En détail : la réparation à faire soi-même 01j d'un vrai maître pour le site my.housecope.com.
Au début des années 2000, Audi développait activement un variateur à variation continue, censé devenir une alternative aux transmissions automatiques traditionnelles. CVT 01J CVT figurait dans la proposition de la société Audi en 2002. Cette CVT était proposée pour les modifications à traction intégrale des voitures A4, A6, A8. La cylindrée maximale du moteur était de 3 litres. C'est pourquoi cette boîte de vitesses n'a pas été installée sur les modifications haut de gamme avec des unités de puissance puissantes.
Ces modèles CVT ont été l'une des premières transmissions produites en série à être installées sur les véhicules Audi. A noter que cette boîte de vitesses a fait ses preuves du meilleur côté et est capable de parcourir plus de 200 000 kilomètres sans révision. En raison de ses caractéristiques de conception, le variateur automatique 01J CVT il a une taille compacte, ce qui le rend facile à installer sur les modèles Audi A4 de petite taille.
Point faible boîte de vitesses automatique 01j est l'unité de contrôle. Cet élément n'a pas la bonne résistance aux températures extrêmes et peut tomber en panne en été et à des températures inférieures à zéro. Nous notons également le fait qu'une vidange d'huile régulière à l'aide de pièces de rechange de haute qualité est la clé d'un fonctionnement sans problème du variateur. Pour effectuer une vidange complète, vous aurez besoin de 7,5 litres d'huile de boîte d'origine. Dans certains cas, il peut y avoir des problèmes d'étanchéité des joints d'huile et des joints. Tout cela entraîne une perte d'huile et une pression insuffisante dans le système. Ce variateur est extrêmement critique pour la qualité du mélange lubrifiant et la pression d'huile dans le système. Aux premiers signes d'une panne, des messages apparaissent sur le panneau central du véhicule. Lorsqu'un tel message apparaît, le propriétaire de la voiture doit contacter le centre de service dès que possible, où il effectuera les travaux de réparation nécessaires.
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Une défaillance courante est un problème avec les embrayages, qui doivent être remplacés s'ils sont endommagés. Le problème est que les embrayages sont vendus exclusivement en set et qu'ils doivent être complètement remplacés, ce qui augmente quelque peu le coût des réparations.
L'une des questions les plus courantes. qui est demandé par les clients potentiels et existants - « Qu'est-ce qui est cassé dans ma boîte et qu'allez-vous y réparer » ? Et pourquoi un tel prix de réparation ? Il va falloir repartir de loin. Les boites Audi 01 J "multitronic" sont fondamentalement différentes des autres types de boites automatiques, stylos, DSG. L'essentiel est en quelque sorte un principe de conception «modulaire» - la boîte se compose d'un petit nombre de grandes pièces, d'assemblages, pour la plupart non séparables, dont chacun remplit plusieurs fonctions. En gros, on peut supposer qu'il s'agit de : un carter avec une boîte de vitesses, des plateaux d'arbre secondaire (jeu de poulies 2), un arbre d'entrée (jeu de poulies 1), une chaîne, un arbre d'entrée, un corps de vanne avec une pompe (corps de vanne, corps de vanne), électronique unité de contrôle... Et un tas de petits détails. Un autre aspect triste est que la box n'est pas conçue selon le principe de fiabilité maximale, mais en vue d'une certaine ressource de travail.
Le "truc" de l'appareil, l'interconnexion de tous les systèmes à l'intérieur du boîtier et la dépendance totale vis-à-vis de l'unité électronique provoque parfois une situation où un défaut initial mineur conduit rapidement à l'effondrement complet du boîtier. Par exemple, avec une diminution des performances de la pompe, la boîte peut être tuée pendant une journée de conduite. Un sujet distinct est le remorqueur, souvent la boîte meurt complètement après le remorqueur, parfois elle s'effondre après un certain temps. Le style de conduite et la puissance du moteur sont importants. Un moteur puissant et une conduite rapide réduiront considérablement la durée de vie de l'unité. Et plus loin.Même maintenant, beaucoup se trompent sur le fait que l'huile dans la boîte ne doit pas changer, ce qui augmente également considérablement le nombre de nos clients.
La boîte elle-même est "expérimentale" et est constamment mise à jour. Parfois, même au cours d'une année modèle, certains changements apparaissent. Selon les codes alphabétiques, il existe actuellement plus de 300 variantes de boîtes, mais en réalité, il y en a plus. "Vieux", jusqu'à l'année modèle 2005, les boîtes chez les concessionnaires sont restées dans les mémoires comme un mauvais rêve, puis, sous garantie, chaque concessionnaire changeait 10 multitronics par mois. En effet, les boîtes jusqu'à l'année modèle 05 ne sont pas fiables. La raison principale est un bloc de soupapes inachevé et très peu fiable, qui commence à mal fonctionner pour une raison quelconque, par exemple après avoir changé l'huile, et peut également entraîner des dommages mécaniques aux pièces principales. Une chanson distincte concerne toutes les voitures à moteur diesel et 3 litres d'essence. Jusqu'à 05 ans, des boîtes de vitesses défectueuses ne pouvant pas supporter le couple correspondant et sujettes à une usure prématurée y ont été installées. Le problème a été reconnu par Audi, mais trop tard. Certaines boîtes ont été remplacées sous garantie, mais la plupart roulent encore. Certaines box disposent de mises à jour logicielles du calculateur, parfois obligatoires. Les dealers ne font pas ça, ce n'est pas intéressant.
