Tourbillon de moteur de bateau de réparation bricolage 25

En détail : réparation à faire soi-même d'un moteur de bateau whirlwind 25 d'un vrai maître pour le site my.housecope.com.

Khorkhordin E.G. Moteurs de bateaux hors-bord. Amélioration et réparation des moteurs Vikhr, Vikhr-M, Vikhr-30. Annuaire. - M. : "Maison d'édition des Ruchenkin", 2006. - 176 p.

Le livre systématise et résume les recommandations de nombreux bateaux à moteur amateurs sur l'auto-réparation et la modernisation des principales unités et systèmes de moteurs. Les méthodes permettant d'éliminer les défauts et les dysfonctionnements les plus caractéristiques inhérents aux moteurs Vortex de diverses modifications sont examinées. Les caractéristiques techniques et les données sur l'interchangeabilité des pièces de moteur les plus courantes sont données.

Le manuel est destiné aux amateurs, aux plaisanciers et aux ouvriers des ateliers de réparation de moteurs hors-bord.

Vérifiez l'intégrité du châssis (support + noyaux) des bobines d'allumage.Mais en général, le principe est le même partout : s'il y a une étincelle, alors il n'y a pas d'essence et vice versa))) Bonne chance !

L'allumage est à came classique. Hier, j'ai à nouveau remplacé les fiches par des fils. Bougies spéciales pour bateaux - bougies soviétiques bon marché. Avant cela, il y avait des importés. Cela semble fonctionner. Mais le chaud démarre toujours mal. Chaud c'est ok. mais il tiendra un peu - vous devez le tirer 15 fois.
Ce week-end, je pense encore que je vais m'ébattre avec lui sur la rivière.
Et une autre question. Peut-être qu'il y a quelques conseils pour la modernisation .. mettons des bobines importées .. ou un carburateur de quelque chose de mieux ..

As-tu essayé de régler le carburateur (dans le sens du problème sur le chaud) ? Niveau de carburant dans la chambre à flotteur, tourner les vis ?

Pablo, ta description du problème est trop vague. Les bougies (après avoir essayé de les allumer) sont-elles humides ? Y a-t-il une étincelle et de quelle sorte ?Si elle est sèche et qu'il y a une étincelle, alors où est l'essence (chambre à flotteur, b/pompe, valve sur le tuyau, s'il y en a une). Eh bien, ou un livre en main et c'est parti. Ou voir le post ci-dessus sur une voiture étrangère))) Bonne chance !

Vidéo (cliquez pour lire).

J'ai eu les mêmes déchets sur Neptune 23. Comme il s'est avéré plus tard, le mélange était sur-enrichi.

J'ai eu ça, j'ai même eu une panne d'un cylindre pour un chaud, c'est à dire. à froid - tout va bien, réchauffé - refusé. Il y avait toujours un problème dans l'allumage, plus précisément dans l'écart entre les cames, l'isolation des fils, etc. À mon humble avis, il est préférable de le remplacer par un nouveau.

un ballon de démarrage rapide a aidé à ne pas déranger

Il me semble, dans ce cas, le choc thermique habituel. Après l'arrêt du moteur à combustion interne, le carburant s'évapore dans le carburateur chaud et remplit le conduit d'admission et les cylindres de la chambre à flotteur lorsque le papillon des gaz est fermé, provoquant un enrichissement excessif du mélange. Vous n'allez pas croire qu'il s'avère que l'essence ne brûle pas ! Seules les vapeurs d'essence brûlent, puis à une certaine concentration dite stoechiométrique (simplification correcte) environ 1 à 15 essence
... a-dvs.html
un mélange riche (ainsi qu'un mélange extrêmement pauvre) ne peut pas être enflammé par une étincelle. La méthode habituelle de traitement de cette maladie consiste à purger, à ouvrir complètement les gaz et à tourner le démarreur, après environ 10 à 15 coups, les clignotements commencent et le moteur démarre. À en juger par vos messages, vous n'avez pas de démarreur, et il est peu probable qu'il décrive un corps à corps normal. Soit dit en passant, ce moment de comportement est typique de tous les moteurs à carburateur et aussi ceux d'automobile (à l'exception des Japs, il existe un système qui combat cet effet)

