Réparation de pompe à injection en ligne bosch bricolage

La pompe à injection numéro 059 130 106D a été installée sur les voitures :

Volkswagen Passat B5.5 / Volkswagen Passat B5.5 (3B3) 2001 - 2005
Volkswagen Passat Variante B5.5 / Volkswagen Passat Variante B5.5 (3B6) 2001 - 2005

Volkswagen Passat B5 / Volkswagen Passat B5 (3B2) 1997 - 2001
Volkswagen Passat Variante B5 / Volkswagen Passat Variante B5 (3B5) 1997 - 2001

Audi A4 B5 / Audi A4 B5 (8D2) 1995 - 2001
Audi A4 Avant B5 / Audi A4 Avant B5 (8D5) 1996 - 2002

Audi A6 C5 / Audi A6 (4B2) 1997 - 2005
Audi A6 Avant / Audi A6 Avant (4B5) 1998 - 2005

l'information est appropriée pour les réparations et autres voitures.

Bonjour à tous! J'ai décidé d'écrire un rapport sur l'auto-réparation de la pompe d'injection Bosch VP44, numéro 059 130 106D, auto Audi A8 D2 2.5tdi V6, mais cette pompe n'a été installée nulle part, Audi A4, A6, VW, BMW, Opel, tombe souvent en panne sur les camions - donc je pense que l'information ne fera pas de mal.
Je n'avais aucune expérience avec les pompes à carburant haute pression - j'ai donc bombardé les spécialistes de questions sur divers forums - merci à tous ceux qui m'ont aidé avec des conseils !
Un grand rôle a été joué par le rapport du propriétaire de l'Opel Vectra - Mitrofana (Merci). La progression du processus de démontage y est affichée.
Je veux vous parler de mon expérience et de mes propres « râteaux » pour que plus personne ne leur saute dessus.

Ainsi, après avoir pompé avec une poire ou quelque chose des tuyaux de buse, rien n'appuie lors du défilement avec le démarreur - cela signifie que vous avez des problèmes de mécanique: l'option la plus probable est d'endommager la membrane (ou les bagues coupantes), la deuxième option est un défaut de la pompe de surpression... Vous verrez tout cela plus tard sur la photo.
Quiconque a tout fait fonctionner correctement - ici, vous pouvez voir la pompe à carburant haute pression sous tous les angles, incl. ses endroits les plus intimes

Pour commencer, pendant que la pompe est sur la machine, nous réglons la pompe de distribution et d'injection sur la position "base" de sorte que le trou pour le bouchon coïncide avec le trou sur la poulie (nous éclairons une lampe de poche), vous pouvez faire pivoter le calage soit par le vilebrequin, soit par l'arbre à cames (mais avec une force ne dépassant pas 75 Nm (!), en douceur, avec des pauses, ou avec une boîte de vitesses, sortir le canon, faire tourner la roue. Puis desserrer l'écrou de 27mm de la roue dentée, mettre une marque claire sur l'arbre et la roue dentée. Nous pouvons en avoir besoin lors du remontage. La dent elle-même. La roue repose fermement sur le "cône" - même sans écrou, il ne bougera pas d'un gramme , vous n'avez pas encore besoin d'appuyer dessus, jusqu'à présent, nous n'avons besoin que d'une marque avec un poinçon :

La décision de le compresser ou non sera prise ultérieurement (afin de ne pas faire de travail inutile).
Ensuite, nous dévissons la pompe de l'auto - nous fermons le raccord avec quelque chose et le rinçons abondamment avec un "karcher", puis le soufflons par endroits avec un nettoyant pour carb et le soufflons avec de l'air comprimé pour qu'il y ait moins de saleté lors du démontage:

On dévisse les « cerveaux » et 2 e-mail. valve (détails chez Mitrofan), pour cela nous avons besoin de Torx 10,25,30 (plus tard un autre T20 est possible). Avant de dévisser, frappez sur le Torx avec un petit marteau, si cela ne fonctionne pas, il vaut mieux continuer à frapper, car lorsque vous cassez les bords, vous devrez percer et enfoncer le foret "M".

