Réparation de pompe à injection DIY 4g94

- = andry = - »Lun, 22 juin 2009 13:53

2001 Aspire 4G94
Le CHECK s'allume, erreur P0190.
Démarre normalement, s'allume XX ne flotte pas.
Le régime ne dépasse pas les 4000 au point mort, il tressaille à l'accélération, bouffe à peine.
La pression est de l'ordre de 0,6V à XX.
Lorsque la pédale est fortement appuyée sur le sol, elle éternue, des creux apparaissent et des détonations fortes se font entendre.

Après nettoyage du papillon des gaz et remise en place de la grille dans le réservoir, remplacement du filtre à essence, deux filtres pour l'entrée et la sortie, aucun résultat.
Les bougies sont normales.
Après nettoyage, la pression a été vérifiée avec un voltmètre sur le capteur de pression, dans la plage de 0,8V - 0,9V à XX, à 3000 tr/s elle monte à 1,2V - 1,3V.

Et pourtant, tant que CHECK est éteint, la voiture « ne part pas », dès que le voyant CHECK s'allume, la voiture roule comme d'habitude, le régime monte à vive allure.
Dès que le voyant s'éteint, il ne reprend pas de vitesse, il tressaille lors de l'accélération, qu'est-ce que cela peut être ?

Il a démonté la pompe d'injection, l'écrou a été dévissé à la main.
Les plaques n'étaient pas satisfaisantes, elles ont enlevé la plaque, nettoyée, poncée.
Recueilli, remis, zéro effet.
pression car elle était de 0,8 à 1,0 volt au ralenti, et est restée.
J'ai essayé de serrer le boulon de pression sur la pompe d'injection, aucun changement.

Maintenant, le code P0170 s'allume.
P0190 n'est pas encore apparu, mais c'est étrange pourquoi, car la pression est de 1,2 volts.

S'il vous plaît donner des conseils sur ce qui peut être fait?
Il y a des spécialistes à Tioumen qui ont déjà restauré la pompe à carburant haute pression, répondez s'il vous plaît ?

Jonnik »Lun, 22 juin 2009 14:00

Pour ceux qui s'intéressent à tout dans le monde.

Message Igor Karpov "05 déc 2015, 10:04

Message Igor Karpov »05 déc 2015, 10:14

Message Mehanik »05 déc 2015, 10:19

Message Igor Karpov »05 déc 2015, 10:30

Message Mehanik »05 déc 2015, 10:35

Message Mehanik »05 déc 2015, 10:39

Message Igor Karpov »05 déc 2015, 10:47

Message Igor Karpov »05 déc 2015, 10:49

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VOVAN-YuAO 10 février 2010

MuhameD (10.2.2010, 23:11) a écrit :

VOVAN-YuAO (10.2.2010, 23:14) a écrit :

1xlopok (10.2.2010, 23:18) a écrit :

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Salut 10 fév 2010

MuhameD (10.2.2010, 23:11) a écrit :

pardonnez-moi de demander, au lieu de répondre,
mais n'avez-vous pas rencontré de manuels ou de reportages photo sur la procédure d'entoy ?
* va changer ce week-end - c'est même effrayant de regarder.

pardonnez-moi de demander, au lieu de répondre,
mais n'avez-vous pas rencontré de manuels ou de reportages photo sur la procédure d'entoy ?
* va changer ce week-end - c'est même effrayant de regarder.

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Reket 11 févr. 2010

MuhameD (10.2.2010, 23:11) a écrit :

Appelez ce tubercule 89270200215, il s'appelle Valera, il les tâtonne, tout n'est que meries avec tension et fait tourner cette roue (mais plus précisément où et comment il vous le dira).
Comment nous avons changé la pompe d'injection de la première à la seconde peut être lu ci-dessous
o. t = 0 & début = 0

Ehhh
Le message a été modifié Reket : 11 février 2010 - 01:46

MuhameD (10.2.2010, 23:11) a écrit :

À droite - une augmentation de la pression, à gauche - une diminution.
Après avoir tourné dans le sens d'une augmentation de la vitesse de ralenti, ils sont devenus subjectivement un peu plus élevés.

Quoi qu'il en soit, quel est l'intérêt de déformer quelque chose si vous ne connaissez pas la pression en ce moment ?

Voici comment mesurer la pression en images Mesurer la pression de la pompe d'injection

Chers collègues, aidez-moi, ma pression sur la pompe d'injection est tombée à 30 atmosphères et flotte à moins de 10 de plus. L'ancien forum avait une section entière sur la pompe et sa réparation avec des photos. Si quelqu'un a un reportage photo sur le retrait et la réparation de la pompe, publiez un lien ou publiez-le ici.

Machine 1.8 GDI 1998 y / en mécanique

Chers collègues, aidez-moi, ma pression sur la pompe d'injection est tombée à 30 atmosphères et flotte à moins de 10 de plus. L'ancien forum avait une section entière sur la pompe et sa réparation avec des photos. Si quelqu'un a un reportage photo sur le retrait et la réparation de la pompe, publiez un lien ou publiez-le ici.

