Réparation d'engrenages de scooters à moteur à faire soi-même

Lors de l'achat, l'ancien propriétaire a évoqué le récent remplacement de la boîte de vitesses en raison de la défaillance de l'ancienne.

À l'occasion, des photos de la même boîte de vitesses « couverte » et de la nouvelle boîte de vitesses (avant son installation) ont été publiées. Équipement cassé :

Boîte de vitesses plus jeune (nouvelle):

Pour retirer la boîte de vitesses, vous devez démonter complètement toute la suspension arrière. L'huile a été vidangée. L'essieu arrière est démonté. Lors de la vidange de l'huile, nous ne l'avons pas trouvée. Une vingtaine de grammes (voire moins) de liquide de couleur marécage s'écoulait du trou de vidange. Ce liquide s'est avéré être une émulsion (huile avec eau). Boîte de vitesses avec vue de dessus d'essieu :

En apparence, on ne peut pas se prononcer sur son récent remplacement :

Démontage de la boite de vitesse. Comme on peut s'y attendre, tout à l'intérieur des pièces est recouvert d'une émulsion :

Après avoir rincé les pièces et les avoir inspectées, une conclusion réconfortante a été faite que la boîte de vitesses survivrait (ils n'ont pas eu le temps de la quitter):

Toutes les pièces sont installées sur l'une des moitiés du carter de la boîte de vitesses :

Les moitiés du carter moteur sont vissées ensemble, l'étape suivante consiste à installer les chapeaux de palier :

Couvercle de palier avec joint d'arbre :

Vue de dessus (à droite), vue de dessous (à gauche) :

Vue de face (droite), vue de dos (gauche) :

Après assemblage, la boîte de vitesses a été testée avec succès. Travail différentiel et inverse.

J'ai décidé de m'équiper d'un tracteur à conducteur marchant pour le ménage. J'avais déjà un moteur parfaitement adapté à cette activité - du chariot motorisé SZD. Mais je n'avais pas de boîte de vitesses appropriée grâce à laquelle il serait possible d'augmenter le rapport de démultiplication total de la transmission et en même temps de réaliser la capacité de reculer.

J'ai donc pensé de cette façon et j'ai finalement décidé de "danser" à partir d'une boîte de vitesses produite en série ou, au pire, d'adapter une boîte de "Ural" pour cette entreprise. Je n'ai pas eu à chercher longtemps l'appareil dont j'avais besoin : à l'occasion, deux boîtes de vitesses "Maravyevsky" tuées m'ont été présentées. L'un d'eux, il y a vingt ans, "a pris un coin" et a été laissé dans la grange en attendant sa plus belle heure, et le second montrait encore des signes de vie, mais avait de graves dommages à la carrosserie et une usure importante des dentures et des roulements.

Après avoir démonté les deux exemplaires, il s'est avéré que le roulement de support de l'arbre principal s'est effondré dans la boîte de vitesses coincée. Ce serait bien, pourrait-on dire comme d'habitude, mais tout le problème était que, pendant le fonctionnement, les billes du roulement émietté se sont coincées entre les dents des engrenages, ce qui a conduit à leur rupture. Tout le reste, y compris le corps et les composants internes du différentiel, était, à ma grande joie, indemne. Les pièces internes de la deuxième boîte de vitesses se sont avérées en bien meilleur état, mais néanmoins, des années d'exploitation impitoyable ont laissé leur empreinte négative sur leur état.

Je voulais d'abord acheter des pièces endommagées au magasin. Curieusement, les pièces détachées dont j'avais besoin ont été trouvées en magasin - je ne veux pas les prendre. Et surtout, les pièces détachées étaient encore de fabrication soviétique, recouvertes d'une épaisse couche de graisse et enveloppées dans du papier spécial - pas à 100 % chinois. Mais leur prix m'a fait réfléchir... En général, pour deux engrenages et un arbre intermédiaire, le commerçant m'a demandé plus de deux roubles + des roulements neufs, un morceau de paronite pour un joint et un jeu de bagues d'étanchéité, et du tout - le prix se profilait sous trois roubles ...

J'ai pensé, j'ai pensé, et j'ai décidé de me limiter à l'achat de nouveaux roulements et joints d'huile, et d'emprunter les engrenages et l'arbre intermédiaire endommagés à une autre boîte de vitesses. En général, pour faire du réducteur une "force brute" classique, ce qui en fait sera discuté dans cet article.

Ainsi, toutes les pièces sont nettoyées, lavées, vérifiées pour l'usure et les dommages admissibles, le fil est chassé, il ne reste plus qu'à ramasser tous ces déchets "au tas".

Nous installons les roulements dans le carter de la boîte de vitesses préchauffé avec un sèche-cheveux technique. Si quelqu'un en a besoin, je donne les numéros de roulement :

1. 18 GPZ_204_KZ - 2 pièces (arbre primaire) ;
2. 4_GPZ_60203_K-2pcs (arbre intermédiaire) ;
3. 4_GPZ_7_207_K_5-2sht (boîtier différentiel) ;

Nous mettons la moitié droite du corps sur les planches afin que les arbres sortant du corps pendent librement dans l'air et ne gênent pas le travail. Nous mettons une rondelle de butée standard sur le palier de support de l'arbre d'entrée.