Lorsque vous retirez la valve centrale (avec un tournevis comme levier), vous devez vous assurer qu'elle sort sans inclinaison, si elle s'incline, repoussez-la et essayez à nouveau de la soutenir par le bas.

Ensuite, nous amenons la roue dentée (qui est toujours fermement assise sur le cône) jusqu'à la marque dans laquelle le bouchon est inséré (ou, comme pour une ferme collective, une perceuse de 6 mm), dévissons le boulon T50, enlevons la rondelle en dessous et serrer à fond, bloquant ainsi le mouvement de l'arbre, la butée sortir :

Dans ce cas, le dos sera dans cette position :

De plus, pour retirer la tête de distribution selon Mitrofan, nous avons éclaté et balancé avec des tournevis, mais moi, pour ne pas gâcher l'al. le corps reposait simplement avec un tournevis et renversé avec un marteau :

Nous enlevons la tête de distribution et constatons le défaut même à cause duquel la pression a disparu - endommagement de la partie extérieure en plastique de la membrane :

Si vous avez vu une telle image (ou juste une fissure), alors il n'est pas nécessaire de démonter davantage - nous changeons la membrane et les anneaux en caoutchouc et les remontons.Kit de réparation de membrane Bosch 1 467 045 032. Mais il y a des nuances importantes, lisez ici

Comme je n'ai pas remarqué tout de suite en raison de mon inexpérience, j'ai démonté davantage :

De plus, pour retirer le roulement selon Mitrofan, on le tire avec un fil épais, j'ai juste étalé le papier journal sur le sol et l'ai frappé avec le corps - par inertie le roulement et 2 rondelles sont sortis :

Ensuite, vous devez dévisser le bouchon, envelopper le dessus avec du papier ou un chiffon et retirer avec une pince :

Avec des dérives ou quelque chose de pratique, nous tournons la rondelle à came et le piston dans la position où ils refroidissent. la rondelle va monter (sur la photo il faut la tourner un peu dans le sens des aiguilles d'une montre et elle va monter) :

Après avoir retiré la glacière. rondelles - nous sortons le piston - voici à quoi il ressemble de tous les côtés (s'il sort mal, vous pouvez le balancer avec des dérives pour 2 trous, qui sont sur la photo en haut à gauche, mais ne le collez pas profondément dans Le trou):

Maintenant, nous enlevons la roue dentée de l'arbre (pendant que l'arbre est "enfoncé" Torx50, ce qui a été mentionné ci-dessus, sinon, une fois retiré, l'arbre tirera comme une balle - l'arbre et le boîtier peuvent être endommagés). Il vous faudra un BON extracteur, l'effort est ENORME, nous mettons de bons morceaux de chiffons sous les pattes de l'extracteur, pour ne pas laisser « coincer ».

Après avoir pressé, nous desserrons le T50 et retirons l'arbre.

... et la rondelle (ce qu'il y a en dessous). La pompe de surpression reste dans le boîtier.
Maintenant, à l'aide du T20, dévissez les boulons (il vous faut un T20 long et fin, de préférence) :

Il est souhaitable de "le secouer" en frappant le corps sur le journal - il tombera alors "assemblé". Si vous essayez de pousser par derrière avec vos doigts, il tombera très probablement "en partie", c'est mauvais :

Comme on dit, il n'est pas souhaitable de confondre les lames par endroits, sinon elles peuvent se coincer aux tours.
Une autre photo de lui :

C'est réparable, la seule chose qu'il y a un petit défaut - l'écaillage, mais ce n'est pas criminel:

La pompe de surpression a été retirée de la pompe donneuse de rechange, elle est tombée "montée", nous rinçons très bien. carba :

Ensuite, le corps vide a été lavé avec "Karcher" (sans le rapprocher des canaux), puis och. Carba séché à travers des canaux et de l'air comprimé. Pureté:

Installer la pompe de surpression (donneur) en place :

Nous mettons la rondelle et insérons l'arbre (sur la photo, la rondelle est suspendue à l'arbre):

La roue dentée est prête à être installée :

Alignez-le selon notre griffure avec l'arbre, puis faites-le tourner jusqu'à ce que le trou pour la butée soit aligné et bloquez T50 :

Remplir légèrement (!) la dent. la roue sur l'arbre, serrez légèrement l'écrou de 27 mm. Nous avons mis des catalogues et un amortisseur de dent sur la table. roues pour positionner la pompe d'injection commodément pour un assemblage ultérieur.
Dans ce cas, l'image est la suivante, l'arbre est verrouillé en position « de base » :

Le piston a été prélevé sur la pompe donneuse, les rayures ont été légèrement poncées avec les pattes P800, 1500, 2000. Il est conseillé de meuler le manchon lui-même dans le carter de la pompe d'injection avec du P2000 (mais c'est avant lavage).

Comme vous pouvez le voir à gauche - le segment de piston gêne le montage - il suffit d'envelopper le piston d'une pellicule plastique, de le presser avec les doigts et de l'enfiler :

Placer le piston de manière à ce que la rondelle à came y soit « remplie » (flèche jaune). Le deuxième point de connexion est cool. rondelles - flèche noire :

Et voici la rondelle à came elle-même, ces 2 ergots doivent être "insérés" dans les trous :

Il n'y a pas d'unité plus complexe et critique dans un moteur diesel que le système d'injection de carburant, plus précisément sa partie principale - la pompe à carburant haute pression. De nombreuses pièces d'accouplement, des unités à forte charge, la présence d'un système de dosage de précision, rendent la réparation de la pompe d'injection une tâche difficile même dans des conditions de service. Il est d'autant plus difficile de réparer de ses propres mains la pompe à carburant haute pression d'un moteur diesel.

Dans la technologie automobile, presque tout est réparé, à l'exception peut-être des joints d'huile et des manchettes individuels, dont la réparation est impossible sans matériaux spéciaux. La complexité du réglage, du diagnostic et de la réparation de la pompe d'injection nécessite que l'employé ait des compétences pour travailler avec la mécanique de précision.

Il est tout simplement impossible de régler selon les paramètres d'usine, sans un support de diagnostic spécial pour la réparation de la pompe d'injection. Lors de l'étude diagnostique de la pompe d'injection, il est nécessaire de vérifier :

• alimentation cyclique de la pompe haute pression, dans toute la plage de tours de l'arbre de la pompe d'injection, au démarrage, et après coupure de l'alimentation en carburant ;
• stabilité de la pression développée;
• uniformité du débit de la pompe d'injection à l'injecteur de carburant.

Même en ayant accès à un stand de diagnostic, et après avoir étudié la question de la réparation d'une pompe à essence haute pression à l'aide de nombreuses vidéos, il est très difficile de vérifier qualitativement et d'évaluer son fonctionnement.

Dans les moteurs diesel lourds, des pompes d'injection en ligne à plongeur sont utilisées. En maintenance et en réparation, de tels dispositifs sont plus difficiles, car ils nécessitent un équipement spécial pour leur démontage, nous n'envisagerons donc pas de telles pompes à carburant haute pression et leur réparation.

Dans un moteur diesel de tourisme, une pompe d'injection de type distribution est presque toujours utilisée. Contrairement aux pompes en ligne, dans une pompe de distribution, la force est transmise au piston à l'aide d'une rondelle à came profilée. La conception de la pompe à injection s'est avérée plus compacte, mais il n'est guère plus simple d'espérer effectuer sa réparation sur le genou.