Le fabricant de la boîte, contrairement à presque tous les "normaux", est Audi lui-même (sur les composants Luk). Elle dicte la politique concernant ces boîtes. Seules quelques manipulations superficielles avec la box sont prévues, dans d'autres cas le remplacement. Soit dit en passant, le prix d'une "nouvelle" boîte est de 400 à 250 000 roubles. Vous pouvez essayer de vous procurer une boite inversée, avec le retour de l'ancienne chez Audi, à partir de 200 tr. Plus la boîte est ancienne, plus elle est chère. Vous pouvez voir, par exemple, combien coûte la première boîte DZN (01 J 300041 BX). Soit dit en passant, la plupart des boîtes, à l'exception des plus récentes pour le moment, sont triées à l'usine avec des numéros cassés, avec des boîtiers peints en argent pour le même prix.
Les détails n'existent que dans l'original et sont très chers. Un gros problème insoluble est que certaines pièces ne sont pas du tout fournies. Il existe une véritable firme américaine SLAUSON, qui vend tout type de pièces à partir de 01 J, mais il s'agit d'une occasion. Les kits de réparation n'existent pas non plus, et à juste titre, ils seraient inutiles. Les américains fabriquent des kits de rembourrage, mais inutiles et de mauvaise qualité. Les gens sont habitués à travailler comme ça - ils ont commandé un kit, changé la commande. Cela ne fonctionne pas ici. Soit dit en passant, il y a des bureaux à Moscou qui composent et vendent des rembourrages et même des masterkits eux-mêmes, lorsque j'ai remis en question cette option, la réponse était - "pourquoi, les gens demandent".
alors, la voiture moyenne qui arrive avec des plaintes au sujet de la boîte est maintenant une sorte d'A6 2002 (plus âgée, 00-01 ans, dans la masse sont déjà partis ou ne roulent plus) ou A4 8E des premières années, il y en a beaucoup d'Amérique. Kilométrage au compteur 150 à 200 000. Tordu dans 90 % des cas, surtout sur les six, parfois deux fois. La vraie course ne peut être que devinée. Les plaintes sont généralement les suivantes : - à-coups lors d'accélérations douces ou vigoureuses, - bosses ou dérapages parfois lors de la conduite, - mauvais démarrage, tout cela généralement sur une boîte chaude, - bruits, ronflements, erreurs parfois caractéristiques dans la boîte (par pression , adaptations, embrayage à friction et variateur) et un schéma caractéristique selon les valeurs des unités de mesure.
Cela signifie généralement une cloison complète ou le remplacement de la boîte, car tous les composants de la boîte seront usés et devront être remplacés. Habituellement, il reste un boîtier avec une boîte de vitesses et un ECU. Le reste, malheureusement, doit être changé. Il ne suffit jamais, par exemple, de ne changer que la chaîne ou une plaque. ça n'arrive pas. S'ils disaient que la réparation consistait en quelque chose comme ça, alors soit ils ne faisaient rien, soit tout allait bien de toute façon. De plus, il y a travail obligatoire sur la boite, selon le type, notamment pour les moteurs diesel et parfois des mises à jour logicielles obligatoires.
La chose la plus désagréable pour l'argent est que toutes les voitures jusqu'à l'année modèle 05 doivent toujours installer un nouveau bloc de soupapes, même s'il roulait normalement avant la réparation. Les services essaient de ne pas le faire, ce qui entraîne de tristes conséquences. Beaucoup de ceux qui ont été confrontés à cela ont déjà refusé de réparer les dessins animés.
Par exemple, le cas standard. Voiture Audi A4 1.9 TD fin 03 année (modèle 04). Boîte GJA. La lecture du compteur kilométrique 212000 est similaire à la vérité. Les plaintes concernant le manque de roulement d'un endroit lorsque D est allumé, les contractions lors d'une accélération en douceur, les secousses simples lors de la conduite sont rares. Que voit-on au démontage du boitier après avoir déposé le calculateur, le corps de vanne et la moitié du corps ?
Les surfaces de roulement de la chaîne sont usées, corrodées et ébréchées.
Toutes les surfaces des cymbales sont endommagées, de grandes rayures et des contours arqués en surface.
De plus, les cannelures du capteur de couple sur l'arbre d'entrée sont à moitié rongées.
De plus, l'ensemble des embrayages avant sur l'arbre d'entrée ne correspond pas au jeu et, en général, cette boîte doit être d'un nouveau type différent.
Génération sur pompe d'éjection.
Sur le tube de retour - une panne du maillage.
Toujours chaque petite chose. Fuites d'huile typiques du trou de contrôle dans la zone de la bride de la boîte de vitesses à gauche - rupture du joint d'huile principal entre la boîte de vitesses et la boîte de vitesses.
1. Remplacement des plaques de l'arbre secondaire (pièces non fournies !)
2. Remplacement de l'ensemble arbre d'entrée
4. Remplacement de la pompe d'éjection.
5. Cloison de l'arbre d'entrée sur un embrayage à 7 disques et réglage de l'écart
6. Remplacement du tuyau de retour (pièce non fournie !)
7. Remplacement du joint d'huile principal avec un outil spécial
9. Roulements requis, filtre interne, joints d'huile, joints
10. Mise à jour logicielle obligatoire par le revendeur VAS scanner
11. Fluides dans la boîte de vitesses et la boîte.
Disposition des pièces de rechange.
