Réparation bricolage de pompe à essence 2l

Bonsoir à tous.
Il n'y a pas si longtemps, une pompe à injection Toyota avec un moteur 2L a été amenée pour réparation.
Apparemment, soit un homme noyé, soit resté très longtemps avec de l'eau, l'intérieur est dans l'obscurité totale, bien que la voiture
est venue seule chez le maître ...
Ainsi, le diagnostic de l'autopsie :

Les centres de corrosion sont très bien marqués, pour de bon tout est à changer,
mais ils m'ont demandé de le réanimer sur un budget...

Le corps est poli, on procède au montage

Pour l'avenir, je dirai qu'il s'agit de la dernière pompe sur un stand fait maison.
Enfin, j'ai pris position pour moi-même, collecté et mis en place l'automatisation tout le week-end.
Ici, il est beau !

Maintenant, toutes les pompes seront répétées strictement selon le plan de test ! =)

Eh bien, la voiture a démarré en toute sécurité et est partie.
Bonne chance à tous et moins de pannes !

UPD :
Pour toute personne intéressée, abonnez-vous au blog, à l'avenir, je prévois de publier tout le matériel sur l'atelier et les réparations sans rapport avec Padzherik là-bas.

Pompe à essence haute pression (Pompe à injection) d'un moteur diesel, un mécanisme assez complexe et, en règle générale, n'est remis en réparation qu'à des spécialistes. Mais pour savoir dispositif de pompe d'injection et comment le démonter sera utile à la fois pour les propriétaires de voitures à moteur diesel et pour les réparateurs de pompes à carburant eux-mêmes. Puisque chaque type a ses propres caractéristiques. Dans ce cas, nous considérons le cas du fonctionnement et du fonctionnement de la pompe d'injection Toyota avec un moteur 2L-TE.

A propos de la pompe d'injection sur la vidéo, les principaux points suivants seront pris en compte :

1. Dispositif de pompe à carburant haute pression ;
2. Fonctionnalité de la pompe d'injection du moteur diesel ;
3. Démontage étape par étape de la pompe à essence Toyota.

L'élément le plus basique de la pompe est une paire de pistons montés sur le corps de la pompe d'injection denso. De quels autres éléments se compose la pompe à carburant, voir la vidéo. La structure de base de la pompe d'injection est similaire à celle de tous les moteurs diesel.

Le démontage de la pompe à carburant haute pression doit commencer par dévisser les raccords. Pendant le processus de démontage, l'assistant vous expliquera en détail les fonctions d'une pièce de pompe particulière.

Afin de ne rien rater, mais de découvrir son fonctionnement et le principe de fonctionnement Pompe à injection, vidéo regarde jusqu'au bout.

Il n'y a pas d'unité plus complexe et critique dans un moteur diesel que le système d'injection de carburant, plus précisément sa partie principale - la pompe à carburant haute pression. De nombreuses pièces d'accouplement, des unités fortement chargées, la présence d'un système de dosage de précision, rendent la réparation de la pompe d'injection une tâche difficile même dans des conditions de service. Il est d'autant plus difficile de réparer de ses propres mains la pompe à carburant haute pression d'un moteur diesel.

Dans la technologie automobile, presque tout est réparé, à l'exception peut-être des joints d'huile et des manchettes individuels, dont la réparation est impossible sans matériaux spéciaux. La complexité du réglage, du diagnostic et de la réparation de la pompe d'injection nécessite que l'employé ait des compétences pour travailler avec la mécanique de précision.

Il est tout simplement impossible de régler selon les paramètres d'usine, sans un support de diagnostic spécial pour la réparation de la pompe d'injection. Lors de l'étude diagnostique de la pompe d'injection, il est nécessaire de vérifier :

• alimentation cyclique de la pompe haute pression, dans toute la plage de tours de l'arbre de la pompe d'injection, au démarrage, et après coupure de l'alimentation en carburant ;
• stabilité de la pression développée;
• uniformité du débit de la pompe d'injection à l'injecteur de carburant.

