Bricolage réparation manuelle transmission f17

La transmission manuelle F17 est essentiellement la même transmission manuelle F13 fournie avec l'OPEL Kadett.

Il a été amélioré et a essayé de se renforcer pendant 20 ans, à commencer par l'Astra F. Ils ont réussi jusqu'en 2004, après quoi tout est allé dans la direction opposée.

GM a encore augmenté la taille des engrenages et légèrement augmenté les satellites dans le différentiel, mais la qualité du traitement thermique des arbres a commencé à décliner.

En 2006 il y a eu l'avant-dernière modernisation de la transmission manuelle, l'arbre de sortie dans le douloureux porté à 27mm et un nouveau différentiel.

Depuis 2011, il y a eu une autre modernisation de la transmission manuelle F17. La marche arrière a été finalisée, elle a commencé à s'engager via l'embrayage et le synchroniseur comme les autres vitesses.

La qualité du métal et du traitement thermique diminuait à chaque mise à niveau. Les premiers problèmes avec la transmission manuelle f17 si vous possédez une Astra J peuvent déjà survenir à 80t.km de roulage... Usure de l'arbre secondaire.

Le fabricant écrit-POUR TOUTE LA VIE. La durée de vie change dans le sens négatif avec une telle recommandation .. Le changement d'huile dans la transmission manuelle doit être effectué tous les 50t.km. Cela prolongera quelque peu la durée de vie de votre box. Vérifiez également le niveau d'huile si des fuites ont été remarquées à travers les joints d'huile dans la zone des entraînements. Si, malgré tout, des ennuis vous ont rattrapé et que vous avez entendu un petit ronronnement de la transmission manuelle à partir de 60 km.ch. Il vaut mieux ne plus continuer à conduire la voiture. Les copeaux de métal pénétrant dans l'huile se répandent dans toute la transmission manuelle et endommagent toutes les pièces en frottement, vous pouvez donc remplacer ou réparer l'arbre secondaire + roulement.

Beaucoup de gens n'aiment pas qu'il y ait beaucoup de révolutions du moteur, mais en même temps une faible vitesse (engrenages courts)

Lors de la conduite sur autoroute, il y a une consommation de carburant très élevée si vous dépassez 120-130 km/h et une gêne dans l'habitacle à cause du ronronnement du moteur à haute vitesse.

Sur tous les modèles de la transmission manuelle F17 installée sur l'Opel Astra H J Zafira B avec un moteur 1.6 1.8, il y a des vitesses très courtes. 4000 tr/min à la 5e vitesse seulement 135 km/h pour la variante C 3.94 et à -10 km/h pour la variante C 4.19 Pour l'Opel Vectra S, une transmission manuelle F17 C3.74 ou W 4.19 a été installée. La dernière option est plus intéressante. Surtout pour rouler sur autoroute.

Qu'avons-nous au final ! 4 types de paires principales 4,19 3,94 3,74 et 3,55 Plus le nombre de paires principales est élevé, plus la vitesse de la voiture est faible dans n'importe quel rapport au même régime moteur. A titre d'exemple, si vous remplacez la paire principale 4.19 par 3.74 pour la 5ème vitesse à 4000 tr/min, la paire principale 4.19 125 km.h et 3.74 145 km.h ! C'est-à-dire que vous pouvez déjà rouler à 125 km/h à 3500 tr/min...

Nous avons également 3 types de séries CR WR et E. Cette dernière est utilisée sur isitronic

En remplaçant la rangée CR par WR, nous augmenterons considérablement la vitesse du véhicule au même régime moteur dans tous les rapports sauf la 1ère vitesse. Il ne change que lorsque la paire principale change.

Sur la boîte de vitesses manuelle F17 E 4.19 easytronic, vous ne pouvez pas changer la paire ou la rangée principale. Étant donné que l'unité de contrôle compare la vitesse du véhicule et la vitesse du moteur dans chaque rapport. Et s'il n'y a pas de conformité, la boîte de vitesses sera en mode secours.

En résumé

1. Installez l'arbre de sortie de 25 mm (le plus profond carburé)

2. Assembler le différentiel de 2ème génération uniquement avec un doigt sous le canal d'huile

3. Sélectionnez correctement en fonction du poids et du moteur de la voiture, du puits et des conditions de fonctionnement autoroute-ville, paire cycle-principal mixte et rangée en transmission manuelle

4. Remplissez d'huile de qualité.

En conséquence, nous obtiendrons une bonne transmission manuelle !! Contrairement à celui d'usine. Avec le bon rapport de démultiplication et les défauts d'usine éliminés.

La boîte de vitesses manuelle F17 est l'une des pires de la gamme de transmissions Opel. Les propriétaires des modèles Astra, Zafira, Vectra, Signum F17 causent souvent des plaintes. Les pannes sont souvent provoquées par le fait que le constructeur fait le plein d'huile pendant toute la durée de vie de la box et ne prévoit pas son remplacement.Nous vous recommandons de contrôler régulièrement son niveau et, si nécessaire, de le compléter ou de le remplacer complètement.

Parmi les pannes typiques du F17 d'Opel, il y a un ronronnement caractéristique au ralenti, qui disparaît lorsque l'on appuie sur l'embrayage. Les concepteurs de GM, après avoir estimé le nombre de boîtes de vitesses F17 cassées, ont reconsidéré leur décision concernant les changements d'huile. Il est maintenant recommandé d'effectuer un entretien de routine avec des intervalles d'entretien allant jusqu'à 60 000 km. Cela permet parfois d'éliminer le bruit de l'arbre d'entrée.

