Réparation de pompe à faire soi-même 1920ll

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Je réparerai la pompe d'injection d'essence EP6 à Saint-Pétersbourg.
Coût de réparation - 5000 roubles.

Cette pompe peut également être installée sur BMW, MIN I avec moteurs N14, N18.

Articles:
PSA : 1920LL, 1920RT, 9819938480 ;
BMW : 13517588879 ;
MINI : 13517592429.
La liste peut ne pas être complète.

Voitures sur lesquelles cette pompe peut être installée :
Peugeot 207, 208, 3008, 308, 408, 5008, 508, RCZ ;
Citroën (Citroën) C4, C5, DS3, DS4, DS5;
MINI (Mini) Cooper S, Clubman, Countryman.
La liste peut ne pas être complète.

Des diagnostics sur une voiture (vérification de la pression, erreurs) sont possibles, ainsi que le retrait et l'installation d'une pompe à carburant haute pression avec une visite chez vous - 1000 roubles.

Des pompes réparées sont toujours disponibles. Vente par filet ou sur un petit dépôt, prêt à être expédié dans n'importe quelle ville.

Pour ceux qui ne sont pas à Saint-Pétersbourg, je couvrirai 50% des frais d'expédition.

« Au total, plus de 50 pompes ont été restaurées. Le tout premier, réparé, est sur ma voiture et le kilométrage est déjà de plus de 20 mille km, il fonctionne parfaitement. Je fais des réparations depuis l'automne 2016, il y a eu des dépêches dans différentes villes de Russie, ainsi qu'en Biélorussie. »

Les principaux symptômes d'un dysfonctionnement de la pompe :
Erreur P0087 (Basse pression de carburant)
Baisse d'accélération
Performances du moteur instables
Mauvais démarrage et fonctionnement instable du moteur à froid

Contactez-moi : +79523936878, Artem. Vous pouvez écrire sur WhatsApp.

ATTENTION ! ! ! A titre d'annonce, je suis prêt à réparer deux pompes pour un examen, mais uniquement pour les membres actifs de ce forum, avec au moins 100 messages.

Voici un avis de ma réparation sur le forum my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/26
Voici un avis sur ma réparation sur le forum>

Je recommande également de lire le BZ de ma voiture sur Drive2, j'essaie toujours de ne publier que des informations intéressantes =)

Modérateur

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Le Forum n'est pas responsable de la qualité de la réparation effectuée. C'est à vous de décider si vous souhaitez restaurer ou acheter une nouvelle pompe.

Propositions pour la restauration de la pompe d'injection.
– volt16rus (Bugulma) - https://my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/26/index.php?s=&showto. st & p = 229085 - il existe des recommandations et une garantie;
– Gourou (Saint-Pétersbourg) - https://my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/26/index.php?s=&showto. st & p = 242522 - 6 mois de garantie, des recommandations et des avis sont disponibles ;
– Shura911 (Saint-Pétersbourg) - https://my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/26/index.php?s=&showto. st & p = 249548 - aucune recommandation n'est spécifiée, garantie de 6 mois, des avis sont disponibles.
– Otec (Moscou) - https://my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/26/index.php?s=&showto. st & p = 244615 - 3 mois de garantie, prix 8000 roubles.
– mitrofanovich (région de Voronej, Liski) - https://my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/26/index.php?s=&showto. st & p = 269755 - aucune recommandation spécifiée, garantie de 6 mois, aucune critique.

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Ma voiture Peugeot 3008 1.6 ep6cdt a 4 ans. Sur une course de 42 000 km, j'ai changé la pompe à carburant à mes frais - elle a donné 5 atm à xx. Au printemps de cette année, encore une fois, des symptômes similaires (contraction au froid et par la suite erreur p0087 après le démarrage). Tout cela a coïncidé avec le remplacement de la chaîne, je l'ai changé moi-même - le prix d'émission est de 15 000. acheter une nouvelle pompe à injection en ce moment est une ruine pour mon budget familial. J'ai décidé de démonter la pompe à essence, qui est la première et qui jusqu'à présent était dans le garage. Je l'ai démonté (j'ai commandé les mandrins à un spécialiste du tourneur amateur en filature), l'ai lavé, examiné le tout. Rien de criminel. Mené une session de remue-méninges sur la conception de ce nœud et. déterminé quel est le truc. Puis le développement de la technologie et de l'ancienne pompe d'injection, comme neuve sortie d'usine et avec les caractéristiques d'usine. Je l'ai mis sur la voiture et je suis content. La pression sur le froid à xx est de 49-50 atm, pas de secousses, pas d'erreur. Sous charge aussi, tout va bien.

Je souhaite offrir à tous ceux qui ont rencontré ce problème, mes services pour la restauration de ce nœud.

Prêt à annoncer 1 - 2 gratuitement !

Ma voiture Peugeot 3008 1.6 ep6cdt a 4 ans. Sur une course de 42 000 km, j'ai changé la pompe à carburant à mes frais - elle a donné 5 atm à xx. Au printemps de cette année, encore une fois, des symptômes similaires (contraction au froid et par la suite erreur p0087 après le démarrage). Tout cela a coïncidé avec le remplacement de la chaîne, je l'ai changé moi-même - le prix d'émission est de 15 000. acheter une nouvelle pompe à injection en ce moment est une ruine pour mon budget familial. J'ai décidé de démonter la pompe à essence, qui est la première et qui jusqu'à présent était dans le garage. Je l'ai démonté (j'ai commandé les mandrins à un spécialiste du tourneur amateur en filature), l'ai lavé, examiné le tout. Rien de criminel. Mené une session de remue-méninges sur la conception de ce nœud et. déterminé quel est le truc. Puis le développement de la technologie et de l'ancienne pompe d'injection, comme neuve sortie d'usine et avec les caractéristiques d'usine. Je l'ai mis sur la voiture et je suis content. La pression sur xx est de 49-50 atm, pas de secousses, pas d'erreur. Sous charge aussi, tout va bien.