Même en ayant accès à un stand de diagnostic, et après avoir étudié la question de la réparation d'une pompe à essence haute pression à l'aide de nombreuses vidéos, il est très difficile de vérifier qualitativement et d'évaluer son fonctionnement.

Dans les moteurs diesel lourds, des pompes d'injection en ligne à plongeur sont utilisées. En maintenance et en réparation, de tels dispositifs sont plus difficiles, car ils nécessitent un équipement spécial pour leur démontage, nous n'envisagerons donc pas de telles pompes à carburant haute pression et leur réparation.

Dans un moteur diesel de tourisme, une pompe d'injection de type distribution est presque toujours utilisée. Contrairement aux pompes en ligne, dans une pompe de distribution, la force est transmise au piston à l'aide d'une rondelle à came profilée. La conception de la pompe à injection s'est avérée plus compacte, mais il n'est guère plus simple d'espérer effectuer sa réparation sur le genou.

La plus connue et la plus abordable est la pompe à injection Bosh VP44. Souvent, le besoin de réparer les composants internes de la pompe survient lorsque :

• mauvaise traction et combustion incomplète du carburant même dans des conditions idéales - en l'absence de charge et d'un moteur bien réchauffé;
• une panne soudaine et l'arrêt d'un moteur diesel en charge, ce qui est appelé « mort au décollage ». Habituellement, le scanner dans de tels cas diagnostique les codes P1630 et P1651.
• l'apparition d'une fuite de gazole au niveau du joint presse-étoupe de l'arbre central de la pompe d'injection.

Par conséquent, nous nous limiterons à la question de la réparation de la pompe d'injection de nos propres mains en remplaçant les joints et en éliminant les rayures des surfaces de travail des pièces.

Avant de démonter le joint d'arbre d'entraînement de pompe, essayez de le déplacer radialement. Si un jeu se fait sentir avec les mains, il est possible que la cause de la fuite de carburant soit l'usure de la surface de travail de l'arbre ou nécessite une réparation du roulement.

Un grand nombre de plans de séparation et de surfaces de contact de pièces nécessitaient l'utilisation d'un grand nombre de joints et de presse-étoupes. En règle générale, ils sont faits de matériaux de qualité et durent assez longtemps jusqu'à ce qu'ils soient endommagés lors de la réparation ou de l'entretien. Dans ce cas, des kits de réparation standard sont utilisés pour la réparation de bricolage des pompes d'injection Bosch.

Il est assez facile de remplacer le joint sur le capteur de position d'arbre et sur le calage d'injection automatique lors des réparations. Pour un meilleur ajustement, vous pouvez verser quelques gouttes d'huile de broche ou de moteur sur des bagues et des élastiques neufs.

Pour la réparation préventive d'une pompe d'injection Bosch de vos propres mains, vous devrez démonter la pompe approximativement dans l'ordre suivant :

• retirer le doseur de l'extrémité de la pompe d'injection. Pour cela, dévissez les quatre vis du plateau de pression, dégagez délicatement le câble de la vanne d'avance à l'injection. En retirant les trois vis fixant la vanne de dosage, vous pouvez la retirer avec précaution du siège ;

• en dévissant l'attache du capot supérieur, vous pouvez retirer la carte de commande et accéder à l'électronique ;
• nous réglons la position de l'arbre, comme indiqué sur la photo, retirons la caméra et accédons à l'intérieur de la pompe d'injection;

• après avoir démonté le roulement à l'aide d'un extracteur spécial, nous avons la possibilité d'étudier le coupable potentiel des mauvaises performances de la pompe d'injection - le piston de l'unité d'avance à l'injection. Il y a souvent une usure de surface et des éraflures sur les bords de la pièce. Vous pouvez essayer de faire des réparations en polissant la surface, remplacer toute la pièce coûte beaucoup plus cher.

Après la réparation, le montage s'effectue dans l'ordre inverse avec le lavage des pièces au gasoil.

Souvent, en plus des rayures, à la surface des pistons, il existe une autre raison pour laquelle la pompe d'injection ne développe pas la pression requise. Cela peut être dû à des débris, des films ou une accumulation de cire sur le tamis du filtre à l'intérieur de la pompe. Il y a un filet sur le côté du tuyau d'admission. Le rinçage des canaux est une entreprise fastidieuse et inefficace, il est plus facile de retirer le grillage et de le souffler à l'air comprimé.