Considérons une autre panne typique - les difficultés lors du changement de vitesse. Les causes potentielles du défaut comprennent l'usure de la tige et des axes de la boîte de vitesses. Pour effectuer les réparations, il faut acheter une potence, un jeu de goupilles et un joint d'huile de potence. Il est souhaitable de combiner la restauration avec le remplacement de l'huile de transmission. Il n'y a pas de bouchon de vidange, il faut donc démonter la palette.

La mécanique est conçue selon un schéma à deux arbres. La boîte est complétée par un carter commun avec engrenage principal et différentiel. Les cannelures sont utilisées pour relier l'arbre d'entrée aux engrenages. L'arbre de sortie est équipé d'un engrenage droit d'entraînement de l'entraînement principal, de synchroniseurs et d'engrenages menés. Les vitesses avant sont constamment engagées. Mais lorsque le neutre est activé, les engrenages des quatre engrenages tournent librement sur l'arbre secondaire. Pour engager les vitesses avant, les accouplements du synchroniseur sont déplacés.

L'entraînement de commande de transmission manuelle comprend un levier de vitesses, une rotule et deux câbles qui relient les leviers. La conception est équipée d'un différentiel à deux satellites biseauté. Pour maintenir l'étanchéité, deux joints d'huile sont utilisés.

Exemples de pannes typiques et d'options de réparation pour les transmissions manuelles F17 Astra J

1. L'apparition de vibrations et de bruits dans la boîte. Cela peut être dû à l'affaiblissement des fixations, des dommages banals aux fixations de la boîte de vitesses, aux engrenages et aux roulements (pour lutter contre ce problème, le géomodificateur RVS-Master Tr5 a été développé). Moins souvent, le bruit est provoqué par des irrégularités dans les réglages du régime de ralenti, l'utilisation d'une huile de viscosité inappropriée.
2. Fuites de fluide de travail dues à la perte d'élasticité des joints d'huile, joints toriques.
3. Difficultés, bruits de grincement lors du passage des vitesses, pour éliminer ce qu'il faut régler la commande d'embrayage, changer les câbles d'entraînement ou les ressorts de synchroniseur.
4. Fait tomber les engrenages - vous devez vérifier les fourchettes de changement de vitesse et les ressorts de retenue, l'écart sur l'embrayage du synchroniseur.

​

Le point faible du F17 est le différentiel, qui peut devenir inutilisable avec un faible kilométrage - jusqu'à 50 000 km. Il existe des exemples spécifiques de la façon dont cela s'est produit sur l'Opel Astra. En glissant, les satellites surchauffent, puis collent, mais en fait le défaut d'usine n'a pas encore été officiellement reconnu. Si, par exemple, l'axe du pignon est endommagé, vous devez changer l'ensemble différentiel. Afin de protéger les autres mécanismes de l'usure et d'éliminer les défauts existants, il est conseillé de changer l'huile du système et de la traiter avec une composition VST.

RVS-Master est un géomodificateur à friction qui forme une couche de cermet sur les surfaces de travail. Cela se produit après que les particules de serpentinite aient atteint les endroits d'usure et pénètrent dans les couches proches de la surface du métal. Effets du traitement de la transmission manuelle F17 avec RVS-Master :

• Diminution du bruit, diminution du nombre de vibrations.
• Restauration de la géométrie des engrenages.
• Normalisation des changements de vitesse (le levier de vitesses passe beaucoup plus facilement après deux traitements).
• Compensation de l'usure des engrenages.

Usure réduite à des températures inférieures à zéro, glissement, si dangereux pour le F17.

De quel genre de kits s'agit-il ? Je n'ai jamais rencontré. Avoir un partenaire ?

+ Je suis intéressé par le type de kit de réparation d'embrayage nécessaire pour le f17 vin W0L0AHL69AG005377

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Les gens sont toujours plus disposés à manger qu'à courir. R.Kipling

Astra H Caravan 1.6 + adact

Message Max_SM »09 janv. 2015 13:40

Message rodnaya »09 janv. 2015 21:15

Message Untermensch »10 janv. 2015 16:09

Message Sergueï Zakharov »10 janv. 2015 19:29

Message griandrej »11 janv. 2015 22:14

Message Sergueï Zakharov »12 janv. 2015 19:06

Message trahandberg »12 janv. 2015 21:43

Message griandrej »13 janv. 2015 00:56

Message Daimonhill »13 janv. 2015 10:57

Message Untermensch »13 janv. 2015 15:19

Daimonhill, sur le boîtier isitronic, il y a des oreilles pour les lecteurs, mais sur l'habituel, ils ne le sont pas. Par conséquent, il est possible de faire de la mécanique avec Izik, mais au contraire, vous vous tirerez une balle, il n'y a rien à réparer.

C'est juste qu'ils attrapent rarement F17 avant que l'arbre secondaire n'abandonne le boîtier, et s'il y a un trou dans le boîtier, rien ne peut être réorganisé. Si le logement est intact, il y a une chance, selon l'état du siège de roulement pour l'arbre secondaire.

Message ura10 »14 janv. 2015 17:18

Bonjour à tous. Oui transmission manuelle problématique f 17. mais Mukhanik n'est plus en affaires. Je l'ai appelé, il a dit que je ne fais pas ça. Mais il a laissé un étudiant, je me demande?