Je souhaite offrir à tous ceux qui ont rencontré ce problème, mes services pour la restauration de ce nœud.
Toutes questions par mail ou par téléphone 89173970248

Un dysfonctionnement assez courant sur le moteur EP6 est la défaillance de la pompe à carburant haute pression, qui porte l'article 1920.LL. La durée de vie de la pompe est en moyenne de 50 à 80 000 kilomètres. À un moment donné, il a eu ce dysfonctionnement sur sa voiture et a été contraint de rechercher lui-même un dysfonctionnement de la pompe, car il n'y a pas de spécialistes pour réparer cette pompe à injection. J'ai effectué plusieurs tests dans lesquels j'ai effectué plusieurs fois le démontage et le montage sur ma voiture. En conséquence, j'ai atteint le résultat, la pompe d'injection a acquis les caractéristiques de pression comme de l'usine.

Sur cette base, je souhaite proposer mes services :

Je vais réparer la pompe à essence haute pression du moteur EP6, souci PSA. Prix ​​de réparation 5000 r.

Cette pompe peut également être installée sur BMW, MINI avec moteur N14, N18 et avoir les articles suivants :

PSA : 1920LL, 1920RT ;
BMW : 13517588879 ;
MINI : 13517592429.
La liste peut ne pas être complète.

Voitures sur lesquelles cette pompe peut être installée :
Peugeot 207, 208, 3008, 308, 408, 5008, 508, RCZ ;
Citroën C4, C5, DS3, DS4, DS5;
MINI Cooper S, Clubman, Countryman.

Démontage / installation + diagnostic sur une voiture possible - 1000 roubles.

Nous avons une pompe 1920LL remanufacturée avec les mêmes caractéristiques qu'une neuve. Vente par filet uniquement.

Les principaux symptômes d'un dysfonctionnement de la pompe :
Erreur P0087 (Basse pression de carburant)
Baisse d'accélération
Performances du moteur instables
Mauvais démarrage et fonctionnement instable du moteur à froid

Contactez-moi : +79523936878, Artem. Vous pouvez écrire sur WhatsApp

Je peux répondre aux questions liées au diagnostic, à la dépose/installation et autres, mais merci de ne pas poser de questions de cette nature : « à quoi sert la réparation ? », « Dites-moi la technologie de réparation », etc.

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Twinspark 11 janv. 2016

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Chinois dans l'Oural 19 déc. 2016

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Chinois dans l'Oural 21 déc. 2016

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Chinois dans l'Oural 24 janv. 2017

En général, j'ai changé la pompe pour une nouvelle.
Trouvé pour 23000 +2000 remplacement + initialisation sur le service (non officiel)

Je ne me suis pas soucié de la réparation, bien qu'à Moscou et à Saint-Pétersbourg, il y aurait 1920.LL réparé pour 10 000 + une vieille pompe, si j'habitais là-bas, j'essaierais probablement d'économiser de l'argent. Je conduis l'ancienne pompe dans le coffre pour l'instant))))

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DIZKEEY 21 mars 2017

Je suis engagé dans la réparation de la pompe d'injection de carburant à Saint-Pétersbourg. La voiture Citroën C5 X7 elle-même, après avoir réparé sa pompe, a oublié ce problème.

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tolomey 22 mars 2017

Je suis engagé dans la réparation de la pompe d'injection de carburant à Saint-Pétersbourg
1920LP en rénovation ?

DIZKEEY, donc la publicité est payante.

Vous ne le réparerez pas "pour merci".

4.8 toute activité commerciale non autorisée est interdite, y compris la publicité dans les messages personnels et électroniques ;

Afin de ne pas multiplier les sujets, je vais demander ici.

EP6DT, kilométrage 186 000 km. Moteur 170 capital - nettoyage des vannes, remplacement des bagues, chemises, tous les joints possibles, etc. Le 10-ku a bien démarré, maintenant j'ai commencé à remarquer une telle chose - à 5 et 6 vitesses si vous commencez à accélérer de 1800 à 2000 tr/min. la voiture prend de la vitesse, mais avec quelques secousses mineures. Il atteint environ 3 200 tr/min et roule en douceur et magnifiquement. A écrasé la sneaker pour provoquer des erreurs, mais ce n'est pas le cas. Je suis allé chez les capitalistes, j'ai regardé les erreurs avec l'ordinateur et j'ai dévissé les bougies - tout va bien. Parce quefondamentalement, le moteur est en bon état de fonctionnement, il y a un soupçon d'une pompe à carburant haute pression ou d'une turbine. C'était similaire avec la turbine lorsque la tige de la soupape à vide mordait, mais une erreur s'est immédiatement produite à 105 km/h.

Quelqu'un peut-il me dire où diagnostiquer la pompe? Je veux dire, bon service.

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27 novembre 2017

Quelqu'un peut-il me dire où diagnostiquer la pompe?
Connectez la Diagbox et visualisez la pression de carburant réglée et mesurée dans le rail. C'est tout un diagnostic. Et l'erreur dans Lexia (Diagbox) 0087 en parle.

C'est le sexe, qu'il n'y ait pas d'erreurs, ni actives ni anciennes. Étaient en détonation dans les pots 2 et 4, mais encore 6000 km. de retour, vous voyez gamna inondé.

Par pression, j'ai regardé à travers le téléphone - au ralenti, 45-50 bars flottent, à 3000 au neutre, il monte plus près de 100.

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27 novembre 2017

flottant au ralenti 45-50 bar
Amende. J'ai aussi 48-52. Au démarrage 80-70-60-50. La pompe est neuve.

