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Ce manuel présente le manuel d'usine pour le fonctionnement, l'entretien et la réparation des véhicules à traction avant et à traction intégrale Honda HR-V à partir de 1998 avec des moteurs à essence D16A, D16W1, D16W2.
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SYSTÈME PGM-FI
REGULATION DE L'ALIMENTATION EN AIR AU RALENTI.
Réparation moteur sur Honda HR-V
Remplacement des bouchons d'huile et des segments de piston sur le Honda HR-V.
Alors. retirez le boîtier du filtre à air, retirez les fils haute tension et dévissez le couvercle de la valve.
Ensuite, vous dévissez tout le bloc de l'arbre à cames et des culbuteurs et le retirez.
Dévissez les bougies et à travers les canaux des bougies, vous devez fixer la valve que vous sécherez.
Si vous décidez de changer les segments de piston, retirez immédiatement la tête et il vous sera plus facile de changer les capuchons sur la tête retirée.
Après avoir terminé avec la culasse, retirez ensuite le carter d'huile moteur et vous aurez accès aux bielles, dévissez-les et poussez-les vers le haut du bloc-cylindres.
Après avoir dévissé les bielles et retiré le piston avec les bielles, retirez ensuite les anciens segments, nettoyez bien le piston et surtout les rainures près des pistons, là où se trouvent les segments et installez des segments neufs.
Lubrifiez le tout avec de l'huile et mettez le piston en place.
Les vieilles bagues, bien qu'elles aient l'air bien, elles ont perdu leur élasticité et voici une photo de vieilles bagues.
N'oubliez pas d'acheter de nouveaux joints, bagues et tout ce dont vous avez besoin.
C'est tout ce que j'ai décrit en quelque sorte.
Aspect jouet, mais fiable et sans prétention
Fini le temps où le modèle n'était produit que dans une carrosserie à trois portes. Ses regards sont impressionnants. Un peu comme un jouet. Mais d'apparence frivole, on peut difficilement l'appeler passager. Un vrai SUV tout-terrain, mais la saleté grave n'est pas pour cela. Certes, la voiture tire le climat russe, on ne trouve nulle part de rouille même après des années ! Malgré une certaine rigidité de la suspension, la fiabilité du châssis ne fait aucun doute. Quel que soit le kilométrage, rien ne va mal dans la direction, la suspension et le système de freinage tant que vous conduisez sur une route plate. Tout (climatisation, rétroviseurs, phares, essuie-glaces, etc.) fonctionne longtemps et de manière fiable. En plus de la courroie de tension du climatiseur, c'est le maillon faible de la voiture. Grand intérieur avec un éclairage décent. Bon équipement.Ils disent que la vitesse de la voiture n'est pas suffisante, mais elle peut quand même "s'enflammer". Et comme un point. Rien n'a aidé le fabricant - pas de restylage, pas d'autres étapes. Les créateurs ont abandonné la version 3 portes il y a 12 ans, puis la modification 5 portes. Rien n'est venu le remplacer.
Les problèmes avec un maître privé sont résolus rapidement et efficacement
Notre héros n'est pas hors route. Il vole littéralement, mais uniquement sur l'asphalte. Les conducteurs doivent vérifier le niveau d'huile, car le voyant d'alarme est en fin de journée pour signaler que le magicien est un peu à l'écart. Notre ami mange beaucoup d'huile et doit aussi réparer le moteur Honda HR-V. N'essayez pas de le faire vous-même, car c'est lourd ! Une inexactitude, et qui sait comment se terminera votre prochain voyage. Vous pouvez contacter le centre de service de la marque, mais soyez prêt au fait que vous devrez payer beaucoup et qu'un service inutile vous sera proposé.
Pendant ce temps, il existe un endroit où la qualité des services est élevée et les prix sont abordables. Jetez un œil à notre site Web Ici, vous découvrirez en détail les services que nous offrons, en plus de la réparation du moteur Honda HR-V, rencontrez notre professionnel qui aidera n'importe quelle marque. Quoi qu'il en soit, qu'il s'agisse de prévention, ou de diagnostic, de révision du moteur Honda HR-V, de réparation d'une transmission automatique etc., notre maître privé Nazariy est un véritable as qui sait gérer les pannes et problèmes de véhicules. Les propriétaires de voitures de Moscou savent déjà bien qu'il vaut la peine de contacter notre atelier, puis d'oublier les pannes pendant longtemps, et de ne pas s'inquiéter non plus de la réparation du moteur Honda HRV ou de quoi que ce soit d'autre - c'est vérifié! De plus, notre maître achète personnellement toutes les pièces nécessaires (certifiées) afin de mettre la voiture sur roues.
Après avoir diagnostiqué l'unité de puissance, notre artisan n'inventera pas des problèmes inexistants, mais mettra au point un mécanisme usé ou usé, une unité. À tel point que vous oublierez de réparer le moteur Honda HR-V pendant de nombreuses années. Mais à condition que vous nous rendiez régulièrement visite pour l'entretien. Après tout, la voiture doit être surveillée et des mesures doivent être prises à temps - soit changer l'huile, soit la courroie, soit les bougies, etc.
Pour faire un tel diagnostic : Réparation de moteur Honda HRV, notre artisan revérifiera le tout plusieurs fois. Un spécialiste hautement qualifié donnera vie à la voiture et conseillera même son propriétaire. Tous ceux qui ont communiqué avec Nazarius continuent de visiter notre atelier. Après tout, personne n'est assuré contre différentes situations - qu'il s'agisse d'usure normale ou d'une urgence, sans réparer le moteur Honda HR-V - nulle part, et ainsi de suite.
