de criminel ici. Tirez l'anneau du rouleau vers l'extérieur pour l'axe de l'automate qui avance. Attention, ne faites pas d'efforts inutiles ! Au moindre désalignement, la bague se coince dans le corps. Les tentatives pour le retirer "insolemment" se termineront en délabrement - le corps de la pompe sera mis au rebut.

Ça devrait ressembler a quelque chose comme ca:

Pour les 2 "cornes" qui dépassent dans les profondeurs de la pompe, on sort l'arbre de la pompe avec le pignon du régulateur :

On revient sur les "restes" de la pompe :

Nous libérons les boulons (flèches bleues) et retirons le couvercle de la pompe de surpression (flèche rouge).

Nous retournons le boîtier de la pompe.

Nous retirons le joint d'huile (illustré avec un tournevis). Attention - n'essayez pas de l'enregistrer, cela ne fonctionnera pas de toute façon.

En conséquence, un corps nu avec une bague enfoncée doit rester. Comme ça:

L'heure est maintenant : 19/10/18 12:56

kds "21.12.08, 18:36 Re: ААВ, Quel genre de vis se trouve sur la pompe d'injection

T-4 AAV 1994, passager propre.

Dmitry_K "21.12.08, 21:34 Re: ААВ, Quel type de vis se trouve sur la pompe d'injection

PERESVET "28/06/09, 04:56 Re: TNVD 2.4 AAV

den47rus "28.06.09, 09:00 Re: TNVD 2.4 AAV

Donc le câble d'accélérateur passe librement, n'a-t-il pas d'aigreur ?

César "28/06/09, 10:14 Re: TNVD 2.4 AAV

Épais "28/06/09, 10:18 AM Re: TNVD 2.4 AAV

PERESVET "28/06/09, 11:42 Re: TNVD 2.4 AAV

César "28/06/09, 12:08 Re: TNVD 2.4 AAV

Albert "28/06/09, 14:13 Re: TNVD 2.4 AAV

attendez chasse.
J'ai eu tous les mêmes symptômes.
vous devez d'abord vérifier le fonctionnement de la came rotative sur la pompe elle-même.
J'ai eu un contrecoup, à plus de 2000 tr/min, j'ai pris une collation et j'ai extrait l'excès de carburant diesel.
démonté ouvert le capot supérieur, cela n'a pas fonctionné.
J'ai démonté le moteur et sorti la pompe d'injection elle-même, je l'ai donnée à l'assemblage. 10 jours collectés (il n'y avait pas de retourneur)
et qu'au final : « tu as là une huile solide, j'ai dû la laver très longtemps. "
le total. rouble, nous n'avons pas encore assemblé la machine à écrire, nous commencerons seulement samedi prochain,
pour commencer, il vous suffit d'acheter, comme vous l'avez déjà écrit sur le site Web, un agent de rinçage (il faut fouiller, il y a un tel sujet) en russe WINST, puis de continuer à vous casser la tête.

ne post-soudez pas comme moi. pas besoin de le démonter vous-même, uniquement des spécialistes.
La pompe à essence haute pression n'aime pas le traiter comme ça

PERESVET "28/06/09, 14:34 Re: TNVD 2.4 AAV

César »28.06.09, 19:50 Re: Pompe d'injection 2.4 AAV

secrétaire "24.05.10, 19:51 T4 Question sur la pompe d'injection

Nikolaï M "24.05.10, 21:05 Re: Question sur la pompe d'injection

secrétaire "24.05.10, 21:31 Re: Question sur la pompe d'injection

César "24.05.10, 21:59 Re: Question sur la pompe d'injection

Utilisateurs parcourant ce forum : aucun utilisateur enregistré et 0 invité

CLUB DES PROPRIÉTAIRES DE MINIBUS VOLKSWAGEN

Message Waldas » 15.12.2010, 10:58:30 #196

Message dizell » 15.12.2010, 21:03:36 #197

Message César » 15.12.2010, 21:05:50 #198

Message Zulf » 08.01.2011, 00:31:55 #199

T4 1.9D fourgon court 1994/en (2006-2008)
T4 2.4D passager, long 1992 / v (2010-2013)
T4 2.4D fourgon court 1996 / w (2013-2016)

Puce T5 2.0D, fourgon, courte 2010 (2016-.))

Message Albert » 09.01.2011, 23:14:10 #201

il suffit de lire et de n'avoir peur de rien.

