Réparation de boîte de vitesses à faire soi-même sur le terrain

En détail: réparation de boîte de vitesses à faire soi-même sur le terrain par un vrai maître pour le site my.housecope.com.

Nous montrerons comment retirer rapidement la boîte de vitesses de l'essieu arrière dans NIVA (VAZ 2131, VAZ 2121) de nos propres mains. Sur cette machine, la boîte de vitesse a épuisé sa ressource et est devenue inutilisable, elle doit être remplacée. Commençons par faire tourner les roues. On dévisse le bouchon inférieur pour vidanger l'huile avec un hexagone 12 :

Vidanger l'huile. On dévisse l'arbre à cardan, 4 écrous clé en main par 13, on dévisse les écrous, on sort les boulons, on avance le cardan et on le retire :

Nous commençons à dévisser les tambours de frein, ici le filetage est de 8, vous pouvez y serrer les boulons et éloigner le tambour de l'arbre d'essieu, s'il est difficile de le retirer avec vos mains:

On dévisse le « mécanisme de frein », derrière 4 écrous avec une clé de 17 :

Les boulons avec des capuchons aiguisés ne défileront pas, vous pouvez donc tourner les écrous en toute sécurité, bien qu'il ne soit pas pratique de mettre la clé à anneau.

Avec un coupleur, nous avons tiré le bouclier de frein vers le ressort pour ne pas retirer le tube de frein, après quoi nous avons retiré l'arbre d'essieu :

A l'intérieur, un joint d'huile a été trouvé qui fuyait, nous allons le remplacer. La boîte de vitesses elle-même est fixée avec 8 boulons sous la tête pour 12, nous les dévissons, elle repose également sur le mastic, à l'aide d'un tournevis, nous la "renversons" un peu. La boîte de vitesses a été retirée, vous pouvez la réparer ou en installer une nouvelle.

Retrait vidéo de la boîte de vitesses de l'essieu arrière dans une voiture NIVA:

Vidéo de sauvegarde comment retirer la boîte de vitesses de l'essieu arrière sur Niva :

Le réglage de l'essieu avant Niva est l'une des opérations clés qui garantit un déplacement confortable et sans problème sur des routes de toute qualité.

La nécessité d'ajuster les éléments de l'essieu avant est évaluée par la présence de bruit et de vibrations qui se produisent dans différents modes de fonctionnement du VAZ 21214. Ainsi, classiquement, les panneaux acoustiques peuvent être divisés en deux groupes:
• Enregistré de façon permanente ;
• Fixe lors du freinage à l'aide du moteur à combustion interne ou de l'accélération.

Vidéo (cliquez pour jouer).

Les sons peuvent ressembler à :
• Hurlement (usure de la paire principale) ;
• Crunch, grondement "trolleybus" (destruction ou étranglement des paliers de tige, écrou d'arbre de transmission dévissé, paliers de demi-essieux, mauvais réglage des engrenages du réducteur GP);
• "Shuffling" intermittent (palier de différentiel).
La complexité du diagnostic dans ce cas réside dans l'abondance de bruits parasites émis par d'autres composants de la voiture.

Pour effectuer des travaux de réglage sur l'essieu avant, le fabricant fournit des extracteurs, des mandrins et des fixations spéciaux. Cependant, en raison de la distribution limitée et du coût élevé, leur présence n'est pas nécessaire, bien qu'elle soit souhaitable pour gagner du temps et de la précision de réglage.
Comme les principales parties du RPM correspondent à des éléments similaires du REM, il existe une correspondance entre les lacunes technologiques et la procédure d'exécution des opérations de réparation.

L'étape principale est précédée d'une préparation comprenant:
1. Vidange de l'huile du RPM à travers le trou de vidange ;

2. Déconnexion du cardan avec une clé de 13

3. Retrait de la roue motrice droite.

4. Démontage de la rotule inférieure côté gauche.

5. Retrait de la suspension des vergetures.

6. Enlever la boîte de vitesses des supports à droite et à gauche, à l'aide de la butée.

Vient ensuite le démontage de la boîte de vitesses, le nettoyage en profondeur des surfaces de la saleté et de la graisse, le dépannage des composants.

Pour l'opération, on utilise la fixation d'origine A.95690, le mandrin A.70184 ou un équivalent fabriqué selon le dessin.

Le plan de joint du carter est situé de telle manière qu'il prend une position horizontale. Ensuite, une barre métallique absolument uniforme est installée sur le lit de roulement.La distance entre la barre et le mandrin est mesurée en insérant des bagues de réglage de l'ensemble dans l'espace sous la barre par incréments de 0,05. La valeur mesurée (fond de carter) est cohérente avec la correction estampillée sur le pignon menant.
Lors du remontage de l'ensemble, il est recommandé d'omettre l'entretoise standard pour éviter toute nouvelle réparation. Au lieu de cela, un manchon en acier indéformable de 48 mm de long convient (avec une marge, raccourcir si nécessaire).

Pendant le virage, les pièces contrôlent la force lors de la rotation de l'engrenage (devrait être de 157 à 196 N cm), pour les roulements avec kilométrage, un moment de 39,2 à 58,8 N cm est valable. L'utilisation du dynamomètre de marque 02.7812.9501 est facultative.