La réparation Honda HRV est un service populaire de "Honda Car Service" effectué par des spécialistes expérimentés utilisant les équipements les plus modernes. Vous devez comprendre que réparation La Honda HR-V, comme toute autre voiture japonaise, est pleine de complexités, car la technologie du pays du soleil levant n'a jamais été simple. De plus, la réparation du Honda HR-V ne peut être effectuée sans la présence des dernières réalisations et nouveautés techniques, dont les services du réseau Honda Autoservice ont à leur disposition. Il faut également se rappeler que seul un maître compétent peut fournir des services de haute qualité. Ci-dessous, nous aimerions vous parler de l'expérience de la réparation de Honda HR-V 1999 -. G.V. qui a été produite à plusieurs reprises par les spécialistes de nos services.
Comme vous le savez, Honda HR-V 1999 -. G.V. installé des boîtes de vitesses mécaniques et variateurs. Sous réserve des règles de fonctionnement, la "mécanique" ne provoque aucune plainte, mais le variateur à variation continue est moins fiable, car il n'est pas destiné à fonctionner dans des conditions domestiques. La réparation d'un Honda HR-V, associée à la restauration des fonctions du variateur, est un événement assez laborieux en termes de recherche de pièces et d'un spécialiste ayant l'expérience de la mise en œuvre de tels travaux.Dans le réseau de centres techniques "Honda Autoservice", l'entretien du Honda HR-V, lié à la restauration des variateurs, a été effectué plusieurs fois, de sorte que tous les spécialistes disposent des connaissances et des compétences nécessaires. L'entretien du Honda HR-V, associé au changement de l'huile de transmission, doit être effectué sur au moins 40 000 à 50 000 kilomètres, sinon des réparations coûteuses peuvent être nécessaires. La seule chose dont tout propriétaire de Honda HR-V devrait se souvenir est ceci voiture pas adapté aux conditions tout-terrain.
Le châssis de la voiture et le système de freinage méritent tous les éloges, puisque 120 à 150 000 km de la distance parcourue fonctionnent correctement sans la moindre interférence. Le point faible de la suspension est les bagues de stabilisation avant, qui sont associées à la réparation du Honda HR-V à 60-80 000 kilomètres. Le système de freinage antiblocage est très fiable et ne nécessite que des diagnostics périodiques des principaux composants.
Le réseau de centres techniques "Autoservice Honda" fournit un service professionnel de Honda HRV aux conditions les plus avantageuses et dans les plus brefs délais.
Variateur Honda. Nettoyage du boîtier de commande du variateur.
L'opération, dont il sera question dans cet article, est en effet assez complexe, très responsable, et en aucun cas "préventive" ! Le travail, ainsi que les matériaux utilisés pendant le travail, peuvent endommager la voiture s'ils sont mal utilisés ou s'ils ne sont pas correctement préparés. Une prescription pour de telles actions peut être un diagnostic sans ambiguïté du problème du variateur, tout en éliminant tous les autres problèmes du moteur (systèmes d'allumage, alimentation en carburant, pannes des circuits électriques).
Il est impératif d'effectuer l'opération qui sera abordée dans cet article uniquement dans une pièce chaude, lumineuse et avec un maximum de précision.
Donc, aujourd'hui, nous parlons de nettoyage unité de commande de variateur chez Honda. Je voudrais noter tout de suite que l'article contiendra des instructions pour les variateurs de première génération, les premier et deuxième types (voitures, par exemple, Honda Civic EK3 et Honda Civic EU1). Il ne sera pas possible de réparer les variateurs du troisième type (Fit) et des générations suivantes, en se concentrant sur cet article, car ils présentent des différences structurelles par rapport aux deux premiers types.
Une condition préalable à une telle opération peut être des problèmes avec la CVT tels que le « flottage » du régime du tachymètre, des « coups de pied » au démarrage, une réaction « tachée » de la boîte au fonctionnement du moteur. Dans le même temps, tous les autres problèmes de la voiture liés à l'allumage et à d'autres choses doivent être éliminés sans faute. Avant de démonter le "cerveau" du variateur, vous devez etre sur que l'essentiel est en lui, et non, par exemple, dans de mauvais fils haute tension.
Le «modèle» de l'article d'aujourd'hui sera la voiture Civic EU1, qui nous est parvenue précisément avec un problème sans ambiguïté de fonctionnement du variateur. Dans l'un de nos articles précédents, nous avons expliqué comment changer le fluide spécial dans le variateur. Les actions de cet article sont à faire cette fois aussi. Avant d'obtenir le "cerveau", il faudra vidanger le fluide spécial et retirer la palette. Si vous n'avez pas changé le liquide spécial depuis longtemps, il y aura une bonne raison de le faire maintenant. Nous accompagnerons les actions ultérieures de photographies commentées.
Lentement, dévissez soigneusement les longs boulons fixant l'unité de commande à la palette. Puisque toute la structure est en aluminium, aucune force excessive ne doit être appliquée. Si quelque chose ne se dévisse pas ou ne se détache pas, prenez votre temps et inspectez tout d'abord soigneusement.
Déconnectez et dévissez la fixation des fils. Attention! N'oubliez pas les couleurs et l'emplacement des jetons !