Je m'en ai mis un reconditionné. Le prix est très raisonnable 5-7 mille. La garantie est donnée pour 1 an. Bien sûr, ils ne disent pas ce qu'ils réparent. De plus, l'apparence de la pompe à injection est juste super, brille et scintille. Conduit immédiatement à de vagues pensées. Vaut-il la peine d'en mettre un neuf à un prix 4 à 5 fois plus cher, et sera-t-il neuf ? Chacun choisit pour lui-même. J'ai changé et je ne le regrette pas ! Soit dit en passant, ma propre pompe à injection était encore couverte pendant la période de garantie.

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28 nov. 2017

gland, Mon électrovanne est foutue. Personne ne répare, j'ai dû en acheter un nouveau. Personne ne propose d'électrovanne pour les pièces détachées, c'est une impasse.

Je vais corriger un peu ! C'est le tien qui ne répare pas la pompe à injection. Ils viennent de mettre celui qui a été restauré et ils prennent le vôtre. De plus, ils disent que toutes les pompes à carburant haute pression ne peuvent pas être restaurées. L'état de votre pompe à injection n'affecte pas le coût de remplacement.

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28 nov. 2017

glandOui, j'ai lu sur la rénovation. Mais les vannes ne sont pas faites.

Il n'y a pas d'unité plus complexe et critique dans un moteur diesel que le système d'injection de carburant, plus précisément sa partie principale - la pompe à carburant haute pression. De nombreuses pièces d'accouplement, des unités fortement chargées, la présence d'un système de dosage de précision, rendent la réparation de la pompe d'injection une tâche difficile même dans des conditions de service. Il est d'autant plus difficile de réparer de ses propres mains la pompe à carburant haute pression d'un moteur diesel.

Dans la technologie automobile, presque tout est réparé, à l'exception peut-être des joints d'huile et des manchettes individuels, dont la réparation est impossible sans matériaux spéciaux. La complexité du réglage, du diagnostic et de la réparation de la pompe d'injection nécessite que l'employé ait des compétences pour travailler avec la mécanique de précision.

Il est tout simplement impossible de régler selon les paramètres d'usine, sans un support de diagnostic spécial pour la réparation de la pompe d'injection. Lors de l'étude diagnostique de la pompe d'injection, il est nécessaire de vérifier :

• alimentation cyclique de la pompe haute pression, dans toute la plage de tours de l'arbre de la pompe d'injection, au démarrage, et après coupure de l'alimentation en carburant ;
• stabilité de la pression développée;
• uniformité du débit de la pompe d'injection à l'injecteur de carburant.

Même en ayant accès à un stand de diagnostic, et après avoir étudié la question de la réparation d'une pompe à essence haute pression à l'aide de nombreuses vidéos, il est très difficile de vérifier qualitativement et d'évaluer son fonctionnement.

Dans les moteurs diesel lourds, des pompes d'injection en ligne à plongeur sont utilisées. En maintenance et en réparation, de tels dispositifs sont plus difficiles, car ils nécessitent un équipement spécial pour leur démontage, nous n'envisagerons donc pas de telles pompes à carburant haute pression et leur réparation.

Dans un moteur diesel de tourisme, une pompe d'injection de type distribution est presque toujours utilisée. Contrairement aux pompes en ligne, dans une pompe de distribution, la force est transmise au piston à l'aide d'une rondelle à came profilée. La conception de la pompe à injection s'est avérée plus compacte, mais il n'est guère plus simple d'espérer effectuer sa réparation sur le genou.

La plus connue et la plus abordable est la pompe à injection Bosh VP44. Souvent, le besoin de réparer les composants internes de la pompe survient lorsque :

• mauvaise traction et combustion incomplète du carburant même dans des conditions idéales - en l'absence de charge et d'un moteur bien réchauffé;
• une panne soudaine et l'arrêt d'un moteur diesel en charge, ce qui est appelé « mort au décollage ». Habituellement, le scanner dans de tels cas diagnostique les codes P1630 et P1651.
• l'apparition d'une fuite de gazole au niveau du joint presse-étoupe de l'arbre central de la pompe d'injection.

Par conséquent, nous nous limiterons à la question de la réparation de la pompe d'injection de nos propres mains en remplaçant les joints et en éliminant les rayures des surfaces de travail des pièces.

Avant de démonter le joint d'arbre d'entraînement de pompe, essayez de le déplacer radialement. Si un jeu se fait sentir avec les mains, il est possible que la cause de la fuite de carburant soit l'usure de la surface de travail de l'arbre ou nécessite une réparation du roulement.

Un grand nombre de plans de séparation et de surfaces de contact de pièces nécessitaient l'utilisation d'un grand nombre de joints et de presse-étoupes. En règle générale, ils sont faits de matériaux de qualité et durent assez longtemps jusqu'à ce qu'ils soient endommagés lors de la réparation ou de l'entretien. Dans ce cas, des kits de réparation standard sont utilisés pour la réparation de bricolage des pompes d'injection Bosch.

Il est assez facile de remplacer le joint sur le capteur de position d'arbre et sur le calage d'injection automatique lors des réparations. Pour un meilleur ajustement, vous pouvez verser quelques gouttes d'huile de broche ou de moteur sur des bagues et des élastiques neufs.

Pour la réparation préventive d'une pompe d'injection Bosch de vos propres mains, vous devrez démonter la pompe approximativement dans l'ordre suivant :

• retirer le doseur de l'extrémité de la pompe d'injection. Pour cela, dévissez les quatre vis du plateau de pression, dégagez délicatement le câble de la vanne d'avance à l'injection. En retirant les trois vis fixant la vanne de dosage, vous pouvez la retirer avec précaution du siège ;

• en dévissant l'attache du capot supérieur, vous pouvez retirer la carte de commande et accéder à l'électronique ;
• nous réglons la position de l'arbre, comme indiqué sur la photo, retirons la caméra et accédons à l'intérieur de la pompe d'injection;

• après avoir démonté le roulement à l'aide d'un extracteur spécial, nous avons la possibilité d'étudier le coupable potentiel des mauvaises performances de la pompe d'injection - le piston de l'unité d'avance à l'injection. Il y a souvent une usure de surface et des éraflures sur les bords de la pièce. Vous pouvez essayer de faire des réparations en polissant la surface, remplacer toute la pièce coûte beaucoup plus cher.