Une précision acceptable fournira un acier domestique. Pendant que vous travaillez avec, une extrémité du cordon de 1 m de long doit être enroulée autour de la bride et l'autre doit être fixée aux écailles. En tirant l'appareil dans une direction perpendiculaire, fixez le moment de rotation. Ainsi, les nouveaux roulements devraient fournir 7 à 9 kg et, avec un kilométrage, 2 à 3 kg.

Le processus consiste à remplacer les rondelles de support par de nouvelles plus épaisses qu'auparavant. Vous avez le choix entre 7 tailles par incréments de 0,05 mm entre 1,8 et 2,1 mm. Le matériau des rondelles est le bronze ou l'acier. Dans ce cas, les engrenages sont installés de manière étanche, mais avec la possibilité de tourner manuellement.

Conformément à la notice, le jeu latéral et la précharge des roulements sont réglés à l'aide de l'outil A.95688/R.

En son absence, un pied à coulisse de taille appropriée remplira le rôle spécifié.

Pour assurer la précharge requise, fixer la distance par rapport aux chapeaux de palier au début du serrage et à la fin. La différence requise entre les valeurs est de 0,2 mm.

Le jeu latéral se règle en ramenant le pignon mené vers le pignon menant jusqu'à ce que sa disparition disparaisse. Initialement, l'un des écrous est en position libre, l'autre (de travail) est serré. Après avoir éliminé l'écart, serrez progressivement l'écrou appâté jusqu'à ce que les mâchoires de l'étrier s'écartent de 0,1 mm.
Le réglage du jeu s'arrête lorsqu'il y a un léger cliquetis de dents. De plus, les deux écrous sont serrés uniformément à une distance de 0,2 mm. L'exactitude du travail effectué est attestée par un jeu uniforme dans n'importe quelle position des engrenages.

Nous démontons la boîte de vitesses pour la remplacer, réparer ou remplacer la poutre d'essieu arrière.
Nous sortons l'essieu arrière.Vidanger l'huile du carter d'essieu arrière (voir ici).Nous déconnectons l'arbre de transmission arrière de la bride de la boîte de vitesses de l'essieu arrière (voir ici).En tenant le carter de boîte de vitesses, avec la tête «12», dévissez les huit boulons de sa fixation à la poutre d'essieu arrière....et un joint.
Installez la boîte de vitesses dans l'ordre inverse.
Avant d'installer la boîte de vitesses, nous nettoyons le plan d'accouplement de la poutre. Installez un nouveau joint. Avant de serrer les boulons de fixation de la boîte de vitesses à la poutre d'essieu arrière, nous appliquons du mastic sur les filetages des boulons.Avant de retirer, nettoyez la boîte de vitesses de la saleté. Nous installons la boîte de vitesses démontée sur un établi.À l'aide de la clé «10», nous dévissons le boulon fixant la plaque de verrouillage de l'écrou de réglage du roulement droit de la boîte de différentiel ...De même, retirez la plaque de verrouillage de l'écrou de réglage du roulement gauche.Avec un poinçon central nous marquons l'emplacement des chapeaux de palier de la boîte de différentiel sur le carter de la boîte de vitesses.Avec une clé polygonale "17", on dévisse les deux boulons fixant le couvercle du roulement droit de la boîte de différentiel...Retirez le couvercle de roulement droit.Retirer l'écrou de réglage...... et retirez la bague extérieure du roulement de boîte de différentiel.De même, retirez le couvercle, sortez l'écrou de réglage et retirez la bague extérieure du roulement gauche de la boîte de différentiel.Si on ne change pas les roulements de la boîte de différentiel, alors on marque leurs bagues extérieures afin de ne pas les confondre lors du montage.Nous retirons l'ensemble du boîtier différentiel avec le pignon mené de la transmission finale, les bagues intérieures, les séparateurs et les rouleaux de roulement.Du carter, nous retirons l'ensemble du pignon d'entraînement avec la bague de réglage, la bague intérieure, le séparateur et les rouleaux de roulement arrière et la douille entretoise.En frappant avec un marteau à travers une dérive sur la bague intérieure du roulement arrière de la boîte de vitesses, ...... retirez la bague intérieure avec un séparateur et des rouleaux.Retirez la bague de réglage du pignon d'entraînement.Nous retirons le joint d'huile de la douille du carter de la boîte de vitesses (voir ici)....et la bague intérieure du roulement avant avec cage et galets.Avec un coup de poing, nous assommons la bague extérieure du roulement avant du pignon d'entraînement ...En retournant le carter, assommez de la même manière la bague extérieure du roulement arrière du pignon d'entraînement.Pour démonter le différentiel…. Avec un extracteur, nous pressons la bague intérieure du roulement de la boîte de différentiel.En l'absence d'extracteur, on insère un burin entre la face d'extrémité de la bague intérieure du roulement et la boîte de différentiel.