Nous sortons le "cerveau" du siège.
Le site d'atterrissage lui-même ressemble à ceci.
Si vous allumez une lumière, vous pouvez voir la même courroie de variateur.
Nous démontons le cerveau en ses éléments constitutifs. C'est un travail simple, mais il nécessite également le plus grand soin et la plus grande précision - beaucoup d'efforts briseront le nœud plutôt que d'aider. La coupe doit être effectuée dans l'environnement le plus propre possible et il est préférable d'utiliser une serviette gaufrée propre comme support.
Il est préférable de disposer les pièces dans l'ordre du retrait, il sera donc plus facile de les remonter.
Dans notre cas, nous avons utilisé le plateau comme baignoire pour laver et essuyer les articles. Simple et pratique, en fait.
A travers tous ces canaux, qui ressemblent à un labyrinthe, un fluide spécial se déplace dans l'ensemble assemblé. Bien sûr, il faudra aussi les nettoyer, mais nous nous intéressons avant tout aux valves qui laissent passer le liquide dans différentes directions. L'un d'eux est visible sur la photo. Il est, pour ainsi dire, "sous" le labyrinthe et diffère par la couleur.
Afin de retirer la vanne du canal, vous devez retirer un tel support. Pour l'enlever, nous avons utilisé un poinçon fait maison avec un bout long et fin et un anneau au lieu d'un manche.
Après avoir retiré le support, idéalement, la valve devrait tomber d'elle-même de la rainure. S'il ne tombe pas, vous devez l'aider.
Si la vanne a été mal retirée et que les parois du cylindre présentent des irrégularités (vous ne pouvez le déterminer qu'en lubrifiant bien la vanne avec du HMMF et en la laissant tomber) pouvez avec attention nettoyer soigneusement le cylindre trempé dans le même papier de verre zéro HMMF (CVTF). ATTENTION ! Cette opération nécessite un minimum d'effort et de temps. Ne pas frotter avec du papier de verre dans le cylindre pendant longtemps, ni même avec un certain effort. Le compte des lacunes dans ce nœud va au microns, donc du papier de verre est nécessaire seul afin d'éliminer d'éventuelles inclusions de particules plus dures de la surface du cylindre. Cette opération elle-même Incorrect par conséquent, la prescription pour cela peut être seule usure manifeste du variateur. Effectuer cette opération sur le variateur de travail en "prévention" N'EST PAS AUTORISE.
Le piston lui-même peut également avoir un entraînement, comme sur cette photo. La méthode d'élimination est la même. Les avertissements sont les mêmes que dans le cas précédent.
Le bloc à solénoïdes (électrovannes) contient également des vannes classiques, qui doivent être mobiles. La logique est simple, - si la valve est mobile dans son cylindre, - on ne la touche pas, - si sa mobilité fait douter, on la sort et on la nettoie. Dans notre cas, quatre vannes sur huit sur de grosses pièces et une sur des blocs avec solénoïdes ont été nettoyées.
Après avoir nettoyé les vannes, les plates-formes labyrinthes elles-mêmes sont soigneusement lavées avec un nettoyant glucidique pour éliminer toutes sortes de micro-contaminants. Notez les petits filets métalliques dans les plus grandes plates-formes. Ils contiennent beaucoup de saleté, ils doivent donc également être soigneusement lavés. Vous pouvez maintenant commencer le remontage.
La plaque métallique entre les deux blocs, avant l'installation, doit être soigneusement nettoyée de la saleté (il y en a beaucoup dessus) et immergée dans le HMMF, afin d'avoir un film d'huile des deux côtés.
Nous effectuons le montage dans l'ordre inverse.
L'essentiel est de ne pas se précipiter, en choisissant soigneusement la séquence des pièces. Il est difficile de se tromper. Les boulons doivent être serrés soigneusement. N'oubliez pas que toutes les pièces sont en aluminium.
La mise en place de l'ensemble de la structure s'effectue dans l'ordre inverse indiqué sur les quatre premières photographies.
En conclusion, on peut noter que la question du nettoyage ou du lavage de cerveau de la Honda CVT est assez souvent soulevée sur Internet, mais en même temps peu savent COMMENT cela se fait, et encore moins de personnes suggèrent comment le faire CORRECTEMENT. Le but de notre histoire était de démontrer le processus. Il est recommandé de le faire vous-même uniquement par des mécaniciens expérimentés qui comprennent l'entière responsabilité de cet événement. Le coût de l'erreur est grand - le variateur lui-même.
Si vous pensez que votre voiture a besoin d'une telle opération, consultez d'abord les maîtres, et assurez-vous que les problèmes de votre voiture proviennent du variateur, et non d'autres composants. Sinon, de telles réparations ne peuvent que nuire.
Ceux qui sont prêts à prendre le risque et à essayer de réparer le nœud par eux-mêmes peuvent utiliser ce matériel comme une sorte d'instruction pour la procédure. Mais, pour être tout à fait honnête, il vaut mieux confier cette opération complexe à des professionnels.
P.S. Après avoir démonté le "cerveau CVT" sur votre propre voiture.
Premièrement, l'opération n'est vraiment pas pour les âmes sensibles et les distraits. Il est difficile de confondre les éléments structurels, mais c'est possible si vous êtes distrait pendant au moins une minute à mi-chemin. Les soupapes des variateurs du premier type ne sont pas en acier, mais en une sorte de titane ou quelque chose de similaire. Certaines des soupapes de ma voiture (Honda Capa) étaient collées à mort et ont dû être démontées et nettoyées.