Après la réparation, le montage s'effectue dans l'ordre inverse avec le lavage des pièces au gasoil.

Souvent, en plus des rayures, à la surface des pistons, il existe une autre raison pour laquelle la pompe d'injection ne développe pas la pression requise. Cela peut être dû à des débris, des films ou une accumulation de cire sur le tamis du filtre à l'intérieur de la pompe. Il y a un filet sur le côté du tuyau d'admission. Le rinçage des canaux est une entreprise fastidieuse et inefficace, il est plus facile de retirer le grillage et de le souffler à l'air comprimé.

Des débris déchirés peuvent bloquer le piston plongeur ou même casser ou casser l'arbre d'entraînement de la pompe. Par conséquent, le nettoyage doit être effectué très soigneusement pour éviter la contamination des cavités internes de la pompe.

Parmi les nombreuses raisons de la défaillance du "foie" électronique de la pompe d'injection, la plus courante est la rupture ou le grillage des contacts de la carte de commande et la défaillance des transistors de puissance. Si les connaissances et les compétences nécessaires pour travailler avec des appareils électroniques permettent d'effectuer une "continuité" des performances et de la réparation du transistor, cela vaut la peine d'essayer d'identifier la cause et de remplacer le coupable par un élément réparable.

Pour vérifier l'état du "coupable", vous devez ouvrir avec précaution le couvercle noir, qui est fermement fixé sur le joint en caoutchouc avec des vis. Il doit être retiré avec précaution afin de ne pas endommager le joint lui-même.

La raison de la défaillance non seulement du transistor, mais également de l'ensemble de la carte pourrait être l'air emprisonné dans la cavité en raison d'un mauvais fonctionnement du système de drainage ou du clapet anti-retour. Souvent, ils essaient d'éliminer l'aération en faisant tourner avec un démarreur, dans l'espoir de pomper ainsi du carburant diesel dans la pompe à carburant haute pression. A ce moment, le transistor est ouvert et chargé au maximum, ce qui conduit à un échauffement intense.Dans un environnement aérien avec une mauvaise dissipation de la chaleur, il brûlera inévitablement. Dans certaines voitures allemandes, il existe une protection qui empêche toute tentative de démarrage du moteur en l'absence de carburant sur l'autoroute. Pour cela, un capteur de carburant dans le réservoir est utilisé.

La défaillance du transistor peut être établie en "composant" un testeur ou par son apparence. La meilleure option pour réparer un tel dysfonctionnement serait de remplacer l'ensemble du tableau de commande. C'est peut-être plus cher que la soudure, mais cela donnera une qualité garantie et un fonctionnement stable de la pompe d'injection après réparation. En dernier recours, confiez la carte et le transistor à souder à des électroniciens.

Lors de l'installation et du remontage après réparation, vérifiez le serrage de toutes les fixations.

Si, au cours de l'audit, vous n'avez pas effectué de remplacements de pièces irréfléchis et déraisonnables, la pompe assemblée devrait fonctionner avec à peu près les mêmes paramètres qu'auparavant. Le support Bosch EPS-815 est utilisé comme standard pour tester et ajuster la pompe d'injection après la révision.

La vidéo montre comment augmenter la pression du piston dans une pompe d'injection Bosch VE :

La pompe à injection numéro 059 130 106D a été installée sur les voitures :

Volkswagen Passat B5.5 / Volkswagen Passat B5.5 (3B3) 2001 - 2005
Volkswagen Passat Variante B5.5 / Volkswagen Passat Variante B5.5 (3B6) 2001 - 2005

Volkswagen Passat B5 / Volkswagen Passat B5 (3B2) 1997 - 2001
Volkswagen Passat Variante B5 / Volkswagen Passat Variante B5 (3B5) 1997 - 2001

Audi A4 B5 / Audi A4 B5 (8D2) 1995 - 2001
Audi A4 Avant B5 / Audi A4 Avant B5 (8D5) 1996 - 2002

Audi A6 C5 / Audi A6 (4B2) 1997 - 2005
Audi A6 Avant / Audi A6 Avant (4B5) 1998 - 2005

l'information est appropriée pour les réparations et autres voitures.

Bonjour à tous! J'ai décidé d'écrire un rapport sur l'auto-réparation de la pompe d'injection Bosch VP44, numéro 059 130 106D, auto Audi A8 D2 2.5tdi V6, mais cette pompe n'a été installée nulle part, Audi A4, A6, VW, BMW, Opel, tombe souvent en panne sur les camions - donc je pense que l'information ne fera pas de mal.
Je n'avais aucune expérience avec les pompes à carburant haute pression - j'ai donc bombardé les spécialistes de questions sur divers forums - merci à tous ceux qui m'ont aidé avec des conseils !
Un grand rôle a été joué par le rapport du propriétaire de l'Opel Vectra - Mitrofana (Merci). La progression du processus de démontage y est affichée.
Je veux vous parler de mon expérience et de mes propres « râteaux » pour que plus personne ne leur saute dessus.