En frappant le burin, on décale la bague intérieure du roulement.Nous insérons deux tournevis puissants (ou lames de montage) dans l'espace résultant et appuyons dessus ...… la bague intérieure du roulement avec cage et rouleaux.De même, nous appuyons sur la bague intérieure de l'autre roulement.Serrage du boîtier de différentiel dans un étau à mâchoires en métal doux, ...... avec une clé "17", on dévisse les huit boulons fixant le pignon mené au boîtier différentiel.Avec un marteau avec un percuteur en plastique, nous abattons le pignon mené de la boîte différentielle ...En tournant les satellites, nous les sortons du boîtier différentiel.Nous sortons les engrenages latéraux.Avant le montage, nous lavons les pièces de la boîte de vitesses au kérosène et les inspectons. Vérifier l'état des dents du pignon principal. Les dommages à au moins une dent (écaillage, éraflure de la surface de travail) sont inacceptables. Avec un papier de verre à grain fin, nous éliminons les dommages mineurs à l'axe des satellites, aux cous des engrenages des arbres d'essieu et à leurs trous de montage dans le boîtier différentiel. En cas de dommages graves aux pièces, nous les remplaçons par des neuves. Si des dommages même mineurs sont constatés sur les surfaces des rondelles de roulement des engrenages des demi-axes, nous remplaçons les rondelles par des neuves (avec une sélection de l'épaisseur des rondelles). Les roulements du pignon d'entraînement et du carter de différentiel doivent être exempts d'usure et avoir des surfaces de roulement lisses. Un roulement en mauvais état provoque du bruit et le grippage des dents d'engrenage.Nous pressons les bagues intérieures des roulements de la boîte différentielle avec des séparateurs et des rouleaux sur la boîte avec un morceau de tuyau approprié. Nous fixons le pignon mené sur le boîtier différentiel.Lors de l'assemblage du différentiel, nous lubrifions les engrenages des arbres d'essieu avec des rondelles de support et des satellites avec de l'huile pour engrenages et les installons dans la boîte différentielle. Nous tournons les satellites et les engrenages des demi-axes de manière à aligner l'axe de rotation des satellites avec l'axe des trous dans la boîte différentielle, et insérons l'axe des satellites. Le jeu axial de chaque pignon d'essieu ne doit pas dépasser 0,1 mm. Avec un jeu accru, nous remplaçons les rondelles de support des engrenages des demi-axes par de nouvelles - de plus grande épaisseur. Le moment de résistance à la rotation des engrenages différentiels ne doit pas dépasser 14,7 N.m (1,5 kgf.m) - les engrenages sont tournés à la main.Nous vérifions la facilité de rotation des engrenages du différentiel.Avec une tête d'outil de diamètre approprié (un morceau de tuyau), nous pressons la bague extérieure du roulement avant dans le logement du carter.Enfoncez la bague extérieure du roulement arrière de la même manière.La position correcte du pignon menant par rapport au pignon mené est assurée en choisissant l'épaisseur de la bague de réglage installée entre la face frontale du pignon menant et la bague intérieure du roulement arrière. Lors du remplacement de la paire principale de roulements de la boîte de vitesses ou de l'engrenage d'entraînement, nous sélectionnons la bague de réglage.Pour ce faire, nous fabriquons un montage à partir d'un ancien engrenage d'entraînement : nous soudons une plaque de 80 mm de long à l'engrenage et meulons la plaque à une taille de 50 à 0,02 mm par rapport à l'extrémité de l'engrenage (le plan de contact du bague de réglage).Un luminaire fabriqué à partir d'un ancien engrenage d'entraînement.Nous meulons (ou traitons avec du papier de verre fin) le site d'installation du roulement arrière sur le pignon d'entraînement de sorte que la bague intérieure du roulement soit installée dans un ajustement glissant. Nous installons la bague intérieure du roulement arrière avec un séparateur et des rouleaux sur la fixation fabriquée et insérons la fixation dans le carter. Ensuite, nous installons la bague intérieure du roulement avant avec la cage et les rouleaux et la bride du pignon d'entraînement. En tournant l'engrenage par la bride pour l'installation correcte des rouleaux de roulement, serrer l'écrou de fixation de la bride à un couple de 7,9–9,8 N.m (0,8–1,0 kgf.m).Nous fixons le carter sur l'établi de manière à ce que son plan de fixation soit horizontal. Nous installons une règle incurvée dans le lit de roulements avec un bord afin que le contact de la règle de lit se produise le long de la ligne.Avec un ensemble de sondes plates, nous déterminons la taille de l'écart entre la règle et la plaque de fixation.L'épaisseur de la bague de réglage est déterminée par la différence entre l'écart et l'écart par rapport à la position nominale du nouvel engrenage (en tenant compte du signe de l'écart).Le marquage de l'écart par rapport à la position nominale (en centièmes de millimètre avec signes plus ou moins) est appliqué sur la partie conique du corps du pignon.Par exemple, le jeu mesuré est de 2,90 mm et l'engrenage est marqué d'un écart par rapport à la position nominale de -15. Convertissez l'écart en millimètres : -15 x 0,01 = -0,15.L'épaisseur requise de la bague de réglage sera de : 2,90 - (-0,15) = 3,05 mm.Nous installons la bague de réglage de l'épaisseur requise sur le nouveau pignon d'entraînement. Nous retirons l'appareil du carter de boîte de vitesses et retirons les bagues intérieures des roulements avant et arrière avec des séparateurs et des rouleaux.Avec un morceau de tuyau approprié, nous pressons sur le nouveau pignon d'entraînement la bague intérieure du roulement arrière avec une cage et des rouleaux.Nous insérons le pignon d'entraînement dans le carter de la boîte de vitesses. Nous installons une nouvelle douille entretoise, la bague intérieure du roulement avant avec un séparateur et des rouleaux et un déflecteur d'huile. Après avoir lubrifié le bord de travail du nouveau joint d'huile avec de la graisse Litol-24, nous l'enfonçons dans la douille du carter. Installez la bride du pignon d'entraînement.Après avoir verrouillé la bride, serrez progressivement l'écrou de sa fixation avec une clé dynamométrique jusqu'au moment de 118 N.m (12 kgf.m).La précharge des roulements du pignon d'entraînement est contrôlée par un dynamomètre.... vérifier périodiquement le moment de résistance des roulements à la rotation du pignon d'entraînement.Si le moment de résistance à la rotation s'avère inférieur à 157 N.cm (16 kgf.cm) - pour les roulements neufs, et pour les roulements après 30 km de roulage - inférieur à 39,2 N.cm (4 kgf.cm), puis on serre l'écrou de fixation de la bride, sans dépasser le couple de serrage. Après cela, nous vérifions à nouveau le moment de résistance à la rotation du pignon d'entraînement.Si le moment de résistance s'avère être supérieur à 197 N.cm (20 kgf.cm) - pour les roulements neufs et pour les roulements usés - supérieur à 59,0 N.cm (6 kgf.cm), alors la précharge de les roulements sont dépassés.Dans ce cas, il faut remplacer l'entretoise trop déformée par une neuve et remonter et régler.Nous installons l'ensemble différentiel avec roulements et écrous de réglage dans le carter de la boîte de vitesses afin qu'ils entrent en contact avec les bagues extérieures des roulements. Serrez les boulons du chapeau de palier au couple requis.À partir d'une plaque d'acier de 49,5 mm de large et de 3 à 4 mm d'épaisseur, nous fabriquons une clé spéciale pour serrer les écrous de réglage.Le réglage du jeu latéral dans l'engagement des engrenages principaux et la précharge des roulements de la boîte différentielle sont effectués simultanément, en plusieurs étapes.Mesurer la distance entre les chapeaux de palier avec un pied à coulisse.Nous enveloppons l'écrou de réglage gauche (sur le côté de l'engrenage mené) jusqu'à ce que l'écart dans l'engrènement des engrenages d'entraînement final soit complètement éliminé.Nous enroulons l'écrou droit jusqu'à ce qu'il s'arrête et le serrons par 1-2 dents de l'écrou.En serrant l'écrou gauche, nous avons défini le jeu latéral requis de 0,08 à 0,13 mm dans l'engrènement des engrenages d'entraînement final.Avec cet écart, en secouant l'engrenage mené, avec les doigts de la main, nous ressentons le minimum de jeu dans l'engagement des engrenages, accompagné d'un léger coup de dent sur dent.
Lors du serrage des écrous de chapeau de palier, les boîtiers différentiels divergent et la distance entre eux augmente.Pour régler la précharge des roulements du boîtier différentiel, serrez successivement et uniformément les deux écrous de réglage des roulements jusqu'à ce que la distance entre les couvercles soit de 0,15 à 0,20 mm. Après avoir réglé la précharge des roulements, nous vérifions enfin le jeu latéral dans l'engrènement des engrenages principaux, qui ne devrait pas changer. Pour ça,…... tournant lentement l'engrenage mené de trois tours, avec nos doigts nous contrôlons le jeu dans l'engagement de chaque paire de dents.Si l'écart dans l'engagement est supérieur à celui requis (0,08-0,13 mm), alors en tournant les écrous de réglage, nous rapprochons le pignon mené du pignon d'entraînement ou l'écartons si l'écart est plus petit. Afin de maintenir en même temps la précharge des roulements réglée, nous déplaçons le pignon mené en serrant l'un des écrous de réglage et en desserrant l'autre du même angle.Après le réglage, installez les plaques de verrouillage des écrous de réglage et fixez-les avec des boulons.La voiture VAZ Niva 2121 est le premier véhicule tout-terrain domestique qui est devenu un véritable SUV pratique et confortable. C'est juste qu'il y avait des voitures qui pouvaient se déplacer hors route auparavant, mais c'était douloureusement inconfortable à l'intérieur, à titre d'exemple, vous pouvez vous rappeler le même UAZ 469. L'intérieur y est vraiment spartiate, et lorsque vous conduisez le long de nids-de-poule, le risque de rencontrer la tête et le plafond est exceptionnellement élevé en raison des pendentifs design. De plus, à cette époque, seuls les militaires pouvaient avoir un UAZ, il n'était pas disponible à la vente libre. Mais Niva 2121 est un film complètement différent.