En deuxième. Lors de la connexion des fils, j'ai fait une erreur et je les ai mal attachés. Pour cette raison, la boîte a donné les erreurs 31 et 33 (solénoïde de ligne principale et solénoïde de mode d'urgence). J'ai dû retirer et installer les cerveaux plusieurs fois avant que la cause du problème ne soit découverte. Pour ceux qui répéteront - d'une part, un seul fil va au petit solénoïde , avec un autre, - le fil vert doit être sur le solénoïde inférieur !
Troisièmement. Le boitier après réparation nécessite un étalonnage. Cela peut être fait avec un scanner spécial, mais, comme on dit, faute du meilleur, vous pouvez essayer de le faire en déplacement. Je devais faire exactement selon le deuxième scénario. L'essence de l'étalonnage est la suivante, - voiture entièrement réchauffée , est conduit sur une route droite plate, garée, puis passe en D et accélère à 60 km/h (j'ai réussi à le faire à la troisième tentative, car deux fois la voiture vient de caler en roulant), et de l'essence à 60 km/ h est brusquement relâché pour que la voiture roule en roue libre. Dans ce cas, il doit y avoir désactivée tous les consommateurs d'énergie (cuisinière, lumière, musique, chauffage, chauffage, etc.). En hiver, il est extrêmement difficile de faire tout cela (surtout à une température de -36 à Novossibirsk), mais il n'y avait pas beaucoup de choix. Le cabotage doit avoir lieu au moins 6-7 secondes ! N'appuyez pas sur l'accélérateur ou le frein à ce moment-là ! Après cela, la voiture peut essayer d'appuyer sur le gaz. S'il y a un coup de pied, le calibrage est répété.
Quatrième. Le premier voyage d'hier a été très difficile - la voiture a calé, est passée plusieurs fois en mode d'urgence avec un D clignotant et un blocage de la boîte. Le deuxième voyage était déjà mieux. Le troisième, le chemin du retour, est encore meilleur. La voiture n'a plus calé et n'a pas essayé, elle a accéléré avec confiance à 70 (c'était effrayant d'accélérer davantage, car il y avait une forte probabilité d'envoyer la boîte en mode d'urgence à cette vitesse), bien qu'il y ait eu des coups de pied lorsque le gaz était relâché et pressé à nouveau, presque à chaque fois qu'il a été pressé. Ce matin, sur le chemin du travail, la situation s'est encore améliorée, il y a eu moins de coups de pied, et les accélérations et les manœuvres de la voiture ont commencé à sembler sûres déjà à 80-85 sans essayer de passer en mode d'urgence. L'ascension d'une colline escarpée n'a également posé aucun problème (et hier, lors de la première montée de la colline, selon la loi de la méchanceté, la boîte est passée en mode d'urgence directement sur les voies du tramway, et avant que je ne réalise que je devais " reboot" (couper le contact), les passagers de deux tramways m'ont poussé hors des rails.
L'une des spécialisations de nos stations est la réparation de haute qualité de Honda ShRV. Nos ateliers de réparation automobile disposent d'un outil de réparation Honda HR-V dédié. Des consommables, des huiles et des fluides sont disponibles pour l'entretien de routine. Dans quelques heures, depuis l'entrepôt principal, nous apporterons toutes les pièces de rechange pour la réparation de Honda ShRV.
Avant de commencer la réparation de Honda ShRV nous ferons diagnostic gratuit suspension, moteur ou électrique (diagnostic gratuit en cas de réparation dans nos stations-service). Nous ne recommandons pas de faire des réparations de bricolage sur le Honda HR-V.Chacun doit faire son travail. Vous devez confier la réparation de votre voiture à ceux qui s'en chargent au quotidien.
Le coût de réparation de Honda ShRV :
Il est recommandé d'effectuer les travaux de routine et l'entretien du Honda HR-V tous les 7 à 10 000 km. kilométrage. Cela inclut nécessairement le changement de l'huile moteur, du filtre à huile, du filtre à air et du filtre d'habitacle. Lors de l'exécution des travaux programmés, nous effectuons un diagnostic gratuit de tous les composants du véhicule et établissons une liste de recommandations.
Tous les 60 000 km. kilométrage, nous vous recommandons de changer la courroie de distribution avec des rouleaux, et si le moteur est une chaîne, il est préférable de remplacer la chaîne tous les 120 000 km. Il est préférable de remplacer les bougies tous les 40 000 kilomètres sur les moteurs à essence et 100 000 kilomètres. kilométrage sur un moteur diesel. Sur les modèles Honda HR-V avec accélérateur adaptatif, il est recommandé de nettoyer et d'adapter l'accélérateur tous les 60 000 km.
Les problèmes et dysfonctionnements les plus connus de Honda ShRV : - acidification des pistons des étriers avec usure inégale ultérieure des plaquettes et des disques ;
Le degré d'usure du roulement du moyeu Honda ShRV ne peut être déterminé que lors du diagnostic.
Garantie pour tous les travaux de réparation Honda ShRV - 6 mois.
Et ce, malgré un intérieur modeste et un équipement plutôt médiocre. De plus, jusqu'en 2000, un seul moteur était proposé en Europe - 1,6 litre, 105 ch, jusqu'à ce que, encore une fois, la seule alternative apparaisse - un moteur de 125 chevaux du même volume (voir l'historique du modèle).
