Dans les premiers modèles de voitures NIVA, les joints des brides avec l'essieu arrière étaient scellés avec un joint. Plus tard, un mastic résistant à l'huile a été utilisé pour cela. Lors de la réinstallation de la boîte de vitesses, tout type de joints doit être restauré. Suivez la séquence ci-dessous :
VIDEO
La boîte de vitesses de l'essieu arrière est retirée pour être remplacée ou réparée. Cependant, le démontage, le réglage et le montage de la boîte de vitesses nécessitent l'utilisation d'un équipement spécial et nécessitent l'habileté de l'interprète. Réparer une boîte de vitesses dans un garage ne conduit presque jamais au résultat souhaité. Par conséquent, s'il est nécessaire de réparer la boîte de vitesses, faites appel aux services d'un atelier spécialisé.
Il vous faudra : des clés "pour 12", "pour 13", un tournevis, une lame de montage, une clé dynamométrique.
CONSEIL UTILE
1. Vidanger l'huile du carter d'essieu arrière.
3. Déconnectez l'arbre de transmission arrière du réducteur de l'essieu arrière (voir "5.4.6 Dépose et repose de la transmission").
4. Dévissez huit boulons de fixation d'un réducteur à une poutre du pont arrière et.
6. Inspectez les surfaces de contact du carter d'essieu arrière et de la boîte de vitesses.
REMARQUE
sept.Installez la nouvelle boîte de vitesses dans l'ordre inverse de la dépose.
CONSEILS UTILES
REMARQUE
AVERTISSEMENT
Nous démontons la boîte de vitesses pour la remplacer, réparer ou remplacer la poutre d'essieu arrière.
Vidanger l'huile du carter d'essieu arrière (voir ici).
Nous déconnectons l'arbre de transmission arrière de la bride de la boîte de vitesses de l'essieu arrière (voir ici).
En tenant le carter de boîte de vitesses, avec la tête «12», dévissez les huit boulons de sa fixation à la poutre d'essieu arrière.
...et un joint.
Avant de retirer, nettoyez la boîte de vitesses de la saleté. Nous installons la boîte de vitesses démontée sur un établi.
À l'aide de la clé «10», on dévisse le boulon fixant la plaque de blocage de l'écrou de réglage du roulement droit de la boîte de différentiel ...
De même, retirez la plaque de verrouillage de l'écrou de réglage du roulement gauche.
Avec un poinçon central nous marquons l'emplacement des chapeaux de palier de la boîte de différentiel sur le carter de boîte de vitesses.
Avec une clé de 17, on dévisse les deux boulons maintenant le couvercle du roulement droit de la boite de différentiel...
Retirez le couvercle de roulement droit.
Retirer l'écrou de réglage...
... et retirez la bague extérieure du roulement de boîte de différentiel.
De même, retirez le couvercle, sortez l'écrou de réglage et retirez la bague extérieure du roulement gauche de la boîte de différentiel.
Si on ne change pas les roulements de la boîte de différentiel, alors on marque leurs bagues extérieures afin de ne pas les confondre lors du montage.
Nous retirons l'ensemble du boîtier différentiel avec le pignon mené de la transmission finale, les bagues intérieures, les séparateurs et les rouleaux de roulement.
Nous sortons l'ensemble pignon d'entraînement avec la bague de réglage, la bague intérieure, le séparateur et les galets de roulement arrière et la douille entretoise du carter de la boîte de vitesses.
En frappant avec un marteau à travers une dérive sur la bague intérieure du roulement arrière de la boîte de vitesses, ...
... retirez la bague intérieure avec un séparateur et des rouleaux.
Retirez la bague de réglage du pignon d'entraînement.
Nous retirons le joint d'huile de la douille du carter de la boîte de vitesses (voir ici).
...et la bague intérieure du roulement avant avec cage et galets.
Avec un coup de poing, nous assommons la bague extérieure du roulement avant du pignon d'entraînement ...