Message Kamal » 12.01.2011, 14:53:53 #202

Message Albert » 12.01.2011, 15:29:08 #203

Message Kamal » 12.01.2011, 15:34:40 #204

Message César » 02.02.2011, 20:50:50 #205

En général, j'ai trouvé ce que je cherchais, ici pour les curieux je diffuse
https://my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/402/load/0-0-0-99-20

C'est dommage que des inconnus aient immédiatement répondu dans la journée, mais pas les leurs. Il s'avère qu'il n'y a pas de spécialistes hardware dans le club et sur le forum, et s'il y en a, ils se taisent. Seulement parfois, ils murmurent du coin de la rue : « Le club, c'est le POUVOIR ».
Maintenant, je sais où et auprès de qui obtenir un plan de test pour n'importe quelle pompe à injection, contactez-nous, le service est toujours gratuit.

Message dizell » 02.02.2011, 21:17:57 #206

Les voitures changent, les amis et le forum restent. [my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/1209]

VW T4. Moteur, système d'alimentation, système d'échappement ⇒ Convoyeur T4 Pompe d'injection .1.9L Gazole s'égouttant sous le bouchon

Message Maxime Malkov »04 janv. 2011, 23:27

Message AraignéeBUS71 »05 janv. 2011, 03:03

Message AraignéeBUS71 »06 janv. 2011, 15:16

Message Maxime Malkov »07 janv. 2011, 01:23

Message AraignéeBUS71 »07 janv. 2011, 01:31

Message Maxime Malkov »07 janv. 2011, 20:21

Message Maxime Malkov »09 janv. 2011, 12:26

Message Maxime Malkov »10 janv. 2011, 00:05

Message AraignéeBUS71 »11 janv. 2011, 22:37

Message sanyalo »11 janv. 2011, 22:41

Message AraignéeBUS71 »15 janv. 2011, 02:23

Message Maxime Malkov »28 janv. 2011, 00:51

Le contrôle de l'installation des phases d'injection de la pompe à carburant haute pression sur les moteurs diesel est effectué par une méthode statique. Un comparateur à cadran de type plongeur est nécessaire pour estimer la quantité de levage de la pompe. Le réglage de phase est déterminé par la distance entre le repère PMH sur le volant et un point fixe sur le moteur, dont la mesure doit être confiée à un personnel de service qualifié.

1. Débranchez le câble négatif de la batterie.
2. Retirez le tuyau d'entrée du filtre à air (voir la section Dépose et pose d'un ensemble filtre à air et composants d'un conduit d'admission).
3. En raison de l'accès très limité à la pompe, il est sage de retirer le radiateur.
4. Agir conformément aux instructions données au chapitre Réparation de moteurprocédez comme suit :
a) Déposer le couvercle d'arbre à cames, le couvercle extérieur de la courroie de distribution ;
b) Amener le moteur en position PMH ;
c) Sortir la courroie crantée des poulies dentées de l'arbre à cames et de la pompe d'injection.
5. Il est maintenant nécessaire de retirer la roue dentée de l'arbre de la pompe d'injection. Lors du desserrage de l'attache, la roue dentée doit être bloquée contre toute rotation à l'aide d'un dispositif approprié qui peut être facilement fabriqué à partir des outils disponibles (voir Section Dépose et pose de la courroie de distribution et de ses couvercles).

6. Desserrez les trois boulons de fixation et retirez l'engrenage de la bride de la pompe.

Ne jamais desserrer l'écrou central de la roue dentée, car cela peut entraîner une violation des réglages de base des phases d'injection.

7. Après avoir préalablement marqué, débranchez les tuyaux d'alimentation et de retour de carburant de la pompe, ainsi que le tuyau de commande du raccord de retour.
8. À l'aide de deux clés (vous devrez peut-être utiliser une clé fendue à tête fendue), desserrez les raccords-union des tuyaux de carburant rigides à l'arrière de la pompe d'injection et de chacun des injecteurs. Retirez l'ensemble de tubes du moteur.

Préparez-vous à récupérer le carburant renversé - placez un chiffon sous les raccords des raccords distribuables. Attention à ne déformer en aucun cas les tuyaux rigides de carburant.

9. Bouchez immédiatement les extrémités ouvertes des tuyaux de carburant et des raccords pour empêcher la saleté de pénétrer dans le système de carburant. Utilisez un doigt coupé du gant en caoutchouc.

... ou boucher les raccords avec un boulon creux tourné à partir de celui-ci, préalablement serré dans une section d'un tuyau adapté au diamètre.

10. Débranchez le tube à vide de l'entraînement du dispositif d'augmentation du régime de ralenti sur la paroi de la pompe haute pression.