Certains ne sont pas fournis. L'essentiel est les plaques inférieure et supérieure de l'arbre secondaire. Le dessus n'est pas fourni pour des raisons inconnues. La partie inférieure peut être considérée comme faisant partie intégrante du carter avec la boîte de vitesses. Théoriquement, 70% pour cent est problématique, mais il est possible de le changer, mais cela ne facilite pas les choses, encore une fois il n'est pas fourni. Habituellement, un autre corps approprié est pris (plus précisément, la partie avant) avec une boîte de vitesses et une plaque, et l'ancien est ensuite en quelque sorte éliminé. Un bon prix pour un boîtier idéal avec un arbre secondaire est de 20 000 roubles, mais vous ne le trouverez pas. Plus loin, dans notre cas, le tuyau de retour. Vous ne pouvez pas l'acheter, il est généralement laissé, l'hydraulique meurt dans l'année. Il y a aussi beaucoup de petites choses qui sont nécessaires pour chaque réparation et qui ne sont pas fournies.
Le reste des prix du site populaire existe. ru pour la livraison automatique de septembre 2009 d'Allemagne, terme d'un mois.
Variateur de vitesse 01J (CVT 0AN Multitronic ou VL-300) publié par Audi en collaboration avec LuK GmbH & Co en 2002 pour les modèles à traction intégrale populaires A4, A6 et A8. Avec des moteurs de 1,8 à 3 litres. Transmet jusqu'à 310 Nm de couple.
Audi a fait de nombreux noms pour différentes sous-modifications pour chaque variante de la voiture et du moteur, sur le modèle des noms des transmissions automatiques de Honda, mais ce sont tous des variateurs Multitronic avec des lettres différentes du type FSA. JFJ de 2000 à 2007 (ci-dessous un tableau) ont la même conception pour le matériel et l'électronique et sont réparés avec les mêmes kits de réparation.
Ramassez les kits de réparation - appuyez sur le bouton à gauche.
Maladies typiques du variateur 01J :
La principale raison pour venir réparer ce variateur assez fiable les premières années est la vidange d'huile (G 052 180 A2).
Une vidange d'huile partielle nécessite env. 4,5 litres. Remplacement complet - par double remplacement partiel - 7,5 l. Il est sensible au niveau et à la qualité de l'huile, l'huile est contrôlée par rapport au bouchon de trop-plein - à une température de +35..+45°C, l'huile doit commencer à couler. Le changement est recommandé dans 40-60 tkm, mais plus le variateur est ancien, plus il doit être vérifié et changé souvent. L'huile opaque est un marqueur pour un changement d'huile urgent ou une révision.
Les filtres sont disponibles avec tube 130010 (Original) et sans tube 130010A (non original). Il existe deux types de filtre lui-même - avec une nervure (130010A - 01J-301-519N) et sans nervure (130010B - 01J-301-519L ). Interchangeable.Le filtre est à l'intérieur de la boîte et ne change que lorsque le variateur est révisé.
La conception du variateur 01J est particulièrement exigeante sur la pureté de l'huile et le fonctionnement avec l'état limite de l'huile et avec un filtre bouché tue les unités de variateur à chaque kilomètre de course.
Dans certains kits de réparation, il n'y a pas de Reluctors - indicateurs de vitesse. Ils (Régulateurs, à droite sur le schéma - jaune) vendues séparément - N° 130079, lorsque les artisans jugent nécessaire de les remplacer également.
De plus, les embrayages sont souvent commandés en un seul jeu - n° 130003.
Les kits diffèrent par l'épaisseur des embrayages Forward. 2,7 mm (unifié avec 0AW) ou 2,05 mm.
La conduite hivernale avec une transmission à froid tue les embrayages à friction particulièrement rapidement. Plus de détails - ici.
Le kit change également le piston Reverse 130966 lors de la traversée de cloison.
Le prochain consommable CVT typique 01J : Pompe d'éjection (N° 130501).
Des problèmes avec cette pompe entraînent des problèmes de refroidissement et de lubrification des embrayages. Il n'aime vraiment pas travailler avec de l'huile froide.
Un autre consommable est le tuyau d'huile (n° 130992).
Les trois solénoïdes-régulateurs électriques sont changés une fois la ressource épuisée (la résistance normale est de 4,7 Ohm).
Les solénoïdes sont les mêmes : 130420A - pas de bec, il y a trois solénoïdes sur la platine : N88 - solénoïde de refroidissement et d'arrêt d'urgence, N215 - régulateur de pression dans les packs d'embrayage, N216 - solénoïde de contrôle de rapport de poulie (voir schéma à gauche)
Empiriquement, une régularité a été établie selon laquelle jusqu'à 2 litres, il est raisonnable d'utiliser une chaîne de poussée, et plus de 2,5 litres - une chaîne de traction. Mais pour les voitures puissantes, le variateur s'avère encore moins fiable que les boîtes présélectives, et dans les transmissions automatiques modernes à gradins, les changements de vitesse ne sont pas moins fluides que dans les variateurs, avec une supériorité significative en matière de fiabilité. Par conséquent, le sens de développement des variateurs dans le sens de la chaîne "de traction" peut être considéré comme peu prometteur.
Avec la chaîne, les barres de tension sont souvent changées - 130701 et 130702.
La conception du variateur empêche le remorquage du véhicule, ce qui entraîne des conséquences fatales pour les cônes et, par conséquent, pour la transmission elle-même. Le cône est l'unité CVT qui détermine la ressource et le goulot d'étranglement dans la conception.
Le point sensible d'un électricien est familier à tous les variateurs et 6-mortiers des premières générations : Écus - Calculateur CVT Multitronic VL-300 ... Pour la réparation, appuyez sur le n° 130446A.