Nous plaçons l'engrenage sur l'arbre d'entrée comme indiqué sur la photo et l'insérons dans le boîtier. Avant d'installer les engrenages, faites attention à leurs dents et accouplements à came, avec lesquels les engrenages s'engrènent les uns avec les autres. Les dents doivent être exemptes de copeaux, de dommages, de fissures et de signes d'usure excessive. Les cames doivent être de la forme correcte avec des bords tranchants et non glissants.

Nous mettons l'arbre intermédiaire à sa place.

Nous nettoyons et essuyons soigneusement la surface de travail de l'arbre d'essieu différentiel et la coupelle dans laquelle pénètre l'arbre d'essieu. Nous mettons une rondelle de butée standard sur le demi-essieu et l'insérons dans la coupelle. Nous prenons un jeu de sondes de mesure, choisissons la plus fine et essayons de l'insérer entre les surfaces de travail de la coupelle différentielle et son axe. Si la sonde sélectionnée passe entre les pièces sans effort perceptible, prenez une sonde plus épaisse et répétez la procédure jusqu'à ce que la sonde pénètre avec un effort perceptible.

Pour moi, le processus de mesure s'est terminé sur une sonde d'une épaisseur de 0,05 mm, la sonde la plus épaisse ne passait pas entre les pièces, ce qui veut dire que la sortie dans cette conjugaison ne dépasse pas 0,05 mm. La norme ne dépasse pas 0,1 mm. Si votre procédure de mesure se termine sur une jauge de 0, 1 mm ou plus, remplacez le demi-arbre ou la coupelle par une nouvelle.

De la même manière, on place les satellites sur l'axe un à un, en veillant soigneusement à ce qu'ils se tiennent strictement à l'endroit où ils se trouvaient avant démontage, c'est-à-dire à l'endroit où le rendement sera maximum. Et nous essayons de pousser une sonde de mesure entre l'axe et le trou intérieur du satellite. La limite d'usure admissible, comme dans le premier cas, ne doit pas dépasser 0,1 mm.

Nous insérons l'axe des satellites dans la coupelle de manière à ce qu'elle dépasse légèrement le bord et y plaçons une rondelle de butée.

Nous mettons le satellite sur l'essieu, poussons l'essieu plus loin, mettons le deuxième satellite, plaçons la rondelle de butée en dessous et poussons l'essieu.

Nous tournons l'axe de manière à ce que le trou pour le fixer coïncide avec le trou dans la coupelle et le fixons contre la chute avec une goupille de verrouillage.

Nous connectons les coupelles les unes aux autres, plaçons des rondelles de butée sur les extrémités extérieures des arbres d'essieu et les fixons avec des bagues de retenue. L'arbre d'essieu peut être fixé immédiatement après l'installation dans la coupelle, ou plus tard - aucune différence.

Nous mettons des engrenages sur le carter de différentiel. Il n'y a pas beaucoup de différence où mettre quel équipement. Cela fonctionnera de toute façon ou non. Nous plaçons les plaques de verrouillage sur les boulons et serrons bien le corps avec eux. Essayez de serrer les boulons uniformément, en croix et aussi étroitement que possible, plusieurs boîtes de vitesses sont passées entre mes mains, dont les boulons se sont desserrés à cause de quoi, pendant le fonctionnement, les boulons eux-mêmes et le corps ont été cassés.

Après le serrage final des boulons, pliez les plaques de verrouillage.

Nous installons le boîtier de différentiel à sa place.

Nous mettons le pignon d'engagement de marche arrière sur la fourche du mécanisme d'engagement de marche arrière, mettons la goupille de la fourche dans la rainure de la laisse d'engagement de marche arrière et insérons la tige de fourche dans le trou de montage du boîtier.

Dévissez les guides du boîtier de manière à ce qu'ils ressortent sur la surface du connecteur du boîtier de 5 à 6 mm, dégraissez les plans du connecteur, appliquez du mastic sur les surfaces de contact, posez le joint et connectez les moitiés du boîtier.

Nous resserrons le corps avec des boulons, installons les couvercles d'arbre d'essieu et les chapeaux de palier.

La boîte de vitesses, que nous allons démonter aujourd'hui, gisait jusque-là depuis plusieurs années dans la grange et y a été retrouvée par pur hasard. Le jeter est dommage, il a donc été décidé de le démonter et, si nécessaire, de le réparer, pour une utilisation ultérieure comme base d'un tracteur à conducteur marchant fait maison - ni plus, ni moins! De plus, j'ai en stock un moteur pratiquement neuf du SPD, il y aura juste une excellente paire pour cette boîte de vitesses.

Malheureusement, l'état technique de cette boîte de vitesses était inconnu, certains détails ont été révélés lors de la première inspection : Les arbres de sortie des arbres de roue ne tournaient pas, le pignon d'entraînement aussi... Très probablement la boîte de vitesses a simplement "attrapé le coin". Par conséquent, ils l'ont emmené et l'ont jeté dans la grange où il est resté de nombreuses années ...

Nous nettoyons le boîtier de la saleté, enlevons tous ceux qui sont inutiles, après avoir retiré le pignon d'entraînement, il s'est avéré que le roulement de l'arbre d'entrée s'était effondré.