Au fait, à propos de l'importation ..
Si un moteur importé ne sauve pas la sciure de bois dans ma tête, un incident printanier dans ma vie : le premier voyage à la rivière, mes camarades et moi partons à moteur. Nous avons un chaudron sous le 25e vortex servi, tovarischa a un nouveau nissamaran avec la fosse de l'an dernier.Après être entré dans le plané, sa yamaha était constamment sourde, après le cinquième embarras, sa chaloupe a été prise en remorque et traînée de honte dans un tourbillon lors d'un voyage de pêche, après de longues fouilles et procédures, il a été constaté que le pêcheur chevronné avait gravement violé le mode d'emploi, versé de l'essence diluée avec de l'huile l'année dernière, a apparemment regretté le bien. Et bien qu'il ait été stocké dans un contenant hermétique, il a perdu ses propriétés. Il n'y a qu'une seule conclusion de retrait - j'ai acheté une importation, écoutez les instructions, mais nos gens s'en moquent, l'institut n'ouvre que lorsque le résultat ne vient pas à l'esprit de Lazar, et même alors seulement lorsque le besoin naît d'un grand besoin ..

Première fois en vente 18 CV moteur de bateau «Vortex» Apparaît en 1965. Toutes les années suivantes, parallèlement à la production en série du premier modèle, des travaux sont menés pour améliorer la conception du moteur, augmenter sa puissance et son efficacité. Au total, huit modèles ont été développés et produits : le moteur "Whirlwind" a été remplacé à son tour par "Whirlwind-M", "Whirlwind-30R", "Whirlwind-30", "Whirlwind-25P electron", "Whirlwind-25 electron ", " électron Whirlwind-30R " et " électron Whirlwind-30 ". Leur puissance est passée de 18 à 22 ch. (13,3-16,2 kW) jusqu'à 25 ch (18,2 kW), puis jusqu'à 30 ch. (22kW). Les cylindres séparés en fonte ont été remplacés par un bloc-cylindres en aluminium; les moteurs à démarrage électrique et à démarreur manuel ont été remplacés par des moteurs équipés d'un système d'allumage électronique (ESZ), en relation avec lequel l'« additif » - électron est apparu dans le nom.

Aujourd'hui, environ 1 million. moteurs de bateaux "Tourbillon" de différentes générations. De nombreux propriétaires de moteurs ont des difficultés à rénovation moteurs, remplacement de pièces et d'ensembles. Il est encore difficile d'acheter des pièces de rechange loin des centres industriels, dans de nombreuses régions, il n'y a pas d'ateliers de réparation et un service après-vente n'a pas encore été développé. Il est loin d'être toujours possible de trouver un spécialiste compétent à proximité. Mais parfois, le moteur devient inopérant uniquement à cause de son fonctionnement inadapté ou d'une réparation intempestive et de mauvaise qualité.

L'expérience accumulée nous permet de donner quelques-uns des conseils les plus généraux aux propriétaires de "Whirlwinds":

lors de l'utilisation du PM, il est impératif de suivre toutes les recommandations pour l'entretien du moteur ;
il est conseillé de trier tous les nouveaux moteurs du magasin;
il est impératif d'acheter et d'utiliser de l'huile destinée aux moteurs à deux temps refroidis par eau (logo selon les normes internationales TC-W-3 - huile minérale sans cendres, économiquement dégradable dans l'eau ; diluée dans l'essence à raison de 1:40).