Des débris déchirés peuvent bloquer le piston plongeur ou même casser ou casser l'arbre d'entraînement de la pompe. Par conséquent, le nettoyage doit être effectué très soigneusement pour éviter la contamination des cavités internes de la pompe.

Parmi les nombreuses raisons de la défaillance du "foie" électronique de la pompe d'injection, la plus courante est la rupture ou le grillage des contacts de la carte de commande et la défaillance des transistors de puissance. Si les connaissances et les compétences nécessaires pour travailler avec des appareils électroniques permettent d'effectuer une "continuité" des performances et de la réparation du transistor, cela vaut la peine d'essayer d'identifier la cause et de remplacer le coupable par un élément réparable.

Pour vérifier l'état du "coupable", vous devez ouvrir avec précaution le couvercle noir, qui est fermement fixé sur le joint en caoutchouc avec des vis.Il doit être retiré avec précaution afin de ne pas endommager le joint lui-même.

La raison de la défaillance non seulement du transistor, mais également de l'ensemble de la carte pourrait être l'air emprisonné dans la cavité en raison d'un mauvais fonctionnement du système de drainage ou du clapet anti-retour. Souvent, ils essaient d'éliminer l'aération en faisant tourner avec un démarreur, dans l'espoir de pomper ainsi du carburant diesel dans la pompe à carburant haute pression. A ce moment, le transistor est ouvert et chargé au maximum, ce qui conduit à un échauffement intense. Dans un environnement aérien avec une mauvaise dissipation de la chaleur, il brûlera inévitablement. Dans certaines voitures allemandes, il existe une protection qui empêche une tentative de démarrage du moteur en l'absence de carburant sur l'autoroute. Pour cela, un capteur de carburant dans le réservoir est utilisé.

La défaillance du transistor peut être établie en "composant" un testeur ou par son apparence. La meilleure option pour réparer un tel dysfonctionnement serait de remplacer l'ensemble du tableau de commande. C'est peut-être plus cher que la soudure, mais cela garantira une qualité et un fonctionnement stable de la pompe d'injection après réparation. En dernier recours, confiez la carte et le transistor à souder à des électroniciens.

Lors de l'installation et du remontage après réparation, vérifiez le serrage de toutes les fixations.

Si, au cours de l'audit, vous n'avez pas effectué de remplacements de pièces irréfléchis et déraisonnables, la pompe assemblée devrait fonctionner avec à peu près les mêmes paramètres qu'auparavant. Le support Bosch EPS-815 est utilisé comme standard pour tester et ajuster la pompe d'injection après la révision.

La vidéo montre comment augmenter la pression du piston dans une pompe d'injection Bosch VE :

Attention, les éditeurs du site "Votre route" vous recommandent de consulter un spécialiste avant d'appliquer cette consigne à l'action.

L'une des pièces les plus mystérieuses d'une voiture à moteur diesel est une pompe à carburant haute pression (TNVD). Il existe 2 types de pompes - une pompe mécanique et une pompe à commande électronique, communément appelée EFI-shny. Chacun des types est divisé en 2 sous-espèces : type de distribution à plongeurs multiples en ligne et à plongeur unique (VE). On ne considérera pas le type "exotique" de pompes-injecteurs, pompes de distribution série Common Rail ou VR (Pompe de distribution à piston axial, Pompe d'injection rotative de distribution)

Étant donné que l'appareil, et donc le principe de son fonctionnement, est un mystère pour beaucoup, il existe une opinion selon laquelle un équipement spécialisé et une personne spécialement formée sont nécessaires pour le réparer. Cependant, un tel ensemble "pour gentleman" n'est pas toujours à portée de main, essayons donc de démonter et d'assembler ce nœud délicat "sur le genou". L'objet de préparation sera une pompe à carburant haute pression, assemblée dans l'Antiquité à partir de plusieurs pompes de tailles différentes, sans utiliser de supports, mais en même temps faisant tourner avec succès un moteur diesel 4D56 SANS TURBINE jusqu'à 8000 tr/min. Extérieurement, elle ne peut différer de la pompe à essence haute pression installée sur votre voiture que par l'absence d'un correcteur de pression (une sorte de chapeau champignon sur le capot supérieur) et de quelques accessoires. Cela ne change rien au fond du problème.