11. Débrancher le câble d'accélérateur du support de pompe d'injection (voir Section Dépose, pose et réglage du câble d'accélérateur).

12. Après avoir préalablement marqué, déconnectez le câblage des composants suivants :

a) Pressostat d'huile à l'extrémité gauche de la culasse ;
b) Pressostat/température d'huile sur le support du filtre à carburant ;
c) Deux connecteurs installés dans un support sur la paroi gauche du bloc-cylindres ;
d) La sonde de température d'eau sur le coude d'eau à l'avant de la culasse.

13. Avant de retirer la pompe d'injection, marquez la position des boulons de fixation dans les trous ovales - lors du montage, la pompe doit être installée strictement dans la même position afin d'éviter de violer les réglages de base des phases d'injection.
14. Retirez le boulon de retenue arrière et les trois boulons de l'avant de la pompe (voir les illustrations ci-jointes). Assurez-vous que rien ne reste connecté à la pompe d'injection et retirez la pompe du compartiment moteur.

1. Installez la pompe d'injection à sa place d'origine sur le moteur, serrez les fixations avec la force requise.

Les trous de montage de la pompe sont de forme ovale pour permettre à la pompe d'être positionnée sur le moteur. Lors de l'installation d'une nouvelle pompe, les boulons doivent d'abord être installés au centre des trous pour une plage de réglage maximale. L'ancienne pompe est installée strictement dans son ancienne position conformément au marquage appliqué lors du démontage.

Je rejoindrai Temka avec une question (qu'est-ce que je n'en créerais pas une autre). T4 1995 moteur 1.9D 1X. Le problème est le suivant : il démarre d'un demi-tour, mais il répond mal à la pédale. La pédale est en quelque sorte fermement enfoncée et elle ne prend pas de vitesse dès les premiers centimètres de la pédale. Un état similaire était en hiver lorsque le carburant diesel a gelé (la pédale au sol et la voiture n'a pas tourné, le carburant s'est réchauffé et c'était normal), mais maintenant le salaire ne gèle pas. Dans le même temps, avec un salaire gelé, la voiture n'a pas accéléré et maintenant, bien qu'elle soit serrée, la machine accélère à 100. Mais il n'y a pas d'injectivité..
changé le filtre à essence il y a une semaine, j'ai l'impression d'y être allé, mais le lendemain c'est encore stupide

qu'est-ce que cela pourrait être? kilométrage 400 mille. km. pompe d'injection de cloison? les forces meurent-elles ?
dviglo à l'été 2011 complètement otkapitalil - dans le carburant n'a pas grimpé.

et le numéro regarde dans la zone du filtre à huile (support)

“Marché du diesel"- Pièces de rechange pour moteurs : pistons, segments, chemises, joints, pulvérisateurs, bougies, paires de plongeurs, pompes à carburant haute pression

COUPE AUTOMATIQUE - pièces détachées pour moteurs de voitures japonaises et européennes

DENSODIESEL - le distributeur central de DENSO pour les systèmes d'injection diesel en Russie

Les voitures changent, les amis et le forum restent. [my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/1209]

VW T4. Moteur, système d'alimentation, système d'échappement ⇒ Convoyeur T4 Pompe d'injection .1.9L Gazole s'égouttant sous le bouchon

Message Maxime Malkov »04 janv. 2011, 23:27

Message AraignéeBUS71 »05 janv. 2011, 03:03

Message AraignéeBUS71 »06 janv. 2011, 15:16

Message Maxime Malkov »07 janv. 2011, 01:23

Message AraignéeBUS71 »07 janv. 2011, 01:31

Message Maxime Malkov »07 janv. 2011, 20:21

Message Maxime Malkov »09 janv. 2011, 12:26

Message Maxime Malkov »10 janv. 2011, 00:05

Message AraignéeBUS71 »11 janv. 2011, 22:37

Message sanyalo »11 janv. 2011, 22:41

Message AraignéeBUS71 »15 janv. 2011, 02:23

Message Maxime Malkov »28 janv. 2011, 00:51

Pompe à essence haute pression ⭐ (Pompe d'injection) - le principal élément structurel du système d'injection d'un moteur diesel, qui remplit deux fonctions principales: l'alimentation dosée en carburant des cylindres du moteur sous pression et la détermination du bon moment d'injection. Après l'avènement des systèmes d'injection par batterie, la tâche de déterminer le moment de la livraison du carburant est effectuée par un injecteur électronique.