La raison de la défaillance précoce : l'unité flotte complètement dans l'huile, qui chauffe dans ces transmissions à plus de 110 degrés. Le matériau du boîtier et des composants du capteur, en particulier des premières années de production, ne pouvait pas résister à une surchauffe prolongée.
Par conséquent, pour ces variateurs, il existe une recommandation après 3 à 5 ans de fonctionnement - d'installer un radiateur de refroidissement d'huile supplémentaire.Ou chaque été pour nettoyer le système de refroidissement existant à l'intérieur et à l'extérieur et changer l'huile plus souvent qu'à un "jeune" âge.
En 2003, le constructeur finalise la conception de l'unité de contrôle en utilisant des matériaux plus résistants aux températures et le VL300-7 Multitronics commence à venir pour des réparations plus tardives et moins fréquentes.
Le problème est généralement exprimé par le fait que l'affichage "PRND" s'allume et que l'ordinateur donne divers types d'erreurs. Et en fonction de ces DTC, les Multitronics sont réparés avec succès. (Suggestion d'en bas).
- Il existe un autre problème grave (mais plus rare) - Différentiel.
Lors de la révision, vous devez faire attention à l'état du différentiel. S'il y a des problèmes avec lui, alors la boîte n'est pas locataire. Remplacement différentiel 01J c'est un travail presque impossible dans un environnement de service.
Lutte contre les fuites d'huile - Remplacement des joints d'huile :
- manchette (joint spi) de la pompe (130070),
- manchette de l'arbre de roue gauche et droit (130073, 130076).
L'avis des maîtres sur Multitronics est ici et ici. Appareil 01J - ici.
En général, sur les voitures neuves, cette transmission super compliquée et finement réglée fonctionne bien en allemand, mais après 150-200 tkm, conduire avec c'est comme jouer à la « roulette russe ».
Multitronic remis à neuf VL-300 sur variateur ZF 01J.
Deux variantes de Multitronic sont connues pour être réparées :
- Connecteur carré (sur la droite 130446B).
- Avec connecteur rond K (à gauche 130446A).
Bien que l'investissement dans un projet CVT européen exclusif ait été des montants astronomiques, cette conception de CVT à courroie de traction ne pouvait pas rivaliser avec les DSG et les CVT à courroie de poussée. De nombreux concepteurs et financiers considèrent une telle conception comme une branche sans issue du développement de la transmission automatique et un investissement infructueux d'Audi.
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Un variateur est une boîte de vitesses sans étage (c'est-à-dire sans le changement de vitesse habituel au moyen de l'engagement des vitesses). En fait, il n'y a aucun changement de vitesse dans le variateur, le couple est transmis et modifié en douceur, sans à-coups, et il est limité par les paramètres spécifiés. Par conséquent, une voiture avec une telle boîte convient à ceux qui conduisent sans accélérations ni arrêts brusques et souhaitent économiser beaucoup de carburant. Au lieu des paires d'engrenages habituelles, ce type de transmission a deux poulies reliées entre elles par une courroie ou une chaîne. La réparation CVT leur sera associée, ou à sa commande électronique.
Le variateur est assez fiable et a rarement besoin d'être réparé, mais il y a des choses qu'il n'aime pas. Il s'agit d'un style de conduite rapide, d'une utilisation constante de la puissance maximale de la boîte de vitesses et d'un freinage brutal. Le deuxième moment destructeur est le fluide de travail, s'il est de mauvaise qualité ou s'il ne change pas selon la réglementation. Tout ce qui précède, individuellement et en combinaison, conduit à une surchauffe et à une usure accrue des pièces et conduit à un dysfonctionnement du variateur. Séparément, il convient de noter l'élément filtrant. Il faut savoir qu'à chaque changement de fluide dans le variateur, le filtre doit être remplacé par un neuf.
Les symptômes d'un variateur défectueux chez un électricien seront immédiatement détectés. Un voyant au tableau de bord vous en informera. "Service requis"... Vous pouvez découvrir plus en détail quel type de dysfonctionnement se produit à l'aide du diagnostic du variateur.
Le dysfonctionnement le plus courant est les secousses lors de la conduite, comme on dit "les secousses du variateur".
Il peut s'agir de dysfonctionnements de l'unité de commande du variateur, des actionneurs électroniques et de divers capteurs, qui abondent dans ce type de transmission.
Les signes d'une panne de variateur dans sa partie mécanique sont des chocs lors du changement de vitesse, l'impossibilité de changer manuellement, la vitesse de la boîte de vitesses ne change pas, son mouvement au point mort, un glissement ou aucun mouvement du tout.
Si vous devez vous rendre à un service de voiture, n'oubliez pas que s'il est impossible de changer de vitesse, le remorquage d'un véhicule est impossible par d'autres moyens, sauf sur une dépanneuse.Il est également déconseillé de remorquer sur un attelage souple ou rigide en cas d'autres dysfonctionnements, mais il existe une telle possibilité si un certain enchaînement de changements de vitesses est observé, sans mouvements brusques, très lentement et pas loin.
Pour réparer le variateur de vos propres mains, vous aurez besoin de beaucoup de connaissances et de compétences. Tous les services ne s'occupent pas de ces boîtes. La raison principale en est le grand nombre d'appareils électriques. Pour vérifier correctement le variateur, vous devez disposer de tout un arsenal d'équipements de diagnostic, qui, soit dit en passant, connaîtra également des pannes mécaniques. Mais si vous décidez toujours de résoudre le problème vous-même, cela est possible.
Comment identifier un dysfonctionnement du variateur ?