Alors, sur la table- OH .. Vue de dessus

Les flèches colorées indiquent :

• Vert - boulon d'alimentation en carburant
• Jaune - "retour"
• Noir - soupape de pression dans le boîtier de la pompe d'injection
• Rouge - l'axe du régulateur d'alimentation en carburant (entraînement "à gaz"). Le levier "gaz" lui-même a été démonté pour plus de commodité.
• Boulon marron - mélange "qualité".

Les flèches indiquent :

• Noir - chauffage automatique
• Vert - entraînement du dispositif de chauffage automatique
• Rouge - calage automatique de l'allumage (injection)
• Bleu - plaque d'identification

Vue latérale (face arrière) :

• Bleu - capteur de vitesse (tachymètre, pas toujours présent)
• Rouge - soupape de coupure de carburant (silencieux)
• Jaune - soupape de pression.
• Le vert est le piston lui-même.
• Noir - l'axe du levier de carburant. La même chose est disponible à l'arrière de la pompe. Il est préférable de les retirer (mais pas de les dévisser complètement) au stade initial du démontage.

Pour le travail vous aurez besoin de : un jeu de têtes, un jeu d'hexagones, des pincettes, des tournevis, une clé à essence, un étrier, un étau, un chiffon propre, un bidon de gazole propre, une graisse (Litol, joint homocinétique, etc. .) -))

1. Un filtre à mailles est installé à l'intérieur, qui, en règle générale, ne peut pas être lavé. Le retrait n'a pas de « contre-indications » (flèche jaune).
2. Possède un trou calibré sur la surface latérale (flèche rouge). Différentes pompes ont des tailles différentes, donc les remplacer par une autre entraîne une modification de la pression interne dans la pompe.

Je pense qu'aucun commentaire n'est nécessaire. Conseil - le lecteur lui-même ne doit pas être démonté.

• Jaune - capteur de vitesse
• Vert - "brouilleur".
• Noir - régulateur de vitesse centrifuge.
• Bleu - levier de commande de carburant.

Ici, une difficulté est d'accéder à l'un des 3 boulons. Il n'y a que deux options :

Démontez le variateur (attention, il y a un ressort puissant ! + N'OUBLIEZ PAS le réglage de la vis de réglage), puis dévissez calmement le reste.

Dévissez 2 boulons "légers" sous la clé "par 10", desserrez le troisième, "lourd", et en poussant l'ensemble sur le côté, dévissez-le lentement.

Ça devrait ressembler à ça:

• Jaune - joint torique
• Vis de réglage rouge du commutateur d'avance automatique
• Vert - le couvercle de la machine qui avance.
• N'oubliez pas (notez) la saillie de la tête du boulon (flèche rouge) au-dessus du couvercle (flèche verte). Si au cours du processus vous décidez de dévisser ce boulon, lors du montage, il sera nécessaire de remettre les dimensions à leur état d'origine.
• Bleu - l'axe du régulateur de vitesse.
• Noir - plan d'accouplement.

Attention! Pour les pompes avec rotation à DROITE, le filetage sur l'arbre sera à GAUCHE et vice versa !

Si vous trouvez un outil, dévissez le régulateur de pression.

Maintenant, le plaisir commence. L'analyse comprend des nœuds constitués de plusieurs parties. De plus, les détails ne peuvent pas "vivre" les uns sans les autres. Autrement dit, ils ne peuvent tout simplement pas être confondus les uns avec les autres.

• Rouge - corps de soupape de pression
• Vert - retournable au printemps
• Bleu - pointeau de valve
• Jaune - siège de soupape
• Noir - rondelle d'étanchéité.