Un bon compromis entre forme gracieuse, ajustement élevé, capacité et compacité, le HR-V peut être utilisé pour se rendre au travail et au marché, en vacances ou en pique-nique. N'oublions pas pourquoi beaucoup de gens choisissent Honda - une maniabilité exceptionnelle, malgré le centre de gravité élevé et la suspension arrière dépendante de ce modèle. La transmission intégrale connectée automatiquement (dans des conditions normales, il s'agit d'une voiture à traction avant) est un atout supplémentaire pour la Russie. Cependant, aux conquérants tout-terrain, rappelons que le marais et la piste boueuse du tracteur ne sont pas pour cette machine. Mais le dégagement de 170 mm permet de ne pas trop avoir peur des nids-de-poule et des ravines. Et il existe également des HR-V entièrement en asphalte - avec un entraînement uniquement sur les roues avant.
Il y a beaucoup de ces machines sur le marché russe. Les prix des exemplaires restylés sont toujours élevés (plus de 20 000 dollars), mais le prix des voitures des premières années de production est tombé à 11-15 000. Structurellement, elles sont presque identiques et le HR-V n'a pas de maladies infantiles. Par conséquent, parmi les voitures de 5 à 7 ans, vous pouvez en trouver une assez décente. Mais vous devez toujours choisir avec passion, en gardant à l'esprit les prix élevés du service de marque et des pièces de rechange d'origine.
Les moteurs à grande vitesse "Honda" sont fiables : si vous respectez scrupuleusement la réglementation, ils n'apporteront pas de mauvaises surprises. Dans la réglementation, le compte va à des centaines de milliers de kilomètres. Après les cent premiers, la courroie de distribution est changée (les rouleaux d'origine servent généralement avec une deuxième courroie, aucun remplacement obligatoire n'est prévu), après 200 000 km ou après 5 ans - le liquide de refroidissement (par la suite, il est prescrit de le renouveler tous les 100 000 ou 3 ans). Après le deuxième cent mille, cela vaut la peine de changer la pompe à titre prophylactique: elle peut ne pas être à la hauteur du quatrième cent, mais vous devez quand même retirer les courroies. Soit dit en passant, si vous avez vu des traces de gouttes d'antigel près du trou de vidange dans la partie arrière gauche du moteur, c'est le premier signal.
Les cassures des courroies d'origine derrière la Honda n'ont pas été remarquées, les jeux dans les soupapes (ils sont réglés comme sur les moteurs UZAM - par la vis de poussée du poussoir) sur une bonne huile ne s'en vont même pas à 100 mille.km, les coûts d'entretien sont donc minimes ici - entretien "à l'huile" tous les 10 000 km. Huile moteur - synthétiques ou semi-synthétiques de niveau de qualité non inférieur à SJ API.
Le variateur (CVT) est l'un des points forts du Honda HR-V. Les "boîtes de vitesses automatiques" planétaires traditionnelles n'étaient pas proposées pour ce modèle, d'autant plus que la boîte de vitesses CVT s'est avérée assez bonne. Une accélération douce, sans à-coups et en même temps puissante à des régimes moteur optimaux ne peut déranger que l'oreille - le moteur chante de manière ennuyeuse sur une seule note. La dynamique avec le variateur est encore meilleure qu'avec la "mécanique", et le frein moteur est assez efficace. Cependant, pour ceux qui aiment éclairer, nous recommandons tout de même le MCP. Le variateur n'aime pas les trajets brusques et irréguliers - l'embrayage de démarrage et le mécanisme de marche arrière s'usent. Lors de l'achat, passez par tous les modes CVT, essayez de vous déplacer en douceur. Si le choix des modes s'accompagne de chocs dans la transmission, et en partant d'un à-coup, mieux vaut refuser une telle machine. Le remplacement de pièces individuelles du mécanisme est rarement utile et l'assemblage est très coûteux. Pour les CVT jusqu'en 2002, le fluide de transmission CVT d'origine est fourni, depuis 2002 - ATF Z1. Il conviendra également aux vieilles voitures au lieu de CVTTF, mais le remplacement inverse est inacceptable. L'intervalle de remplacement est de 40 000 km.
Avec la même fréquence, il est nécessaire de changer l'huile de la boîte de vitesses manuelle - le MTF (Manual Transmission Fluid) d'origine. Avec elle, la boîte de vitesses parcourt plus de 300 000 km sans aucune plainte. Exceptionnellement, l'huile moteur convient également, seule l'huile minérale 10W40 est nécessaire ; sa durée de vie maximale est de 20 000 km.
L'essieu arrière du HR-V à traction intégrale est équipé d'un mécanisme d'embrayage d'origine avec deux pompes DPS (Dual Pump System). Une pompe est entraînée par l'arbre d'hélice, l'autre par les roues, avec une différence de vitesse, une différence de pression se produit, ce qui active le mécanisme de connexion du pont. L'intervalle de vidange d'huile DPSF est de 120 000 km, mais il doit être renouvelé beaucoup plus tôt - après environ 60 à 70 000 km. Par ce passage, un grognement apparaît dans le pont lors de virages serrés, ce qui signifie que l'huile a perdu ses propriétés et que l'usure des pièces a commencé. Si vous continuez à rouler avec l'ancienne huile, l'usure progressera et d'ici 150 à 200 000 km, vous devrez acheter un nouveau "pack hydro".