Envoyé après 4 minutes 42 secondes :
J'achète un boo chaque année. Transmission manuelle f17 ... en Ukraine a été trouvé pour 500 dollars et un maître de Dieu. Cela a donc duré un an et demi, mais la voiture est toujours à l'arrêt. : les yeux fous:

Message griandrej »15 janv. 2015 01:30

Message Daimonhill »15 janv. 2015 11:27

Message Untermensch »16 janv. 2015 10:31

Message griandrej »16 janv. 2015 11:22

Message Daimonhill »16 janv. 2015 12:29

Message Max_SM »17 janv. 2015 12:14

Message vadim + »17 janv. 2015 22:16

Message griandrej »17 janv. 2015 22:31

Message vadim + »17 janv. 2015 23:06

Message KOSTA LA COSTA »20 avr 2015 09:04

Message Mouhanik »21 avr. 2015 10:28

Message Maksota »16 mai 2015 20:20

Bonjour à tous. Oui transmission manuelle problématique f 17. mais Mukhanik n'est plus en affaires. Je l'ai appelé, il a dit que je ne fais pas ça. Mais il a laissé un étudiant, je me demande?

Envoyé après 4 minutes 42 secondes :
J'achète un boo chaque année. Transmission manuelle f17 ... en Ukraine a été trouvé pour 500 dollars et un maître de Dieu. Cela a donc duré un an et demi, mais la voiture est toujours à l'arrêt. : les yeux fous:

Tout va bien, a-t-il mis f17e419 - f17w419 lui-même ? Et en plus, elle est allée tout de suite, juste stupide avec le passage des 4ème et 5ème vitesses, puisque le f17w 3,4,5 est plus court, je suis venu chez l'ingénieur en électronique, le compositeur a été prescrit que W et TOUT!

La boîte Opel avec l'indice F17 a dissipé le mythe sur la fiabilité inconditionnelle de la "mécanique" classique. Structurellement, cette boîte de vitesses reprend en grande partie l'ancienne boîte manuelle à 4 vitesses F13, qui était installée sur la Kadett E. La F15 à 5 vitesses est installée sur les modèles Opel - Corsa, Astra, Zafira et Vectra depuis 1995. Selon l'année de fabrication, le boîtier présente des différences dans le boîtier : jusqu'en 1999, le moulage du boîtier MCP n'avait qu'un montage latéral, puis des trous supplémentaires sont apparus dans le boîtier pour le support de montage supérieur. En 2003, une transmission robotique a été créée sur sa base.

La boîte de vitesses manuelle F17 est conçue pour transmettre jusqu'à 170 Nm de couple du moteur. La boîte est à deux arbres, a un carter commun avec la transmission principale et un différentiel à deux satellites en biseau. Les engrenages de l'arbre d'entrée sont reliés par des cannelures. L'arbre de sortie est équipé de synchroniseurs. Les vitesses avant sont constamment engagées. L'entraînement de commande de boîte de vitesses manuelle se compose d'un levier de vitesses, d'une rotule et de deux câbles reliant les leviers. Pour maintenir l'étanchéité, deux joints d'huile sont utilisés.

La boîte F17 sert bien et assez longtemps avec des moteurs jusqu'à 1,6 litre avec une capacité ne dépassant pas 110 ch. Il est clair que nous parlons d'unités assez anciennes. Avec des moteurs plus puissants jusqu'à 1,8 litre (125-140 ch) ou avec un bloc turbo de 1,4 litre (140 ch), la boîte dans toute sa splendeur montre les défauts de sa conception : elle est tout simplement incapable de "digérer" les fortes puissances. et le couple des moteurs, ainsi que la masse des voitures modernes plus lourdes.

Dans la boîte F17, peut-être que seul le boîtier ne casse pas. Les principaux problèmes et symptômes d'une panne imminente peuvent être entendus et ressentis. Le plus souvent, cette boîte est envoyée en réparation en raison de la destruction de l'arbre secondaire et de ses roulements. La panne s'accompagne d'un hurlement lors de la conduite et au ralenti. La défaillance des roulements entraîne des dommages aux arbres et aux engrenages, au carter de la boîte de vitesses et au différentiel.

Le différentiel peut devenir inutilisable à lui seul même avec un kilométrage de 50 000 km, le plus souvent plus proche des 100 000 km.Habituellement, la cause de son usure prématurée est une accélération avec glissement au cours de laquelle les satellites différentiels surchauffent puis se bloquent. En conséquence, l'axe des satellites tombe en panne - pour la réparation, il est nécessaire de changer l'ensemble différentiel.

De plus, en cas de défauts dans la boîte F17, des difficultés surviennent lors du changement de vitesse - le levier se déplace fortement. La raison en est l'usure de la tige de la boîte de vitesses, des bagues de connexion des axes et des axes eux-mêmes. S'il y a un problème avec les engrenages défoncés, vérifiez l'usure de la fourchette de changement de vitesse et des ressorts de retenue, ainsi que le jeu sur le manchon du synchroniseur.

De plus, la boîte de vitesses F17 perd activement de l'huile avec l'âge, la laissant à travers les joints d'huile. La perte d'huile ne fait qu'accélérer d'autres problèmes avec cette boîte.

Pendant longtemps, la transmission F17 a été considérée comme sans entretien. Cependant, les concepteurs de GM, évaluant l'ampleur des pannes de cette boîte, ont revu la réglementation en matière de vidange d'huile. L'huile de la boîte de vitesses manuelle F17 doit être changée tous les 60 000 km. Cela permet parfois d'éliminer le bruit de l'arbre d'entrée.