Nous dévissons les boulons serrant le boîtier de la boîte de vitesses, prenons un sèche-cheveux de construction, chauffons uniformément le boîtier avec un sèche-cheveux de tous les côtés, puis prenons un maillet en bois et tapotons le boîtier jusqu'à ce qu'il se divise en deux moitiés.

La raison du "coin" a donc été trouvée - un roulement d'arbre d'entrée en ruine, mais ce sont toujours des "fleurs". Les billes du roulement, lors du fonctionnement de la boîte de vitesses, se sont coincées entre les engrenages, ce qui a entraîné de graves dommages aux dents, et c'est déjà grave ... De tels engrenages devront être remplacés par des neufs.

Les dommages aux dents de l'arbre d'entrée étaient les plus importants.

Dommages aux dents du pignon intermédiaire.

Fissure dans la bague extérieure du roulement.

Nous déplions les plaques de verrouillage et dévissons les boulons serrant les coupelles du boîtier de différentiel, retirons les engrenages.

Déconnecter les coupelles différentielles.

Nous retirons la goupille de verrouillage.

À l'aide d'un extracteur spécial, retirez la bague de retenue et retirez l'arbre d'essieu de la coupelle.

Les pièces du différentiel ont passé le test "excellent", les dents des engrenages sont intactes sans traces d'usure, fissures, fonctionnements - comme il se doit. L'usure admissible des surfaces de frottement ne dépasse pas 0,1 mm.

Tout est bon. Les gars, la séquence d'assemblage est exactement la même, ou il existe des astuces comme le point de contrôle.

Sergey, il n'y a pas d'astuces et de difficultés pour assembler la boîte de vitesses. Mais encore une fois, avant l'assemblage, toutes les pièces doivent être examinées à la recherche de dommages et des mesures des contraintes doivent être effectuées - pour identifier le jeu maximal admissible.

Merci. La vérification des détails s'est bien passée.

Dites-moi, quel est le nombre de roulements qui sont sur l'arbre avec des cannelures ?

Ce n'est un secret pour personne que les ingénieurs de l'usine de Tula ont créé des équipements avec lesquels un propriétaire ordinaire doit se sentir comme un mécanicien. Donc, à ce jour, ayant trouvé un autre problème, le propriétaire de la fourmi doit ramasser l'outil, se souvenant des futurs ingénieurs. L'un des principaux problèmes est le scooter électrique Ant, qui est réparé dans la plupart des cas de pannes.

Cependant, non seulement le moteur peut permettre au passionné de moto de voir visuellement tous les composants de sa moto. Le problème le plus courant est dysfonctionnements du dynastarter... C'est lui, les ingénieurs de l'usine de Tula, qui l'ont installé à Ant, à la place de l'alternateur habituel.

Pourquoi est-ce si important ? Si vous remarquez un voyant rouge sur le tableau de bord pendant que le cyclomoteur est en marche, cela signifie que vous êtes à court de charge. C'est parce que le générateur ne produit pas de courant alternatif. Pour commencer, dans une telle situation, il est nécessaire de vérifier l'intégrité des fils connectés au dynastarter et au relais-régulateur. Si tout est en ordre, le problème vient directement du dynastarter. Il peut avoir trois causes principales de problèmes :

• difficulté de fonctionnement du rotor (accumulation de salissures ou de poussières dans le collecteur) ;
• pendaison ou usure des brosses;
• violation de l'intégrité des équipements électriques.

Étant donné que dans la plupart des cas le travail du dynastarter est difficile en raison de la contamination du collecteur, il vaut la peine d'effectuer un simple démontage selon les instructions décrites dans le manuel d'utilisation du cyclomoteur.Les règles principales lors du travail sont la propreté et la propreté. Après le démontage, assurez-vous de bien rincer toutes les pièces à l'essence et lubrifier les pièces frottantes et en aucun cas jeter les pièces.

Contrairement au dynastarter, il est difficile de réparer le scooter électrique Ant de vos propres mains selon le livre d'opération. Par conséquent, il convient de se référer aux conseils de propriétaires de motos expérimentés. Le plus souvent, le moteur doit être démonté en cas de dysfonctionnement des mécanismes d'embrayage, du fonctionnement de la boîte de vitesses, ainsi que d'usure du vilebrequin, des roulements ou des joints d'huile. La règle la plus importante est de ne pas avoir peur de démonter le moteur vous-même. En utilisant ces instructions, le démontage et le montage du scooter électrique Ant ne seront pas difficiles.

Donc, la marche à suivre pour démonter le moteur :

Tout d'abord, préparez votre lieu de travail. Si vous voulez obtenir un fonctionnement correct et sans problème, gardez toutes les pièces propres et bien rangées. N'oubliez pas et terminez la procédure de démontage.

Comment assembler le moteur du scooter Ant peut être vu plus en détail dans la vidéo visuelle à la fin de l'article. L'essence de l'assemblage est dans l'ordre inverse, mais il est important de serrer les pièces avec un certain effort et de synchroniser les pièces avec les repères. En aucun cas, vous ne devez assembler un moteur sans instructions détaillées écrites par le fabricant.