La plus connue et la plus abordable est la pompe à injection Bosh VP44. Souvent, le besoin de réparer les composants internes de la pompe survient lorsque :

• mauvaise traction et combustion incomplète du carburant même dans des conditions idéales - en l'absence de charge et d'un moteur bien réchauffé;
• une panne soudaine et l'arrêt d'un moteur diesel en charge, ce qui est appelé « mort au décollage ». Habituellement, le scanner dans de tels cas diagnostique les codes P1630 et P1651.
• l'apparition d'une fuite de gazole au niveau du joint presse-étoupe de l'arbre central de la pompe d'injection.

Par conséquent, nous nous limiterons à la question de la réparation de la pompe d'injection de nos propres mains en remplaçant les joints et en éliminant les rayures des surfaces de travail des pièces.

Avant de démonter le joint d'arbre d'entraînement de pompe, essayez de le déplacer radialement. Si un jeu se fait sentir avec les mains, il est possible que la cause de la fuite de carburant soit l'usure de la surface de travail de l'arbre ou nécessite une réparation du roulement.

Un grand nombre de plans de séparation et de surfaces de contact de pièces nécessitaient l'utilisation d'un grand nombre de joints et de presse-étoupes. En règle générale, ils sont faits de matériaux de qualité et durent assez longtemps jusqu'à ce qu'ils soient endommagés lors de la réparation ou de l'entretien. Dans ce cas, des kits de réparation standard sont utilisés pour la réparation de bricolage des pompes d'injection Bosch.

Il est assez facile de remplacer le joint sur le capteur de position d'arbre et sur le calage d'injection automatique lors des réparations. Pour un meilleur ajustement, vous pouvez verser quelques gouttes d'huile de broche ou de moteur sur des bagues et des élastiques neufs.

Pour la réparation préventive d'une pompe d'injection Bosch de vos propres mains, vous devrez démonter la pompe approximativement dans l'ordre suivant :

• retirer le doseur de l'extrémité de la pompe d'injection. Pour cela, dévissez les quatre vis du plateau de pression, dégagez délicatement le câble de la vanne d'avance à l'injection. En retirant les trois vis fixant la vanne de dosage, vous pouvez la retirer avec précaution du siège ;

• en dévissant l'attache du capot supérieur, vous pouvez retirer la carte de commande et accéder à l'électronique ;
• nous réglons la position de l'arbre, comme indiqué sur la photo, retirons la caméra et accédons à l'intérieur de la pompe d'injection;

• après avoir démonté le roulement à l'aide d'un extracteur spécial, nous avons la possibilité d'étudier le coupable potentiel des mauvaises performances de la pompe d'injection - le piston de l'unité d'avance à l'injection. Il y a souvent une usure de surface et des éraflures sur les bords de la pièce. Vous pouvez essayer de faire des réparations en polissant la surface, remplacer toute la pièce coûte beaucoup plus cher.

Après la réparation, le montage s'effectue dans l'ordre inverse avec le lavage des pièces au gasoil.

Souvent, en plus des rayures, à la surface des pistons, il existe une autre raison pour laquelle la pompe d'injection ne développe pas la pression requise. Cela peut être dû à des débris, des films ou une accumulation de cire sur le tamis du filtre à l'intérieur de la pompe. Il y a un filet sur le côté du tuyau d'admission. Le rinçage des canaux est une entreprise fastidieuse et inefficace, il est plus facile de retirer le grillage et de le souffler à l'air comprimé.

Des débris déchirés peuvent bloquer le piston plongeur ou même casser ou casser l'arbre d'entraînement de la pompe.Par conséquent, le nettoyage doit être effectué très soigneusement pour éviter la contamination des cavités internes de la pompe.

Parmi les nombreuses raisons de la défaillance du "foie" électronique de la pompe d'injection, la plus courante est la rupture ou le grillage des contacts de la carte de commande et la défaillance des transistors de puissance. Si les connaissances et les compétences nécessaires pour travailler avec des appareils électroniques permettent d'effectuer une "continuité" des performances et de la réparation du transistor, cela vaut la peine d'essayer d'identifier la cause et de remplacer le coupable par un élément réparable.