Cette voiture a reçu un tout nouvel intérieur, à certains endroits, bien sûr, emprunté à d'autres modèles VAZ. La suspension ici est douce, il a été possible de le faire car il n'y a pas de cadre ici, mais un corps porteur. Les deux essieux mènent ici, la voiture a reçu une boîte de vitesses à quatre vitesses et une boîte de transfert assez fiable. En raison du petit coffre, j'ai dû trouver où mettre le pneu de secours pour ne pas réduire l'espace du coffre. Nous l'avons placé sous le capot, en concevant un support pour qu'il soit placé sur le dessus et ne prenne pas de place.Le VAZ Niva 2121 a tous les essieux moteurs, car il s'agit d'un SUV à part entière, où chaque roue tourne à partir du moteur. Cependant, les essieux ici ont encore des différences: l'arrière est simplement en tête et l'avant est en tête et contrôlé. Structurellement, ces deux ponts sont unis par la présence d'un carter et la présence d'une boîte de vitesses. Ils se ressemblent presque ici, mais nous nous intéressons à la boîte de vitesses de l'essieu avant.En général, chaque boîte de vitesses a un but identique : percevoir le couple. Le couple que le moteur crée est le premier à percevoir l'embrayage et la boîte de vitesses.Vient ensuite la boîte de transfert, qui répartit le couple sur deux arbres à cardan, qui reposent contre la boîte de vitesses. Il perçoit le moment et le tourne de 90 degrés, faisant tourner chaque arbre d'essieu avec une roue. Image - Réparation de boîte de vitesses à faire soi-même sur le terrain