Machine 1.8 GDI 1998 y / en mécanique

L'ancien forum n'a jamais eu de reportage photo sur la réparation de pompe d'injection de carburant. Je sens que le moment est venu. Pendant que je m'occupe des photos (insérez-les sur le forum), préparez :
1) une bouteille d'essence Galosha (propre, sans plomb, pour ne pas être empoisonnée).
2) 6 feuilles de bonne peau (je prends une sorte de suédoise) 1000,1500,2000, chacune avec 2 feuilles (meilleur oxyde d'aluminium, parfois carbure de silicium, c'est plus doux, écrit au verso).
3) un morceau (environ 300x300) de verre épais, au moins 8mm, j'ai 10mm. Vous pouvez demander au gérant de n'importe quel grand supermarché - il y a toujours des vitres cassées.
Si possible, il est préférable d'utiliser un plateau de ponçage taré. Travaillez quand même avec du verre sur une surface dure et plane. J'ai une dalle de marbre.
4) cotons-tiges, chiffons propres.
5) les clés sont différentes, incl. sous les "astérisques". Clé spéciale pour régulateur de pression.

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Pas de clé, n'essayez même pas de démonter le régulateur. Aucun substitut d'ersatz ne convient.

Chers collègues, aidez-moi, ma pression sur la pompe d'injection est tombée à 30 atmosphères et flotte à moins de 10 de plus. L'ancien forum avait une section entière sur la pompe et sa réparation avec des photos. Si quelqu'un a un reportage photo sur le retrait et la réparation de la pompe, publiez un lien ou publiez-le ici.

Machine 1.8 GDI 1998 y / en mécanique

Changer, pour commencer, le filtre à l'entrée de la pompe d'injection.

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Machine 1.8 GDI 1998 y / en mécanique

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Sur l'image :
1) Capteur haute pression
2) Evacuation d'une partie de la haute pression dans la conduite de retour
3) Sortie haute pression vers la rampe d'injection
4) Bloc régulateur de pression
5) Bloquer la fourrure. conduire
6) L'unité de pompe d'injection de carburant elle-même.

Le filtre de la pompe à essence a changé 2 fois, avant les saisons hiver-printemps. Ce n'est pas un problème, je n'ai commencé à nager que pendant une semaine, je suis allé au Lipetsk Japanka pour un diagnostic - le verdict est respectivement la pression dans la pompe à carburant haute pression, les fonctionnaires n'ont que le remplacement de la pompe à carburant haute pression au prix de 35t / rub. sur l'ancien forum, j'ai lu sur la possibilité de prolonger la durée de vie de la pompe

Nous allons continuer.
Après séparation du moteur, nous avons une section séparée du régulateur (enlevé plus tôt) et deux sections (entraînement mécanique et pompe d'injection),
attachés ensemble.

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On dévisse les 4 boulons longs qui maintiennent les tronçons ensemble et en s'aidant un peu d'un tournevis plat, comme un levier,
nous les séparons. Il est préférable de rincer la transmission avec de l'essence et de la remplir d'huile moteur propre. Peu d'huile, 3-4 cuillères à soupe
les cuillères s'écouleront toujours par le trou du canal d'huile. Faire tourner l'arbre excentrique pour la lubrification.
Maintenant, en fait, la pompe à injection.

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A l'aide de la tête E8, dévissez les deux vis sous l'"astérisque". Nous dévissons uniformément, 3-4 tours chacun, en appuyant fermement
dévissez le couvercle à la main, car il y a un ressort comprimé assez fort en dessous. Nous enlevons le couvercle et voyons.

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Eh bien, pour être précis, il s'agit d'une photo de la pompe d'injection de 3ème génération, mais elles ne diffèrent que par l'écrou crénelé de fixation.
Dans la deuxième génération, il n'y a pas d'écrou et le sac intérieur n'est comprimé par rien.
Retirez soigneusement et pliez les anneaux en caoutchouc séparément. À l'aide d'un tournevis fin et d'une pince à épiler
nous retirons la bague située dans la rainure de la paroi du puits de la chambre. Sans retirer l'anneau, nous ne l'analyserons pas davantage.

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À l'aide de deux tournevis plats, en les utilisant comme leviers, nous retirons l'ondulation. Avec l'ondulation en général, nous la manipulons avec soin !
Après l'ondulation, nous retirons le piston lui-même.

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Il est préférable de mettre toutes les pièces retirées dans un récipient en plastique.
(seau à glace, petit bassin) rempli d'essence. J'utilise un mélange "Galosha" 1: 1 pour le lavage
avec de l'acétone. Je lave soigneusement les glandes avec une brosse à dents rigide. Surtout les rainures de l'ondulation.

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Une fois que la paire de pistons (sertissage et piston central) a été nettoyée, un petit test, mais indispensable, doit être effectué. Son résultat montrera
en général, l'opportunité d'autres actions. Il faut bien faire saliver le pouce de la main droite, mettre le piston dessus, avec le tampon sur le doigt, pour que le doigt soit assuré de couvrir le trou central et mettre l'ondulation sur le piston par le haut. En cas de succès, l'ondulation ne tombera pas sur le piston, le coussin d'air interférera. Le nœud résultant doit être pressé plusieurs fois entre le pouce et l'index. Trois fois, il doit rebondir.
Cet effet indique un état satisfaisant de la paire de pistons. Si l'ondulation descend librement sur le piston et en est retirée (rappelez-vous du trou central fermé avec votre doigt), alors d'autres actions (broyage des assiettes, danse avec un tambourin, lecture de prières) seront complètement inutiles. Pompe à essence haute pression pour le refoulement.