Ainsi, après avoir pompé avec une poire ou quelque chose des tuyaux de buse, rien n'appuie lors du défilement avec le démarreur - cela signifie que vous avez des problèmes de mécanique: l'option la plus probable est d'endommager la membrane (ou les bagues coupantes), la deuxième option est un défaut de la pompe de surpression... Vous verrez tout cela plus tard sur la photo.
Quiconque a tout fait fonctionner correctement - ici, vous pouvez voir la pompe à carburant haute pression sous tous les angles, incl. ses endroits les plus intimes

Pour commencer, pendant que la pompe est sur la machine, nous réglons la pompe de distribution et d'injection sur la position "base" de sorte que le trou pour le bouchon coïncide avec le trou sur la poulie (nous éclairons une lampe de poche), vous pouvez faire pivoter le calage soit par le vilebrequin, soit par l'arbre à cames (mais avec une force ne dépassant pas 75 Nm (!), en douceur, avec des pauses, ou avec une boîte de vitesses, sortir le canon, faire tourner la roue. Puis desserrer l'écrou de 27mm de la roue dentée, mettre une marque claire sur l'arbre et la roue dentée. Nous pouvons en avoir besoin lors du remontage. La dent elle-même. La roue repose fermement sur le "cône" - même sans écrou, il ne bougera pas d'un gramme , vous n'avez pas encore besoin d'appuyer dessus, jusqu'à présent, nous n'avons besoin que d'une marque avec un poinçon :

La décision de le compresser ou non sera prise ultérieurement (afin de ne pas faire de travail inutile).
Ensuite, nous dévissons la pompe de l'auto - nous fermons le raccord avec quelque chose et le rinçons abondamment avec un "karcher", puis le soufflons par endroits avec un nettoyant pour carb et le soufflons avec de l'air comprimé pour qu'il y ait moins de saleté lors du démontage:

On dévisse les « cerveaux » et 2 e-mail. valve (détails chez Mitrofan), pour cela nous avons besoin de Torx 10,25,30 (plus tard un autre T20 est possible). Avant de dévisser, frappez sur le Torx avec un petit marteau, si cela ne fonctionne pas, il vaut mieux continuer à frapper, car lorsque vous cassez les bords, vous devrez percer et enfoncer le foret "M".

Lorsque vous retirez la valve centrale (avec un tournevis comme levier), vous devez vous assurer qu'elle sort sans inclinaison, si elle s'incline, repoussez-la et essayez à nouveau de la soutenir par le bas.

Ensuite, nous amenons la roue dentée (qui est toujours fermement assise sur le cône) jusqu'à la marque dans laquelle le bouchon est inséré (ou, comme pour une ferme collective, une perceuse de 6 mm), dévissons le boulon T50, enlevons la rondelle en dessous et serrer à fond, bloquant ainsi le mouvement de l'arbre, la butée sortir :

Dans ce cas, le dos sera dans cette position :

De plus, pour retirer la tête de distribution selon Mitrofan, nous avons éclaté et balancé avec des tournevis, mais moi, pour ne pas gâcher l'al. le corps reposait simplement avec un tournevis et renversé avec un marteau :

Nous enlevons la tête de distribution et constatons le défaut même à cause duquel la pression a disparu - endommagement de la partie extérieure en plastique de la membrane :

Si vous avez vu une telle image (ou juste une fissure), alors il n'est pas nécessaire de démonter davantage - nous changeons la membrane et les anneaux en caoutchouc et les remettons ensemble. Kit de réparation de membrane Bosch 1 467 045 032. Mais il y a des nuances importantes, lisez ici

Comme je n'ai pas remarqué tout de suite en raison de mon inexpérience, j'ai démonté davantage :

De plus, pour retirer le roulement selon Mitrofan, on le tire avec un fil épais, j'ai juste étalé le journal sur le sol et l'ai frappé avec le corps - par inertie le roulement et 2 rondelles sont sortis :

Ensuite, vous devez dévisser le bouchon, envelopper le dessus avec du papier ou un chiffon et retirer avec une pince :

Avec des dérives ou quelque chose de pratique, nous tournons la rondelle à came et le piston dans la position où ils refroidissent. la rondelle va monter (sur la photo il faut la tourner un peu dans le sens des aiguilles d'une montre et elle va monter) :

Après avoir retiré la glacière. rondelles - nous sortons le piston - voici à quoi il ressemble de tous les côtés (s'il sort mal, vous pouvez le balancer avec des dérives pour 2 trous, qui sont sur la photo en haut à gauche, mais ne le collez pas profondément dans Le trou):

Maintenant, nous enlevons la roue dentée de l'arbre (pendant que l'arbre est "enfoncé" Torx50, ce qui a été mentionné ci-dessus, sinon, une fois retiré, l'arbre tirera comme une balle - l'arbre et le boîtier peuvent être endommagés). Il vous faudra un BON arracheur, l'effort est ENORME, on met de bons morceaux de chiffons sous les pattes de l'extracteur, pour ne pas laisser « coincer ».

Après avoir pressé, nous desserrons le T50 et retirons l'arbre.

... et la rondelle (ce qu'il y a en dessous). La pompe de surpression reste dans le boîtier.
Maintenant, à l'aide du T20, dévissez les boulons (il vous faut un T20 long et fin, de préférence) :

Il est souhaitable de "le secouer" en frappant le corps sur le journal - il tombera alors "assemblé". Si vous essayez de pousser par derrière avec vos doigts, il tombera probablement "en partie", c'est mauvais :

Comme on dit, il n'est pas souhaitable de confondre les lames par endroits, sinon elles peuvent se coincer aux révolutions.
Une autre photo de lui :

C'est réparable, la seule chose qu'il y a un petit défaut - l'écaillage, mais ce n'est pas criminel:

La pompe de surpression a été retirée de la pompe donneuse de rechange, elle est tombée "montée", nous rinçons très bien. carba :

Ensuite, le corps vide a été lavé avec "Karcher" (sans le rapprocher des canaux), puis och. Carba séché à travers des canaux et de l'air comprimé. Pureté:

Installer la pompe de surpression (donneur) en place :

Nous mettons la rondelle et insérons l'arbre (sur la photo, la rondelle est suspendue à l'arbre):

La roue dentée est prête à être installée :

Alignez-le selon notre griffure avec l'arbre, puis tournez-le jusqu'à ce que le trou pour la butée soit aligné et bloquez T50 :

Remplir légèrement (!) la dent. la roue sur l'arbre, serrez légèrement l'écrou de 27 mm. Nous avons mis des catalogues et un amortisseur de dent sur la table. roues pour positionner la pompe d'injection commodément pour un assemblage ultérieur.
Dans ce cas, l'image est la suivante, l'arbre est verrouillé en position « de base » :

Le piston a été prélevé sur la pompe donneuse, les rayures ont été légèrement poncées avec les pattes P800, 1500, 2000. Il est conseillé de meuler le manchon lui-même dans le carter de la pompe d'injection avec du P2000 (mais c'est avant lavage).