Le bouchon sous la flèche rouge n'a pas besoin d'être dévissé, il sert à installer l'indicateur. Le fait est que l'allumage sur les diesels ne se place pas tellement sur les marques. Au lieu de cela, au départ, le moment de l'injection est défini en fonction de l'indicateur, et ce n'est qu'alors que la marque que nous voyons est appliquée. Nous allons omettre cette procédure pour l'instant, le tour viendra.

Alors, éteignez le capuchon (flèche bleue). C'est là que la clé à gaz est utile. Le filetage du bouchon est à droite.

• Bleu - corps de piston
• Rouge - piston.

A ce stade, il est nécessaire de mesurer la quantité par laquelle le piston s'enfonce dans le corps. Nous mesurons les résultats, les notons, ils seront utiles lors du montage.

Nous relâchons les vis de fixation (mais pas complètement) et en secouant doucement, nous déplaçons le corps du piston vers le haut. Dès qu'il est libre, on dévisse enfin les vis et on retire le corps du piston. Vous devriez obtenir l'image suivante :

• Bleu - piston
• Jaune - bague de dosage
• Rouge - rondelle - roulement
• Marron - plaque de base
• Noir - printemps
• Vert - rondelles de réglage.

• Noir - Cale de piston
• Rouge - rondelle à came.
• Vert - levier de distribution de carburant. J'ai réussi à l'enlever plus tôt.

Attention!! Nous ne supprimons pas les vidéos, nous ne les modifions pas par endroits.

Retirez le bouchon (illustré avec un tournevis).

On voit une épingle sous le bouchon. Montré aussi avec un tournevis (il est aimanté, la goupille peut être facilement retirée par celui-ci).

Retirez l'entraînement de la rondelle à came.

A l'intérieur de l'espace libéré, poussez l'axe de l'automate qui avance :

Par commodité, j'ai supprimé 1 vidéo, il n'y a rien de criminel ici. Tirez l'anneau du rouleau vers l'extérieur pour l'axe de l'automate qui avance. Attention à ne pas en faire trop ! Au moindre désalignement, la bague se coince dans le corps. Les tentatives pour le retirer "insolemment" se termineront en délabrement - le corps de la pompe sera mis au rebut.

Ça devrait ressembler a quelque chose comme ca:

Pour les 2 "cornes" qui dépassent dans les profondeurs de la pompe, on sort l'arbre de la pompe avec le pignon du régulateur :

On revient sur les "restes" de la pompe :

Nous libérons les boulons (flèches bleues) et retirons le couvercle de la pompe de surpression (flèche rouge).

Nous retournons le boîtier de la pompe.

Nous retirons le joint d'huile (illustré avec un tournevis). Attention - n'essayez pas de l'enregistrer, cela ne fonctionnera pas de toute façon.

En conséquence, un corps nu avec une bague enfoncée doit rester. Comme ça:

Pompe à carburant haute pression dans le système d'alimentation diesel. Violations dans le fonctionnement de l'appareil, leurs manifestations externes. Comment pouvez-vous réparer la pompe vous-même, la séquence d'actions. Conseils pour utiliser les services spécialisés.

Tout moteur diesel peut nécessiter tôt ou tard la réparation de la pompe à carburant haute pression. Au fur et à mesure que le cœur humain commence à « pourrir » au fil des ans, cet appareil est donc soumis à des changements liés à l'âge. En plus de l'usure naturelle des pièces, le ravitaillement en carburant de mauvaise qualité affecte également. Les unités diesel sont plus sensibles à cet égard que les moteurs à essence.

L'article proposé aidera les propriétaires de voitures diesel en cas de problème avec la pompe à carburant. Il fournit également des conseils sur la façon de réparer cet appareil vous-même.

La pompe à carburant haute pression (TNVD) est une unité indépendante du système d'alimentation électrique des moteurs à combustion interne (ICE), principalement diesel. Bien que ce dispositif soit également utilisé sur les moteurs à injection essence, il a d'abord été utilisé sur un moteur diesel.

Sa fonction principale est de créer une différence de pression entre la conduite de pression et la chambre de compression afin d'assurer une injection fiable de carburant dans la cavité du cylindre. Mais ce n'est pas assez.