Un schéma de principe d'un système d'alimentation en carburant diesel avec une pompe à carburant à distribution à piston unique (TNVD) avec un entraînement à came d'extrémité du piston est illustré sur la figure :

Riz. Schéma de principe du système d'alimentation en carburant d'un moteur diesel avec pompe d'injection à piston unique: 1 - conduite de carburant basse pression; 2 - poussée; 3 - pédale d'alimentation en carburant ; 4 - pompe d'injection; 5 - vanne électromagnétique ; 6 - conduite de carburant haute pression; 7 - conduite de carburant de la conduite de vidange; 8 - buse; 9 - bougie de préchauffage; 10 - filtre à carburant ; 11 - réservoir de carburant; 12 - pompe d'amorçage de carburant (utilisée pour les autoroutes longue distance ; 13 - batterie d'accumulateurs ; 14 - commutateur d'allumage ; 15 - unité de contrôle du temps des bougies de préchauffage

La pompe à carburant fournit une quantité strictement dosée de carburant sous haute pression aux cylindres du moteur diesel à un certain moment, en fonction du mode de charge et de vitesse. Par conséquent, les caractéristiques des moteurs dépendent de manière significative du fonctionnement de l'injection. pompe.

Le schéma de la pompe de distribution VE est montré dans la première figure, et sa vue générale est montrée dans la suivante.

Les principaux blocs fonctionnels de la pompe à carburant VE sont :

• pompe à carburant à palettes rotatives basse pression avec soupape de commande de dérivation
• groupe haute pression avec tête de distribution et manchon de dosage
• régulateur de vitesse automatique avec un système de leviers et de ressorts
• électrovanne d'arrêt qui coupe l'alimentation en carburant
• dispositif automatique (automatique) pour changer l'angle d'avance d'injection de carburant

Riz. Schéma de la pompe à carburant - Bosch VE : 1 - arbre d'entraînement de la pompe ; 2 - vanne de dérivation pour la régulation de la pression interne ; 3 - levier de commande d'alimentation en carburant ; 4 - poids du régulateur; 5 - gicleur de vidange de carburant ; 6 - vis de réglage pleine charge 7 - levier de transmission du régulateur ; 8 - électrovanne d'arrêt du moteur ; 9 - piston 10 - bouchon central; 11 - soupape de décharge; 12 - manchon doseur; 13 - disque à cames; 14 - avance d'injection automatique de carburant ; 15 - rouleau; 16 - embrayage; 17 - pompe d'amorçage de carburant basse pression

Riz. Vue générale de la pompe d'injection de distribution VE : a - pompe d'injection ; b - groupe haute pression avec tête de distribution et manchon doseur. Les positions correspondent aux positions de la figure précédente.

La pompe d'injection distributrice VE peut également être équipée de divers dispositifs supplémentaires, par exemple des correcteurs de carburant ou un accélérateur de démarrage à froid, qui permettent d'adapter individuellement la pompe d'injection aux caractéristiques d'un moteur diesel donné.

L'arbre d'entraînement 1 de la pompe à carburant est situé à l'intérieur du boîtier de la pompe à carburant haute pression, le rotor 17 de la pompe à carburant basse pression et la roue dentée de l'arbre d'entraînement du régulateur avec des poids 4 sont installés sur l'arbre. La pompe d'injection est réalisée à partir du vilebrequin du moteur diesel, par transmission par engrenage ou par courroie. Dans les moteurs à quatre temps, la vitesse de l'arbre de la pompe d'injection est la moitié de la vitesse de rotation du vilebrequin, et la pompe d'injection de distribution fonctionne de telle manière que le mouvement de translation du piston est synchronisé avec le mouvement des pistons dans les cylindres diesel, et la rotative assure la répartition du carburant entre les cylindres. Le mouvement de translation est assuré par une rondelle à came, et le mouvement de rotation est assuré par l'arbre de pompe à carburant.

Le régulateur de vitesse automatique comprend des masselottes centrifuges 4 qui, par l'intermédiaire de l'embrayage du régulateur et du système de leviers, agissent sur l'embrayage de dosage 12, modifiant ainsi la quantité d'alimentation en carburant en fonction des modes de vitesse et de charge du moteur diesel. Le carter de la pompe d'injection est fermé par le haut par un couvercle dans lequel est installé l'axe du levier de commande associé à la pédale d'accélérateur.

Un dispositif d'avance automatique d'injection de carburant est un dispositif hydraulique dont le fonctionnement est déterminé par la pression de carburant dans la cavité interne de la pompe à carburant haute pression, créée par une pompe à carburant basse pression avec une vanne de dérivation de commande 2.