Message #1 Georg Ohm »04 janv. 2017, 22:53

J'ai le moteur "Whirlwind-25" avec le bateau. Légèrement démonté : il n'y a pas de volant moteur, la magnéto est plutôt à la poubelle, il n'y a pas de bobine d'allumage. N'a pas été mis en veilleuse et est resté dans une boîte à la gare maritime pendant 2,5 ans. Mais il est inscrit sur le billet du navire. Deadwood est encore vierge parce que il n'y a pas de trappe et le lien inverseur standard n'est pas pliable. Dans cet état, le moteur est à cent pour cent d'ancrage, car ils plaisantent généralement sur les moteurs "Whirlwind". Il y avait quelques difficultés à dévisser le moteur lui-même de la palette. Seules 2 vis à tête fraisée sont fortement acidifiées dans les douilles filetées du carter moteur. Tremper le WD-40 pendant 3 jours et taper avec un tournevis dans les fentes a donné un effet, et avec un bouton puissant, j'ai finalement retiré ces vis récalcitrantes. Brosser ensuite la poussière et le sable du carter et du bloc avec une brosse, dévisser le carburateur et la pompe à essence, puis laver les saletés adhérant à l'huile avec un chiffon imbibé d'essence. Sur la photo, j'ai indiqué où se trouvent les vilaines rouages têtus. Lors du remontage, veillez à enfoncer les filetages et à les tordre sur le graphite. Je vais démonter le moteur plus loin, tk. filature merdique, quoique uniformément. Des bagues ou des roulements de vilebrequin sont suspectés. La seconde ne serait pas souhaitable, bien sûr.

Envoyé après 1 heure 39 minutes 29 secondes :
J'ai démonté le moteur et j'étais un peu triste. Il s'est avéré que le cylindre supérieur est si bien retourné du côté de l'échappement. En même temps, il y a un rod sur le côté, et dans le cylindre inférieur il y a un rod partout autour de la circonférence.Le piston est grippé, mais les segments sont intacts et il n'y a pas d'éclats dessus. C'est-à-dire que le moteur n'a pas beaucoup roulé. Le genou avec bobines est également exempt d'usure. La plus grande surprise attendue lorsque le bloc a commencé à être regardé avec passion: le cylindre surélevé a un manchon uniformément placé, mais dans le manchon de travail, il est planté 1-1,5 mm plus bas et légèrement plié, ce qui est une marche verticale par rapport aux canaux par 1 mm et environ un pas sur le côté de 1 mm ... Je pense : donner celui-ci à l'alésage ou chercher un autre bloc ?

Message #2 Georg Ohm »06 janv. 2017, 23:27

Message #3 Utilisateur_612 »07 janv. 2017, 00:20

Message # 4 Georg Ohm »07 janv. 2017, 01:52

Message # 5 Georg Ohm »07 janv. 2017, 18:41

Message # 6 Utilisateur_612 »07 janv. 2017, 18:47

Message #7 Georg Ohm »07 janv. 2017, 22:20

Message #8 mélanger66 »08 janv. 2017, 08:53

Message # 9 Utilisateur_612 »08 janv. 2017, 16:15

Message # 10 Georg Ohm »08 janv. 2017, 16:30

Le groupe cylindre-piston du moteur hors-bord fonctionne sous des contraintes thermiques et mécaniques élevées. Les caractéristiques de conception de tout moteur à deux temps, dans lequel l'échappement et la purge sont commandés directement par le piston chevauchant les fenêtres découpées dans le miroir du cylindre, sont telles que, en raison d'une diminution significative des zones de contact, les charges spécifiques sur le parties du groupe considéré sont particulièrement élevées. C'est pourquoi des exigences accrues sont imposées aux matériaux utilisés et à la technologie de fabrication des pièces de ce groupe.

Afin de faire fonctionner correctement votre "Whirlwind" et d'effectuer correctement les réparations préventives et de révision du moteur, il est nécessaire de représenter les différences structurelles dans les détails du groupe cylindre-piston "Whirlwind", "Whirlwind-M" et "Whirlwind- 30" (en tenant compte du temps de démoulage) et lors du remplacement des pièces pour prévoir la combinaison de leurs cotes de raccordement prévue par les dessins.

La principale différence entre les moteurs de la famille Vortex réside dans la conception des cylindres.

Dans le moteur Vortex, qui possède un déflecteur soufflant, les cylindres sont séparés et chacun d'eux est entièrement en fonte. Les cavités des canaux de purge et de sortie et de la chemise d'eau ont été formées lors de la coulée sans usinage supplémentaire (Fig. 1). Selon le diamètre du miroir, les cylindres sont divisés en trois groupes de taille (tableau 1). Le numéro de groupe est appliqué avec un tampon choc sur la bride des fenêtres de sortie. Une telle division en groupes au sein de la taille du dessin (67 + 0,03) est nécessaire pour le choix correct du jeu entre le cylindre et le piston.