La pompe définit également la séquence d'alimentation en carburant des injecteurs de travail, c'est-à-dire qu'elle remplit une fonction de distribution. De plus, il régule le débit en fonction du mode de conduite (vitesse du vilebrequin) et de certains autres facteurs : température du moteur, mise en marche et arrêt du climatiseur.

Enfin, tout comme le calage de l'allumage est ajusté dans les moteurs à carburateur, la pompe d'injection sur un moteur diesel ajuste automatiquement le calage de l'injection.

Il existe trois principaux types de pompes : en ligne, à injection multipoint et principale. Leur dispositif est considéré dans un article séparé. Il convient de mentionner ici seulement que les pompes en ligne étaient utilisées jusqu'à récemment sur les camions diesel, les tracteurs et les équipements de transport routier spécialisés.

Des dispositifs de commutation sont installés sur toutes les voitures diesel légères et certains camions. Les canalisations principales sont utilisées dans les systèmes de carburant à rampe commune modernes. Ces pompes sont privées de la fonction de distribution de carburant; cette tâche est effectuée par l'unité de commande électronique du moteur (ECU), qui, selon le programme, commande les injecteurs de travail.

Quels sont les signes d'un dysfonctionnement de la pompe à essence ? Comme mentionné au début de l'article, les principales raisons de la perte de performance de la pompe à carburant haute pression sont l'usure des surfaces de frottement et la mauvaise qualité du carburant. Ici, vous pouvez préciser que la faible qualité du carburant diesel devrait également signifier la pénétration d'eau dans le carburant. Voici les symptômes externes d'une pompe à carburant défectueuse :

• Il est difficile de démarrer le moteur - très probablement, la paire de pistons (ou la vapeur) est usée et la pompe ne développe pas la pression requise. Il est vérifié de manière simple. Il faut mettre un chiffon sur la pompe à injection, verser de l'eau froide dessus et attendre quelques minutes. Puis réessayez. Si le moteur démarre, la raison en est vraiment l'usure. Pendant le refroidissement, les espaces dans l'interface diminuent et la viscosité du carburant augmente, ce qui permet à la pompe de fournir la pression requise.
• Perte de puissance. En raison des jeux accrus, la pression d'injection diminue et le fonctionnement du contrôleur de vitesse tous modes se détériore.
• Surchauffe du moteur. Les raisons peuvent être un mauvais fonctionnement de l'avance automatique à l'injection. Dans ce cas, il est impossible de reporter la réparation de la pompe d'injection "à plus tard".
• L'« appétit » croissant de l'unité de puissance. Causé par des fuites de carburant, des raccords de piston usés, un calage d'injection incorrect.
• Travail dur du moteur, qui peut être le résultat d'un moment d'injection trop précoce et d'un approvisionnement inégal de carburant diesel aux différents cylindres.Certes, ce dernier est pratiquement impossible sur les pompes d'injection de distribution, donc, très probablement, la matière se trouve dans les buses.
• Échappement noir du tuyau d'échappement. La raison peut être un angle d'injection de carburant trop tardif.

Si vous présentez l'un des symptômes ci-dessus, envisagez de réparer votre pompe à carburant. Vous trouverez ci-dessous comment résoudre vous-même certains dysfonctionnements de la pompe d'injection axiale du type à distribution.

Il est à noter qu'avant d'entreprendre ce travail, vous devez étudier l'appareil de l'unité en cours de réparation, connaître les outils dont vous pourriez avoir besoin, car dans certains cas, vous ne pouvez pas vous passer d'un équipement spécial, un extracteur par exemple.

Vous devez également préparer une caméra pour enregistrer chaque étape du démontage. Sinon, vous pouvez oublier où se trouvaient ces ou ces pièces. Pour le démontage, vous devez préparer une table appropriée et la recouvrir d'un chiffon propre ou au moins d'une feuille de papier blanc. Il ne doit pas y avoir de débris sur le sol, sinon une pièce accidentellement tombée pourrait ne pas être trouvée.

Alors, que peut faire un automobiliste non qualifié ?