Pour le diagnostic, il est nécessaire de démonter le variateur et de le démonter, avant cela, en déconnectant soigneusement tout le câblage et en se souvenant de la séquence d'actions. Comme pour toute autre boîte, c'est le seul moyen de déterminer exactement ce qui est en panne et de le réparer. Sans démonter les boîtiers, il est impossible de dire sans équivoque quel genre de problème se pose. Dans ce cas, le coût de réparation du variateur sera beaucoup moins cher et consistera uniquement à acheter les pièces de rechange nécessaires.
Réparation CVT en service
Cela soulève la question - combien cela coûte-t-il de réparer un variateur dans un service automobile?
Il est assez coûteux de réparer une transmission CVT, c'est pourquoi de nombreux propriétaires de voitures préfèrent acheter un contrat ou de nouvelles boîtes à réparer.
Il est impossible d'y répondre sans équivoque. Tout d'abord, cela dépend de la marque de la voiture (et la différence de prix est énorme). Deuxièmement, du type de panne. Dans le meilleur des cas, il s'agira de rincer les vannes du corps de vanne avec une vidange d'huile - environ 6 à 8 000 roubles, en remplaçant ces vannes - 10-13, en remplaçant l'ensemble du corps de vanne - 20-25, la restauration complète de tous les éléments - 40 -45 mille roubles (Ces calculs sont applicables aux modèles Peugeot, Honda). Considérez également le prix des services de diagnostic. Troisièmement, le coût de réparation du variateur dépend de la région dans laquelle vous habitez.
C'est le choix de la plage de régimes optimale par rapport au régime moteur. Comme déjà mentionné au début, le variateur n'a pas de changement de vitesse dans notre compréhension habituelle, il se déplace en douceur dans le cadre donné.
L'étalonnage définit la plage de vitesse souhaitée.
Le variateur est calibré soit en cours de déplacement, soit sur le parking. Avant et après la réparation de la boîte de vitesses du variateur, un étalonnage doit être effectué.
Pompe à huile transmission automatique CVT 01J Variateur Multitronic Audi A4, Audi A6, A8
Dans la transmission automatique CVT 01J variateur Audi A4, Audi A6, A8, la transmission du couple dépend à la fois de l'alimentation électrique et de l'alimentation en huile. Sans une alimentation électrique et une alimentation en huile suffisante, la boîte de vitesses ne pourrait pas fonctionner.
Le fonctionnement de la pompe à huile couvre les besoins de base de la transmission automatique CVT 01J Variateur Multitronic Audi A4, Audi A6, A8 en énergie et détermine son rendement global.
Par conséquent, les systèmes décrits ci-dessus ont une conception qui leur permet de se contenter d'une quantité minimale d'huile, dont l'approvisionnement a été organisé d'une manière complètement nouvelle.
Pour réduire le nombre de connexions, la pompe à huile est fixée directement sur le corps de vanne. Cette conception offre une compacité, réduit la perte de pression et est peu coûteuse à fabriquer.
La transmission automatique CVT 01J des Audi A4, Audi A6, A8 est équipée d'une pompe à engrenages optimisée pour l'efficacité. Il crée la pression requise avec une quantité relativement faible d'huile dans le système.
La pompe à jet aspirant fournit un volume supplémentaire d'huile sous basse pression au système de refroidissement de l'embrayage hydraulique.
La pompe à engrenages est intégrée dans le corps de soupape de la transmission automatique CVT 01J Variateur Multitronic pour Audi A4, Audi A6, A8 et est entraînée directement depuis l'arbre d'entrée via le pignon droit et l'arbre de pompe.
En parlant des caractéristiques de la pompe à huile, il est nécessaire de mentionner la compensation des jeux axiaux et radiaux.Afin d'atteindre une pression élevée à basse vitesse, une pompe qui se distingue par son étanchéité interne est nécessaire.
Les pompes à huile conventionnelles ne conviennent pas à cet usage, car leurs pièces internes ne s'emboîtent pas aussi bien.
Les jeux axiaux entre les engrenages et le carter et les jeux radiaux entre les engrenages et le croissant peuvent être plus grands ou plus petits.
Plus les écarts sont grands, plus la pression à l'intérieur baisse. Une chute de pression importante entraîne une diminution du rendement de la pompe.
Compensation du jeu axial
Deux disques de poussée forment une cavité de pression dans la pompe de boîte de vitesses automatique CVT 01J Audi A4, Audi A6, A8 et l'obtient sur les côtés.
Ils sont équipés de joints spéciaux et viennent en butée contre le carter de pompe à huile et la plaque de montage de pompe de la centrale hydraulique.
La conception des disques de poussée est telle que la pression d'huile est transmise dans les cavités entre les disques et le corps de pompe.
Le joint empêche l'huile de s'échapper de la cavité et la chute de pression dans celle-ci. Avec une augmentation de la pression d'huile, les disques de poussée poussent plus fort sur l'élément en forme de croissant et les engrenages de la pompe, compensant ainsi le jeu axial.
La compensation des jeux axiaux et radiaux permet d'atteindre la pression d'huile requise et, en même temps, des valeurs de rendement élevées avec une conception compacte.
Compensation de jeu radial
Le jeu radial entre l'élément en forme de faucille et les engrenages (moteur et mené) de la transmission automatique CVT 01J Variateur Multitronic Audi A4, Audi A6, A8 est compensé. Pour cela, l'élément en forme de croissant se compose de deux parties : un segment intérieur et un segment extérieur.
Le segment intérieur scelle le jeu du pignon. De plus, il supporte radialement le segment extérieur. Le segment extérieur scelle le jeu du pignon mené.