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Vous aurez besoin de : clés "10", "13", "19", "24", un jeu de clés hexagonales, tournevis à lame plate (deux), pince à bec rond, extracteur de circlips, extracteur de roulement, marteau, barbes, ciseau.

1. Retirez la transmission de la voiture (voir Dépose et pose de la transmission). Enlevez toute saleté et lavez l'extérieur.

2. Déposer l'entraînement du compteur de vitesse avec le capteur de vitesse du véhicule, le cas échéant (voir Contrôle et remplacement des capteurs du système de gestion du moteur).

3. Desserrez l'interrupteur des feux de recul...

5. Après avoir dévissé les boulons fixant le corps du mécanisme de changement de vitesse, retirez le mécanisme ...

Les trois boulons du boîtier de changement de vitesse ne sont pas visibles sur la photo.

6. ... et le joint en dessous.

7. À l'aide d'un tournevis, faites levier sur la pince à ressort du conducteur de la fourchette de changement de vitesse V-th ...

10. Retirez l'ensemble cylindre récepteur d'embrayage avec la butée de débrayage (voir Remplacement du cylindre récepteur d'embrayage par la butée de débrayage) et le joint torique en caoutchouc installé sous le cylindre.

11. Retirez l'adaptateur de débrayage hydraulique (voir Remplacement de la canalisation de débrayage hydraulique).

12. Retirez le tube intermédiaire de l'entraînement hydraulique du débrayage (voir Remplacement de la canalisation de l'entraînement hydraulique du débrayage).

13. Retirez les neuf boulons fixant le couvercle de transmission arrière.

14. À l'aide d'un tournevis, soulevez le bord du couvercle dans la zone de la patte spécialement conçue, séparez le couvercle du joint et retirez le couvercle.

15. Retirez le joint du couvercle.

Remplacez le joint du couvercle arrière de la transmission par un neuf à chaque démontage de la connexion, car un joint serti usagé peut ne pas assurer l'étanchéité du joint lors du remontage.

16. Retirez la bague de retenue du synchroniseur de 5ème vitesse.

17. Retirez les deux boulons fixant le support de la fourchette de changement de vitesse de 5ème...

18. ... et retirer l'ensemble support avec la fourche.

19. Retirez les craquelins de la fourche.

Remplacez les craquelins usés lors de l'assemblage par des neufs.

20. Installez un extracteur universel sur le manchon du synchroniseur d'engrenage en V...

21. ... et extraire l'ensemble d'accouplement avec le moyeu de l'arbre.

22. Retirer la bague de blocage du synchroniseur...

23. ... le pignon mené du transfert en V ...

24. ... et roulement à aiguilles.

25. Retirez la bague de retenue du pignon de transfert en V.

26. Installez l'extracteur universel sur le pignon d'entraînement du transfert en V ...

27. ... et extraire le pignon de l'arbre.

28. Retirez la bague de blocage de l'arbre de sortie...

29. ... et retirez les deux demi-anneaux persistants.

30. Retirez les cinq boulons fixant le carter intermédiaire au carter de la boîte de vitesses...

31. ... séparer le carter intermédiaire du carter par des coups de marteau à travers une entretoise en bois supportée par une patte de carter spéciale ...

32. ... et retirer le carter intermédiaire avec les arbres.

33. Retirez le joint de carter en le séparant avec un couteau bien aiguisé.

Remplacez le joint de boîtier intermédiaire par un neuf chaque fois que la connexion est démontée, car un joint serti usagé peut ne pas assurer une étanchéité parfaite lors du remontage.

34. Dévisser les dix boulons fixant le couvercle inférieur de la boîte de vitesses et retirer le couvercle avec le joint.

35. Séparez le joint du couvercle.

Remplacer le joint du carter inférieur de la transmission par un neuf à chaque démontage de la connexion, car un joint serti usagé peut ne pas assurer l'étanchéité du joint lors du remontage.

36. Marquer la position de l'écrou de réglage du roulement de différentiel par rapport au carter de transmission.

37. Retirez le boulon de retenue de l'écrou de réglage...

39. ... déplacez l'écrou de réglage avec une palette de montage comme indiqué sur la photo ...

40. ... et, après avoir compté le nombre de tours, dévissez l'écrou.

41. Retirez le joint torique de l'écrou.

Remplacez une bague fortement sertie, durcie ou effilochée.

42. Extraire le joint d'huile de l'arbre d'essieu de l'écrou.

43. S'il est nécessaire de remplacer les roulements de différentiel, retournez l'écrou de réglage, placez une paire de cales en bois et extrayez la bague extérieure du roulement de différentiel de l'écrou.

44. Retirez les cinq boulons fixant le couvercle de palier de différentiel droit...

45. ... retirer le couvercle et le joint torique de celui-ci, extraire le joint d'huile et, si nécessaire, la bague extérieure du roulement du couvercle de la même manière qu'ils ont été extraits de l'écrou de réglage.

46. ​​​​Déposez l'ensemble différentiel du carter de transmission.

47. Retirez l'aimant du carter moteur...

48. ... et nettoyez-le des débris d'usure.

49. Retirez la rondelle d'écartement de l'axe de marche arrière intermédiaire.

La rondelle entretoise du pignon intermédiaire de marche arrière peut rester dans le carter de boîte de vitesses lorsque le carter de boîte de vitesses et le carter intermédiaire sont séparés. Sortez-le de là.