Comme vous pouvez le voir à gauche - le segment de piston gêne le montage - il suffit d'envelopper le piston d'une pellicule plastique, de le presser avec les doigts et de l'enfiler :

Placer le piston de manière à ce que la rondelle à came y soit « remplie » (flèche jaune). Le deuxième point de connexion est cool. rondelles - flèche noire :

Et voici la rondelle à came elle-même, ces 2 ergots doivent être "insérés" dans les trous :

Attention, les éditeurs du site "Votre route" vous recommandent de consulter un spécialiste avant d'appliquer cette consigne à l'action.

L'une des pièces les plus mystérieuses d'une voiture à moteur diesel est une pompe à carburant haute pression (TNVD). Il existe 2 types de pompes - une pompe mécanique et une pompe à commande électronique, communément appelée EFI-shny. Chacun des types est divisé en 2 sous-espèces : type de distribution à plongeurs multiples en ligne et à plongeur unique (VE). On ne considérera pas le type "exotique" de pompes-injecteurs, pompes de distribution série Common Rail ou VR (Pompe de distribution à piston axial, Pompe d'injection rotative de distribution)

Étant donné que l'appareil, et donc le principe de son fonctionnement, est un mystère pour beaucoup, il existe une opinion selon laquelle un équipement spécialisé et une personne spécialement formée sont nécessaires pour le réparer. Cependant, un tel ensemble "pour gentleman" n'est pas toujours à portée de main, essayons donc de démonter et d'assembler ce nœud délicat "sur le genou". L'objet de préparation sera une pompe à carburant haute pression, assemblée dans l'Antiquité à partir de plusieurs pompes de tailles différentes, sans utiliser de supports, mais en même temps faisant tourner avec succès un moteur diesel 4D56 SANS TURBINE jusqu'à 8000 tr/min. Extérieurement, elle ne peut différer de la pompe à essence haute pression installée sur votre voiture que par l'absence d'un correcteur de pression (une sorte de chapeau champignon sur le capot supérieur) et de quelques accessoires. Cela ne change rien au fond du problème.

Alors, sur la table- OH .. Vue de dessus

Les flèches colorées indiquent :

• Vert - boulon d'alimentation en carburant
• Jaune - "retour"
• Noir - soupape de pression dans le boîtier de la pompe d'injection
• Rouge - l'axe du régulateur d'alimentation en carburant (entraînement "à gaz"). Le levier "gaz" lui-même a été démonté pour plus de commodité.
• Boulon marron - mélange "qualité".

Les flèches indiquent :

• Noir - chauffage automatique
• Vert - entraînement du dispositif de chauffage automatique
• Rouge - calage automatique de l'allumage (injection)
• Bleu - plaque d'identification

Vue latérale (face arrière) :

• Bleu - capteur de vitesse (tachymètre, pas toujours présent)
• Rouge - soupape de coupure de carburant (silencieux)
• Jaune - soupape de pression.
• Le vert est le piston lui-même.
• Noir - l'axe du levier de carburant. La même chose est disponible à l'arrière de la pompe. Il est préférable de les retirer (mais pas de les dévisser complètement) au stade initial du démontage.

Pour le travail vous aurez besoin de : un jeu de têtes, un jeu d'hexagones, des pincettes, des tournevis, une clé à essence, un étrier, un étau, un chiffon propre, un bidon de gazole propre, une graisse (Litol, joint homocinétique, etc. .) -))

1. Un filtre à mailles est installé à l'intérieur, qui, en règle générale, ne peut pas être lavé. Le retrait n'a pas de « contre-indications » (flèche jaune).
2. Possède un trou calibré sur la surface latérale (flèche rouge). Différentes pompes ont des tailles différentes, donc les remplacer par une autre entraîne une modification de la pression interne dans la pompe.

Je pense qu'aucun commentaire n'est nécessaire. Conseil - le lecteur lui-même ne doit pas être démonté.

• Jaune - capteur de vitesse
• Vert - "brouilleur".
• Noir - régulateur de vitesse centrifuge.
• Bleu - levier de commande de carburant.

Ici, une difficulté est d'accéder à l'un des 3 boulons. Il n'y a que deux options :

Démontez le variateur (attention, il y a un ressort puissant ! + N'OUBLIEZ PAS le réglage de la vis de réglage), puis dévissez calmement le reste.

Dévissez 2 boulons "légers" sous la clé "par 10", desserrez le troisième, "lourd", et en poussant l'ensemble sur le côté, dévissez-le lentement.

Ça devrait ressembler à ça:

• Jaune - joint torique
• Vis de réglage rouge du commutateur d'avance automatique
• Vert - le couvercle de la machine qui avance.
• N'oubliez pas (notez) la saillie de la tête du boulon (flèche rouge) au-dessus du couvercle (flèche verte). Si au cours du processus vous décidez de dévisser ce boulon, lors du montage, il sera nécessaire de remettre les dimensions à leur état d'origine.
• Bleu - l'axe du régulateur de vitesse.
• Noir - plan d'accouplement.

Attention! Pour les pompes avec rotation à DROITE, le filetage sur l'arbre sera à GAUCHE et vice versa !

Si vous trouvez un outil, dévissez le régulateur de pression.

Maintenant, le plaisir commence. L'analyse comprend des nœuds constitués de plusieurs parties. De plus, les détails ne peuvent pas "vivre" les uns sans les autres. Autrement dit, ils ne peuvent tout simplement pas être confondus les uns avec les autres.

• Rouge - corps de soupape de pression
• Vert - retournable au printemps
• Bleu - pointeau de valve
• Jaune - siège de soupape
• Noir - rondelle d'étanchéité.