En retournant le carter, assommez de la même manière la bague extérieure du roulement arrière du pignon d'entraînement.
Pour démonter le différentiel …
. Avec un extracteur, nous pressons la bague intérieure du roulement de la boîte de différentiel.
En l'absence d'extracteur, on insère un burin entre la face d'extrémité de la bague intérieure du roulement et la boîte de différentiel.
En frappant le burin, on décale la bague intérieure du roulement.
Nous insérons deux tournevis puissants (ou lames de montage) dans l'espace résultant et appuyons dessus ...
… la bague intérieure du roulement avec cage et rouleaux.
De même, nous appuyons sur la bague intérieure de l'autre roulement.
Serrage du boîtier de différentiel dans un étau à mâchoires en métal doux, ...
... avec une clé "17", nous dévissons les huit boulons fixant le pignon mené au boîtier différentiel.
Avec un marteau avec un percuteur en plastique, nous abattons le pignon mené de la boîte différentielle ...
En tournant les satellites, nous les sortons du boîtier différentiel.
Nous sortons les engrenages latéraux.
Avant le montage, nous lavons les pièces de la boîte de vitesses au kérosène et les inspectons. Vérifier l'état des dents du pignon principal.Les dommages à au moins une dent (écaillage, éraflure de la surface de travail) sont inacceptables. Avec un papier de verre à grain fin, nous éliminons les dommages mineurs à l'axe des satellites, aux cous des engrenages des arbres d'essieu et à leurs trous de montage dans le boîtier différentiel. En cas de dommages graves aux pièces, nous les remplaçons par des neuves. Si des dommages même mineurs sont constatés sur les surfaces des rondelles de roulement des engrenages des demi-axes, nous remplaçons les rondelles par des neuves (avec une sélection de l'épaisseur des rondelles). Les roulements du pignon d'entraînement et du carter de différentiel doivent être exempts d'usure et avoir des surfaces de roulement lisses. Un roulement en mauvais état provoque du bruit et le grippage des dents de l'engrenage.
Nous pressons les bagues intérieures des roulements de la boîte différentielle avec des séparateurs et des rouleaux sur la boîte avec un morceau de tuyau approprié. Nous fixons le pignon mené sur le boîtier différentiel.
Lors de l'assemblage du différentiel, nous lubrifions les engrenages des arbres d'essieu avec des rondelles de support et des satellites avec de l'huile pour engrenages et les installons dans la boîte différentielle. Nous tournons les satellites et les engrenages des demi-axes de manière à aligner l'axe de rotation des satellites avec l'axe des trous dans la boîte différentielle, et insérons l'axe des satellites. Le jeu axial de chaque pignon d'essieu ne doit pas dépasser 0,1 mm. Avec un jeu accru, nous remplaçons les rondelles de support des engrenages des demi-axes par de nouvelles - de plus grande épaisseur. Le moment de résistance à la rotation des engrenages différentiels ne doit pas dépasser 14,7 N.m (1,5 kgf.m) - les engrenages sont tournés à la main.
Nous vérifions la facilité de rotation des engrenages du différentiel.
Avec une tête d'outil de diamètre approprié (un morceau de tuyau), nous pressons la bague extérieure du roulement avant dans le logement du carter.
Enfoncez la bague extérieure du roulement arrière de la même manière.
La position correcte du pignon menant par rapport au pignon mené est assurée en choisissant l'épaisseur de la bague de réglage installée entre la face frontale du pignon menant et la bague intérieure du roulement arrière. Lors du remplacement de la paire principale de roulements de la boîte de vitesses ou de l'engrenage d'entraînement, nous sélectionnons la bague de réglage. Pour ce faire, nous fabriquons un montage à partir d'un ancien engrenage d'entraînement : nous soudons une plaque de 80 mm de long à l'engrenage et meulons la plaque à une taille de 50 à 0,02 mm par rapport à l'extrémité de l'engrenage (le plan de contact du bague de réglage).