50. Retirez les deux boulons fixant le support de cliquet ...

51. ... placez les tiges des fourches dans l'ordre aux positions II, V et III et retirez l'ensemble support avec le cliquet.

52. À l'aide d'un marteau à travers un ciseau avec une piqûre émoussée, défoncez les bouchons des dispositifs de retenue des fourchettes de changement de vitesse ...

54. Retirez les deux vis fixant la goupille de verrouillage ...

56. ... et retirez la goupille du support.

57. Appuyant l'extrémité libre de la tige sur une cale en bois, défoncer l'axe de fixation de la fourche pour enclencher la marche arrière intermédiaire avec une barbe...

58. ... et retirer la tige et le clapet.

59. Des trous du carter intermédiaire, retirez la goupille de verrouillage pour l'engagement simultané de deux vitesses.

60. Dégager la goupille fixant la fourchette de changement de vitesses des vitesses III et IV ...

61.… extraire la tige et retirer le bouchon.

Lors du démontage de la fourche, les embrayages de changement de vitesse doivent être au point mort.

62. Soulevez la laisse de la fourche d'engagement des vitesses en V et retirez les fourches d'engagement des vitesses III et IV.

63. Retirez la tige du carter et retirez l'entraînement de la fourchette d'engagement de l'engrenage en V.

64. A l'aide d'un extracteur pour circlips internes (travaillant en compression), serrer le circlip du roulement d'arbre de sortie...

65. ... et fixez-le dans cette position.

66. Dégager la goupille fixant les fourches des vitesses I et II ...

67.… retirer la tige et retirer le clapet.

68. A l'aide d'un extracteur de circlips extérieurs (travaillant pour la dilatation), déclipser le circlip du roulement d'arbre d'entrée...

69. ... et déposer les arbres d'entrée et de sortie en sortant leurs tiges du carter intermédiaire.

70. Déposez le pignon intermédiaire de marche arrière.

71. À l'aide d'un extracteur, retirez la bague de retenue du roulement de l'arbre d'entrée de la rainure du carter intermédiaire.

72. Avant l'inspection et le dépannage, lavez et séchez soigneusement les pièces de la transmission.

73. Inspectez le carter de transmission, le carter intermédiaire et le couvercle arrière. Ils ne doivent pas être ébréchés. Il ne doit pas y avoir d'entailles, de marques, de bosses, etc. sur les surfaces de contact. Enlevez les dommages mineurs avec du papier émeri à grain fin. Remplacez les pièces défectueuses si elles sont gravement endommagées.

74.Vérifiez les sièges de roulement. Ces surfaces ne doivent pas montrer de signes d'usure ou de dommages. S'ils sont endommagés, remplacez les carters.

75. Vérifier l'état des tiges de changement de vitesses. Si les tiges sont tordues ou s'il y a des grippages, des bavures ou des bosses sous les dispositifs de retenue, remplacez les tiges.

76. Vérifier l'état des fourchettes de changement de vitesses. Si elles sont pliées ou si les languettes sont usées, remplacez ces pièces.

77. Si des fuites d'huile à travers les bagues d'étanchéité sont détectées pendant le fonctionnement et lorsque leurs bords de travail sont usés, les bagues d'étanchéité doivent être remplacées.

78. Vérifier l'état des roulements. Si des cavités sont constatées sur les tapis roulants et éléments roulants, des traces d'indentation des éléments roulants sur les tapis roulants, ou si les cages sont endommagées, les roulements doivent être remplacés.

79. Remplacez les joints du carter intermédiaire, du couvercle arrière de la transmission et du mécanisme de changement de vitesse.

80. Nettoyez l'aimant des particules d'usure. Si l'aimant semble fissuré ou si ses propriétés magnétiques sont affaiblies, remplacez l'aimant.

Assemblez la boîte de vitesses dans l'ordre inverse du démontage, en tenant compte de ce qui suit.

1. Avant l'assemblage, lubrifiez généreusement toutes les pièces frottantes avec de l'huile pour engrenages.

2. Assemblez toutes les connexions filetées à l'aide d'un frein filet anaérobie.

3. Avant d'installer l'arbre de sortie dans le carter intermédiaire, serrez la bague de retenue avec une pince à bec rond et fixez-la avec un fil à l'état comprimé. Retirez le fil après avoir installé l'arbre dans le carter moteur, en vous assurant que la bague s'insère dans les rainures du carter moteur sans distorsion.

4. Lors de l'installation du différentiel, si ses roulements n'ont pas été changés, tourner l'écrou de réglage de ses roulements du même nombre de tours qu'au dévissage, jusqu'à ce que les repères appliqués lors du démontage soient alignés.

5. Si vous avez changé les roulements du différentiel, après l'avoir installé, ajustez la précharge des roulements à la valeur du moment de résistance à la rotation des roulements en serrant ou en dévissant l'écrou de réglage. Pour les roulements neufs, le moment résistant doit être de 2 Nm (0,2 kgf Si les roulements n'ont pas été changés, le moment de résistance doit être de 1 Nm (0,1 kgfm).

6. Avant d'installer le couvercle de transmission inférieur, lubrifiez le joint avec de la graisse.

Boîte de vitesses 5 vitesses F17

1. Retirez l'ensemble de transmission. Retirez les boulons de fixation et retirez l'ensemble boîtier de transmission.

2. Connectez l'arrière du carter de transmission à l'outil spécial KM-552 (2), comme indiqué sur la figure ci-dessous.

3. Installer la boîte de vitesses sur le support spécial KM-113-2 (1) à l'aide de l'outil spécial KM-552, comme indiqué sur la figure ci-dessous.