Pour le remplacement, il vaut mieux prendre deux litres d'huile : l'un ira pour le rinçage (pour le pompage du système, les roues arrière en rotation sont maintenues alors que la voiture est suspendue à un pont élévateur), l'autre pour le remplissage final (en principe, n'importe quel ATF peut également être rincé, il est vidangé presque complètement). Il existe un autre moyen d'éviter le remplacement précoce du DPSF : faire le plein d'huile VTM4 de nouvelle génération (Honda la produit pour d'autres modèles). Il protège beaucoup mieux les pièces et parcourt les 120 000 km prescrits sans problème.
La direction assistée n'est pas moins exigeante en huile. L'ATF généralisé le détruit une fois pour toutes. Seul le PSF (Power Steering Fluid) de "Honda" lui convient, mais il est possible qu'il ne soit pas nécessaire : le remplacement par la réglementation n'est pas prévu, à l'exception de signes évidents d'usure (fort noircissement et odeur de brûlé) . Il est préférable de changer le fluide par remplacement successif (ZR, 2003, n°4, p. 246).
Les pièces de rechange d'origine pour "Honda" sont chères, mais fiables et s'amortissent avec un intérêt pour un fonctionnement à long terme. Ainsi, l'embrayage du HR-V dessert plus de 200 000 km, l'arbre d'hélice - 150 à 200 000 (il n'est pas réparable et change d'assemblage). La crémaillère de direction est presque éternelle, comme la pompe de direction assistée, et les embouts dureront au moins 100 000 km.
Il n'y a pas non plus à se plaindre des freins. Les arrière sont de type tambour, ils ne doivent être contrôlés que tous les 80 à 100 000 km. Les disques avant, malgré la faible tolérance à l'usure (0,5 mm par côté), servent également beaucoup (les plaquettes suffisent pour 40 à 80 000 km). Leur principal ennemi est le sel et les voyages rares. Les disques rouillent et les plaquettes commencent à adhérer de manière inégale à la surface du disque, des irrégularités et une couche de tartre incrustée et difficile à enlever apparaissent. Parfois, de tels défauts peuvent être éliminés avec une rainure.La déformation thermique des disques (due à la surchauffe et au refroidissement brusque) n'a pas été observée sur HR-V. Le système ABS est également fiable. Les flexibles de frein sont conçus pour durer et le liquide DOT-4 est changé tous les trois ans.
Le corps du HR-V est galvanisé jusqu'au toit et résiste très bien à la corrosion. Au moins, sans "aide extérieure", la rouille, même sur les voitures des premières années, n'est pas encore apparue. Cependant, un anticorrosif supplémentaire ne fera pas de mal, surtout si vous conduisez beaucoup sur des niveleuses et des amorces - Honda ne met pas de garnitures de passage de roue dans les passages arrière.
L'équipement électrique du HR-V est pratiquement sans problème - les connecteurs sont scellés de manière fiable et les faisceaux de câbles sont protégés par une isolation supplémentaire. Mais lorsque vous achetez une voiture avec une alarme qui contrôle la serrure centrale, essayez de vérifier comment les installateurs ont connecté les fils: beaucoup, sans y penser à deux fois, percez un connecteur dans la porte du conducteur, et après un certain temps, les contacts s'oxydent - vous devez changer l'ensemble du harnais. Soit dit en passant, pour se protéger des pirates de l'air ordinaires, un antidémarrage standard suffit (la puce de réponse est dans la clé de contact), toutes les voitures en étaient équipées.
Faites attention aux haut-parleurs arrière : il y a peu de place pour eux, donc en essayant d'implanter une acoustique "non native", ils endommagent souvent le plastique.
Le calage initial de l'allumage est traditionnellement réglé pour Honda, manuellement, en tournant le boîtier du distributeur. Il n'est pas obligatoire de le régler, mais il est utile de vérifier, surtout si des traces d'interférences sont visibles. N'oubliez pas de fermer les contacts correspondants de la prise diagnostic. Le connecteur sera également utile loin du centre technique de l'entreprise - il permet de lire les codes d'erreur (dysfonctionnements) à l'aide d'indicateurs sur le tableau de bord (Moteur, CVT, SRS, ABS).
Débrancher la batterie ne pose pas de problèmes ici, seuls les lève-vitres électriques "oublient" les positions extrêmes. Pour les mémoriser, il suffit de maintenir la touche enfoncée quelques secondes après que le verre a atteint la butée.
année 1998. Lancement du Honda HR-V 3 portes. Moteur - essence à seize soupapes, 1,6 l, 77 kW / 105 ch. (D16W1). Transmission - M5 ou A (CVT), 4x4 Real Time ou traction avant.
année 1999. La version cinq portes (la base est augmentée de 100 mm, l'augmentation est allée aux passagers arrière). Nouveau moteur - essence, seize soupapes, avec système VTEC, 1,6 l, 92 kW / 125 ch. (D16W5).
année 2002. Restyling : la partie avant et l'intérieur de la voiture ont changé, des antibrouillards sont apparus dans le pare-chocs.
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Variateur Honda. Nettoyage du boîtier de commande du variateur.
L'opération, dont il sera question dans cet article, est en effet assez complexe, très responsable, et en aucun cas "préventive" ! Le travail, ainsi que les matériaux utilisés pendant le travail, peuvent endommager la voiture s'ils sont mal utilisés ou s'ils ne sont pas correctement préparés. Une prescription pour de telles actions peut être un diagnostic sans ambiguïté du problème du variateur, tout en éliminant tous les autres problèmes du moteur (systèmes d'allumage, alimentation en carburant, pannes des circuits électriques).