Dans les moteurs "Vortex-M" et "-30", les deux cylindres représentent un seul bloc, coulé (à partir d'un alliage d'aluminium) avec des canaux de purge et d'échappement et une chemise d'eau. Les ébauches des chemises de cylindre insérées dans le bloc (Fig. 2 et 3) sont usinées à partir de pièces moulées en fonte (fonte nuance SCH21-0). Dans ceux-ci, les fenêtres de purge et de sortie sont fraisées, après quoi les manchons sont pressés dans le bloc alésé et le traitement final du miroir de chaque cylindre est effectué.

Les cylindres Vortex-M sont répartis dans les mêmes groupes de taille que ceux du Vortex (voir Tableau 1). Étant donné que le volume de travail du moteur Vortex-30 est augmenté en augmentant le diamètre du cylindre, la division en groupes est effectuée dans le diamètre de dessin 72 + 0,03 mm (tableau 2). Les numéros de groupe sont appliqués avec un tampon d'impact en face de chaque cylindre sur la bride de sortie ou sur les cosses du bloc du côté des orifices de sortie. Les cylindres d'un même bloc peuvent avoir des numéros de groupe différents : cela signifie que leurs diamètres sont différents (dans la tolérance du dessin) et les pistons doivent être sélectionnés séparément pour chaque cylindre.

Les cylindres du moteur Vortex sont attachés au carter par la bride avec six goupilles courtes M8; avec des goupilles situées sur la partie médiane du carter, les deux cylindres sont fixés simultanément à l'aide de garnitures en acier.

Les blocs-cylindres Vortex-M sont également fixés avec six goujons M8, mais longs - traversant tout le bloc et le tirant avec le carter moteur et le couvercle.

Le bloc-cylindres Vortex-30 est fixé au carter avec six goupilles courtes M8.

Les coordonnées de l'emplacement des goujons sur tous les modèles de moteur ne coïncident pas en raison de la différence de diamètre des cylindres.

Le bloc de tête est également moulé à partir d'un alliage d'aluminium ; il a deux chambres de combustion avec des trous de bougies et des canaux pour le passage de l'eau de refroidissement.

Les blocs culasses des différents modèles ne sont pas interchangeables. En "Vortex", il forme avec le déflecteur de piston deux chambres de combustion et présente donc pour celui-ci une dépression réciproque (Fig. 4). Les blocs de tête « Vortex-M » et « -30 » sont de conception identique, mais différents dans les dimensions de connexion en raison de la différence de diamètre des cylindres (Fig. 5).

Le bloc de tête Vortex a été produit en deux modifications - une pièce (2.111-000) et une avec un couvercle de chemise d'eau amovible (2.111-700). Le bloc à tête fendue se compose du corps 2.111-004 et du couvercle 2.111-005, qui est fixé au corps par six vis 3181A6-1 avec joint 2.111-006. Le bloc de têtes monobloc est fixé aux cylindres avec 12 boulons 3017A8-36-18 (M8, longueur 36 avec une longueur de filetage de 18 mm), amovibles - 12 boulons 3001A8-52-18 (M8, longueur - 52, longueur de fil - 18).

Le bloc de culasse Vortex-M est fixé par six goupilles sortant du carter moteur et en plus par six goupilles courtes M8 vissées dans la partie supérieure du bloc-cylindres.

Le bloc de culasse Vortex-30 est fixé avec 10 goupilles M8 vissées dans la partie supérieure du bloc-cylindres. Toutes les fixations sont en acier 30HGSA.

Les pistons des moteurs de tous les modèles Vortex sont coulés dans un alliage d'aluminium spécial et se composent d'une tête qui perçoit la pression des produits de combustion et d'une jupe qui guide le mouvement du piston dans le cylindre.

La jupe du piston présente des orifices pour le passage du mélange de purge et des trous pour l'axe de piston, renforcés de l'intérieur du piston par des bossages-bosses. Dans la partie supérieure de la jupe, deux rainures sont réalisées pour les deux bagues d'étanchéité du piston. Une butée en acier est installée dans chaque rainure pour y fixer la bague contre tout mouvement longitudinal. L'emplacement des bouchons a été choisi pour que, d'une part, les verrous des deux anneaux ne soient pas situés sur une ligne droite (afin de réduire la percée des gaz de la chambre de combustion) et, d'autre part, pour que les verrous ne coïncident pas avec les vitres du liner afin d'éviter que les extrémités des anneaux ne tombent dans les vitres et ne se cassent.