Pour vérifier l'état du "coupable", vous devez ouvrir avec précaution le couvercle noir, qui est fermement fixé sur le joint en caoutchouc avec des vis. Il doit être retiré avec précaution afin de ne pas endommager le joint lui-même.

La raison de la défaillance non seulement du transistor, mais également de l'ensemble de la carte pourrait être l'air emprisonné dans la cavité en raison d'un mauvais fonctionnement du système de drainage ou du clapet anti-retour. Souvent, ils essaient d'éliminer l'aération en faisant tourner un démarreur, dans l'espoir de pomper ainsi du carburant diesel dans la pompe à carburant haute pression. A ce moment, le transistor est ouvert et chargé au maximum, ce qui conduit à un échauffement intense. Dans un environnement aérien avec une mauvaise dissipation de la chaleur, il brûlera inévitablement. Dans certaines voitures allemandes, il existe une protection qui empêche toute tentative de démarrage du moteur en l'absence de carburant sur l'autoroute. Pour cela, un capteur de carburant dans le réservoir est utilisé.

La défaillance du transistor peut être établie en "composant" un testeur ou par son apparence. La meilleure option pour réparer un tel dysfonctionnement serait de remplacer l'ensemble du tableau de commande. C'est peut-être plus cher que la soudure, mais cela garantira une qualité et un fonctionnement stable de la pompe d'injection après réparation. En dernier recours, confiez la carte et le transistor à souder à des électroniciens.

Lors de l'installation et du remontage après réparation, vérifiez le serrage de toutes les fixations.

Si, au cours de l'audit, vous n'avez pas effectué de remplacements de pièces irréfléchis et déraisonnables, la pompe assemblée devrait fonctionner avec à peu près les mêmes paramètres qu'auparavant. Le support Bosch EPS-815 est utilisé comme standard pour tester et ajuster la pompe d'injection après la révision.

La vidéo montre comment augmenter la pression du piston dans une pompe d'injection Bosch VE :

Pompe à carburant haute pression dans le système d'alimentation diesel. Violations dans le fonctionnement de l'appareil, leurs manifestations externes. Comment pouvez-vous réparer la pompe vous-même, la séquence d'actions. Conseils pour utiliser les services spécialisés.

Tout moteur diesel peut nécessiter tôt ou tard la réparation de la pompe à carburant haute pression. Au fur et à mesure que le cœur humain commence à « pourrir » au fil des ans, cet appareil est donc soumis à des changements liés à l'âge. En plus de l'usure naturelle des pièces, le ravitaillement en carburant de mauvaise qualité affecte également. Les unités diesel sont plus sensibles à cet égard que les moteurs à essence.

L'article proposé aidera les propriétaires de voitures diesel en cas de problèmes avec la pompe à carburant. Il fournit également des conseils sur la façon de réparer cet appareil de vos propres mains.

La pompe à carburant haute pression (TNVD) est une unité indépendante du système d'alimentation électrique des moteurs à combustion interne (ICE), principalement diesel. Bien que ce dispositif soit également utilisé sur les moteurs essence à injection, il a d'abord été utilisé sur un moteur diesel.

Sa fonction principale est de créer une différence de pression entre la conduite de pression et la chambre de compression afin d'assurer une injection fiable de carburant dans la cavité du cylindre. Mais ce n'est pas assez.

La pompe définit également la séquence d'alimentation en carburant des injecteurs de travail, c'est-à-dire qu'elle remplit une fonction de distribution. De plus, il régule le débit en fonction du mode de conduite (vitesse du vilebrequin) et de certains autres facteurs : température du moteur, mise en marche et arrêt du climatiseur.

Enfin, tout comme le calage de l'allumage est ajusté dans les moteurs à carburateur, la pompe d'injection sur un moteur diesel ajuste automatiquement le calage de l'injection.