En cas de pannes fréquentes, les propriétaires réfléchissent au type de moteur pouvant être installé sur le scooter Ant. Au lieu d'un moteur natif, vous pouvez utiliser moteurs analogiques chinois... Étant donné que la fourmi a de nombreux exemplaires dans les pays asiatiques, le remplacement du moteur peut être une excellente option pour économiser de l'argent en cas de dommages irréversibles. Certes, vous devrez réaliser vous-même les fixations et, dans certains cas, refaire le pont pour l'emplacement de la chaîne gauche. Ce n'est pas très difficile, étant donné que l'usine de Tula prévoyait la possibilité de réaménager le pont.

Scooter à moteur Ant est un scooter à moteur cargo avec une carrosserie et son essieu arrière a été créé dans cet esprit (fonctionnement sur routes de campagne et de campagne, charges lourdes). L'essieu arrière "Ant" comprend un différentiel avec un entraînement principal, une suspension et une traction arrière.

La transmission finale augmente le couple et le transfère au différentiel puis aux roues. Le couple est transmis à la transmission finale par une chaîne.

Examinons en détail le fonctionnement des nœuds d'essieu arrière à l'aide d'images :

Le carter de différentiel (15) tourne avec le pignon mené (22). Au corps, il y a des engrenages coniques du demi-essieu (13) et des engrenages satellites (19). Chacun des satellites engrène avec les deux engrenages. Lors de la conduite sur une route plate, les satellites répartissent uniformément les forces sur les engrenages coniques, tournant sur leur axe. Lorsque la vitesse d'une des roues diminue, les satellites se mettent à tourner, augmentant la vitesse de rotation de l'autre roue.

1. - carter de train principal (sa moitié gauche);
2. - le leash de la fourchette de changement de vitesse ;
3. - fourchette de commutation;
4. - axe de la fourchette de changement de vitesse ;
5. - carter du train principal (moitié droite) ;
6. - la roue dentée avant de la marche avant ;
7. - chaîne;
8. - un astérisque ;
9. - presse-étoupe ;
10. - arbre de transmission;
11. - roulement 204 ;
12. - joint de cardan en métal;
13. - essieu différentiel ;
14. - couvercle de carter de différentiel ;
15. - boîtier différentiel ;
16. - tendeur de chaîne ;
17. - marche arrière entraînée ;
18. - l'axe des satellites ;
19. - équipement satellite ;
20. - presse-étoupe ;
21. - roulement 207 ;
22. - roue dentée entraînée de marche avant ;
23. - tampon ;
24. - la marche arrière ;
25. - manche intermediaire;
26. - roulement 203 ;
27. - couvercle;
28. - épingler;
29. - couvercle;

Les différentiels sont combinés en une seule unité avec un mécanisme de changement de vitesse pour les vitesses arrière et avant.

L'engrenage principal est un engrenage et un engrenage intermédiaire (27). Le carter se compose de 2 moitiés (1) et (5), qui ont été moulées à partir d'un alliage d'aluminium AL-2.Le pignon mené de l'entraînement (8) est installé sur les cannelures de l'extrémité de l'arbre d'entraînement (10) dépassant du carter, qui tourne dans le carter moteur dans des paliers (11). Un pignon d'entraînement (6) avec des cames à l'extrémité gauche est librement placé sur l'arbre à l'intérieur du carter. Sur les cannelures, il y a un engrenage primaire - un embrayage (24). L'arbre intermédiaire avec pignon (27) tourne sur 2 paliers (26).

Le carter de différentiel (15) avec le couvercle de carter (14) sont soutenus par des roulements à billes (21) enfoncés dans le carter. Le couvercle (14) et le carter de différentiel (15) sont boulonnés ensemble. Le différentiel contient les engrenages menés des déplacements avant (22) et arrière (17). À l'intérieur du boîtier de différentiel, il y a 2 autres engrenages (13) et 2 satellites (19).

Les satellites tournent sur un axe (18), qui est goupillé dans le corps (15). Aux extrémités des engrenages (13), il y a des charnières (12) en caoutchouc et en métal, qui sont protégées par les chélas. Le couple est transmis à l'arbre (10) par la chaîne (7) et le pignon mené (8).

Lorsque le scooter avance, les cames de l'engrenage (24) sont en conjonction avec les cames du pignon (6), qui à son tour transmet le moment à l'engrenage mené (22) à travers l'arbre de pignon intermédiaire (27) . Lorsque la marche arrière est engagée, le pignon (24) engrène avec le pignon mené de marche arrière (17).

Dans la figure 3 : l'arbre d'essieu moteur (16) transfère la rotation de l'engrenage différentiel à l'arbre d'essieu entraîné. Aux extrémités de l'arbre d'essieu moteur (16) se trouvent des articulations articulées - des articulations à cardan. Un entraînement par cardan est nécessaire car lorsque les ressorts de suspension arrière fonctionnent, les roues et les arbres d'essieu se rapprochent et s'éloignent de la carrosserie.