1. éliminer les fuites de carburant du boîtier de la pompe ;
2. vérifier le bon fonctionnement de l'électrovanne ;
3. vérifier le mécanisme d'alimentation en carburant du piston ;
4. vérifier le variateur de vitesse automatique ;
5. nettoyez les filets filtrants ;
6. vérifier la pression développée par l'appareil ;
7. régler l'avance à l'injection automatique.

La séquence d'actions pour l'auto-réparation d'une pompe à carburant haute pression est décrite ci-dessous. Moteur tournant, déconnecter la tige reliant la pédale d'accélérateur au levier qui régule l'alimentation en carburant. Ensuite, faites pivoter manuellement le levier dans le sens radial, en essayant d'étirer le ressort de rappel.

Si aucun gazole ne s'infiltre dans l'espace annulaire, le joint n'est pas usé. Dans le cas contraire, une remise à neuf de l'appairage est nécessaire.

Tant que la pompe n'a pas encore été retirée du moteur, assurez-vous que l'électrovanne de coupure de carburant est en bon état de fonctionnement. Si le moteur démarre et s'arrête lorsque la clé est tournée, la vanne fonctionne correctement. Comment faire face à une situation où ce composant tombe en panne pendant le mouvement sera décrit ci-dessous.

Il reste maintenant à procéder au démontage de la pompe. Avant de débrancher les conduites de carburant et l'alimentation électrique de l'unité, essuyez son corps et ses connexions avec un chiffon imbibé de carburant diesel, puis essuyez-le pour empêcher la saleté de pénétrer dans le système de carburant. Rincez à nouveau la pompe retirée, puis retirez le couvercle et vidangez le carburant de celui-ci.

Tout d'abord, vous devez démonter le variateur pour régler l'alimentation en carburant et réviser les joints, ainsi que pour évaluer le degré d'usure des pièces d'accouplement. Les joints toriques doivent être changés. À cette fin, vous devez acheter un kit de réparation pour l'appareil en cours de réparation.

Quant aux pièces usées, il y a deux manières de les restaurer : restaurer l'axe usé en utilisant un chromage, ou meuler et mettre une bague de réparation en bronze dans le corps. Le corps devra s'ennuyer avant cela.

Ensuite, vous devez procéder au démontage et à la révision du compresseur à piston. Déconnectez la tête de distribution de la pompe du boîtier, puis placez-la avec une poulie vers le bas afin que l'intérieur ne déborde pas. Avant de retirer les cames, le pignon d'entraînement et l'embrayage du régulateur centrifuge, vous devez vérifier si ces pièces sont bloquées pendant le mouvement, puis, en les appuyant doucement avec vos doigts, les retirer du boîtier.

Il est conseillé de marquer les galets, rondelles, axes de l'embrayage à came avec un marqueur, car toutes les surfaces de contact ont déjà frotté les unes contre les autres, et il vaudra mieux qu'elles restent après assemblage. Après le démontage, vous devez inspecter soigneusement les pièces pour vérifier qu'elles ne s'écaillent pas ou ne s'épuisent pas. Remplacez les éléments très usés par des neufs.

Le taux d'usure de la paire de pistons ne peut être estimé qu'approximativement. La performance du compagnon de précision est vérifiée après l'assemblage de la pompe en mesurant sa pression de fonctionnement.Enfin, vous devez souffler à travers tous les éléments filtrants (écrans) avec de l'air comprimé, après quoi vous pouvez assembler la pompe dans l'ordre inverse.

Lorsque l'unité est assemblée, vous devez la remplir de carburant diesel en tournant le rouleau d'entraînement à la main, après quoi vous pouvez mettre en place et connecter les conduites de carburant, les tuyaux et le câblage du système de contrôle.

Après le démarrage du moteur, vous devez vous assurer que l'automate d'avance à l'injection fonctionne correctement, en fonction de la pression dans la cavité de la pompe à palettes basse pression. Ce bloc possède son propre régulateur de ralenti. Si nécessaire, réglez ce paramètre en serrant ou en dévissant la vis de réglage.

Avant d'effectuer cette procédure, il est recommandé de mémoriser la position de la vis, en comptant le nombre de filets dépassant du contre-écrou, afin, dans les cas extrêmes, de revenir au réglage d'origine. Le manuel du moteur indique le nombre de tours requis au ralenti du moteur. Habituellement, ils diminuent de 1100 tr/min après le démarrage à 750 - après réchauffement d'un moteur diesel à transmission manuelle, et à 850 - sur un moteur à transmission automatique.