Nous allons continuer.
Supposons que nous ayons un ordre complet avec la paire de pistons. Cela signifie que vous devez démonter davantage la pompe.
Nous sortons un ressort avec une butée de course de piston du puits

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Et, enfin, "notre charme-s-s-t" - trois assiettes.

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Eh bien, je ne pense pas qu'il y ait grand-chose à dire sur l'état de ceux-ci. Et donc tout est visible.
Pour ceux qui ne sont pas visibles et incompréhensibles, pour ceux-là il n'y en a qu'après broyage.

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On prend un verre épais, au moins 8 mm, ou mieux 10 mm, on le pose sur quelque chose, aussi plat et solide,
par exemple, sur le bureau de la cuisine (bonjour au conjoint !) et, en appliquant successivement, les skins 1000, 1500 et 2000,
avec des mouvements circulaires et en spirale, nous enlevons tous les rouages, selles et cavités sur deux plaques épaisses. Moyenne,
plaque mince, moudre doucement à la fois 2000e. ET PAS DE PÂTES. Meulage, polissage, rodage.

Voici les plus du nouveau forum, d'excellentes instructions. Merci Et en même temps la question : quand on fait chauffer une voiture froide

au niveau de la roue arrière gauche, à l'écart du réservoir d'essence, des sifflements se font entendre, c'est normal ou pas.

Voici les plus du nouveau forum, d'excellentes instructions. Merci Et en même temps la question : quand on fait chauffer une voiture froide

au niveau de la roue arrière gauche, à l'écart du réservoir d'essence, des sifflements se font entendre, c'est normal ou pas.

Je peux supposer plusieurs situations - le col du réservoir d'essence est pourri et l'air d'admission siphonne tranquillement;
pas un sifflement, mais un bourdonnement - le moteur de la pompe s'éteint, il y a peu d'essence dans le réservoir, retirez la banquette arrière et écoutez le flacon

Merci. Je suis plus enclin à croire que le cou est pourri, le sifflet n'est même pas un sifflet, mais le sifflement est comme si la roue était un empoisonnement. Est-il possible d'inspecter le cou sans retirer le réservoir?

Merci. Je suis plus enclin à croire que le cou est pourri, le sifflet n'est même pas un sifflet, mais le sifflement est comme si la roue était un empoisonnement. Est-il possible d'inspecter le cou sans retirer le réservoir?

Au minimum, utilisez une lampe de poche pour briller à travers le trou de remplissage.
Je peux me tromper, mais depuis l'ascenseur, par en bas, en enlevant la roue gauche.
"Vidéo stéthoscope", il existe de nombreuses stations-service décentes, pour examiner les parois des cylindres à travers les trous des bougies.

Oups. mais comment déterminer quelle génération de pompe à injection vaut ? ... en faute, pouvez-vous? NIV : XMCLNDA2AWF049266

Oups. mais comment déterminer quelle génération de pompe à injection vaut ? ... en faute, pouvez-vous? NIV : XMCLNDA2AWF049266

Si le groupe motopompe est situé en bout de moteur, entre le moteur et le boîtier du filtre à air, alors ce n'est que
1ère et 2ème génération.
Voici le premier.

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Et si le bloc pompe est situé sur le côté du moteur, entre le volet,
alors c'est la troisième génération, "tablette".
Par VIN, vous pouvez, s'il y a une garantie que personne n'a rien changé
En fait, vous êtes dans la deuxième génération.

quelle est l'épaisseur minimale acceptable de la plaque après meulage ? et y a-t-il un ordre des plaques? Vaut-il la peine de tourner le régulateur de pression sur la pompe d'injection (il y a un hexagone dans mon bloc sous le numéro 4 sur la figure) et si cela coûte combien et dans quel sens ?

vous pouvez lire ici, pour un développement général, pour ainsi dire

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quelle est l'épaisseur minimale acceptable de la plaque après meulage ? et y a-t-il un ordre des plaques? Vaut-il la peine de tourner le régulateur de pression sur la pompe d'injection (il y a un hexagone dans mon bloc sous le numéro 4 sur la figure) et si cela coûte combien et dans quel sens ?

Il est peu probable que vous supprimiez 0.1 de l'ensemble du package. Il n'y a pas d'acceptable (dans des limites raisonnables), l'usure des plaques est supprimée par la pince du capot supérieur.Et c'est pourquoi entre le capot et le corps
il reste un espace d'environ 0,5-0,7 mm. Dans les cas particulièrement "suspects", j'ai mis un anneau en feuille de cuivre de 0,1-0,2 mm au-dessus d'un large anneau ondulé (corps massif). Commander
la succession des plaques, bien sûr, est et elle est très importante. Je ne parlerai pas de principe, tout y est clair après un moment de réflexion (bon, on ne peut pas tout mâcher comme ça). Bien que,
J'ai lu récemment sur le site de Meka, et en même temps j'ai ri et je me suis mis en colère, la personne a juste réussi à mettre (je n'ai pas d'autre mot) à l'intérieur des pièces, à tout tordre et à le mettre sur la voiture.
Et j'ai passé une semaine à comprendre pourquoi il n'y avait pas de pression ! Et tout ça avec des revendications ! Concernant le régulateur, il y aura une suite du rapport. En attendant, je dirai ceci, la position d'usine de la vis de réglage est
affleurer (sous la coupe) avec la surface de la prise principale, celle pour laquelle une clé spéciale est nécessaire. Et vous ne pouvez le tordre qu'en connectant le testeur au capteur de pression. Nécessaire
réglé à 2000 tr/min 2.9-3.0v. Lorsque la pompe commence à mourir, vous pouvez augmenter légèrement la baisse de pression avec cette vis, encore une fois, uniquement selon le testeur. Mais en même temps ça grandit
pression et haut régime.