Il existe trois principaux types de pompes : en ligne, à injection multipoint et principale. Leur dispositif est considéré dans un article séparé. Il convient de mentionner ici seulement que les pompes en ligne étaient utilisées jusqu'à récemment sur les camions diesel, les tracteurs et les équipements de transport routier spécialisés.

Des dispositifs de commutation sont installés sur toutes les voitures diesel légères et certains camions. Les lignes principales sont utilisées dans les systèmes de carburant à rampe commune modernes. Ces pompes sont privées de la fonction de distribution de carburant; cette tâche est effectuée par l'unité de commande électronique du moteur (ECU), qui, selon le programme, commande les injecteurs de travail.

Quels sont les signes d'un dysfonctionnement de la pompe à essence ? Comme mentionné au début de l'article, les principales raisons de la perte de performance de la pompe à carburant haute pression sont l'usure des surfaces de frottement et la mauvaise qualité du carburant. Ici, vous pouvez préciser que la faible qualité du carburant diesel devrait également signifier la pénétration d'eau dans le carburant. Voici les symptômes externes d'une pompe à carburant défectueuse :

• Il est difficile de démarrer le moteur - très probablement, la paire de pistons (ou la vapeur) est usée et la pompe ne développe pas la pression requise. Il est vérifié de manière simple. Vous devez mettre un chiffon sur la pompe à injection, verser de l'eau froide dessus et attendre quelques minutes. Puis réessayez. Si le moteur démarre, la raison en est vraiment l'usure. Pendant le refroidissement, les espaces dans l'interface diminuent et la viscosité du carburant augmente, ce qui permet à la pompe de fournir la pression requise.
• Perte de puissance. En raison des jeux accrus, la pression d'injection diminue et le fonctionnement du contrôleur de vitesse tous modes se détériore.
• Surchauffe du moteur. Les raisons peuvent être un mauvais fonctionnement de l'avance automatique à l'injection. Dans ce cas, il est impossible de reporter la réparation de la pompe d'injection "à plus tard".
• L'"appétit" croissant de l'unité de puissance. Causé par des fuites de carburant, des raccords de piston usés, un calage d'injection incorrect.
• Travail dur du moteur, qui peut être le résultat d'un moment d'injection trop précoce et d'un approvisionnement inégal de carburant diesel aux différents cylindres. Certes, ce dernier est pratiquement impossible sur les pompes d'injection de distribution, donc, très probablement, la matière se trouve dans les buses.
• Échappement noir du tuyau d'échappement. La raison peut être un angle d'injection de carburant trop tardif.

Si vous présentez l'un des symptômes ci-dessus, envisagez de réparer votre pompe à carburant. Vous trouverez ci-dessous comment résoudre vous-même certains dysfonctionnements de la pompe d'injection axiale du type à distribution.

Il est à noter qu'avant d'entreprendre ce travail, vous devez étudier l'appareil de l'unité en cours de réparation, connaître les outils dont vous pourriez avoir besoin, car dans certains cas, vous ne pouvez pas vous passer d'un équipement spécial, un extracteur par exemple.

Vous devez également préparer une caméra pour enregistrer chaque étape du démontage. Sinon, vous pouvez oublier où se trouvaient ces ou ces pièces. Pour le démontage, vous devez préparer une table appropriée et la recouvrir d'un chiffon propre ou au moins d'une feuille de papier blanc. Il ne doit pas y avoir de débris sur le sol, sinon une pièce accidentellement tombée pourrait ne pas être trouvée.

Alors, que peut faire un automobiliste non qualifié ?

1. éliminer les fuites de carburant du boîtier de la pompe ;
2. vérifier le bon fonctionnement de l'électrovanne ;
3. vérifier le mécanisme d'alimentation en carburant du piston ;
4. vérifier le variateur de vitesse automatique ;
5. nettoyez les filets filtrants ;
6. vérifier la pression développée par l'appareil ;
7. régler l'avance à l'injection automatique.