Les charnières en métal et en caoutchouc sont généralement assez durables et ne nécessitent aucun entretien. Cependant, il faut veiller à ce que les couvercles d'embrayage (17) soient boulonnés ensemble. L'écart maximal admissible entre les haubans est de 0,5 mm. Les coupures dans les raccords en caoutchouc (14) aux emplacements des fourches d'entraînement et les coupures aux endroits où s'emboîtent les couvercles n'affectent pas le fonctionnement des charnières.

Lorsque l'arbre d'entraînement tourne (même à fréquence constante), la vitesse angulaire de l'arbre entraîné change 2 fois par tour (décroissante et croissante). Cette rotation inégale est compensée par des joints de cardan aux deux extrémités de l'arbre d'essieu moteur (sinon, des forces importantes seraient créées sur l'arbre entraîné et les boulons de roue, ce qui entraînerait une usure accrue des pneus).

Les roues arrière elles-mêmes sont entraînées de la manière suivante : le couple du différentiel est transmis aux pluos moteurs (19) par l'intermédiaire du cardan et de la liaison cannelée. Les demi-arbres (menant et mené) sont reliés entre eux par un autre joint universel caoutchouc-métal (26). Le moyeu de roue repose sur une clavette (8) sur l'extrémité conique de l'arbre d'essieu entraîné. L'arbre d'essieu entraîné (1) tourne lui-même dans 2 roulements à rouleaux coniques (2), qui sont enfoncés dans la douille en acier de l'équilibreur.

Pour régler les deux roulements, la bague intérieure du roulement extérieur est déplacée sur l'arbre d'essieu entraîné. Des réglages peuvent être effectués avec les écrous (5) à travers la bague de pression. Cette opération doit être effectuée avec précaution, car avec un serrage très serré, les roulements deviennent très chauds jusqu'à ce que la graisse fonde et s'écoule et que le roulement soit détruit. De plus, un tel serrage serré peut provoquer l'apparition de "cavités" sur les pistes des bagues lors du fonctionnement.

Ainsi, afin de régler les roulements, vous devez retirer le moyeu de roue. De plus, en tournant le demi-axe entraîné, serrez l'écrou de réglage jusqu'à ce que le demi-axe tourne fermement, après quoi vous devez dévisser l'écrou de 1 à 1,25 bords (si les roulements sont déjà en marche) ou de 1,25-1,5 bords (si les roulements sont neufs ). Après réglage, l'écrou doit être bloqué (protégé contre le dévissage). Lors de la fixation du tambour de frein, assurez-vous que la clé segmentée (8) est correctement installée - après le montage, la roue doit tourner librement et en même temps ne pas présenter d'écart notable.

Après montage, lors des premiers trajets, il est nécessaire de vérifier l'échauffement des moyeux. Un léger échauffement n'est pas dangereux. La chaleur, à laquelle la main "ne tolère pas", doit être éliminée en dévissant l'écrou à moitié plus de bord. Après une course de 200-300 km, vous pouvez remettre l'écrou dans son état antérieur (sur le sol de la garni).

Lors du réglage, ne serrez pas trop faiblement l'écrou, car un serrage fort est facile à remarquer (en chauffant les moyeux) et à serrer, mais un serrage faible est difficile à déterminer et en même temps peut conduire à une défaillance rapide des roulements .

Les roulements coniques sont lubrifiés en remplissant la cavité interne de la bague d'équilibrage avec de la graisse (Litol). Des joints en caoutchouc (19) montés des deux côtés de la bague empêchent la graisse de s'échapper.

La suspension arrière du scooter cargo "Ant" transfère la charge verticale du cadre aux roues, et des roues au cadre, les forces de freinage et de poussée. Les roues arrière ont une suspension indépendante (chaque roue est reliée au châssis au moyen de bras articulés qui permettent de monter et descendre indépendamment de l'autre roue). Cette suspension réduit considérablement les vibrations du cadre, en particulier lors de la conduite sur des routes accidentées et cahoteuses.

La suspension comprend des équilibreurs et des ressorts hélicoïdaux. Équilibreur (27) - une structure soudée constituée de tuyaux en forme de trapèze. Une extrémité de la structure est soudée à une douille en acier. Sur le châssis, l'équilibreur est renforcé de manière pivotante avec des bagues soudées à l'autre extrémité de la structure et des tuyaux. Un ressort de suspension arrière (23) est installé sur une bague soudée au corps de l'équilibreur. Le ressort supérieur est monté sur le support du cadre. Pour éviter le contact des bobines et limiter la compression, il y a un tampon en caoutchouc (24) à l'intérieur du ressort. Les vibrations sont amorties par des amortisseurs hydrauliques à ressort (25) installés sur les équilibreurs.

Riz. 3. Suspension et traction arrière : 1 - demi-essieu moteur ; 2 - roulement à rouleaux 7205; 3 - anneau persistant; 4 - came de frein; 5 — écrou de réglage; 6 - rondelle frein; 7 - anneau de retenue; 8 - clé; 9 - écrou; 10 - une tasse; 11 - un ressort de plaquettes de frein ; 12 - mâchoire de frein; 13 - boulon; 14 - accouplement en caoutchouc; 15 - rondelle conique; 16 - demi-axe principal; 17 - carter d'embrayage; 18 - moyeu de roue arrière; 19 - presse-étoupe; 20 - petite tige de frein; 21 - axe; 22 - huileur; 23 - ressort de suspension arrière; 24 - tampon en caoutchouc; 25 - amortisseur hydraulique à ressort; 26 - joint à cardan; 27 - équilibreur; 28 - axe de boulon; 29 - tuyau de frein; 30 - levier de came de frein; 31 - goupille fendue.