Boîte de vitesses avant VAZ Niva 2121

La boîte de vitesses de la voiture VAZ Niva 2121 se compose des éléments suivants :

Engrenage de tête.
pignon mené.
Engrenages de chaque demi-arbre.
Satellites.

Si la boîte de vitesses commence à tomber en panne, cela est immédiatement déterminé par le son. Il y a une expression - "le pont hurle".Ce sont les engrenages usés qui commencent à s'engager mal et à créer un son si persistant pendant l'accélération, qui ressemble au hurlement d'un chien.

Aujourd'hui, la réparation d'une boîte de vitesses se résume généralement à l'achat et à l'installation d'une nouvelle. Plus tôt, à notre époque soviétique, sur auto rem. presque tout a été réparé dans les usines et les dents d'engrenage usées ont été soudées et restaurées. Aujourd'hui, personne ne le fait, mais simplement un remplacement. Néanmoins, vous devez d'abord dépanner les engrenages afin de déterminer si l'affirmation selon laquelle la boîte de vitesses VAZ Niva 2121 est usée et doit être remplacée est vraie. ré

Pour retirer la boîte de vitesses, nous devons retirer tout le pont de la voiture. Par conséquent, nous devons comprendre comment le démonter et le retirer de la voiture.

Nous devons d'abord décider du lieu de réparation - il devrait s'agir d'une bonne fosse confortable ou d'un ascenseur élevé. Tout d'abord, nous retirons la protection du moteur, car elle recouvre la majeure partie du fond devant la voiture. Ensuite, nous dévissons et retirons la barre de la barre anti-roulis, et au niveau de la traverse, nous devons retirer les extensions. Notre prochaine étape consiste à déconnecter les amortisseurs des bras de suspension inférieurs. Ensuite, nous dévissons l'arbre à cardan de la bride du pignon d'entraînement et le déplaçons soigneusement sur le côté, il peut être nécessaire de le tourner pour cela. N'ayez pas peur, si vous tournez manuellement le vilebrequin, rien de mal ne se passera et ne se cassera pas.Nous devons maintenant compresser les ressorts de suspension avec un dispositif spécial et retirer immédiatement les rotules du bras inférieur. Relâchez lentement les clips à ressort et retirez-les. Vous devez également supprimer la traction des leviers rotatifs. Maintenant, vous devez retirer le capuchon et dévisser soigneusement l'écrou de roulement. La même chose est faite de l'autre côté de la suspension VAZ Niva 2121. Vous devez maintenant déconnecter le support de silencieux sur la boîte de vitesses et à l'arrière du moteur et retirer le silencieux.Nous devons maintenant dévisser les écrous fixant le support de suspension de la traverse des supports de moteur. Retirez le boulon qui fixe le support droit au moteur et les deux écrous qui fixent l'essieu avant. Dans le même temps, il est souhaitable de maintenir le pont.Maintenant que le pont VAZ Niva 2121 a été retiré, il doit être fixé au support. Maintenant, nous devons retirer le couvercle et sortir la charnière, il est également important de ne pas arracher le joint. Au niveau du carter du pont, vous devez retirer le couvercle estampé et un autre joint. Tout, les engrenages de la boîte de vitesses se sont ouverts devant nous, et nous pouvons le sortir. Ne retirez pas le couvercle inférieur du carter pendant cette opération, car de l'huile pourrait s'écouler et se déverser sur vous. Vous devez également retirer soigneusement les engrenages, car ils pèsent beaucoup.