La séquence d'actions pour l'auto-réparation d'une pompe à carburant haute pression est décrite ci-dessous.Moteur tournant, déconnecter la tige reliant la pédale d'accélérateur au levier qui régule l'alimentation en carburant. Ensuite, faites pivoter manuellement le levier dans le sens radial, en essayant d'étirer le ressort de rappel.

Si aucun gazole ne s'infiltre dans l'espace annulaire, le joint n'est pas usé. Dans le cas contraire, une remise à neuf de l'appairage est nécessaire.

Tant que la pompe n'a pas encore été retirée du moteur, assurez-vous que l'électrovanne de coupure de carburant est en bon état de fonctionnement. Si le moteur démarre et s'arrête lorsque la clé est tournée, la vanne fonctionne correctement. Comment faire face à une situation où ce composant tombe en panne pendant le mouvement sera décrit ci-dessous.

Il reste maintenant à procéder au démontage de la pompe. Avant de débrancher les conduites de carburant et l'alimentation électrique de l'unité, essuyez son corps et ses connexions avec un chiffon imbibé de carburant diesel, puis essuyez-le pour empêcher la saleté de pénétrer dans le système de carburant. Rincez à nouveau la pompe retirée, puis retirez le couvercle et vidangez le carburant de celui-ci.

Tout d'abord, vous devez démonter le variateur pour régler l'alimentation en carburant et réviser les joints, ainsi que pour évaluer le degré d'usure des pièces d'accouplement. Les joints toriques doivent être changés. À cette fin, vous devez acheter un kit de réparation pour l'appareil en cours de réparation.

Quant aux pièces usées, il existe deux manières de les restaurer : restaurer l'axe usé à l'aide d'un chromage, ou meuler et mettre une bague de réparation en bronze dans le corps. Le corps devra s'ennuyer avant cela.

Ensuite, vous devez procéder au démontage et à la révision du compresseur à piston. Déconnectez la tête de distribution de la pompe du boîtier, puis placez-la avec une poulie vers le bas afin que l'intérieur ne déborde pas. Avant de retirer les cames, le pignon d'entraînement et l'embrayage du régulateur centrifuge, vous devez vérifier si ces pièces sont bloquées pendant le mouvement, puis, en les appuyant doucement avec vos doigts, les retirer du boîtier.

Il est conseillé de marquer les galets, rondelles, axes de l'embrayage à came avec un marqueur, car toutes les surfaces de contact ont déjà frotté les unes contre les autres, et il vaudra mieux qu'elles restent après assemblage. Après le démontage, vous devez inspecter soigneusement les pièces pour vérifier qu'elles ne s'écaillent pas ou ne s'épuisent pas. Remplacez les éléments très usés par des neufs.

Le taux d'usure de la paire de pistons ne peut être estimé qu'approximativement. La performance du compagnon de précision est vérifiée après l'assemblage de la pompe en mesurant sa pression de fonctionnement. Enfin, vous devez souffler à travers tous les éléments filtrants (filets) avec de l'air comprimé, après quoi vous pouvez assembler la pompe dans l'ordre inverse.

Lorsque l'unité est assemblée, vous devez la remplir de carburant diesel en tournant le rouleau d'entraînement à la main, après quoi vous pouvez mettre en place et connecter les conduites de carburant, les tuyaux et le câblage du système de contrôle.

Après le démarrage du moteur, vous devez vous assurer que l'automate d'avance à l'injection fonctionne correctement, en fonction de la pression dans la cavité de la pompe à palettes basse pression. Ce bloc possède son propre régulateur de ralenti. Si nécessaire, réglez ce paramètre en serrant ou en dévissant la vis de réglage.

Avant d'effectuer cette procédure, il est recommandé de mémoriser la position de la vis, en comptant le nombre de filets dépassant du contre-écrou, afin, dans les cas extrêmes, de revenir au réglage d'origine. Le manuel du moteur indique le nombre de tours requis au ralenti du moteur. Habituellement, ils diminuent de 1100 tr/min après le démarrage à 750 - après avoir réchauffé un moteur diesel à transmission manuelle, et à 850 - sur un moteur à transmission automatique.