Le scooter Ant est un scooter soviétique à trois roues. Pour la première fois, la production d'un tel équipement, assez difficile à acheter, car elle était d'abord insuffisante, a été reprise par l'usine industrielle de Tula. Plus tard, plusieurs modifications du scooter ont été publiées, mais toutes ont été créées sur la base de la version originale. Maintenant, le scooter électrique Ant est devenu une technique courante accessible à presque tout le monde.

Auparavant, un scooter avait un objectif, un objectif principal : le transport d'une variété de marchandises. Bien sûr, à l'heure actuelle, le scooter électrique Ant n'est pas aussi demandé que pendant l'URSS, il est donc très difficile de trouver des pièces de rechange pour celui-ci maintenant. Néanmoins, dans certains pays asiatiques, un tel appareil est toujours très demandé, il ne sera donc pas difficile d'acheter les pièces manquantes ici.

La fourmi est beaucoup plus légère que les motos classiques, alors tout le monde rêvait de l'acheter. Le poids approximatif n'était que de 240 kg, ce qui n'est pas suffisant étant donné qu'il pouvait transporter des charges plusieurs fois plus lourdes que lui. En fait, c'est à cause de cela qu'il a reçu le nom de Ant.

Un autre avantage du scooter était et est que vous pouvez l'acheter pour une petite somme d'argent. Ainsi, vous pouvez acheter un scooter Ant pour seulement 30 000 à 50 000 roubles.

Ant a un moteur monocylindre.En même temps, c'est assez glouton, de sorte que la langue ne s'avère pas être qualifiée de technique économique. Après tout, même un moteur neuf Ant consomme environ 8 litres d'essence de 80 litres pour une centaine, et que dire du matériel d'occasion ? Après tout, si le piston ou la boîte de vitesses s'est un peu usé, les coûts augmentent jusqu'à 10 litres au cent. Dans ce cas, vous pouvez remplacer les pièces endommagées, mais les acheter n'est pas facile, car on les trouve rarement à la vente.

Moteur de scooter Fourmi

Vous pouvez acheter un moteur Ant déjà assemblé, mais ce luxe est un peu cher.

En général, le scooter à moteur Fourmi est une technique très résistante. La suspension des bras avant est particulièrement bien conçue. Elle peut servir pendant plus d'une douzaine d'années. De nombreux utilisateurs de scooters prétendent même qu'il est mieux fabriqué que les fourches télescopiques modernes.

Maintenant, la plupart des fans du scooter Ant, au lieu des amortisseurs avant, installent les amortisseurs arrière du scooter, car les premiers sont actuellement en nombre insuffisant.

La suspension arrière est indépendante. La boîte de vitesses entraîne la roue arrière. Ceci est facilité par la chaîne à rouleaux qui la traverse. Dans le même temps, la boîte de vitesses elle-même est assez bien faite. Situé au centre même de l'essieu arrière, il peut donc être facilement retiré si nécessaire.

En raison de son faible poids, le propriétaire de cette technique peut facilement retourner le scooter électrique Ant, ce qui facilitera les travaux de réparation. Vous n'avez pas besoin de retirer la roue pour changer la chambre à air, le pneu ou même la boîte de vitesses.

Le scooter est de grande taille, ce qui en fait un équipement parfait pour le travail à la campagne.

Le scooter peut atteindre une vitesse maximale de 50-60 km/h.

Avant de commencer la réparation, vous devez acheter toutes les pièces et outils nécessaires. Bien sûr, vous devez d'abord diagnostiquer l'appareil afin de comprendre quel est vraiment le problème.

Vous devez également prendre en compte quelques astuces pour changer certaines pièces :

1. Si vous voulez changer une chambre à air ou un pneu, vous n'avez pas du tout besoin de contourner la roue. Il suffit juste de dévisser tous les boulons qui le maintiennent.
2. La roue commence à tourner grâce à la chaîne à rouleaux qui traverse la boîte de vitesses. Dans ce cas, la suspension arrière est complètement indépendante.
3. La boîte de vitesses peut être facilement retirée sans outils supplémentaires, car elle est située au centre même du scooter.

La réparation s'accompagne des étapes de base suivantes :

• vidangez l'huile du moteur, puis retirez le moteur et placez-le sur une surface plane ;
• retirer les carénages de refroidissement et le dinastrater ;
• retirer le pignon d'entraînement final ;
• dégager le couvercle d'embrayage des boulons et le retirer ;
• retirer plusieurs disques d'embrayage ;
• après cela, il sera possible de retirer facilement le panier avec la chaîne et le pignon, la rondelle et la bague ;
• pour déconnecter la culasse, il est nécessaire de dévisser les quatre rondelles qui la maintiennent ; s'il y a des grippages notables sur le miroir du cylindre, alors il doit être affûté ;
• retirer le cylindre, retirer le segment d'axe de piston à l'aide d'une pince à becs ronds ;
• dévissez les boulons de serrage du carter, tandis qu'un tournevis à percussion peut aider, ce qui est très utile dans de tels cas;
• tournez le moteur du côté démonté, frappez-le doucement avec un maillet jusqu'à ce que le carter se divise en deux moitiés égales;
• mettre le moteur droit, à l'aide d'un maillet, frapper soigneusement l'arbre d'hélice;
• après cela, l'accès aux roulements et aux joints apparaît.