Les pistons "Vortex" (Fig. 6) et "-M" (Fig. 7) en raison de la différence de soufflage, malgré les mêmes diamètres, ne sont pas interchangeables. Les pistons "Vortex-M" et "-30" sont de conception identique, mais de diamètre différent.

La surface cylindrique extérieure de la jupe du piston a une génératrice complexe et est usinée selon une copie avec contrôle des diamètres ré₁, ré₂ et ré₃ (fig. 8), mesurée à différentes hauteurs du bord de la jupe.

Les pistons de tous les modèles sont fabriqués avec une répartition par diamètre en trois groupes ; le numéro de groupe est appliqué avec un tampon de choc sur la tête de piston. Les pistons de tous les groupes sont fabriqués dans les dimensions du dessin (tolérance) et sont complétés par des chemises de cylindre correspondant au numéro. Le groupe est déterminé par le diamètre ré₂le plus important et le plus pratique pour la mesure.

Les pistons "Whirlwind" jusqu'en 1967 ont été produits plus complets (tableau 3) et avec une largeur de rainure pour le segment de piston égale à 2,16 + 0,02 mm. En 1967, le jeu entre le piston et le cylindre dans la zone de la ceinture pare-feu a été augmenté en réduisant les diamètres ré₁ et ré₂... A partir de la seconde moitié de 1968, la largeur de la rainure a été augmentée à 2,26 + 0,02 mm. La répartition finalement acceptée des pistons 2.144-000 en groupes est donnée dans le tableau. 4.

Initialement, les pistons Vortex-M (4.144-000) ont été divisés en groupes par diamètre de la même manière que les pistons Vortex (voir Tableau 4). Puis, à partir d'octobre 1971, la coordonnée de la mesure D2 est passée de 50 à 49 mm et les diamètres sont devenus différents (tableau 5). Ces deux modifications de pistons (leur nombre est le même) ont été produites avec une rainure pour un segment de piston d'une largeur de 2,0 m, c'est-à-dire que les rainures avaient la même largeur que les rainures du piston Vortex (2,26 + 0,02) . Depuis décembre 1971, des segments de piston plus grands (2,5 mm) ont été utilisés chez Vikhr-M, et en même temps l'espace final entre le segment et la paroi de la gorge du piston a été réduit à 0,1 + 0,05 _-0,01 pistons avec une répartition en groupes selon le tableau.5 ont commencé à être produits avec un sillon d'une largeur de 2,6 + 0,02 et ils ont reçu le n° 4.144-000/1.

Tous les pistons pour "Vortex-M" sont interchangeables uniquement avec des segments. Lors de la réparation, il est recommandé de privilégier les pistons les plus récents avec des segments élargis.

Les pistons du moteur Vortex-30 (3.144-000) sont de conception similaire aux pistons Vortex-M, mais ont un diamètre et une largeur de rainure accrus pour le segment de piston (2,66 + 0,02 mm). La répartition des pistons en groupes est donnée dans le tableau. 6 ; noter que le diamètre ré₁, comme dans le cas du Vortex-M, il est mesuré à une hauteur de 49 mm du bas de la jupe.

Les pistons Vortex de tous les modèles sont subdivisés en trois groupes également en fonction du diamètre D du trou pour l'axe de piston (tableau 7); le code couleur du groupe est appliqué de l'intérieur aux bossages des pistons.

L'axe de piston est conçu pour faire pivoter le piston vers la bielle et transférer la force du piston au vilebrequin. L'axe est un tube en acier court (fig. 9) qui traverse la tête de bielle supérieure et est installé aux extrémités dans les bossages de piston.

Lorsque le moteur tourne, des forces agissent sur l'axe de piston qui tendent à le plier ; la surface de l'axe est soumise à une abrasion contre la tête de bielle supérieure et le bossage d'axe de piston. Par conséquent, un doigt en acier doux est soumis à une cémentation de surface et à une trempe à une profondeur de 0,5 à 0,8 mm pour obtenir la résistance et la résistance à l'usure requises.