4. Retirez le support de palier (1) avec la came (2) du carter de la boîte de vitesses, comme indiqué sur la figure ci-dessous, en dévissant les deux boulons de fixation.

Boulons de montage microencapsulés installés.

5. Retirez le pignon mené de cinquième vitesse comme indiqué sur l'illustration ci-dessous.

• Retirez la bague de retenue (1) illustrée sur la figure ci-dessous du boîtier du synchroniseur.
• Installer l'outil spécial KM-559-A (2) et extraire le boîtier de 5e vitesse et de synchroniseur de l'arbre de boîte de vitesses comme indiqué sur la figure ci-dessous.
• Retirez les deux roulements à aiguilles de cinquième vitesse de l'arbre de boîte de vitesses.

6. Retirez la bague de retenue (1) du pignon d'entraînement de 5ème (2) de l'arbre de transmission (3) comme indiqué sur l'illustration ci-dessous.

7. Installez l'outil spécial KM-553-A (1) sur le pignon d'entraînement de cinquième vitesse, comme indiqué sur la figure ci-dessous.

Assurez-vous que l'outil spécial est correctement installé sur la cinquième vitesse.

• La butée de l'outil spécial (2) doit être installée sur l'arbre de la boîte de vitesses comme indiqué sur la figure ci-dessous.

trouvez un chelovekservice dans la ville qui s'occupe de la réparation des boîtes, retirez vous-même la boîte et donnez-leur une cloison complète et le remplacement des consommables.
Habituellement, une telle procédure coûte environ 15 000. Ils vous diront où se trouve l'usure et pourquoi.

pendant une semaine, comme il faisait plus froid, je sélectionne une huile avec un seuil de perte de fluidité inférieur, arrêté à Castrol 4008177071812 qui gèle à -60. viscosité 70W-80. Je pense que pour notre climat c'est le plus, même si le second va coller normalement.

mais en général, au club Matiz les gens versent dans la boite ATF et sont contents comme des éléphants, on dit que le premier s'allume parfaitement même à 30 km, le second et l'arrière s'allume facilement. les gars du club Aveo les soutiennent.

sur le reste des forums ZhyEm, les courses ont depuis longtemps dépassé les 200 000. mais, ils versent strictement le TROISIÈME dextron de Motul. Je vais probablement dépenser mille et acheter juste une huile synthétique pour engrenages avec un point de congélation plus bas.

si vous regardez du côté mécanique, sinon pour les synchroniseurs, alors la différence avec la transmission automatique n'est pas grande. dans la transmission automatique les mêmes roulements, joints d'huile, engrenages, y compris hélicoïdaux. dans les vieilles Mercedes à transmission manuelle, il y a ATF, mais dans ces boîtes, il y a des synchroniseurs en métaux ferreux. la confirmation

le convertisseur de couple contient environ 3,5 litres, dans la palette il y en a aussi environ 3, environ 1,5 litre. feuilles le long des lignes de refroidissement, le reste est réparti le long des vannes et canaux du corps de vanne, les roulements et engrenages sont lubrifiés (nageant, pourrait-on dire) avec des "résidus", il n'y a pas d'apport de liquide sous pression à eux, il se déplace simplement de haut en bas à travers les canaux de vidange dans la casserole. En transmission automatique, l'ATF joue également le rôle de transmission de couple et de refroidissement et de lubrification, cela influe également sur le volume.

Peut-être qu'avec ma famille et moi aurions changé, mais avant moi, cela a été changé, et maintenant, même à moins 20, c'est un supplice de rester dans la seconde (le synchroniseur ne peut tout simplement pas faire passer l'huile et égaliser les vitesses de rotation), et même à propos de la commutation du deuxième au premier étage, c'est un rêve en général, bâton de raifort si vous allez un peu plus vite que 5 km ! bien sûr cela pourrait être attribué aux ailes, au jeu, aux lacunes si je n'avais pas supprimé tout cela en été. le levier bouge clairement, ne pende pas, la bascule est réglée comme prévu, mais cela n'aide pas.

il n'est pas nécessaire de prendre des pots, il suffit de lire le paramètre dans le cahier des charges : Point d'écoulement.

J'ajouterai que je n'incite personne à utiliser l'ATF et que je ne l'utiliserai pas moi-même.

Opel Astra, Chevrolet Viva et Opel Zafira Club

Modérateur COLON Remont

Message NikitaRUS »ven. 08 juin 2012 21:39

Message Grognement »ven. 08 juin, 2012 22:25

Séquence:
- retirer la 5ème vitesse
- retirer la marche arrière
- retirer l'interrupteur des fourches. 1-2 et 3-4
- desserrer la butée de traversin. arbre secondaire
- extraire l'arbre primaire du roulement, tout en démontant l'arbre secondaire.

C'est comme dans une morgue : une autopsie montrera.

Pensez-vous que tout va si mal ?? Non, c'est bien pire.

Message HEAVY MÉTAL »Dim 10 juin 2012 00:14

Message Grognement »Dim 10 juin 2012 00:51

C'est comme dans une morgue : une autopsie montrera.

Pensez-vous que tout va si mal ?? Non, c'est bien pire.