Un luminaire fabriqué à partir d'un ancien engrenage d'entraînement.
Nous meulons (ou traitons avec du papier de verre fin) le site d'installation du roulement arrière sur le pignon d'entraînement de sorte que la bague intérieure du roulement soit installée dans un ajustement glissant. Nous installons la bague intérieure du roulement arrière avec un séparateur et des rouleaux sur la fixation fabriquée et insérons la fixation dans le carter. Ensuite, nous installons la bague intérieure du roulement avant avec la cage et les rouleaux et la bride du pignon d'entraînement. En tournant l'engrenage par la bride pour l'installation correcte des rouleaux de roulement, serrer l'écrou de fixation de la bride à un couple de 7,9–9,8 N.m (0,8–1,0 kgf.m).
Nous fixons le carter sur l'établi de manière à ce que son plan de fixation soit horizontal. Nous installons une règle incurvée dans le lit de roulements avec un bord afin que le contact de la règle de lit se produise le long de la ligne.
Avec un ensemble de sondes plates, nous déterminons la taille de l'écart entre la règle et la plaque de fixation.
L'épaisseur de la bague de réglage est déterminée par la différence entre l'écart et l'écart par rapport à la position nominale du nouvel engrenage (en tenant compte du signe de l'écart).
Le marquage de l'écart par rapport à la position nominale (en centièmes de millimètre avec signe plus ou moins) est appliqué sur la partie conique du corps du pignon.
Par exemple, le jeu mesuré est de 2,90 mm et l'engrenage est marqué d'un écart par rapport à la position nominale de -15. Convertissez l'écart en millimètres : -15 x 0,01 = -0,15.
L'épaisseur requise de la bague de réglage sera de : 2,90 - (-0,15) = 3,05 mm.
Nous installons la bague de réglage de l'épaisseur requise sur le nouveau pignon d'entraînement.Nous retirons l'appareil du carter de boîte de vitesses et retirons les bagues intérieures des roulements avant et arrière avec des séparateurs et des rouleaux.
Avec un morceau de tuyau approprié, nous pressons sur le nouveau pignon d'entraînement la bague intérieure du roulement arrière avec une cage et des rouleaux.
Nous insérons le pignon d'entraînement dans le carter de la boîte de vitesses. Nous installons une nouvelle douille entretoise, la bague intérieure du roulement avant avec un séparateur et des rouleaux et un déflecteur d'huile. Après avoir lubrifié le bord de travail du nouveau joint d'huile avec de la graisse Litol-24, nous l'enfonçons dans la douille du carter. Installez la bride du pignon d'entraînement.
Après avoir verrouillé la bride, serrez progressivement l'écrou de sa fixation avec une clé dynamométrique jusqu'au moment de 118 N.m (12 kgf.m).
La précharge des roulements du pignon d'entraînement est contrôlée par un dynamomètre.
... vérifier périodiquement le moment de résistance des roulements à la rotation du pignon d'entraînement.
Si le moment de résistance à la rotation s'avère inférieur à 157 N.cm (16 kgf.cm) - pour les roulements neufs, et pour les roulements après 30 km de roulage - inférieur à 39,2 N.cm (4 kgf.cm), puis on serre l'écrou de fixation de la bride, sans dépasser le couple de serrage. Après cela, nous vérifions à nouveau le moment de résistance à la rotation du pignon d'entraînement.
Si le moment de résistance s'avère être supérieur à 197 N.cm (20 kgf.cm) - pour les roulements neufs et pour les roulements usés - supérieur à 59,0 N.cm (6 kgf.cm), alors la précharge de les roulements sont dépassés.
Dans ce cas, il faut remplacer l'entretoise trop déformée par une neuve et remonter et régler.
Nous installons l'ensemble différentiel avec roulements et écrous de réglage dans le carter de la boîte de vitesses afin qu'ils entrent en contact avec les bagues extérieures des roulements. Serrez les boulons du chapeau de palier au couple requis.