Il y a un point faible dans la conception de l'ensemble - le manchon d'espacement 20 (le soi-disant canon). Tel que conçu par les développeurs, celui-ci, étant déformé lors du serrage de l'écrou 22, doit conserver une élasticité suffisante pendant toute la durée de vie de la machine, assurant une précharge constante dans les roulements du pignon d'entraînement. Une telle solution simplifie et réduit considérablement le coût d'assemblage des boîtes de vitesses en usine - il n'est pas nécessaire de sélectionner l'épaisseur du jeu de cales, comme dans les essieux Volga et Moscovite.

Soit dit en passant, le premier signe de jeu axial du pignon d'entraînement est l'apparition d'huile sur le col de la boîte de vitesses. Lorsque la voiture avance, l'engrenage charge le roulement arrière et décharge le roulement avant, essayant de "sortir" de l'engagement. Dans ce cas, en plus du jeu axial, un jeu radial apparaît dans le roulement avant, et le joint spy sur le flasque 1 ne retient plus l'huile.

Si vous devez souvent faire marche arrière, et même sous charge, en montée, l'agonie de l'unité «malade» ne durera pas longtemps. Le fait est qu'en mode inverse, le pignon d'entraînement, choisissant le jeu axial, est pour ainsi dire vissé dans le pignon mené, reculant, ce qui, avec la forme conique des couronnes dentées, provoque une énorme force latérale dans le roulements. Dans les cas particulièrement négligés, le jeu progresse comme une avalanche et l'engrenage "repart" si loin qu'il fraise une rainure profonde à la surface de la boîte de différentiel. Bien sûr, la couche cimentée sur les surfaces de travail des dents sera usée à ce moment-là, le dessus des dents sera arrondi et le grondement de l'essieu arrière se transformera en un grognement avec un craquement terrible ...

Comment déterminer l'aptitude de certaines pièces à être réutilisées dans une boîte de vitesses nouvellement assemblée ? Le couple principal, peut-être, servira toujours - le verdict final sur elle sera le test de bruit. Ne vous inquiétez pas : au lieu d'un support électrique coûteux, une clé à tête régulière de 24 pouces d'un grand ensemble d'outils finaux fera l'affaire, et un complexe de mesure acoustique remplacera vos propres oreilles. Nous fixons la boîte de vitesses assemblée (sans entretoise, joint d'huile, déflecteur d'huile, pièces de différentiel et butées, mais avec un écart ajusté dans l'engagement de la paire) dans un étau, en plaçant du carton sous les éponges pour ne pas coincer la bride . Ensuite, tournez rapidement le pignon d'entraînement par l'écrou à bride. Si au lieu du doux bruissement des roulements, on entend un grondement résonner dans le couvercle de l'établi, d'autant plus pulsant - on jette la paire principale sans l'ombre d'un doute - aucun réglage "le long de la zone de contact" ne sauvera ce.

Il est également possible de rejeter visuellement la paire principale, par exemple si la bande du haut de la dent de l'engrenage d'entraînement n'est pas de largeur uniforme, comme la nouvelle, mais est rétrécie dans la partie médiane. Les bords entre les sommets et les surfaces de travail des dents de l'engrenage mené doivent être tranchants, comme un outil de tournage. Si les moindres entailles ou arrondis sont visibles, jetez la paire sans hésiter. Et, bien sûr, la paire principale doit être remplacée si au moins une des dents présente un écaillage de la couche cimentée, des vagues, des risques et d'autres défauts.

La boîte de différentiel doit être remplacée si ses cols sont gaspillés et que de nouveaux roulements sont faciles à mettre en place à la main. Il est inacceptable de broyer les cols sous les bagues de réparation - ils sont déjà minces. Les roulements de toute réparation de la boîte de vitesses doivent être remplacés par des neufs, même si les anciens semblent tout à fait fonctionnels. La saturation de l'huile avec des particules d'usure métalliques ne passe pas sans laisser de trace pour elles, donc les économies ici sont plus chères.

Des extracteurs coûteux avec des languettes robustes pour presser les bagues de roulement ne sont pas nécessaires - ils sont parfaitement remplacés par deux lames de montage durcies avec des languettes minces - c'est beaucoup plus rapide que d'ajuster le montage.De plus, lorsque vous pressez les bagues de roulement dans le carter ou sur l'engrenage avec un extracteur, un tel inconvénient apparaît: en serrant sa vis jusqu'à l'échec, vous ne sentirez pas la plénitude de la bague sur toute la circonférence sans espace. Il est possible que pendant le fonctionnement de l'unité, il se tasse un peu plus, affaiblissant la précharge du roulement. D'après mon expérience, il est plus sûr d'utiliser un marteau pour enfoncer les anneaux, en utilisant des morceaux de tuyau en acier doux comme mandrins. Les premiers coups seront «visqueux» - l'anneau se déplace le long du cou ou dans l'alésage, puis la main ressentira un fort recul du marteau - cela signifie que tout est «écart - zéro». Encore quelques coups légers et "freinants" sur la circonférence et vous pouvez être sûr que l'anneau est planté jusqu'au bout.