Message pacha32 »Dim 10 juin 2012 11:35

Message pacha32 »Dim 10 juin 2012 11:36

Message HEAVY MÉTAL »Dim 10 juin 2012 21:48

Message Grognement »Dim 10 juin 2012 21:49

C'est comme dans une morgue : une autopsie montrera.

Pensez-vous que tout va si mal ?? Non, c'est bien pire.

Message HEAVY MÉTAL »Dim 10 juin 2012 21:56

Message HEAVY MÉTAL »Dim 10 juin 2012 22:05

Vous aurez besoin de : clés "10", "13", "19", "24", un jeu de clés hexagonales, tournevis à lame plate (deux), pince à bec rond, extracteur de circlips, extracteur de roulement, marteau, barbes, ciseau.

1. Retirez la transmission de la voiture (voir Dépose et pose de la transmission). Enlevez toute saleté et lavez l'extérieur.

2. Déposez l'entraînement du compteur de vitesse avec le capteur de vitesse du véhicule, le cas échéant (voir Contrôle et remplacement des capteurs dans le système de gestion du moteur).

3. Desserrez l'interrupteur des feux de recul...

5. Après avoir dévissé les boulons fixant le corps du mécanisme de changement de vitesse, retirez le mécanisme ...

Les trois boulons du boîtier de changement de vitesse ne sont pas visibles sur la photo.

6. ... et le joint en dessous.

7. À l'aide d'un tournevis, faites levier sur la pince à ressort du conducteur de la fourchette de changement de vitesse V-th ...

10. Retirez l'ensemble cylindre récepteur d'embrayage avec la butée de débrayage (voir Remplacement du cylindre récepteur d'embrayage par la butée de débrayage) et le joint torique en caoutchouc installé sous le cylindre.

11. Retirez l'adaptateur de débrayage hydraulique (voir Remplacement de la canalisation de débrayage hydraulique).

12.Déposer le tube intermédiaire de débrayage hydraulique (voir Remplacement de la canalisation de débrayage hydraulique).

13. Retirez les neuf boulons fixant le couvercle de transmission arrière.

14. À l'aide d'un tournevis, soulevez le bord du couvercle dans la zone de la patte spécialement conçue, séparez le couvercle du joint et retirez le couvercle.

15. Retirez le joint du couvercle.

Remplacez le joint du couvercle arrière de la transmission par un neuf à chaque démontage de la connexion, car un joint serti usagé peut ne pas assurer l'étanchéité du joint lors du remontage.

16. Retirez la bague de retenue du synchroniseur de 5ème vitesse.

17. Retirez les deux boulons fixant le support de la fourchette de changement de vitesse de 5ème...

18. ... et retirer l'ensemble support avec la fourche.

19. Retirez les craquelins de la fourche.

Remplacez les craquelins usés lors de l'assemblage par des neufs.

20. Installez un extracteur universel sur le manchon du synchroniseur d'engrenage en V...

21. ... et extraire l'ensemble d'accouplement avec le moyeu de l'arbre.

22. Retirer la bague de blocage du synchroniseur...

23. ... le pignon mené du transfert en V ...

24. ... et roulement à aiguilles.

25. Retirez la bague de retenue du pignon de transfert en V.

26. Installez l'extracteur universel sur le pignon d'entraînement du transfert en V ...

27. ... et extraire le pignon de l'arbre.

28. Retirez la bague de blocage de l'arbre de sortie...

29. ... et retirez les deux demi-anneaux persistants.

30. Retirez les cinq boulons fixant le carter intermédiaire au carter de la boîte de vitesses...

31. ... séparer le carter intermédiaire du carter par des coups de marteau à travers une entretoise en bois supportée par une patte de carter spéciale ...

32. ... et retirer le carter intermédiaire avec les arbres.

33. Retirez le joint de carter en le séparant avec un couteau bien aiguisé.

Remplacez le joint de boîtier intermédiaire par un neuf chaque fois que la connexion est démontée, car un joint serti usagé peut ne pas assurer une étanchéité parfaite lors du remontage.

34. Dévisser les dix boulons fixant le couvercle inférieur de la boîte de vitesses et retirer le couvercle avec le joint.

35. Séparez le joint du couvercle.

Remplacer le joint du carter inférieur de la transmission par un neuf à chaque démontage de la connexion, car un joint serti usagé peut ne pas assurer l'étanchéité du joint lors du remontage.

36. Marquer la position de l'écrou de réglage du roulement de différentiel par rapport au carter de transmission.

37. Retirez le boulon de retenue de l'écrou de réglage...

39. ... déplacez l'écrou de réglage avec une palette de montage comme indiqué sur la photo ...

40. ... et, après avoir compté le nombre de tours, dévissez l'écrou.

41. Retirez le joint torique de l'écrou.

Remplacez une bague fortement sertie, durcie ou effilochée.

42. Extraire le joint d'huile de l'arbre d'essieu de l'écrou.

43. S'il est nécessaire de remplacer les roulements de différentiel, retournez l'écrou de réglage, placez une paire de cales en bois et extrayez la bague extérieure du roulement de différentiel de l'écrou.

44. Retirez les cinq boulons fixant le couvercle de palier de différentiel droit...

45. ... retirer le couvercle et le joint torique de celui-ci, extraire le joint d'huile et, si nécessaire, la bague extérieure du roulement du couvercle de la même manière qu'ils ont été extraits de l'écrou de réglage.

46. ​​​​Déposez l'ensemble différentiel du carter de transmission.

47. Retirez l'aimant du carter moteur...

48. ... et nettoyez-le des débris d'usure.