À partir d'une plaque d'acier de 49,5 mm de large et de 3 à 4 mm d'épaisseur, nous fabriquons une clé spéciale pour serrer les écrous de réglage.
Le réglage du jeu latéral dans l'engagement des engrenages principaux et la précharge des roulements de la boîte différentielle sont effectués simultanément, en plusieurs étapes.
Mesurer la distance entre les chapeaux de palier avec un pied à coulisse.
Nous enveloppons l'écrou de réglage gauche (sur le côté de l'engrenage mené) jusqu'à ce que l'écart dans l'engrènement des engrenages d'entraînement final soit complètement éliminé.
Nous enroulons l'écrou droit jusqu'à ce qu'il s'arrête et le serrons par 1-2 dents de l'écrou.
En serrant l'écrou gauche, nous avons défini le jeu latéral requis de 0,08 à 0,13 mm dans l'engrènement des engrenages d'entraînement final.
Avec cet écart, en secouant l'engrenage mené, avec les doigts de la main, nous ressentons le minimum de jeu dans l'engagement des engrenages, accompagné d'un léger coup de dent sur dent.
Pour régler la précharge des roulements du boîtier différentiel, serrez successivement et uniformément les deux écrous de réglage des roulements jusqu'à ce que la distance entre les couvercles soit de 0,15 à 0,20 mm. Après avoir réglé la précharge des roulements, nous vérifions enfin le jeu latéral dans l'engrènement des engrenages principaux, qui ne devrait pas changer. Pour ça,…
... tournant lentement l'engrenage mené de trois tours, avec nos doigts nous contrôlons le jeu dans l'engagement de chaque paire de dents.
Si l'écart dans l'engagement est supérieur à celui requis (0,08-0,13 mm), alors en tournant les écrous de réglage, nous rapprochons le pignon mené du pignon d'entraînement ou l'écartons si l'écart est plus petit. Afin de maintenir en même temps la précharge des roulements réglée, nous déplaçons le pignon mené en serrant l'un des écrous de réglage et en desserrant l'autre du même angle.
Après le réglage, installez les plaques de verrouillage des écrous de réglage et fixez-les avec des boulons.
Ce travail doit être effectué en cas de détection d'une fuite d'huile.
Pour le travail, vous aurez besoin de:
Touches sur "13" et "24".
Tournevis.
Marteau.
clé dynamométrique.
Dans un premier temps, il faut établir la cause de la fuite d'huile.
Avant de commencer les travaux de remplacement du presse-étoupe, s'assurer que le reniflard n'est pas la cause de la fuite. . Pour ce faire, vérifiez la quantité de fuite d'huile en déplaçant le bouchon du reniflard dans différentes directions. Tout d'abord, vérifiez la quantité d'huile dans le pont et ajoutez-la. Après cela, le bouchon du trou de remplissage d'huile doit également être serti.
Si les travaux sont effectués dans une fosse, le pont doit être suspendu et posé sur des supports.
Ensuite, vous devez démarrer le moteur et l'allumer 4ème vitesse . Le compteur de vitesse doit être à moins de 100 kilomètres par heure. Dans cette position, la machine doit fonctionner 10 à 15 minutes (température moteur 80 degrés ). Si env. 5 gouttes d'huile alors il faut changer le joint.
Éteignez d'abord le moteur. Davantage:
Relâchez le levier de frein (stationnement) s'il a été enfoncé.
Vidanger l'huile du pont et revisser le bouchon de vidange.
Vidanger l'huile du pont et refermer le bouchon.
Déconnectez le cardan du pont.
Nous vérifions le moment de résistance à la rotation du pignon d'entraînement.
Desserrez l'écrou de la bride du pignon d'entraînement.
Retirez la bride du pignon d'entraînement.
À l'aide d'un tournevis, retirez l'ancien joint.