Bien sûr, je ne suis pas un "cerf", mais quand je ne l'ai jamais fait, je préfère d'abord me renseigner sur les subtilités et les pièges, pour ne pas rentrer dans la situation plus tard, au Lebedyan personne ne veut prendre mon djidai, et depuis, je vais devoir le faire moi-même et pour ne pas être payé.

Bien sûr, je ne suis pas un "cerf", mais quand je ne l'ai jamais fait, je préfère d'abord me renseigner sur les subtilités et les pièges, pour ne pas rentrer dans la situation plus tard, au Lebedyan personne ne veut prendre mon djidai, et depuis, je vais devoir le faire moi-même et pour ne pas être payé.

Attendrez-vous jusqu'au soir ? Il y aura une suite du rapport. Avec assemblage. Ne vous offensez pas, si vous le faites soigneusement et réfléchissez un peu, vous ne pouvez pas vous tromper. Et les amis sont des aides avec de la bière
fermer pour ne pas courir.

Les pompes de la deuxième génération sont plus fiables que les pompes à carburant haute pression de la première génération. Il s'agit d'une unité très high-tech, et assez capricieuse en termes de propreté du carburant. Les principaux dysfonctionnements de la pompe à carburant haute pression surviennent en raison d'un entretien programmé intempestif pour remplacer le filtre à carburant et la grille d'admission dans le réservoir, de plus, en tant que filtrage supplémentaire du carburant, il est recommandé d'installer un filtre à carburant supplémentaire avant entrant dans la pompe à carburant haute pression. En fonctionnement normal, la ressource moyenne de ce type de pompe à injection est d'environ 250 000 km, sans sa réparation. Dans ce cas, en règle générale, la paire de pistons dans la pompe est en bon état, principalement les vannes à plaques sont usées. il y a parfois des cas d'auto desserrage de l'écrou de fixation (pompes à pilules) serrant l'ensemble de la structure (plaques, piston, ondulation), et si des mesures ne sont pas prises à temps, la restauration des plaques sera très laborieuse. car les plaques perdent leur forme et deviennent inégales en raison de la charge de choc constante.

Alors, à quoi faut-il faire attention sur le fonctionnement du moteur afin d'éviter une usure critique de la pompe d'injection, et agir à temps.
Le tout premier signe si les révolutions ont commencé à flotter avec la charge (position R ou D) dans la plage de 600 à environ 1200 tr/min, avec une fréquence de 5 à 10 secondes
Le moteur ne développe pas de régime avant la coupure, ou les développe lentement
Lorsque la charge est allumée (D ou R), le témoin de contrôle est allumé.
Avec tous ces signes, il est logique de vérifier la pression du carburant. Si aucun scanner de diagnostic n'est disponible, la pression peut être vérifiée à l'aide d'un voltmètre conventionnel. La pression nominale est pour 4G93 non turbo 3.0V (4.8MPA) 3.2V (5.0) MPA pour moteurs Turbo. 2,9 pouces (4,7 pour 4G15, lorsque la pression chute à moins de 2,6 dans l'ECU, il donne une commande pour augmenter la vitesse pour stabiliser la pression, et donc à chaque fois qu'elle chute à moins de 2,6 pouces). Après avoir attrapé la valeur normale, l'ECU donne une commande pour diminuer la vitesse, et si elle tombe à xx, elle répète la commande pour les augmenter.
Le signal peut être lu avec un voltmètre à partir du contact central du capteur de pression de carburant situé sur la rampe d'injection. Dans ce cas, la mesure doit être effectuée sur un moteur chaud et sur D ou R, car sous charge, la vitesse commence à chuter à 500-550 et la pompe d'injection perd de la pression si elle est défectueuse.

L'ECU, sur ces voitures, même dans le pire des cas, une perte complète de haute pression (fonctionne uniquement à la pression créée par la pompe submersible), passe en programme d'urgence, et augmente le temps d'ouverture de la buse, d'un intervalle jusqu'à 3,2 millisecondes, au lieu de 0,51 millisecondes.(Mode du mélange pauvre) au ralenti, et ne permet pas au moteur de se développer à plus de 2000 tr/min. min, cela vous permet d'accéder au service de voiture.
Codes de panne typiques pour une chute de pression ou une instabilité sous le protocole OBD 2, 0190 est une pression de carburant anormale dans le système et 0170 est un dysfonctionnement du système d'alimentation en carburant.
L'instabilité de la pression peut également être associée à une défaillance de l'injecteur. Si l'aiguille de la buse se bloque en position ouverte, il n'y aura pas de pression dans le système, alors qu'en règle générale, l'essence pénètre dans l'huile par le piston. Au démarrage, le moteur se coince un peu, il y a un risque de coup de bélier. Il est recommandé de nettoyer les injecteurs avec Vince sans les retirer de la voiture tous les 30 000 km, avant de changer l'huile moteur.