49. Retirez la rondelle d'écartement de l'axe de marche arrière intermédiaire.

La rondelle entretoise du pignon intermédiaire de marche arrière peut rester dans le carter de boîte de vitesses lorsque le carter de boîte de vitesses et le carter intermédiaire sont séparés. Sortez-le de là.

50. Retirez les deux boulons fixant le support de cliquet ...

51. ... placez les tiges des fourches dans l'ordre aux positions II, V et III et retirez l'ensemble support avec le cliquet.

52. À l'aide d'un marteau à travers un ciseau avec une piqûre émoussée, défoncez les bouchons des dispositifs de retenue des fourchettes de changement de vitesse ...

54. Retirez les deux vis fixant la goupille de verrouillage ...

56. ... et retirez la goupille du support.

57.Appuyant l'extrémité libre de la tige sur une cale en bois, défoncer l'axe de fixation de la fourche pour enclencher la marche arrière intermédiaire avec une barbe...

58. ... et retirer la tige et le clapet.

59. Des trous du carter intermédiaire, retirez la goupille de verrouillage pour l'engagement simultané de deux vitesses.

60. Dégager la goupille fixant la fourchette de changement de vitesses des vitesses III et IV ...

61.… extraire la tige et retirer le bouchon.

Lors du démontage de la fourche, les embrayages de changement de vitesse doivent être au point mort.

62. Soulevez la laisse de la fourche d'engagement des vitesses en V et retirez les fourches d'engagement des vitesses III et IV.

63. Retirez la tige du carter et retirez l'entraînement de la fourchette d'engagement de l'engrenage en V.

64. A l'aide d'un extracteur pour circlips internes (travaillant en compression), serrer le circlip du roulement d'arbre de sortie...

65. ... et fixez-le dans cette position.

66. Dégager la goupille fixant les fourches des vitesses I et II ...

67.… retirer la tige et retirer le clapet.

68. A l'aide d'un extracteur de circlips extérieurs (travaillant pour la dilatation), déclipser le circlip du roulement d'arbre d'entrée...

69. ... et déposer les arbres d'entrée et de sortie en sortant leurs tiges du carter intermédiaire.

70. Déposez le pignon intermédiaire de marche arrière.

71. À l'aide d'un extracteur, retirez la bague de retenue du roulement de l'arbre d'entrée de la rainure du carter intermédiaire.

72. Avant l'inspection et le dépannage, lavez et séchez soigneusement les pièces de la transmission.

73. Inspectez le carter de transmission, le carter intermédiaire et le couvercle arrière. Ils ne doivent pas être ébréchés. Il ne doit pas y avoir d'entailles, de marques, de bosses, etc. sur les surfaces de contact. Enlevez les dommages mineurs avec du papier émeri à grain fin. Remplacez les pièces défectueuses si elles sont gravement endommagées.

74. Vérifiez les sièges de roulement. Ces surfaces ne doivent pas montrer de signes d'usure ou de dommages. S'ils sont endommagés, remplacez les carters.

75. Vérifier l'état des tiges de changement de vitesses. Si les tiges sont tordues ou s'il y a des grippages, des bavures ou des bosses sous les dispositifs de retenue, remplacez les tiges.

76. Vérifier l'état des fourchettes de changement de vitesses. Si elles sont pliées ou si les languettes sont usées, remplacez ces pièces.

77. Si des fuites d'huile à travers les bagues d'étanchéité sont détectées pendant le fonctionnement et lorsque leurs bords de travail sont usés, les bagues d'étanchéité doivent être remplacées.

78. Vérifier l'état des roulements. Si des cavités sont constatées sur les tapis roulants et éléments roulants, des traces d'indentation des éléments roulants sur les tapis roulants, ou si les cages sont endommagées, les roulements doivent être remplacés.

79. Remplacez les joints du carter intermédiaire, du couvercle arrière de la transmission et du mécanisme de changement de vitesse.

80. Nettoyez l'aimant des particules d'usure. Si l'aimant semble fissuré ou si ses propriétés magnétiques sont affaiblies, remplacez l'aimant.

Assemblez la boîte de vitesses dans l'ordre inverse du démontage, en tenant compte de ce qui suit.

1. Avant l'assemblage, lubrifiez généreusement toutes les pièces frottantes avec de l'huile pour engrenages.

2. Assemblez toutes les connexions filetées à l'aide d'un frein filet anaérobie.

3. Avant d'installer l'arbre de sortie dans le carter intermédiaire, serrez la bague de retenue avec une pince à bec rond et fixez-la avec un fil à l'état comprimé. Retirez le fil après avoir installé l'arbre dans le carter moteur, en vous assurant que la bague s'insère dans les rainures du carter moteur sans distorsion.

4. Lors de l'installation du différentiel, si ses roulements n'ont pas été changés, tourner l'écrou de réglage de ses roulements du même nombre de tours qu'au dévissage, jusqu'à ce que les repères appliqués lors du démontage soient alignés.

5. Si vous avez changé les roulements du différentiel, après l'avoir installé, ajustez la précharge des roulements à la valeur du moment de résistance à la rotation des roulements en serrant ou en dévissant l'écrou de réglage. Pour les roulements neufs, le moment résistant doit être de 2 Nm (0,2 kgf Si les roulements n'ont pas été changés, le moment de résistance doit être de 1 Nm (0,1 kgfm).

6.Lubrifiez le joint avec de la graisse avant d'installer le couvercle inférieur de la boîte de vitesses.