La pompe de transmission automatique CVT 01J pompée dans l'huile Audi A4, Audi A6, A8 pénètre dans l'espace entre les segments et presse encore plus les segments sur les engrenages menant et mené, compensant ainsi le jeu radial.
En l'absence de pression, les ressorts assurent la compression initiale des segments et du galet d'étanchéité et améliorent l'aspiration d'huile par la pompe.
Grâce à eux, l'huile pompée par la pompe exerce une pression sur les surfaces intérieures des segments et sur le rouleau d'étanchéité.
Pompe d'éjection, variateur de boite automatique CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8
La quantité d'huile fournie par la pompe à engrenages n'est pas suffisante pour refroidir correctement les embrayages, surtout au démarrage lorsque les embrayages à friction sont très chauds.
Pour l'augmenter, une pompe d'éjection est intégrée au système de refroidissement des embrayages de la transmission automatique CVT 01J des Audi A4, Audi A6, A8. La pompe à jet aspirant, en plastique, est immergée dans un carter d'huile.
La pompe d'éjection est basée sur le principe Venturi. La pompe à huile pompe de l'huile pour refroidir les embrayages dans la pompe d'éjection (flux d'éjection).
En passant par le tube Venturi, le flux d'éjection crée un vide, grâce auquel un volume supplémentaire d'huile est évacué du carter d'huile.
En conséquence, la quantité d'huile est doublée sans la consommation d'énergie supplémentaire de la pompe à huile.
Le clapet anti-retour empêche la pompe d'aspiration de se vider et la maintient dans un état constant de disponibilité.
Commande hydraulique électronique de la transmission automatique CVT 01J Variateur multitronic Audi A4, Audi A6, A8
La nouveauté est la combinaison de la pompe à huile, du corps de soupape (bloc de soupapes) et de l'unité de commande de la CVT 01J CVT automatique CVT, Audi A4, Audi A6, A8 en une seule unité compacte.
Le corps de la vanne contient un tiroir manuel, neuf vannes hydrauliques et trois électrovannes de régulation de pression.
Les centrales hydrauliques et électroniques sont directement reliées par des connecteurs électriques.
Le corps de soupape du variateur de transmission automatique CVT 01J Multitronic pour Audi A4, Audi A6, A8 remplit les fonctions suivantes :
- contrôle des embrayages avant et arrière
- réglage de la pression dans le système hydraulique des embrayages
- alimentation en huile pour contrôler la pression de contact
- contrôle du rapport de vitesse
- alimentation en huile de la cavité de compensation
Grâce à des tubes rotatifs spéciaux, le corps de soupape de la transmission automatique CVT 01J CVT, Audi A6, A8 est connecté aux systèmes hydrauliques des poulies 1 et 2. Des joints toriques sont installés sur les tubes de connexion rotatifs.
Pour protéger les composants de la transmission automatique, le variateur CVT 01J Multitronic sur Audi A4, Audi A6, A8, le limiteur de pression DBV1 limite la pression d'huile à 82 bars.
La vanne de prérégulation VSTV alimente les vannes de régulation de pression en huile à une pression constante de 5 bars.
La soupape de pression minimale MDV empêche la pompe à huile de piéger de l'air au démarrage du moteur. À une puissance de pompe élevée, la vanne MDV s'ouvre et dirige l'huile de la conduite de retour d'huile vers la section de pompe, augmentant ainsi l'efficacité de la pompe.
La valve de pression préliminaire VSPV de la transmission automatique CVT 01J du variateur Audi A4, Audi A6, A8 maintient une pression dans la ligne principale suffisante pour remplir une fonction particulière (pressage ou réglage).
N88, N215 et N216 sont des vannes de régulation de pression. Ils fournissent une pression de commande proportionnelle au courant électrique qui les traverse.
N88 (électrovanne 1) a deux fonctions : elle commande la vanne de refroidissement d'embrayage KKV et la soupape de surpression SIV.
N215 (vanne de régulation de pression de transmission automatique 1) commande la vanne de régulation d'embrayage KSV.
N216 (vanne de régulation de pression de transmission automatique 2) contrôle la vanne de régulation de rapport de transmission UV.
Comme auparavant, la transmission automatique CVT 01J Multitronic des Audi A4, Audi A6, A8 dispose d'une liaison mécanique (câble) avec le levier sélecteur, à travers laquelle sont transmises les informations sur sa position : P, R, N et D.
La tige de sélection du variateur de transmission automatique CVT 01J Audi A4, Audi A6, A8 remplit les fonctions suivantes :
- déplace le tiroir manuel dans la centrale hydraulique et active ainsi le mode de déplacement (avant / arrière / neutre)
- comprend un mécanisme de verrouillage de stationnement
- agit sur le contacteur multifonction pour déterminer la position du levier sélecteur
Lorsque le sélecteur est déplacé en position P, la tige d'entraînement du mécanisme de verrouillage est déplacée dans le sens axial et presse le cliquet contre le pignon du mécanisme, bloquant ainsi la transmission. L'engrenage de verrouillage de transmission est relié de manière fixe à l'arbre de pignon.
Variateur de transmission automatique de carter CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8, système de tuyauterie et joints
La boîte de vitesses automatique CVT 01J variateur Audi A4, Audi A6, A8 utilise un nouveau type de bagues d'étanchéité - les bagues d'étanchéité composites.
Ces bagues assurent l'étanchéité des cylindres de pression et de réglage des poulies primaire et secondaire, ainsi que du piston d'embrayage de marche avant.
Le joint torique a deux fonctions : il appuie sur la bague extérieure et scelle l'interstice.