En conclusion, la pression dans la conduite de pression est vérifiée, ce qui est un contrôle indirect de l'état de la paire de pistons. Pour cela, vous avez besoin d'un manomètre conçu pour des pressions jusqu'à 350 bar, d'un tuyau de raccordement pour le raccordement à la pompe et d'un adaptateur comprenant une vanne de purge.

En tant qu'appareil de mesure, un manomètre TAD-01A ou un ancien - KI-4802 convient. Si l'adaptateur n'est pas disponible à la vente, vous devrez le fabriquer vous-même.

Bien entendu, il faut tenir compte des dimensions du filetage de raccordement, et de l'endroit où il est prévu de visser le tuyau de raccordement. Pour la mesure, l'appareil est connecté à l'ouverture centrale du bloc de distribution ou à l'un des raccords de pression.

Après avoir connecté le manomètre à la pompe à carburant haute pression, tournez l'arbre de la pompe avec un démarreur et enregistrez le comparateur à cadran. Si l'appareil affiche plus de 250 atmosphères, c'est normal (moteur tournant, la pression sera plus élevée).

Comme promis ci-dessus, quelques mots sur ce qu'il faut faire si l'électrovanne d'arrêt du carburant tombe en panne en cours de route. Dans ce cas, le moteur s'arrêtera subitement. Certes, il peut y avoir plusieurs raisons à cela. Pour rejeter la version du dysfonctionnement de l'électrovanne, elle doit être exclue du fonctionnement, car en mode normal, elle est toujours ouverte.

Pour cela, il faut retirer le fil d'alimentation, l'isoler du sol, puis dévisser la valve, en retirer l'embout avec le ressort et remettre l'appareil en place. Si le moteur ne démarre toujours pas, la raison est évidemment autre. Si le moteur démarre, vous devez rechercher un dysfonctionnement dans la soupape.

Pour le faire en dehors de la route, vous devez d'abord rentrer chez vous. Certes, il faudra couper le moteur grossièrement, mais simplement : mettre la voiture sur le frein à main, enclencher une overdrive et relâcher la pédale d'embrayage.

Et puis lancez la réparation. Tout d'abord, vous devez vérifier si l'enroulement du solénoïde est grillé. Pour ce faire, connectez la valve à la batterie plus à l'aide d'un bon fil, puis essayez de démarrer le moteur. S'il démarre, le bobinage a grillé. Sinon, recherchez l'emplacement de la fuite de tension du fil conducteur.

Ceux qui n'ont pas le désir ou la capacité de réparer eux-mêmes la pompe d'injection doivent contacter une station de réparation d'équipement de carburant spécialisée. Bien qu'il existe des concessionnaires qui entretiennent et réparent les voitures d'une certaine marque, ils ne traitent généralement pas les équipements de carburant, car cela nécessite un équipement de diagnostic coûteux.

Le support principal pour le diagnostic et le réglage de la pompe à carburant haute pression est Bosch EPS-815. Il vérifie différents paramètres définis pour une pompe donnée par le constructeur. Par exemple : alimentation en carburant de démarrage, alimentation volumétrique dans divers modes, pression de sortie et quelques autres.

Lorsque vous choisissez un service, vous devez tenir compte de sa fiabilité. Pour ce faire, vous devez d'abord vous présenter pour une entrevue, où vous pourrez demander l'avis des clients servis. Dans de tels cas, faites attention à l'historique du service sélectionné. En règle générale, les entreprises peu scrupuleuses n'existent pas plus d'un an dans le secteur des services.

Le maillon faible de la pompe d'injection des moteurs diesel est leur sensibilité à l'eau entrant dans le système de carburant. Les voitures particulières, pour lesquelles l'eau est le principal ennemi, y sont particulièrement sensibles. Pour pallier ce danger en hiver, maintenez le niveau de carburant dans le réservoir le plus haut possible afin de minimiser la formation de condensation.