Le doigt utilisé dans les moteurs Vortex appartient au type dit flottant - il tourne non seulement dans la tête de bielle supérieure, mais également dans les bossages de piston. Cela triple presque la surface de la goupille, ce qui réduit l'usure et le grippage des goupilles. Des trous de graissage des goupilles sont pratiqués à la fois dans la partie supérieure de la bielle et dans les bossages du piston.

Dans le sens axial, la goupille flottante est fixée par deux bagues de retenue à ressort, installées à ses extrémités dans des rainures spéciales des bossages de piston. Lors des inspections de contrôle des pistons, il est nécessaire de s'assurer de l'élasticité suffisante de ces segments. Si vous n'y prêtez pas attention, un dysfonctionnement d'une pièce insignifiante peut rendre le bloc-cylindres inutilisable : lorsque le moteur tourne, un doigt tombera sur le miroir du cylindre et coupera profondément (parfois jusqu'à 2-3 mm) des rainures irréparables dessus.

Lors de la sélection d'un axe de piston, une pièce avec un indice de couleur correspondant à l'indice sur le bossage de piston est sélectionnée. L'index de couleur est appliqué au bout du doigt.

Les axes de piston pour « Vortex » et « Vortex-M » sont de géométrie identique et sont fabriqués avec une répartition par diamètre en trois groupes de taille. Dans les premiers lots de moteurs Vortex, la longueur des doigts était de 60 -0,3 mm et le diamètre était de 16 ± 0,012 mm, et dans la tolérance de diamètre, les doigts étaient divisés en cinq groupes de taille (tableau 8).

Depuis le début de 1967, la tolérance pour le diamètre du doigt a été réduite à 16 ± 0,007, et les doigts des deux groupes extrêmes (indices bleu et jaune) n'ont plus été produits ; dans le même temps, la longueur de l'orteil a été réduite à 59 -0,4 mm. Une telle répartition par diamètres est conservée à Vortex encore aujourd'hui (tableau 9). Le même tableau montre une répartition en groupes et doigts "Vortex-M" et "-30".

Comme le montre le tableau, les diamètres des axes de piston Vortex et Vortex-M sont différents - les doigts Vortex sont plus pleins de 0,008 mm. La division des doigts en groupes pour "Vortex-M" et "-30" est la même, mais la longueur des doigts de "Vortex-30" est supérieure et égale à 63,5 -0,3 mm.

Les segments de piston installés dans les rainures de la jupe du piston de tout moteur à deux temps ont une double fonction - ils scellent le piston dans le cylindre, empêchant les gaz de s'échapper de la chambre de travail au-dessus du piston dans le carter et dirigent le flux de chaleur de la tête du piston aux parois du cylindre et ensuite à l'eau de refroidissement. De plus, les bagues contribuent à la répartition uniforme de l'huile déposée par le mélange de carburant entrant dans le carter sur le miroir du cylindre.

Deux segments sont installés sur les pistons des moteurs de tous les modèles Vortex. Les segments de piston sont moulés en fonte spéciale en une seule pièce, mais ont une seule coupe, appelée serrure. Les surfaces d'extrémité de l'anneau sont rectifiées.L'une des propriétés les plus importantes d'un segment de piston est son élasticité ; sa bague ne doit pas perdre même aux températures élevées auxquelles le piston fonctionne.

À l'état libre, l'espace dans le joint annulaire est généralement de 5 à 7 mm. La bague insérée dans le cylindre est comprimée, l'espace dans la serrure est réduit à 0,2-0,5 mm; en raison de son élasticité, la bague s'adapte parfaitement à la paroi du cylindre, assurant l'étanchéité nécessaire du piston. L'espace résiduel, dit thermique, dans la serrure à bague est absolument nécessaire, car sinon, lorsque le moteur chauffe et que la bague se dilate, ses extrémités dans la serrure se fermeront et la bague se bloquera dans le cylindre.

Dans la serrure, les extrémités de la bague ont un évidement spécial, qui comprend une goupille de verrouillage située dans la rainure du piston. Comme déjà noté, sur les moteurs Vortex, et initialement les moteurs Vortex-M (voir aussi la partie Pistons), qui ont les mêmes diamètres de cylindres, des bagues minces de 2,0 à 0,01 de large ont été utilisées _-0,03 mm (fig. 10).