Avant de paniquer et de vous énerver, vous pouvez essayer de faire ce qui suit : dévissez le tuyau d'alimentation en carburant basse pression avant d'entrer dans la pompe à carburant haute pression, et nettoyez le microfiltre, vérifiez l'état de la grille d'entrée de carburant dans le réservoir, si le filtre à essence n'a pas été remplacé depuis longtemps (plus de 35 000-40 000 km) analyser l'état de propreté du réservoir de carburant. La pression nominale créée par la pompe basse pression est de 3,8 à 4,0 kg. Si ces mesures n'ont pas conduit au résultat souhaité et que la pression n'est pas revenue à la normale, la pompe d'injection doit être réparée ou remplacée.

Concernant la plantation accrue, via la vanne EGR, le moyen le moins coûteux et efficace de se débarrasser de ce problème est d'installer une cloison solide entre la vanne EGR et le collecteur d'admission, ce qui empêche les suies de pénétrer dans le collecteur d'admission. Dans le même temps, l'ECU ne voit pas de telles modifications et le moteur fonctionne normalement.

[Message modifié par l'utilisateur 15/12/2009 11h07]

Il y a une nouvelle pompe, nous l'avons achetée pour 40 000. Je vais la donner pour 15 000r

Ajouté après 18 secondes
2e génération

Vous vous moquez de moi ? J'ai vu la pompe à injection, probablement plus que tout le club réuni

Et que la deuxième génération à partir de 3 (c'est la 4ème), je sais pour ainsi dire 🙂 . Donc mettre une troisième génération au lieu de 2 est tout à fait possible, il n'y a pas tant de différences. Et vous n'avez pas besoin de casser quoi que ce soit, y compris votre tête.

Donné:
Pajero IO 2000 4g94 kilométrage GDI 72 mille

Le voyant de contrôle est allumé, des difficultés avec l'usine, des diagnostics dans une certaine entreprise ont montré qu'il fallait nettoyer le système de carburant, la chambre de combustion, remplacer tout et n'importe quoi (filtres, joints, ampoules, capuchons, etc.)

Conseiller des maîtres plus ou moins normaux qui pourraient s'occuper de ce problème. Malheureusement, une recherche dans tous les forums connus n'a pas abouti, appeler tout le monde ne sera pas non plus utile tant que vous ne le trouverez pas vous-même.
Je n'ai pas vraiment envie de faire des réparations au même endroit où les diagnostics ont été faits en raison de difficultés financières (un nouveau moteur peut coûter moins cher :))

Donné:
Pajero IO 2000 4g94 kilométrage GDI 72 mille

Le voyant de contrôle est allumé, des difficultés avec l'usine, des diagnostics dans une certaine entreprise ont montré qu'il fallait nettoyer le système de carburant, la chambre de combustion, remplacer tout et n'importe quoi (filtres, joints, ampoules, capuchons, etc.)

Conseiller des maîtres plus ou moins normaux qui pourraient s'occuper de ce problème. Malheureusement, une recherche dans tous les forums connus n'a pas abouti, appeler tout le monde ne sera pas non plus utile tant que vous ne le trouverez pas vous-même.
Je n'ai pas vraiment envie de faire des réparations au même endroit où les diagnostics ont été faits en raison de difficultés financières (un nouveau moteur peut coûter moins cher :))

Eh bien, selon le maître, le mek roule ! Dmitri Yurievitch

Si vous grimpez vous-même, alors dans GDI, il y a deux ou trois points faibles que vous devez d'abord examiner :
1.filtre à l'entrée de la pompe d'injection
2. propreté des gaz
3. bougies et astuces.

Le texte n'est pas de moi. Artisans du forum Mitsu :
PREMIÈRE:
Lorsque le moteur démarre, la pompe d'amorçage de carburant commence à fonctionner, située dans le réservoir de carburant, qui, à son tour, à une pression d'environ 0,3 MPa, alimente en carburant la pompe à carburant haute pression à travers un élément filtrant, communément appelé le "filtre" de la pompe à essence haute pression..

Alors,
Le "filtre" de la pompe à injection est très petit (d'où le surnom diminutif), mais un élément TRÈS IMPORTANT de la pompe à injection.

Le « colmatage » de l'élément filtrant de la pompe à carburant haute pression peut provoquer :

- démarrage incertain du moteur (avec plusieurs tentatives) ;
- accélération incertaine ;
- fonctionnement instable du moteur à XX ;
- absence de mode kick-down ;
- passage incorrect et instable du mode de fonctionnement avec un mélange combustible ultra-pauvre au mode de fonctionnement avec une composition stoechiométrique des assemblages combustibles.

Et l'absence d'élément filtrant pour la pompe à carburant haute pression peut entraîner la mort de la pompe elle-même !

Par conséquent, ne négligez pas ces informations et soyez prudent.