Il est impératif d'effectuer l'opération qui sera abordée dans cet article uniquement dans une pièce chaude, lumineuse et avec un maximum de précision.
Donc, aujourd'hui, nous parlons de nettoyage unité de commande de variateur chez Honda. Je voudrais noter tout de suite que l'article contiendra des instructions pour les variateurs de première génération, les premier et deuxième types (voitures, par exemple, Honda Civic EK3 et Honda Civic EU1). Il ne sera pas possible de réparer les variateurs du troisième type (Fit) et des générations suivantes, en se concentrant sur cet article, car ils présentent des différences structurelles par rapport aux deux premiers types.
Une condition préalable à une telle opération peut être des problèmes avec la CVT tels que le « flottage » du régime du tachymètre, des « coups de pied » au démarrage, une réaction « tachée » de la boîte au fonctionnement du moteur. Dans le même temps, tous les autres problèmes de la voiture liés à l'allumage et à d'autres choses doivent être éliminés sans faute. Avant de démonter le "cerveau" du variateur, vous devez etre sur que l'essentiel est en lui, et non, par exemple, dans de mauvais fils haute tension.
Le «modèle» de l'article d'aujourd'hui sera la voiture Civic EU1, qui nous est parvenue précisément avec un problème sans ambiguïté de fonctionnement du variateur. Dans l'un de nos articles précédents, nous avons expliqué comment changer le fluide spécial dans le variateur. Les actions de cet article sont à faire cette fois aussi. Avant d'obtenir le "cerveau", il faudra vidanger le fluide spécial et retirer la palette. Si vous n'avez pas changé le liquide spécial depuis longtemps, il y aura une bonne raison de le faire maintenant. Nous accompagnerons les actions ultérieures de photographies commentées.
Lentement, dévissez soigneusement les longs boulons fixant l'unité de commande à la palette. Puisque toute la structure est en aluminium, aucune force excessive ne doit être appliquée. Si quelque chose ne se dévisse pas ou ne se détache pas, prenez votre temps et inspectez tout d'abord soigneusement.
Déconnectez et dévissez la fixation des fils. Attention! N'oubliez pas les couleurs et l'emplacement des jetons !
Nous sortons le "cerveau" du siège.
Le site d'atterrissage lui-même ressemble à ceci.
Si vous allumez une lumière, vous pouvez voir la même courroie de variateur.
Nous démontons le cerveau en ses éléments constitutifs. C'est un travail simple, mais il nécessite également le plus grand soin et la plus grande précision - beaucoup d'efforts briseront le nœud plutôt que d'aider. La coupe doit être effectuée dans l'environnement le plus propre possible et il est préférable d'utiliser une serviette gaufrée propre comme support.
Il est préférable de disposer les pièces dans l'ordre du retrait, il sera donc plus facile de les remonter.
Dans notre cas, nous avons utilisé le plateau comme baignoire pour laver et essuyer les articles. Simple et pratique, en fait.
A travers tous ces canaux, qui ressemblent à un labyrinthe, un fluide spécial se déplace dans l'ensemble assemblé. Bien sûr, il faudra aussi les nettoyer, mais nous nous intéressons avant tout aux valves qui laissent passer le liquide dans différentes directions. L'un d'eux est visible sur la photo. Il est, pour ainsi dire, "sous" le labyrinthe et diffère par la couleur.
Afin de retirer la vanne du canal, vous devez retirer un tel support. Pour l'enlever, nous avons utilisé un poinçon fait maison avec un bout long et fin et un anneau au lieu d'un manche.
Après avoir retiré le support, idéalement, la valve devrait tomber d'elle-même de la rainure. S'il ne tombe pas, vous devez l'aider.
Si la vanne a été mal retirée et que les parois du cylindre présentent des irrégularités (vous ne pouvez le déterminer qu'en lubrifiant bien la vanne avec du HMMF et en la laissant tomber) pouvez avec attention nettoyer soigneusement le cylindre trempé dans le même papier de verre zéro HMMF (CVTF). ATTENTION ! Cette opération nécessite un minimum d'effort et de temps. Ne pas frotter avec du papier de verre dans le cylindre pendant longtemps, ni même avec un certain effort. Le compte des lacunes dans ce nœud va au microns, donc du papier de verre est nécessaire seul afin d'éliminer d'éventuelles inclusions de particules plus dures de la surface du cylindre. Cette opération elle-même Incorrect par conséquent, la prescription pour cela peut être seule usure manifeste du variateur. Effectuer cette opération sur le variateur de travail en "prévention" N'EST PAS AUTORISE.
Le piston lui-même peut également avoir un entraînement, comme sur cette photo. La méthode d'élimination est la même. Les avertissements sont les mêmes que dans le cas précédent.
Le bloc à solénoïdes (électrovannes) contient également des vannes classiques, qui doivent être mobiles. La logique est simple, - si la valve est mobile dans son cylindre, - on ne la touche pas, - si sa mobilité fait douter, on la sort et on la nettoie. Dans notre cas, quatre vannes sur huit sur de grosses pièces et une sur des blocs avec solénoïdes ont été nettoyées.