Pour l'apparier avec la nouvelle paire principale, nous en soustrayons le montant de la correction appliquée avec un crayon électrographique dans la partie médiane de l'engrenage d'entraînement. Le marquage, fait dans une écriture bâclée et large, comprend quatre chiffres du numéro de la paire principale (il est également bourré sur le pignon mené) et un ou deux chiffres de correction avec un signe "+" ou "-", désignant les centièmes d'un millimètre. Par exemple, la base du carter est de 2,65 mm et la modification est «-7». Soustraire : 2,65 - (-0,07) = 2,65 + 0,07 = 2,72. Cela signifie qu'un anneau d'une épaisseur de 2,70 ou 2,75 mm doit être placé sous le roulement arrière du pignon d'entraînement. Si vous n'en avez pas, vous pouvez en broyer un plus épais, par exemple, dans un tour ou, au pire, en le frottant sur un avion avec du papier de verre.

Lors de l'installation du pignon d'entraînement dans le carter, il est logique d'abandonner la douille d'espacement standard - ses propriétés élastiques ne dureront probablement pas longtemps, la précharge dans les roulements s'affaiblira et, peut-être, l'unité devra être triée encore dans un an. Mais rien ne nous empêche de mettre une douille rigide et indéformable. C'est ainsi qu'en choisissant l'épaisseur du paquet de cales entre la douille rigide et le roulement, ils ont assemblé des boîtes de vitesses à l'époque «pré-Zhiguli» - laborieuses, mais fiables! Nous commandons la douille au tourneur, étant donné que la taille de 48 mm est donnée avec une marge - en raccourcissant progressivement la pièce (par exemple, avec une lime ou sur de l'émeri), nous réglerons la précharge souhaitée dans les roulements.

ATTENTION! La figure montre la longueur de la douille d'espacement de manière incorrecte - elle devrait être de 48 et non de 44 ! (ALER : Correction du chiffre 4 à 8).

En règle générale, vous devez retirer et installer l'engrenage 10 à 15 fois avant de pouvoir sélectionner avec précision la longueur du manchon. Dans le même temps, deux paramètres sont contrôlés: le moment de serrage de l'écrou à bride (au moins 12 kgf.m) et le moment de rotation de l'engrenage dans les roulements (16–20 kgf.cm). De plus, au lieu du dynamomètre VAZ 02.7812.9501, les balances domestiques conviendront assez bien - une cour en acier avec un morceau de ficelle d'un mètre de long. Nous en enroulons fermement une extrémité sur la bride et nous accrochons le crochet de la vergue à la boucle de la seconde (voir fig.). Maintenant, en tirant l'anneau perpendiculairement à l'axe de l'engrenage, vous pouvez fixer le véritable moment de rotation, tandis que la ficelle, se déroulant de la bride, la fait défiler uniformément sur plusieurs tours. Compte tenu du rayon d'enroulement moyen (22 à 25 mm), la cour d'acier devrait afficher 7 à 9 kg pour les roulements neufs et 2 à 3 kg pour ceux qui sont déjà dans la boîte de vitesses depuis au moins 30 km.

Après avoir ramassé la longueur du manchon, nous démontons à nouveau l'ensemble, lavons les pièces et les inspectons soigneusement. Lors du montage final, assurez-vous d'installer un nouveau joint d'huile 2 (voir la figure ci-dessous) et, en règle générale, le déflecteur d'huile 3 - l'ancien, affaissé, est inutilisable. Sur la bride 1, il ne doit pas y avoir de rainure due au fonctionnement du presse-étoupe. Nous dégraissons le filetage de l'engrenage avec un solvant et lubrifions avec de la colle fiable (époxy, polyester, "Moment", etc.). Nous serrons l'écrou à bride 27 (nécessairement neuf - celui qui a été enroulé à plusieurs reprises lors du réglage n'est pas bon) «de bon cœur» - le filetage peut supporter 30 kgf.m avec une grande marge. Désormais, lorsque toutes les pièces de l'engrenage d'entraînement sont assemblées par une force de 60 tonnes dans un bloc rigide «monolithique», vous pouvez être sûr que la précharge du roulement sera normale pendant de nombreuses années.L'écrou collé ne se détournera pas, ne se desserrera pas et ne se desserrera pas, comme dans la version standard, rien ne peut être fait ici.

Nous procédons au montage du différentiel. Sur le "Zhiguli" ce nœud est excellent et donc très fiable. Contrairement aux différentiels des véhicules à traction avant, il est possible de supprimer complètement l'écart dans l'engagement des engrenages latéraux et des satellites. De plus, l'engrenage de la paire principale 11 ne permet pas à la goupille des satellites 10 de tomber - c'est beaucoup plus fiable que les goupilles et les circlips. Lors du montage, toutes les pièces, à l'exception des rondelles de support 7, restent généralement «natives», uniquement sur les machines à kilométrage élevé, il est parfois nécessaire de remplacer les engrenages latéraux 8 s'ils ont des cannelures usées. Parfois, ils ont recours au remplacement de la goupille 10 - les satellites 9 "mangent" les rainures de celle-ci lorsque la voiture roule sur des routes en terre battue ou enneigées avec un patinage fréquent de l'une des roues motrices.