Habituellement, le moteur s'arrête de fonctionner si ces pièces sont fortement contaminées. De nouvelles pièces peuvent être nécessaires ici - un joint d'huile ou un roulement. Les remplacer est assez simple. Parfois, les pièces de rechange ne sont pas nécessaires : il vous suffit de nettoyer le mécanisme de la saleté.

Mais à ce stade, de nombreuses personnes qui ont un scooter à moteur Fourmi, mais qui ne savent pas comment le réparer correctement, font la même erreur.Il consiste en ce qui suit: ils ferment le canal d'huile avec un joint ou le lubrifient avec un produit d'étanchéité. Mais c'est faux, car cela ferme les chemins le long desquels la graisse passe vers le joint d'huile et les roulements. Cela conduit à la rupture des pièces, donc plus tard, de nouvelles pièces peuvent être nécessaires. Ils sont assez rares à la vente. Mais vous pouvez acheter des pièces détachées dans certains magasins en ligne, mais personne ne sait quelle sera leur qualité.

Le réducteur Ant est démonté selon un certain schéma. Ce processus est nécessaire si, pour une raison quelconque, le réducteur Ant a cessé de fonctionner. Certaines personnes le font mal : lorsqu'une boîte de vitesses tombe en panne, ils la jettent tout simplement. Mais après tout, avec la bonne approche à ce sujet, l'appareil peut être réparé, après quoi le scooter Ant fonctionnera de la même manière qu'avant. De plus, il est difficile d'acheter des pièces détachées pour le scooter Ant, il ne faut donc pas les gaspiller en vain.

Réducteur de scooter Fourmi

1. Si le réducteur Ant a été démonté pendant un certain temps, alors pour commencer, ce serait bien de le nettoyer de la poussière et de la saleté.
2. Retirez tous les boulons qui serrent la boîte de vitesses. Prenez un sèche-cheveux de bâtiment. Utilisez-le pour réchauffer le réducteur Ant de tous les côtés, puis frappez sur le corps avec un maillet en bois. Jusqu'à ce qu'il se divise en deux moitiés.
3. Vous pouvez maintenant découvrir ce qui a causé la panne. La boîte de vitesses pouvait tomber en panne pour deux raisons principales : le roulement de l'arbre d'entrée était cassé ou les dents de l'engrenage étaient usées. Les deux pièces devront être remplacées.
4. Les engrenages et les roulements doivent être retirés pour pouvoir être échangés contre des pièces neuves.
5. Retirez la plaque de retenue.
6. Retirez la bague de retenue et retirez l'arbre d'essieu de la coupelle.
7. Avant de commencer à assembler toutes les pièces, vous devez vérifier leur intégrité. Lorsque le réducteur Ant est assemblé, il peut être envoyé à l'endroit désigné pour cela.

Le scooter à moteur Ant peut devenir un type de technologie utile aujourd'hui. Si vous avez votre propre ferme ou faites du jardinage à la campagne, vous ne trouverez rien de mieux qu'un tel scooter.

Scooter à moteur Ant est un scooter à moteur cargo avec une carrosserie et son essieu arrière a été créé dans cet esprit (fonctionnement sur routes de campagne et de campagne, charges lourdes). L'essieu arrière "Ant" comprend un différentiel avec un entraînement principal, une suspension et une traction arrière.

La transmission finale augmente le couple et le transfère au différentiel puis aux roues. Le couple est transmis à la transmission finale par une chaîne.

Examinons en détail le fonctionnement des nœuds d'essieu arrière à l'aide d'images :

Le carter de différentiel (15) tourne avec le pignon mené (22). Au corps, il y a des engrenages coniques du demi-essieu (13) et des engrenages satellites (19). Chacun des satellites engrène avec les deux engrenages. Lors de la conduite sur une route plate, les satellites répartissent uniformément les forces sur les engrenages coniques, tournant sur leur axe. Lorsque la vitesse d'une des roues diminue, les satellites se mettent à tourner, augmentant la vitesse de rotation de l'autre roue.

1. - carter de train principal (sa moitié gauche);
2. - le leash de la fourchette de changement de vitesse ;
3. - fourchette de commutation;
4. - axe de la fourchette de changement de vitesse ;
5. - carter du train principal (moitié droite) ;
6. - la roue dentée avant de la marche avant ;
7. - chaîne;
8. - un astérisque ;
9. - presse-étoupe ;
10. - arbre de transmission;
11. - roulement 204 ;
12. - joint de cardan en métal;
13. - essieu différentiel ;
14. - couvercle de carter de différentiel ;
15. - boîtier différentiel ;
16. - tendeur de chaîne ;
17. - marche arrière entraînée ;
18. - l'axe des satellites ;
19. - équipement satellite ;
20. - presse-étoupe ;
21. - roulement 207 ;
22. - roue dentée entraînée de marche avant ;
23. - tampon ;
24. - la marche arrière ;
25. - manche intermediaire;
26. - roulement 203 ;
27. - couvercle;
28. - épingler;
29. - couvercle;

Les différentiels sont combinés en une seule unité avec un mécanisme de changement de vitesse pour les vitesses arrière et avant.