Plus tard, du fait que le moteur "Vortex-M" est plus forcé que le moteur "Vortex", et a une intensité thermique élevée, afin d'augmenter sa ressource motrice, la largeur de l'anneau a été augmentée à 2,5 -0,01 _-0,03 mm.

E.N. Semenov, R.V. Strashkevich.

Partagez cette page sur les réseaux sociaux. réseaux ou ajouter aux favoris :

S'il est nécessaire de démonter le moteur ou ses composants, il est recommandé de procéder au démontage dans l'ordre suivant.
Lors du démontage, n'oubliez pas (il est préférable de noter) la position des pièces du moteur avant le démontage, en particulier pour les petites pièces, car leur position n'est pas reflétée dans certaines transitions.
Le démontage ne doit être effectué que dans la mesure requise par le but du démontage.

8.10. Démontage en unités
1. Retirez le carénage.
2. Déconnectez et retirez la tige de l'actionneur d'accélérateur du carburateur.
3. Retirez l'arbre d'entraînement du papillon des gaz du carburateur.
4. Dévisser le gank et retirer le boulon de la biellette de marche arrière, dévisser la bague de la tige, retirer la goupille.
5. Dévissez les vis fixant le moteur au bois mort, retirez le moteur du bois mort.
6. Retirez le joint du bois mort. Retirer l'arbre de torsion.
7. Dévissez les vis fixant le boîtier du réducteur au tube d'étambot, retirez le réducteur, retirez le passe-fil en caoutchouc du boîtier de la pompe à eau, retirez le tuyau d'alimentation en eau du tube d'étambot.
8. Dévissez les boulons fixant la suspension au bois d'étambot, retirez la plaque de retenue et le joint en caoutchouc, retirez la suspension.
Noter. Le démontage ultérieur des ensembles doit être effectué conformément aux opérations correspondantes.

8.12. Démontage du bois mort
Retirez l'axe du support, retirez le support de suspension, le loquet et les joints.

8.13. Démontage du lanceur à rappel
1. Déverrouillez et dévissez l'écrou, retirez le boulon avec un support.
2. Retirez le support, la rondelle élastique du boulon. Retirez deux cliquets des nids du bloc.
3. Dépliez le bloc de démarrage par le cordon de sorte que le ressort soit lâche.
4. Retirez le bloc d'engagement du ressort en le tournant dans le sens des aiguilles d'une montre. Retirez le bloc.
ATTENTION! Lorsque vous retirez le bloc du boîtier, faites attention au ressort hélicoïdal.

8.14. Démontage de la boite de vitesse
1. Dévissez les vis fixant la pompe à eau, retirez le boîtier de la pompe, la roue, la goupille et la plaque.
2. Dévisser les bouchons supérieur et inférieur du carter et du couvercle de la boîte de vitesses et vidanger l'huile.
3. Dévisser les vis fixant le couvercle de la boîte de vitesses et la vis fixant la tige (6, Fig. 4), retirer le couvercle de la boîte de vitesses et l'arbre à vis avec engrenages et roulements.
4. Retirez la cuvette de roulement, les cales, les engrenages, l'embrayage de changement de vitesse et les roulements de l'arbre.
Noter. Lors du montage, placer le jeu de cales à sa place appropriée (en épaisseur).
5. Retirez l'arbre de pignon du carter de la boîte de vitesses.
6. Rincez toutes les pièces à l'essence.

8.15. Démontage et montage de la base Magdino avec brise-roches mécaniques
Le démontage est effectué dans des cas exceptionnels ;
a) usure complète des plaquettes de textolite de l'interrupteur ;
6) usure complète des contacts sur la crémaillère ou le levier du disjoncteur :
c) défaillance du condensateur.
Séquence de démontage :
1) dévisser l'écrou de la vis de la borne de contact du disjoncteur ;
2) retirer les rondelles de blocage et de réglage de l'axe ;
3) retirer le levier du casse-ressort sans toucher la vis de connexion. Le ressort a une rainure ouverte au point de fixation avec une vis ;
4) effectuer le remplacement nécessaire des pièces ;
5) graisser l'axe du levier avec de la graisse CATIM-201 GOST 6267-74 :
6) le montage du mécanisme d'interruption s'effectue dans l'ordre inverse ;
7) le décalage des contacts doit être inférieur à 0,2 mm ;
8) les conducteurs des bobines et des condensateurs doivent être posés conformément à l'autorisation d'usine afin d'éliminer la possibilité de frotter contre les cames ou les volants magnétiques.