1. le numéro d'origine du "filtre" -MD619962
2. coûte -50 roubles. (tous ceux qui vendent plus de 100 roubles - bonimenteurs !)
3. arrangement constructif :
dans le carter de pompe d'injection à l'entrée d'alimentation en carburant (voir photo)

- Nous regardons la pompe d'injection du côté du filtre à air (nous enlevons d'abord le boîtier du filtre à air et le chemin d'air vers le papillon des gaz) et trouvons le tuyau de carburant (alimentation). On dévisse les deux boulons par 10 et déconnecte soigneusement ce tuyau (tirer sur la partie métallique de raccordement du tuyau). Il est assis dans l'entrée libérée de la pompe à injection.

4.comment retirer :
- Nous recherchons un couteau autotaraudeur de 5 mm avec un nez "émoussé" (ou mordre la partie pointue d'une vis autotaraudeuse ordinaire avec une pince) et le visser légèrement en biais

5 mm (la partie intercostale du clip métallique "filtre", voir photo) dans l'orifice libéré de la pompe d'injection, puis tirez vers nous et sortez le "filtre".
Dans environ 90 cas (au moins pour la première fois), le "filtre" souffre (casse), il est donc préférable d'en acheter un de rechange à l'avance, d'autant plus que le "filtre" est un sou et est considéré comme jetable.
Préserver l'intégrité de la grille de filtrage est probablement plus pertinent pour les propriétaires de voitures à injection GDI qui vivent dans des villes où le réseau de vente de pièces détachées pour MMC n'est pas développé. ce "filtre" est facile à nettoyer avec n'importe quel nettoyant pour carburateur et peut être réutilisé.

Juste au cas où, je donne les dimensions globales du "filtre" de la pompe à essence :
L = 14 mm ;
D1 = 6 mm ;
D2 = 4 mm.
puisque il y a des rumeurs selon lesquelles de tels "filtres" peuvent être récupérés dans les laveurs de buses ..

SECONDE:
Nettoyage du papillon des gaz sur l'exemple de Mitsubishi Legnum 2000. avec moteur 4G94.

Discussion de cet article sur le forum

Je précise tout de suite que cette procédure a un effet formidable sur la stabilisation du régime moteur, quel que soit le type de système d'injection type.. mais sur GDI, cette procédure est, disons, plus demandée (1-2 fois par an ) et a une caractéristique insignifiante, mais tout de même distinctive (GDI avec ETV) est la nécessité d'"apprendre" le papillon des gaz électronique après toute manipulation avec celui-ci.

- retirer la borne « - » de la batterie ;
- retirer le boîtier du filtre à air et le chemin d'air vers le papillon des gaz ;
- nous jetons deux puces d'accélérateur;
- dévisser les 4 boulons du boîtier papillon lui-même + 3 boulons de fixation de la barre métallique reliant le papillon et le moteur ;
- dévissez le capot moteur en plastique décoratif et retirez la pince en plastique du faisceau de câbles de la bande précitée (il n'est pas nécessaire de retirer tout le capot, il suffit de le soulever et, en appuyant sur le loquet, de jeter la pince avec ta main);
- nous retirons la barre et retirons deux tuyaux en caoutchouc (antigel) des brides d'étranglement;
- tirez prudemment l'accélérateur (manipulez l'accélérateur très prudemment, car les aimants notoires se trouvent dans le moteur EVT, et ils s'efforcent de se détacher (pour la plupart, cela s'applique aux modèles jusqu'en 1999 avec un moteur ETV inachevé, qui , comme vous le savez, les aimants se décollent parfois même à cause des vibrations du moteur lui-même))

- nettoyer soigneusement la cavité intérieure et les "bords" de l'amortisseur des dépôts de carbone
- et vérifier la course de l'amortisseur pour le calage
- joint papillon (c'est-à-dire réutilisable)
- et vérifier sa recyclabilité

comment,
J'ai nettoyé le SHUMM-oh - c'était intéressant ce que c'est.

Quant au SHUMM - il lave très bien - il mousse et dissout la suie d'une manière amusante, la transformant en une bouillie épaisse et collante (voir vidéo) .. mais chère !
- le nettoyant pour carburateur ABRO habituel + une brosse à poils durs résiste tout aussi bien à l'infection, bien qu'un peu plus longtemps (d'après l'expérience précédente) .. oui, et par conséquent, après le SHUMM, je devais encore éteindre l'accélérateur avec un nettoyant carburateur pour se débarrasser du "collage"..

ATTENTION:
Il est FORTEMENT INTERDIT d'utiliser une méthode mécanique pour nettoyer l'accélérateur - pas de peau ni de couteaux tranchants !
Et il n'y a pas besoin de choisir la "couche de molybdène" à la base de la tige d'amortisseur - elle assure un bon fonctionnement !

Et n'oubliez pas de faire "l'apprentissage" de la manette des gaz après le nettoyage :

- démarrer le moteur sans apprendre l'amortisseur, le laisser tourner un peu et l'éteindre
- déconnecter la borne "-" avec la batterie et au bout d'une minute. le remettre à son original
- mettre et couper le contact dans la seconde
- attendre

30 secondes (peut-être un peu moins - en général, si vous écoutez, alors le relais doit cliquer, ce qui symbolise la fin de l'apprentissage des positions des amortisseurs, c'est-à-dire que vous pouvez mettre le contact ou démarrer le moteur...)