Lors du montage de l'ensemble, il est généralement nécessaire d'installer de nouvelles rondelles de support 7 - plus épaisses que les «natives». Les engrenages à demi-essieu doivent être plantés fermement dans le différentiel, mais tournés à la main - c'est ce qui garantit que les ponts «Jiguli» sont silencieux et fluides, sans à-coups, fonctionnent (ce qui a toujours suscité l'envie des propriétaires des «Moscovites») . Au total, il existe sept tailles de rondelles de support d'une épaisseur de 1,8 à 2,1 mm (tous les 0,05 mm), et le bronze («classique») et l'acier («Nivovsky») conviennent également à toutes les boîtes de vitesses. S'il n'y a pas de rondelles de l'épaisseur requise, elles sont faciles à fabriquer sur un tour - le détail est primitif.

La dernière étape est l'installation de l'ensemble différentiel avec le pignon mené de la paire principale dans le carter. Après avoir vissé les écrous de roulement 14 et vérifié la facilité de leur rotation dans le filetage, nous serrons correctement les boulons 20 (4,4–5,5 kgf.m), en nous assurant qu'aucune des quatre rondelles de blocage 21 ne s'est propagée sous l'hexagone diriger. Sinon, il doit être remplacé immédiatement, sinon la boîte de vitesses s'effondrera en cours de route, sans même s'étirer sur des milliers de kilomètres.

Il est possible de régler le jeu latéral dans la paire principale et la précharge des roulements du différentiel sans la monstrueuse complexité du dispositif à deux indicateurs (A.95688/R), mentionné dans la notice. Toute cette économie encombrante remplacera complètement un gros étrier (voir. Fig.). Nous mesurons la distance entre les chapeaux de palier avant de serrer les écrous et après. La différence doit être de 0,2 mm - cela fournit la précharge souhaitée. Pour régler simultanément le jeu latéral dans les engrenages, ils agissent généralement selon la méthode suivante. En faisant tourner l'un des écrous 14 (l'autre n'est qu'appâté), le pignon mené est amené vers le pignon menant jusqu'à ce que l'écart dans l'engagement soit complètement éliminé. Ensuite, ils l'enroulent jusqu'à la butée et serrent un autre écrou de 1 à 2 dents, tandis que l'étrier montre une augmentation de la distance entre les chapeaux de palier d'environ 0,1 mm. Maintenant, nous vérifions le jeu latéral, et sans aucun indicateur. Le 0,08 à 0,13 mm requis n'est rien de plus que le jeu minimum d'engagement ressenti par les doigts, accompagné d'un léger coup de dent sur dent. Il suffit de déplacer à peine les engrenages de la position sans espace pour qu'il apparaisse. En serrant en plus les deux écrous 14, on obtient un écart entre les chapeaux de palier jusqu'à 0,2 mm tout en maintenant le jeu requis dans la paire principale.

Avant d'installer les plaques de verrouillage 16 et 17, tourner lentement le pignon mené de trois tours en sentant le jeu en prise sur chaque dent. S'il est minimal et uniforme pour n'importe quelle position des engrenages, considérez que la boîte de vitesses est parfaitement réglée. Si dans certains secteurs des dents l'espace disparaît, provoquant une rotation serrée de la paire principale, l'unité doit être à nouveau démontée. Le voile du boîtier de différentiel 12 peut être facilement éliminé dans un tour en coupant à travers le plan d'accouplement sous l'engrenage mené. Et vous pouvez simplement mettre une nouvelle boîte. Certains "spécialistes" autorisent parfois l'installation d'un boîtier de différentiel "incurvé" en réglant le jeu latéral dans la position la plus serrée.Mais comme notre conversation d'aujourd'hui est consacrée à l'assemblage individuel et de haute qualité de la boîte de vitesses «pour soi», de telles recommandations sont inacceptables ici.

Ainsi, la boîte de vitesses "unique en son genre" est prête à vous servir jusqu'à ce que la machine soit mise hors service. Mais avant de le mettre en place, assurez-vous que la poutre de l'essieu arrière n'est pas pliée. Cela se produit souvent après une conduite avec une surcharge, et le désalignement des arbres d'essieu désactive rapidement leur connexion cannelée avec les engrenages différentiels. Pour vérifier, il n'est pas du tout nécessaire d'avoir une énorme plaque d'étalonnage, des brides, des prismes, etc., répertoriés dans la notice. Il suffit de regarder à travers une poutre vide - les quatre trous pour les arbres d'essieu (deux dans les brides et deux près de la cavité de la boîte de vitesses) doivent être situés strictement sur la même ligne, et la moindre courbure est immédiatement perceptible à l'œil. Dans ce cas, la poutre devra être remplacée.

Ici, selon cette technique, je trie les REM.

Mise à jour au 01/08/12 par Scout-22.

Je joins quelques fichiers afin que je puisse apporter les dessins finis au tourneur.

Vidéo (cliquez pour jouer).

La première image est un aperçu, cliquez pour ouvrir le fichier en taille réelle dans une nouvelle fenêtre :