Le bouchon sous la flèche rouge n'a pas besoin d'être dévissé, il sert à installer l'indicateur. Le fait est que l'allumage sur les diesels ne se place pas tellement sur les marques. Au lieu de cela, au départ, le moment de l'injection est défini en fonction de l'indicateur, et ce n'est qu'alors que la marque que nous voyons est appliquée. Nous allons omettre cette procédure pour l'instant, le tour viendra.

Alors, éteignez le capuchon (flèche bleue). C'est là que la clé à gaz est utile. Le filetage du bouchon est à droite.

• Bleu - corps de piston
• Rouge - piston.

A ce stade, il est nécessaire de mesurer la quantité par laquelle le piston s'enfonce dans le corps. Nous mesurons les résultats, les notons, ils seront utiles lors du montage.

Nous relâchons les vis de fixation (mais pas complètement) et en secouant doucement, nous déplaçons le corps du piston vers le haut. Dès qu'il est libre, on dévisse enfin les vis et on retire le corps du piston. Vous devriez obtenir l'image suivante :

• Bleu - piston
• Jaune - bague de dosage
• Rouge - rondelle - roulement
• Marron - plaque de base
• Noir - printemps
• Vert - rondelles de réglage.

• Noir - Cale de piston
• Rouge - rondelle à came.
• Vert - levier de distribution de carburant. J'ai réussi à l'enlever plus tôt.

Attention!! Nous ne supprimons pas les vidéos, nous ne les modifions pas par endroits.

Retirez le bouchon (illustré avec un tournevis).

On voit une épingle sous le bouchon. Montré aussi avec un tournevis (il est aimanté, la goupille peut être facilement retirée par celui-ci).

Retirez l'entraînement de la rondelle à came.

A l'intérieur de l'espace libéré, poussez l'axe de l'automate qui avance :

Par commodité, j'ai supprimé 1 vidéo, il n'y a rien de criminel ici. Tirez l'anneau du rouleau vers l'extérieur pour l'axe de l'automate qui avance. Attention à ne pas en faire trop ! Au moindre désalignement, la bague se coince dans le corps. Les tentatives pour le retirer "insolemment" se termineront en délabrement - le corps de la pompe sera mis au rebut.

Ça devrait ressembler a quelque chose comme ca:

Pour les 2 "cornes" qui dépassent dans les profondeurs de la pompe, on sort l'arbre de la pompe avec le pignon du régulateur :

On revient sur les "restes" de la pompe :

Nous libérons les boulons (flèches bleues) et retirons le couvercle de la pompe de surpression (flèche rouge).

Nous retournons le boîtier de la pompe.

Nous retirons le joint d'huile (illustré avec un tournevis). Attention - n'essayez pas de l'enregistrer, cela ne fonctionnera pas de toute façon.

En conséquence, un corps nu avec une bague enfoncée doit rester. Comme ça:

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1. Capacité à éliminer les fuites du joint d'huile de la pompe sur la route (et pas seulement) en 10 minutes. et une étanchéité garantie de plusieurs milliers de km. (nous avons conduit, nous savons)))
2. Le deuxième point est plus utile aux réparateurs :
La vérification du joint de pompe à carburant haute pression «natif» pour détecter les fuites est une méthode précise à 100 %.
Je vais faire une réservation, ma conception s'est avérée fiable, à certains égards meilleure que celle de la pompe d'origine.
Il n'y a rien de nouveau dans ma conception, mais, comme on dit, Dieu est dans les détails.
Je vais essayer de rendre le rapport clair et détaillé, avec une description de la reprise de A à Z.
L'ensemble de la modification vous prendra un maximum de 2 soirées et 500-700r. sans compter la bière), je rentre dans une heure et demie.
Alors allons-y!

Dans un magasin qui vend des consommables pour les peintres automobiles, nous achetons ;
-Toute colle bon marché pour coller les vitres de voiture (ci-après je l'appellerai mastic) (250r)
-Feuille de papier de verre imperméable R-500 (15r)
-Feuille de microabrasif ZM n° 2000 (20r)
-Pâte abrasive Farekla G-3. 50 grammes (40r)
-Solvant 650 0.5l (50r)

Dans un magasin de pièces automobiles, nous achetons un jeu de bouchons d'huile pour le "classique". J'ai pris "Réserve" (80r)
On passe au point 18, on porte le croquis au tourneur.
Pour deux cas du joint d'huile, j'ai donné 150r.

2. En appuyant le verre sur le coin d'un bloc de bois, pliez doucement les antennes (0,5-1 mm, pas plus) et détendez lentement le ressort.

3. Retirez le piston, le ressort, la rondelle fendue.

4. Extraire le joint d'huile standard à travers le trou dans le boîtier de la pompe d'injection.
Cela se fait facilement avec un tournevis droit, en le faisant glisser sur le presse-étoupe et en le frappant avec un marteau.

5. Nous prenons le bouchon d'huile du "classique" (j'ai pris le "Réserve", ne tombez pas sur un faux) à la main, mais le plaçons fermement sur le guide de soupape du même "classique", et enlevons le dépassement collier en métal avec émeri

6. Vous avez besoin d'une plaque de réglage en aluminium avec un modèle Lada 08-15 (monté sur le corps sous le patin de la serrure) d'une épaisseur d'environ 1-1,5 mm. Je ne l'ai pas mesuré, mais à mon avis ils ont la même épaisseur.

7. Nous nous intéressons aux trous LATÉRAL de la plaque - nous la coupons avec des ciseaux et la conduisons sur de l'émeri jusqu'au diamètre extérieur de la glande "Zhiguli"

8. Nous nous retrouvons avec une telle rondelle, mettez-la de côté.

10. Modification du piston. La photo montre clairement le développement sur la surface de travail, aux endroits de contact avec le joint d'huile. D'elle
besoin de se débarrasser.