Attention, les éditeurs du site "Votre route" vous recommandent de consulter un spécialiste avant d'appliquer cette consigne à l'action.

L'une des pièces les plus mystérieuses d'une voiture à moteur diesel est une pompe à carburant haute pression (TNVD). Il existe 2 types de pompes - une pompe mécanique et une pompe à commande électronique, communément appelée EFI-shny. Chacun des types est divisé en 2 sous-espèces : type de distribution à plongeurs multiples en ligne et à plongeur unique (VE). On ne considérera pas le type "exotique" de pompes-injecteurs, pompes de distribution série Common Rail ou VR (Pompe de distribution à piston axial, Pompe d'injection rotative de distribution)

Étant donné que l'appareil, et donc le principe de son fonctionnement, est un mystère pour beaucoup, il existe une opinion selon laquelle un équipement spécialisé et une personne spécialement formée sont nécessaires pour le réparer. Cependant, un tel ensemble "pour gentleman" n'est pas toujours à portée de main, essayons donc de démonter et d'assembler ce nœud délicat "sur le genou". L'objet de préparation sera une pompe à carburant haute pression, assemblée dans l'Antiquité à partir de plusieurs pompes de tailles différentes, sans utiliser de supports, mais en même temps faisant tourner avec succès un moteur diesel 4D56 SANS TURBINE jusqu'à 8000 tr/min. Extérieurement, elle ne peut différer de la pompe à essence haute pression installée sur votre voiture que par l'absence d'un correcteur de pression (une sorte de chapeau champignon sur le capot supérieur) et de quelques accessoires. Cela ne change rien au fond du problème.

Alors, sur la table- OH .. Vue de dessus

Les flèches colorées indiquent :

• Vert - boulon d'alimentation en carburant
• Jaune - "retour"
• Noir - soupape de pression dans le boîtier de la pompe d'injection
• Rouge - l'axe du régulateur d'alimentation en carburant (entraînement "à gaz"). Le levier "gaz" lui-même a été démonté pour plus de commodité.
• Boulon marron - mélange "qualité".

Les flèches indiquent :

• Noir - chauffage automatique
• Vert - entraînement du dispositif de chauffage automatique
• Rouge - calage automatique de l'allumage (injection)
• Bleu - plaque d'identification

Vue latérale (face arrière) :

• Bleu - capteur de vitesse (tachymètre, pas toujours présent)
• Rouge - soupape de coupure de carburant (silencieux)
• Jaune - soupape de pression.
• Le vert est le piston lui-même.
• Noir - l'axe du levier de carburant. La même chose est disponible à l'arrière de la pompe. Il est préférable de les retirer (mais pas de les dévisser complètement) au stade initial du démontage.

Pour le travail vous aurez besoin de : un jeu de têtes, un jeu d'hexagones, des pincettes, des tournevis, une clé à essence, un étrier, un étau, un chiffon propre, un bidon de gazole propre, une graisse (Litol, joint homocinétique, etc. .) -))

1. Un filtre à mailles est installé à l'intérieur, qui, en règle générale, ne peut pas être lavé. Le retrait n'a pas de « contre-indications » (flèche jaune).
2. Possède un trou calibré sur la surface latérale (flèche rouge). Différentes pompes ont des tailles différentes, donc les remplacer par une autre entraîne une modification de la pression interne dans la pompe.

Je pense qu'aucun commentaire n'est nécessaire. Conseil - le lecteur lui-même ne doit pas être démonté.

• Jaune - capteur de vitesse
• Vert - "brouilleur".
• Noir - régulateur de vitesse centrifuge.
• Bleu - levier de commande de carburant.

Ici, une difficulté est d'accéder à l'un des 3 boulons. Il n'y a que deux options :

Démontez le variateur (attention, il y a un ressort puissant ! + N'OUBLIEZ PAS le réglage de la vis de réglage), puis dévissez calmement le reste.

Dévissez 2 boulons "légers" sous la clé "par 10", desserrez le troisième, "lourd", et en poussant l'ensemble sur le côté, dévissez-le lentement.

Ça devrait ressembler à ça:

• Jaune - joint torique
• Vis de réglage rouge du commutateur d'avance automatique
• Vert - le couvercle de la machine qui avance.
• N'oubliez pas (notez) la saillie de la tête du boulon (flèche rouge) au-dessus du couvercle (flèche verte). Si au cours du processus vous décidez de dévisser ce boulon, lors du montage, il sera nécessaire de remettre les dimensions à leur état d'origine.
• Bleu - l'axe du régulateur de vitesse.
• Noir - plan d'accouplement.

Attention! Pour les pompes avec rotation à DROITE, le filetage sur l'arbre sera à GAUCHE et vice versa !

Si vous trouvez un outil, dévissez le régulateur de pression.

Maintenant, le plaisir commence. L'analyse comprend des nœuds constitués de plusieurs parties. De plus, les détails ne peuvent pas "vivre" les uns sans les autres. Autrement dit, ils ne peuvent tout simplement pas être confondus les uns avec les autres.

• Rouge - corps de soupape de pression
• Vert - retournable au printemps
• Bleu - pointeau de valve
• Jaune - siège de soupape
• Noir - rondelle d'étanchéité.