Le joint torique fendu est comprimé par la pression d'huile.
Avantages des bagues d'étanchéité composites transmission automatique CVT 01J Variateur Multitronic Audi A4, Audi A6, A8 :
- faible résistance lors du déplacement
- petite déformation sous pression
Pour réduire le poids de la transmission automatique CVT 01J CVT Audi A4, Audi A6, A8, son carter moteur, composé de trois parties, est en alliage de magnésium AZ91 HP.
Cet alliage hautement résistant à la corrosion est facile à usiner et réduit le poids du carter de 8 kg par rapport à l'alliage d'aluminium conventionnel.
Le variateur de transmission automatique CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8 a une autre caractéristique - l'huile qu'il contient n'est pas transmise par des canaux dans le carter (comme dans les boîtes de vitesses hydromécaniques conventionnelles), mais presque exclusivement par des canalisations.
Des joints d'extrémité sont utilisés pour sceller les connexions de canalisation. Les garnitures mécaniques des conduites sous pression ont deux lèvres de travail, qui sont pressées sous l'action de la pression d'huile et assurent une étanchéité fiable.
Cette méthode permet de sceller de manière fiable les raccords de tuyauterie, même s'ils ne sont pas à angle droit (par exemple, le tuyau de refoulement vers l'embrayage de marche arrière).
Les bords de la garniture mécanique du tuyau d'admission de la pompe à huile de la boîte de vitesses automatique CVT 01J CVT, Audi A6, A8 sont comprimés en raison de la force de pression.
Le joint à double lèvre empêche l'ATF de se mélanger avec l'huile de transmission finale. Il empêche l'ATF de pénétrer dans le boîtier de transmission finale et vice versa.
La perte d'étanchéité du joint à double lèvre peut être jugée par un trou spécial dans le carter.
27. Schéma hydraulique de la transmission automatique CVT 01J Variateur Multitronic Audi A4, Audi A6, A8 (Sélecteur en position P, moteur arrêté)
DBV1 - vanne de limitation de pression 1, DBV2 - vanne de limitation de pression 2, DDV1 - vanne de pression différentielle 1, DDV2 - vanne de pression différentielle 2, F - filtre ATF, HS - tiroir manuel, K - radiateur ATF, KKV - vanne de refroidissement d'embrayage, KSV - soupape de commande d'embrayage, MDV - soupape de pression minimale, MP1 - point de mesure de pression de contact (mesurée par G194), MP2 - point de mesure de pression de ligne d'embrayage (mesurée par G193), N88 - électrovanne 1 (refroidissement embrayage / arrêt d'urgence), N215 - régulateur de pression -1, variateur automatique CVT 01J Audi A4, Audi A6, A8 (embrayage), N216 - régulateur de pression -2, transmission automatique CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8 (rapport de démultiplication) , P - huile pompe, PRND - position du sélecteur, RK - embrayage de marche arrière, S1 - filtre à mailles ATF 1, S2 - filtre à mailles ATF 2, S3 - filtre à mailles ATF 3, SB 4 - trous pour poulies de lubrification / refroidissement, SF - phil adoptif Utr ATF, SIV - soupape de sécurité, SSP - pompe d'aspiration, UV - soupape de commande de rapport, VK - embrayage de marche avant, VSBV - soupape de limitation de débit, VSPV - soupape de pré-pression, VSTV - soupape de pression pré-pilote
Refroidissement d'huile ATF
Venant de la poulie 1, l'huile ATF passe d'abord par le radiateur ATF, puis par le filtre ATF et ensuite seulement pénètre dans le corps de soupape de la transmission automatique CVT 01J CVT, Audi A6, A8.
Comme pour les transmissions automatiques, le radiateur ATF est intégré au radiateur du moteur. Dans celui-ci, l'huile transfère la chaleur au liquide de refroidissement du moteur (échangeur de chaleur huile-eau).
La vanne de pression différentielle DDV1 protège le refroidisseur d'ATF contre les hautes pressions (avec ATF froid). Avec l'ATF froid, une pression différentielle élevée se produit dans les conduites d'alimentation et de retour.
À une certaine chute de pression, la vanne DDV du variateur de transmission automatique CVT 01J Multitronic dans Audi A4, Audi A6, A8 s'ouvre et relie les conduites d'alimentation et de retour. Ceci contribue en outre à l'échauffement rapide de l'ATF.
La vanne de pression différentielle DDV2 s'ouvre en cas de résistance élevée à l'écoulement du fluide dans le filtre ATF (si le filtre, par exemple, est bouché). S'il n'y était pas, la vanne DDV1 s'ouvrirait sous l'action d'une contre-pression, ce qui rendrait le système de refroidissement ATF inefficace.
Si le refroidisseur d'ATF fuit, le liquide de refroidissement entrera dans l'ATF. Même une petite quantité cause des problèmes dans le système de réglage de l'embrayage.
Dans cet article nous allons parler des pannes des boites CVT qui ont été installées sur Audi depuis 2001.
Le but de cet article est d'éduquer tous ceux qui s'intéressent à ce problème et pour que vous n'ayez pas à expliquer des choses élémentaires au client à chaque fois.
Commençons par le fait que si votre voiture avec une boîte de vitesses à variateur s'arrête soudainement de rouler complètement, c'est-à-dire qu'elle se tient debout et ne bouge ni en avant ni en arrière, et en même temps la voiture démarre et fonctionne, alors vous avez très probablement un problème non avec la boîte de vitesses mais avec les variateurs, plus précisément apparemment sur l'un des variateurs le joint homocinétique extérieur ou intérieur est en panne.