11. Enveloppez la moitié du piston avec du ruban adhésif transparent (5-6 couches)

12.on serre cette pièce dans une perceuse (sans fanatisme, n'abîme pas le piston lui-même)

14. Appliquez du papier de verre P500 sur une raclette en caoutchouc dur et humidifiez toute la surface inégale avec de l'eau. Ni plus ni moins. La perceuse est naturellement incluse, à environ vitesse moyenne.
Nous obtenons une surface uniforme mate.

15. De plus, sans raclette, mais avec de l'eau, du papier de verre R-2000, nous réduisons le risque.

16. En conclusion, nous prenons le vernis Farekla G-3, également, en humidifiant avec de l'eau avec un chiffon en flanelle douce, nous le faisons briller (environ 5-7 minutes)
En cours de rodage, le vernis change de couleur du beige au gris - la pâte fonctionne.

17. Nous obtenons un tel "nouveau piston", mettez-le de côté pour le moment.

18. Nous dessinons ce croquis et le portons au tourneur. J'ai aussi pris le joint d'huile, pour plus de clarté.Nous expliquons au tourneur : le joint d'huile doit être étanche. Les autres tailles peuvent être arrondies au dixième près.

19. Nous réglons légèrement la partie supérieure du corps du presse-étoupe avec de légers coups de marteau obliques, créant un épaulement, juste au cas où, pour empêcher le presse-étoupe de sortir du corps du corps. Vous pouvez le commander tout de suite avec un collier, mais je n'ai pas pris la peine.

20. Dégraissez les surfaces du presse-étoupe et du boîtier avec un solvant et enduisez uniformément le presse-étoupe de produit d'étanchéité.

21. Avec une tige métallique d'un diamètre approprié, enfoncez le presse-étoupe dans le corps jusqu'à ce que la partie métallique du presse-étoupe repose contre notre collier fait maison

22. Nous enduisons le haut du presse-étoupe avec du mastic, mettons une rondelle maison à la place du ressort, enlevons soigneusement l'excès de mastic.

23. Le bas du joint d'huile, après l'avoir enfoncé, peut dépasser un peu de l'autre côté

24. Si vous n'avez pas une telle chose)))
puis retirez quelque part 1-1,5 mm de la hauteur du presse-étoupe avant de l'enfoncer dans le corps du presse-étoupe.

25. Après avoir dégraissé le « penny » du corps et son siège dans la pompe à carburant haute pression, étalez finement mais uniformément le mastic

26. Mettez le joint d'huile en place, insérez le piston huilé. Le piston est nécessaire pour le centrage.

27. Nous mettons en place le ressort, le verre, et pendant une journée nous pressons la pompe dans une pince impromptue.

28. On prend la clé à 14 et on dévisse la sortie vers la ligne de retour

29. Nous sortons notre propre ressort, en mettons un autre, de diamètre approprié, mais 2 fois plus puissant. Le but est de s'assurer que la soupape de pression de carburant ne s'ouvre jamais))

30. Le vingt-neuvième point est très important (l'astuce principale). En fermant la vanne basse pression carburant, on RÉDUIT LA PRESSION D'ESSENCE DANS L'ESPACE SOUS-PLONGEUR AVEC 4 ATM. À ZÉRO.
Et maintenant, environ 1 goutte d'essence par seconde s'écoulera de la conduite de retour ! C'est elle qui devra enlever le joint d'huile !

La soupape de pression de carburant bourdonnera comme un simple 3 dans le réservoir.

31. Après une journée, nous retirons la pince, la desserrons, vérifions l'étanchéité de notre structure

32 En enveloppant la pompe d'injection de ruban isolant, ou simplement à l'aide d'un doigt, nous éliminons le trou technologique par lequel nous avons retiré notre propre joint d'huile. Nous insérons le piston, versons de l'essence dans le récipient résultant.
Nous fournissons de l'air au raccordement de retour (j'ai fourni du dioxyde de carbone, qui était à portée de main, de l'oxygène, je pense, n'est pas nécessaire),

33. Amener la pression à 5 atm. et voyez s'il y a des " gargouillis " en conjonction avec la lèvre du joint d'huile - le piston
Si vous souhaitez augmenter la pression d'essai, vous devez assembler la pompe, car la pression a arraché une fois le corps de la boîte à garniture de la pompe.
Mais à mon avis, il n'est pas nécessaire de vérifier avec une telle pression, car nous n'aurons aucune pression dans l'espace sous-plongeur.

34. Ça y est, on met en place le ressort, la rondelle fendue, la vitre, ainsi qu'au démontage, on presse le ressort contre le coin de la barre, tapote les antennes avec un marteau,

Personnellement, je ne comprends pas deux points ;
- dans quel but les ingénieurs japonais ont-ils appliqué la pression dans l'espace sous-piston,
- l'utilisation d'une double arête de travail entraîne une usure accrue de la tige, car il n'y a pas de lubrifiant entre les arêtes.
Chez nous, d'une part, le bord est lubrifié à l'essence, d'autre part à l'huile.

J'ai aussi besoin de mettre un régulateur de basse pression de carburant dans le réservoir, toutes mes mains n'atteignent pas, mais pendant que je conduis comme ça, je n'ai rien révélé de criminel, tous les paramètres sont normaux.
J'ai essayé de mettre mon propre ressort en place, rétablissant ainsi le fonctionnement du régulateur de pression. L'essence ne se transforme pas en pétrole, mais il est en quelque sorte inconfortable de vivre, de savoir quoi huiler, sous une pression de 4 atm. L'essence "cogne")))))
Plus de 7 t.km ont déjà passé sur cette pompe, sans régulateur de pression d'essence, tout est OK.
Avant de publier le rapport, j'ai spécialement démonté :
- stocker idéalement
- air lancé 5 atm dans l'espace sous-plongeur - tout est hermétiquement scellé !

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Les accidents ne sont pas accidentels.