En conclusion, la pression dans la conduite de pression est vérifiée, ce qui est un contrôle indirect de l'état de la paire de pistons. Pour cela, vous avez besoin d'un manomètre conçu pour des pressions jusqu'à 350 bar, d'un tuyau de raccordement pour le raccordement à la pompe et d'un adaptateur comprenant une vanne de purge.

En tant qu'appareil de mesure, un manomètre TAD-01A ou un ancien - KI-4802 convient. Si l'adaptateur n'est pas disponible à la vente, vous devrez le fabriquer vous-même.

Bien entendu, il faut tenir compte des dimensions du filetage de raccordement, et de l'endroit où il est prévu de visser le tuyau de raccordement. Pour la mesure, l'appareil est connecté à l'ouverture centrale du bloc de distribution ou à l'un des raccords de pression.

Après avoir connecté le manomètre à la pompe à carburant haute pression, tournez l'arbre de la pompe avec un démarreur et enregistrez le comparateur à cadran. Si l'appareil affiche plus de 250 atmosphères, c'est normal (moteur tournant, la pression sera plus élevée).

Comme promis ci-dessus, quelques mots sur ce qu'il faut faire si l'électrovanne d'arrêt du carburant tombe en panne en cours de route. Dans ce cas, le moteur s'arrêtera subitement. Certes, il peut y avoir plusieurs raisons à cela. Pour rejeter la version du dysfonctionnement de l'électrovanne, elle doit être exclue du fonctionnement, car en mode normal, elle est toujours ouverte.

Pour cela, il faut retirer le fil d'alimentation, l'isoler du sol, puis dévisser la valve, en retirer l'embout avec le ressort et remettre l'appareil en place. Si le moteur ne démarre toujours pas, la raison est évidemment autre. Si le moteur démarre, vous devez rechercher un dysfonctionnement dans la soupape.

Pour le faire en dehors de la route, vous devez d'abord rentrer chez vous. Certes, il faudra couper le moteur grossièrement, mais simplement : mettre la voiture sur le frein à main, enclencher une overdrive et relâcher la pédale d'embrayage.

Et puis lancez la réparation. Tout d'abord, vous devez vérifier si l'enroulement du solénoïde est grillé. Pour ce faire, connectez la valve à la batterie plus à l'aide d'un bon fil, puis essayez de démarrer le moteur. S'il démarre, le bobinage est grillé. Sinon, recherchez l'emplacement de la fuite de tension du fil conducteur.

Ceux qui n'ont pas le désir ou la capacité de réparer eux-mêmes la pompe d'injection doivent contacter une station de réparation d'équipement de carburant spécialisée. Bien qu'il existe des concessionnaires qui entretiennent et réparent les voitures d'une certaine marque, ils ne traitent généralement pas les équipements de carburant, car cela nécessite un équipement de diagnostic coûteux.

Le support principal pour le diagnostic et le réglage de la pompe à carburant haute pression est Bosch EPS-815. Il vérifie différents paramètres définis pour une pompe donnée par le constructeur. Par exemple : alimentation en carburant de démarrage, alimentation volumétrique dans divers modes, pression de sortie et quelques autres.

Lorsque vous choisissez un service, vous devez tenir compte de sa fiabilité.Pour ce faire, vous devez d'abord vous présenter pour une entrevue, où vous pourrez demander l'avis des clients servis. Dans de tels cas, faites attention à l'historique du service sélectionné. En règle générale, les entreprises peu scrupuleuses n'existent pas plus d'un an dans le secteur des services.

Le maillon faible de la pompe d'injection des moteurs diesel est leur sensibilité à l'eau entrant dans le système de carburant. Les voitures particulières, pour lesquelles l'eau est le principal ennemi, y sont particulièrement sensibles. Pour pallier ce danger en hiver, maintenez le niveau de carburant dans le réservoir le plus haut possible afin de minimiser la formation de condensation.