Lubrifier le nouveau joint avant l'installation.
Nous installons un nouveau joint d'huile à l'aide d'un mandrin et d'un marteau.
VIDEO
Comme on peut le voir ci-dessus, vous pouvez remplacer vous-même le joint d'huile de l'essieu arrière d'une Chevrolet Niva . En cas de difficulté, vous pouvez toujours contacter les spécialistes de la station-service.
La boîte de vitesses de l'essieu arrière est retirée pour être remplacée ou réparée. Cependant, le démontage, le réglage et le montage de la boîte de vitesses nécessitent l'utilisation d'un équipement spécial et nécessitent l'habileté de l'interprète. La réparation d'une boîte de vitesses dans un garage ne conduit presque jamais au résultat souhaité. Par conséquent, s'il est nécessaire de réparer la boîte de vitesses, faites appel aux services d'un atelier spécialisé.
Il vous faudra : des clés "pour 12", "pour 13", un tournevis, une lame de montage, une clé dynamométrique.
Remplacez la boîte de vitesses sur le treuil ou la fosse.
1. Vidanger l'huile du carter d'essieu arrière.
3. Déconnectez l'arbre de transmission arrière de la boîte de vitesses de l'essieu arrière (voir "Dépose et repose de la transmission").
4. Dévissez huit boulons de fixation d'un réducteur à une poutre du pont arrière
6. Inspectez les surfaces de contact du carter d'essieu arrière et de la boîte de vitesses.
Sur certaines voitures, le carter est scellé avec un joint.
Lors de la dépose ou du remplacement de la boîte de vitesses, celle-ci doit être remplacée.
Si la boîte de vitesses est installée sans joint (à l'aide d'un produit d'étanchéité), une attention particulière doit être portée au choix du produit d'étanchéité. Il doit répondre aux conditions de fonctionnement sévères de cette unité embarquée sur véhicule.
7. Installez la nouvelle boîte de vitesses dans l'ordre inverse du retrait.
Si vous installez une boîte de vitesses après une réparation ou un réglage, utilisez du papier de verre fin pour retirer l'ancien joint et le mastic durci de la bride. Appliquez du mastic sur les boulons de fixation de la boîte de vitesses.
Serrez les boulons de fixation du pignon uniformément et progressivement en croix avec un couple de 35 à 43,5 Nm (3,6 à 4,4 kgf m).
N'oubliez pas d'ajouter de l'huile au carter de l'essieu arrière.
Il s'agira de remplacer les couples principaux (GP) dans les boîtes de vitesses des essieux. A la question pourquoi ? Je vais répondre:
Deux boîtes de vitesses d'essieu arrière classiques VAZ 2101 avec un rapport de démultiplication de GP 4.3 ont été achetées (sur un shevik 3.9 de l'usine)
boîte de vitesses de l'essieu arrière (RZM)
correctement lavé sale dans du carburant diesel
pignon mené (planétaire)
10/43 = 4,3 10 dents sur les pignons menant et 43 menés
J'ai acheté tous les roulements, l'entretoise d'huile et pour un les joints homocinétiques internes (ils craquent déjà, il est temps de changer)
J'ai démonté la boite de différentiel, mesuré le couple de serrage du planétaire à la boite avec une clé dynamométrique, curieusement, le différentiel Shevikov a été vissé avec un couple de 70Nm, et classiquement environ 100Nm.
retiré les engrenages menés, satellites et essieux
également, retiré le pignon d'entraînement (astuce)
un ensemble aussi simple sera nécessaire pour le réglage et le réglage ultérieurs de la boîte de vitesses (étrier, micromètre, acier, morceau de corde à linge
enlevé les dimensions de la cale des deux patients
Rondelle RPM (native) Correction de 2,77 mm sur entraîné +4
engrenages du bloc différentiel RZM VAZ 2101 (attention aux rondelles en bronze des engrenages latéraux)
engrenages de l'unité différentielle RPM vaz 2123 carbolite, ou rondelles en plastique technologie moins chère ...