Le bouchon sous la flèche rouge n'a pas besoin d'être dévissé, il sert à installer l'indicateur. Le fait est que l'allumage sur les diesels ne se place pas tellement sur les marques. Au lieu de cela, au départ, le moment de l'injection est défini en fonction de l'indicateur, et ce n'est qu'alors que la marque que nous voyons est appliquée. Nous allons omettre cette procédure pour l'instant, le tour viendra.

Alors, éteignez le capuchon (flèche bleue). C'est là que la clé à gaz est utile. Le filetage du bouchon est à droite.

• Bleu - corps de piston
• Rouge - piston.

A ce stade, il est nécessaire de mesurer la quantité par laquelle le piston s'enfonce dans le corps. Nous mesurons les résultats, les notons, ils seront utiles lors du montage.

Nous relâchons les vis de fixation (mais pas complètement) et en secouant doucement, nous déplaçons le corps du piston vers le haut. Dès qu'il est libre, on dévisse enfin les vis et on retire le corps du piston. Vous devriez obtenir l'image suivante :

• Bleu - piston
• Jaune - bague de dosage
• Rouge - rondelle - roulement
• Marron - plaque de base
• Noir - printemps
• Vert - rondelles de réglage.

• Noir - Cale de piston
• Rouge - rondelle à came.
• Vert - levier de distribution de carburant. J'ai réussi à l'enlever plus tôt.

Attention!! Nous ne supprimons pas les vidéos, nous ne les modifions pas par endroits.

Retirez le bouchon (illustré avec un tournevis).

On voit une épingle sous le bouchon. Montré aussi avec un tournevis (il est aimanté, la goupille peut être facilement retirée par celui-ci).

Retirez l'entraînement de la rondelle à came.

A l'intérieur de l'espace libéré, poussez l'axe de l'automate qui avance :

Par commodité, j'ai supprimé 1 vidéo, il n'y a rien de criminel ici.Tirez l'anneau du rouleau vers l'extérieur pour l'axe de l'automate qui avance. Attention à ne pas en faire trop ! Au moindre désalignement, la bague se coince dans le corps. Les tentatives pour le retirer "insolemment" se termineront en délabrement - le corps de la pompe sera mis au rebut.

Ça devrait ressembler a quelque chose comme ca:

Pour les 2 "cornes" qui dépassent dans les profondeurs de la pompe, on sort l'arbre de la pompe avec le pignon du régulateur :

On revient sur les "restes" de la pompe :

Nous libérons les boulons (flèches bleues) et retirons le couvercle de la pompe de surpression (flèche rouge).

Nous retournons le boîtier de la pompe.

Nous retirons le joint d'huile (illustré avec un tournevis). Attention - n'essayez pas de l'enregistrer, cela ne fonctionnera pas de toute façon.

En conséquence, un corps nu avec une bague enfoncée doit rester. Comme ça:

Makasyaykin (21.08.2012 - 08:10) a écrit :

le sujet a nos téléphones, c'est sans doute mieux de les appeler, on se rend rarement ici.

nous faisons presque tout, sauf la carrosserie et les machines automatiques.
nous réparons exclusivement les voitures MITSUBISHI.
Le message a été modifiéMakasyaykin : 16/04/2013 - 12:00

Ainsi que la réparation des pompes d'injection d'essence MMC.
Nous sommes ici

Uniquement sur appel préalable.

Makasyaykin (26/09/2013 - 14:39) a écrit :

C'est ce que c'est, "pilule" 3ème génération

• 

Ainsi que la réparation des pompes d'injection d'essence MMC.
Nous sommes ici

Uniquement sur appel préalable.

Au cas où. Réparation de tous les moteurs Jidai (GDI) et MPI, dont Pajeromontero, Dingo, Pinin/Io, Lancer, RVR, etc.
Tous travaux sauf carrosserie et réparation de transmissions automatiques (transmissions automatiques).

Il existe également un nouveau service pour flasher l'ECU du moteur (cerveaux). Avantages : passage à l'Euro 2 (désactivation de 2 lambdas), désactivation de la vanne Egr par programmation, une légère diminution de la consommation de carburant et une augmentation de la dynamique.
Tous les détails au téléphone.
89223080915.
Rue géographiquement Bakharevskaya d'abord.

P.S. Pour les véhicules uniquement MMS .
Le message a été modifiéNeos : 26/05/2016 - 23:28

Ainsi que la réparation des pompes d'injection d'essence MMC.
Nous sommes ici

Uniquement sur appel préalable.

Au cas où. Réparation de tous les moteurs Jidai (GDI) et MPI, dont Pajero3montero3, Dingo, Pinin/Io, Lancer, RVR, etc.
Tous travaux sauf carrosserie et réparation de transmissions automatiques (transmissions automatiques).

Il existe également un nouveau service pour flasher l'ECU du moteur (cerveaux). Avantages : passage à l'Euro 2 (désactivation de 2 lambdas), désactivation de la vanne Egr par programmation, une légère diminution de la consommation de carburant et une augmentation de la dynamique.
Tous les détails au téléphone.
89223080915.

P.S. Pour les véhicules uniquement MMS .

Salut! s'il vous plaît orienter le prix! Nettoyage des forces 4G93T, retirer le catalyseur, flasher la sueur euro 2, éteindre l'USR.
Vous pouvez dans un personnel! Merci!