Donc multitronique. Tout ingénieux est simple, a-t-on dit un jour, et en l'occurrence c'est une des confirmations de cette affirmation. La disposition de la boîte est simple et directe.
La rotation du moteur met initialement la pompe à huile en mouvement, et à l'avenir, la pression d'huile est précisément le mécanisme de contrôle.
De plus, la rotation est transmise à un arbre avec deux cônes mobiles, entre lesquels se trouve une chaîne qui transfère la rotation à un autre arbre avec deux des mêmes cônes. Le deuxième arbre, à travers la boîte de vitesses, transmet la rotation aux roues.
Comme mentionné ci-dessus, les cônes se déplacent et lorsque la chaîne sur un arbre est en haut et en même temps elle a un rayon de rotation maximum, alors sur l'autre arbre la chaîne est en bas et elle a un rayon minimum.
Les ressorts à l'intérieur de ces arbres visent à comprimer les cônes et à extruder la chaîne. Pendant la rotation, la pression d'huile force l'état de ces cônes à changer et en conséquence le rapport de vitesse de rotation change également, si initialement l'arbre d'entraînement a fait cinq tours, alors l'arbre mené n'a fait qu'un tour, mais progressivement la situation change et maintenant les deux les arbres ont la même rotation, puis l'arbre d'entraînement a un tour et l'arbre mené en a 5.
Par conséquent, cette boîte est appelée stepless, il n'y a tout simplement rien à changer. Un point important, tout cela est contrôlé par l'unité de contrôle électronique, qui corrèle à la fois la vitesse du moteur et la vitesse du véhicule, en fonction de la pression que l'unité de contrôle permettra de passer sur les cônes, ainsi un cône se déplacera pour la compression et le autre pour l'expansion. Voilà comment cela fonctionne.
C'est là que tous les problèmes commencent. L'unité de contrôle électronique (ECU) fonctionne dans de l'huile dont la température dépasse le plus souvent 100 degrés Celsius, et bien que les microcircuits de cette unité soient dans un boîtier étanche et remplis de silicone en usine, néanmoins, au fil du temps, l'étanchéité est cassé et l'unité tombe en panne.
En règle générale, cela conduit au fait que la voiture passe en mode d'urgence. Dans ce cas, le panneau d'information n'affiche aucune vitesse, mais brille complètement en rouge.
Dans ce cas, la réparation consiste à remplacer le calculateur, tout est simple. Il n'y a qu'un seul problème - le prix! Le coût d'un bloc peut aller de 45 à 85 000 roubles.
il y a une sortie, en Europe, il existe des spécialistes capables de réparer de tels blocs et l'ensemble de la procédure coûte en moyenne 32 000 roubles avec une garantie semestrielle.
C'est pourquoi nous nous efforçons d'avoir des calculateurs disponibles pour tous les variateurs. Malheureusement, pour une certaine taille de moteur, souvent même pas un mais six blocs différents sont nécessaires, plus précisément, il y a un bloc, mais le logiciel est différent et si le logiciel ne convient pas, la voiture ne démarrera même pas ou affichera immédiatement mode d'urgence à nouveau.
Nous accordons une grande attention au mode d'urgence, car c'est le problème le plus courant avec ces boîtiers, mais en toute honnêteté, il convient de mentionner les pannes mécaniques de ces boîtiers.
Ici aussi, tout est simple, il n'y a que deux options, soit la chaîne de transmission casse, soit la boîte de vitesses s'effondre.
Dans ce cas, la réparation est peu pratique, car la panne de ces pièces entraîne la défaillance d'un certain nombre d'autres choses. Dans ce cas, nous installons simplement un autre boîtier, et ce n'est pas non plus facile.
Selon le volume et la puissance du moteur, il existe au moins 4 types de réducteurs avec leurs propres rapports de démultiplication. Bien sûr, cet article ne couvre pas tous les problèmes et les moyens de les résoudre, mais nous en donnons tout de même un aperçu général.
Même au service revendeur officiel, vous ne recevrez souvent pas cette information, parfois parce que ce n'est pas rentable pour eux, et parfois parce qu'ils ne le savent tout simplement pas.
Nous pouvons donner un exemple simple mais très frappant.... Un client nous a approché avec le désir d'acheter un variateur pour une version Audi A4 2009.
Au service officiel, on lui a dit qu'il fallait remplacer l'écu de la boîte, mais étant donné que l'opération a coûté 85 000 roubles, il a préféré acheter une autre boîte. Nous avons installé un autre variateur pour le client et au final le problème est resté le même.
Le client n'a pas réagi à nos déclarations selon lesquelles le problème n'était pas dans l'unité de contrôle et a préféré croire la déclaration du revendeur officiel selon laquelle, prétendument, il y avait également un ECU cassé sur la boîte d'occasion.
Bien sûr, nous avons repris notre boîte, et le client s'est rendu chez le concessionnaire officiel.
En conséquence, au début, il a donné 85 000 roubles pour un nouveau bloc, et après cela, la voiture n'a pas fonctionné normalement, ils ont pu le convaincre qu'apparemment à ce moment-là, la boîte à l'intérieur était déjà en panne et le client a donné 320 000 autres. roubles pour une nouvelle boîte.
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Comme il était difficile pour eux d'expliquer quelque chose, quand et après l'installation d'une nouvelle unité, la voiture n'a pas encore conduit correctement. Bien sûr, nous avons vaincu ce problème, mais ce client a mis fin à sa relation avec les concessionnaires pour toujours.