Pour ceux qui veulent "supprimer" le jeu, j'ai pris les dimensions des rondelles en carbolite, 36,6 x 57,7 épaisseur est arbitraire (dépend de la taille du jeu "sélectionné")
tailles de rondelles d'engrenages d'un demi-essieu de RPM
J'ai assemblé le bloc de différentiels, jeté le planétaire (au début j'ai tiré avec un moment de 120N-m. J'ai cassé 2a boulons... 100k là pour les yeux
a jeté le tout dans le carter de boite
la pensée m'est venue à l'esprit, ""... pourquoi ne pas calculer l'épaisseur de la cale par le nombre de tours de l'écrou de bride de tige... parce que le pas de filetage est connu pour être de 1,5 mm""
voici ce qui s'est passé avec la rondelle 3.12
du même opéra, sur peinture séchée
Après cela, j'ai dû tout démonter, retirer la rondelle pendant un moment et procéder à l'installation.
tendre le roulement et mesurer le jeu. Je recommande de commencer avec 3.35t.k. c'est un peu comme la plus grosse rondelle produite en production, j'en ai eu 3,47 (enfin, oui, c'est pas grave, il faut encore la déplacer)
table de calage
En abaissant progressivement la pointe sur le roulement (j'ai appuyé sur 1/8 de tour, c'est environ 0,19 mm), nous regardons la zone de contact. il est inoubliable d'amener le planétaire jusqu'à la pointe tout en conservant un écart thermique de 0,08 à 0,13 mm, le minimum de jeu d'engagement ressenti par les doigts, accompagné d'un léger cognement dent sur dent.
je l'ai eu comme ça
3.09-0.19=3.09 nous voyons comment la zone de contact se glisse progressivement dans la bonne direction
etc.
La tache a été retrouvée... il reste à vérifier si ma pensée est correcte. Suppression du plomb pour mesurer l'écart trouvé.
Rondelle RPM (native) Correction de 2,77 mm sur entraîné +4
J'ai construit une telle structure pour écraser le baril))
Ici, un point tout aussi important est la précharge des roulements coniques de l'engrenage mené, si elle n'est pas observée, alors avec le temps, tous les écarts vont simplement «flotter» et la boîte de vitesses commencera à hurler.
mesurer le diamètre extérieur de la bride, 45 mm
Compte tenu du rayon d'enroulement moyen (22 à 25 mm), la cour d'acier devrait afficher 7 à 9 kg (pour les roulements neufs)
voici un dispositif aussi délicat car la butée de la bride du pignon d'entraînement devait être empilée à partir de moyens improvisés
Avec de la peinture aérosol en flacon, ce n'est pas très bon, ça sèche vite, il faut le frotter constamment...
Précharge du roulement de différentiel 0,1 mm…
J'ai décidé de faire un petit test de la boîte de vitesses, directement sur l'établi,
Je me suis disputé dans le magasin et j'ai fait valoir que les joints d'étanchéité étaient différents, bien que Pradovan m'ait assuré qu'il n'y avait aucune différence. Il lui a prouvé le contraire... les joints spi ont un sens de rotation. Celui avec des colliers est pour la conduite à gauche
GL-5 Lukoil semi-bleu
J'ai fini avec le RPM et j'ai pris le REM, mais l'arbre d'essieu gauche ne voulait en aucun cas sortir.J'ai dû la persuader, pour cela j'ai raté un tel appareil.
Heureusement, ma boîte de vitesses était cannelée 22x, RZM bloqué sans cloison, vérifié uniquement la précharge des roulements et fixé l'écrou à bride.
Vidéo (cliquez pour jouer).
Trialli gauche, set et oublier. Sur la droite est Avtovazovsky. A commencé le tuk-tuk-tuk en conduisant surtout à l'envers
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