Après avoir nettoyé les vannes, les plates-formes labyrinthes elles-mêmes sont soigneusement lavées avec un nettoyant glucidique pour éliminer toutes sortes de micro-contaminants. Notez les petits filets métalliques dans les plus grandes plates-formes. Ils contiennent beaucoup de saleté, ils doivent donc également être soigneusement lavés. Vous pouvez maintenant commencer le remontage.
La plaque métallique entre les deux blocs, avant l'installation, doit être soigneusement nettoyée de la saleté (il y en a beaucoup dessus) et immergée dans le HMMF, afin d'avoir un film d'huile des deux côtés.
Nous effectuons le montage dans l'ordre inverse.
L'essentiel est de ne pas se précipiter, en choisissant soigneusement la séquence des pièces. Il est difficile de se tromper. Les boulons doivent être serrés soigneusement. N'oubliez pas que toutes les pièces sont en aluminium.
La mise en place de l'ensemble de la structure s'effectue dans l'ordre inverse indiqué sur les quatre premières photographies.
En conclusion, on peut noter que la question du nettoyage ou du lavage de cerveau de la Honda CVT est assez souvent soulevée sur Internet, mais en même temps peu savent COMMENT cela se fait, et encore moins de personnes suggèrent comment le faire CORRECTEMENT. Le but de notre histoire était de démontrer le processus. Il est recommandé de le faire vous-même uniquement par des mécaniciens expérimentés qui comprennent l'entière responsabilité de cet événement. Le coût de l'erreur est grand - le variateur lui-même.
Si vous pensez que votre voiture a besoin d'une telle opération, consultez d'abord les maîtres, et assurez-vous que les problèmes de votre voiture proviennent du variateur, et non d'autres composants. Sinon, de telles réparations ne peuvent que nuire.
Ceux qui sont prêts à prendre le risque et à essayer de réparer le nœud par eux-mêmes peuvent utiliser ce matériel comme une sorte d'instruction pour la procédure. Mais, pour être tout à fait honnête, il vaut mieux confier cette opération complexe à des professionnels.
P.S. Après avoir démonté le "cerveau CVT" sur votre propre voiture.
Premièrement, l'opération n'est vraiment pas pour les âmes sensibles et les distraits. Il est difficile de confondre les éléments structurels, mais c'est possible si vous êtes distrait pendant au moins une minute à mi-chemin. Les soupapes des variateurs du premier type ne sont pas en acier, mais en une sorte de titane ou quelque chose de similaire. Certaines des soupapes de ma voiture (Honda Capa) étaient collées à mort et ont dû être démontées et nettoyées.
En deuxième.Lors de la connexion des fils, j'ai fait une erreur et je les ai mal attachés. Pour cette raison, la boîte a donné les erreurs 31 et 33 (électrovanne de ligne principale et électrovanne de mode d'urgence). J'ai dû retirer et installer les cerveaux plusieurs fois avant que la cause du problème ne soit découverte. Pour ceux qui répéteront - d'une part, un seul fil va au petit solénoïde , avec un autre, - le fil vert doit être sur le solénoïde inférieur !
Troisièmement. Le boitier après réparation nécessite un étalonnage. Cela peut être fait avec un scanner spécial, mais, comme on dit, faute du meilleur, vous pouvez essayer de le faire en déplacement. Je devais faire exactement selon le deuxième scénario. L'essence de l'étalonnage est la suivante, - voiture entièrement réchauffée , est conduit sur une route droite plate, garée, puis passe en D et accélère à 60 km/h (j'ai réussi à le faire à la troisième tentative, car deux fois la voiture vient de caler en roulant), et de l'essence à 60 km/ h est brusquement relâché pour que la voiture roule en roue libre. Dans ce cas, il doit y avoir désactivée tous les consommateurs d'énergie (cuisinière, lumière, musique, chauffage, chauffage, etc.). En hiver, il est extrêmement difficile de faire tout cela (surtout à une température de -36 à Novossibirsk), mais il n'y avait pas beaucoup de choix. Le cabotage doit avoir lieu au moins 6-7 secondes ! N'appuyez pas sur l'accélérateur ou le frein à ce moment-là ! Après cela, la voiture peut essayer d'appuyer sur le gaz. S'il y a un coup de pied, le calibrage est répété.
Vidéo (cliquez pour lire).
Quatrième. Le premier voyage d'hier a été très difficile - la voiture a calé, est passée plusieurs fois en mode d'urgence avec un D clignotant et un blocage de la boîte. Le deuxième voyage était déjà mieux. Le troisième, le chemin du retour, est encore meilleur. La voiture n'a plus calé et n'a pas essayé, elle a accéléré avec confiance à 70 (c'était effrayant d'accélérer davantage, car il y avait une forte probabilité d'envoyer la boîte en mode d'urgence à cette vitesse), bien qu'il y ait eu des coups de pied lorsque le gaz était relâché et pressé à nouveau, presque à chaque fois qu'il a été pressé. Ce matin, sur le chemin du travail, la situation s'est encore améliorée, il y a eu moins de coups de pied, et les accélérations et les manœuvres de la voiture ont commencé à sembler sûres déjà à 80-85 sans essayer de passer en mode d'urgence. L'ascension d'une colline escarpée n'a également posé aucun problème (et hier, lors de la première montée de la colline, selon la loi de la méchanceté, la boîte est passée en mode d'urgence directement sur les voies du tramway, et avant que je ne réalise que je devais " reboot" (couper le contact), les passagers de deux tramways m'ont poussé hors des rails.
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