8.16. Assemblage du moteur
Assemblez le moteur dans l'ordre inverse (par rapport au démontage). Avant d'assembler le ou les ensembles Cahors, rincez toutes les pièces démontées dans de l'essence propre et séchez. Lors de l'assemblage, lubrifiez toutes les surfaces des pièces avec de l'huile pour machine.
Lors du réglage du volant, lubrifier les surfaces de contact des cônes avec de l'huile MC-20.
Lors de l'assemblage du moteur, nettoyez les plans de joint des surfaces de contact des pièces du mastic séché et lubrifiez les plans avec du vernis bakélite frais.
Serrez les écrous ou les boulons progressivement, c'est-à-dire que la meuleuse est serrée à un effort incomplet, puis le serrage final est effectué.

Avec un grand nombre d'écrous ou de boulons dans les raccords à bride, le serrage doit être effectué en diagonale, en commençant par ceux situés au milieu, ce qui exclura le biais et le gauchissement des pièces.
Lors du montage du démarreur, lubrifier généreusement le ressort avec de la vaseline technique.
Assurez-vous de placer les rondelles fournies précédemment sous les supports de démarreur et vérifiez que le support de démarreur n'atteint pas le disque à cliquet. L'écart entre le bloc de démarrage et le volant est maintenu à 7,5 ± 0,5 mm.
Avant d'installer le volant moteur sur l'arbre moteur, poser un joint propre de 1,5 mm d'épaisseur entre les contacts du mécanisme du hacheur afin d'éviter la casse des patins des leviers.
Après avoir installé le volant moteur sur l'arbre du moteur, retirez les joints et réglez l'écart entre les contacts selon la section "Recommandations pour le fonctionnement du moteur"

8.17. Instructions pour le remplacement des pièces.
Le diamètre interne des cylindres du moteur est divisé en trois groupes, respectivement, trois groupes de pistons sont constitués.

Pour moteurs d'une puissance de 25 CV.

Salutations à tous. Je n'ai pas de photo de bougies, je peux les décrire. Sur des bougies neuves, j'ai brûlé le réservoir d'essence sans éteindre le moteur, après avoir fait le plein il n'était pas possible de démarrer le moteur. Après avoir dévissé les bougies, j'ai été surpris qu'il n'y ait pas de dépôts de carbone, l'ezolator intérieur était d'un blanc pur, comme si seulement de l'emballage, mais il n'y avait pas d'étincelle. J'ai sorti les condensateurs sous le volant moteur. Essence 80 huile 1 litre pour 30 litres d'essence comme suggéré par un ami qui a aussi un Vortex30.

Ajouté après 23 minutes
Il y a un grand désir de comprendre la raison, mais il n'y a aucune idée de qui comprend cela. J'aime moi-même beaucoup m'occuper de la technologie.

Vovchik fera des étincelles sur les deux, vous dévissez les bougies après avoir essayé de les allumer, elles sont sèches. J'ai acheté une pelouse A 14 je vais essayer celles-ci.

Ajouté après 12 minutes
Excusez-moi, je ne comprends pas pour les fils ?

Bon matin tout le monde. La bougie, le cas échéant, est un isolant blanc, alors je ne comprends pas du tout comment le moteur fonctionnait. En plus du réglage de la chambre à flotteur, - il y a une vis d'enrichissement du mélange, - elle se situe près du carter sur le carburateur, en bas du câble d'aspiration, - une vis avec un cône et un RESSORT - vous la vissez tout le chemin, puis vers l'arrière - 1-5.1-25, tourne. Ceci est à condition que la capacité à d'autres égards soit normale. Je vérifie personnellement l'étincelle sur moi-même, sur mon doigt, mais vous vous sentez faible ou normal, bien sûr je tourne le volant d'inertie avec mes mains, et non avec le démarreur, les bougies sont retournées et konkrektno alors tout devrait être HOCKEY. BONNE CHANCE À TOI.