L'engrenage principal est un engrenage et un engrenage intermédiaire (27).Le carter se compose de 2 moitiés (1) et (5), qui ont été moulées à partir d'un alliage d'aluminium AL-2. Le pignon mené de l'entraînement (8) est installé sur les cannelures de l'extrémité de l'arbre d'entraînement (10) dépassant du carter, qui tourne dans le carter moteur dans des paliers (11). Un pignon d'entraînement (6) avec des cames à l'extrémité gauche est librement placé sur l'arbre à l'intérieur du carter. Sur les cannelures, il y a un engrenage primaire - un embrayage (24). L'arbre intermédiaire avec pignon (27) tourne sur 2 paliers (26).

Le carter de différentiel (15) avec le couvercle de carter (14) sont soutenus par des roulements à billes (21) enfoncés dans le carter. Le couvercle (14) et le carter de différentiel (15) sont boulonnés ensemble. Le différentiel contient les engrenages menés des déplacements avant (22) et arrière (17). À l'intérieur du boîtier de différentiel, il y a 2 autres engrenages (13) et 2 satellites (19).

Les satellites tournent sur un axe (18), qui est goupillé dans le corps (15). Aux extrémités des engrenages (13), il y a des charnières (12) en caoutchouc et en métal, qui sont protégées par les chélas. Le couple est transmis à l'arbre (10) par la chaîne (7) et le pignon mené (8).

Lorsque le scooter avance, les cames de l'engrenage (24) sont en conjonction avec les cames du pignon (6), qui à son tour transmet le moment à l'engrenage mené (22) à travers l'arbre de pignon intermédiaire (27) . Lorsque la marche arrière est engagée, le pignon (24) engrène avec le pignon mené de marche arrière (17).

Dans la figure 3 : l'arbre d'essieu moteur (16) transfère la rotation de l'engrenage différentiel à l'arbre d'essieu entraîné. Aux extrémités de l'arbre d'essieu moteur (16) se trouvent des articulations articulées - des articulations à cardan. Un entraînement par cardan est nécessaire car lorsque les ressorts de suspension arrière fonctionnent, les roues et les arbres d'essieu se rapprochent et s'éloignent de la carrosserie.

Les charnières en métal et en caoutchouc sont généralement assez durables et ne nécessitent aucun entretien. Cependant, il faut veiller à ce que les couvercles d'embrayage (17) soient boulonnés ensemble. L'écart maximal admissible entre les haubans est de 0,5 mm. Les coupures dans les raccords en caoutchouc (14) aux emplacements des fourches des laisses et les coupures aux endroits où s'emboîtent les housses n'affectent pas le fonctionnement des charnières.

Lorsque l'arbre d'entraînement tourne (même à fréquence constante), la vitesse angulaire de l'arbre entraîné change 2 fois par tour (décroissante et croissante). Cette rotation inégale est compensée par des joints de cardan aux deux extrémités de l'arbre d'essieu moteur (sinon, des forces importantes seraient créées sur l'arbre entraîné et les boulons de roue, ce qui entraînerait une usure accrue des pneus).

Les roues arrière elles-mêmes sont entraînées de la manière suivante : le couple du différentiel est transmis aux pluos moteurs (19) par l'intermédiaire du cardan et de la liaison cannelée. Les demi-arbres (menant et mené) sont reliés entre eux par un autre joint universel caoutchouc-métal (26). Le moyeu de roue repose sur une clavette (8) sur l'extrémité conique de l'arbre d'essieu entraîné. L'arbre d'essieu entraîné lui-même (1) tourne dans 2 roulements à rouleaux coniques (2), qui sont pressés dans la douille en acier de l'équilibreur.

Pour régler les deux roulements, la bague intérieure du roulement extérieur est déplacée sur l'arbre d'essieu entraîné. Des réglages peuvent être effectués avec les écrous (5) à travers la bague de pression. Cette opération doit être effectuée avec précaution, car avec un serrage très serré, les roulements deviennent très chauds jusqu'à ce que le lubrifiant fonde et s'écoule et que le roulement soit détruit. De plus, un tel serrage serré peut provoquer l'apparition de "cavités" sur les pistes des bagues lors du fonctionnement.

Ainsi, afin de régler les roulements, vous devez retirer le moyeu de roue. De plus, en tournant le demi-axe entraîné, serrez l'écrou de réglage jusqu'à ce que le demi-axe tourne fermement, après quoi vous devez dévisser l'écrou de 1 à 1,25 bords (si les roulements sont déjà en marche) ou de 1,25-1,5 bords (si les roulements sont neufs ). Après réglage, l'écrou doit être bloqué (protégé contre le dévissage). Lors de la fixation du tambour de frein, assurez-vous que la clé segmentée (8) est correctement installée - après le montage, la roue doit tourner librement et ne pas présenter d'écart notable.

Après montage, lors des premiers déplacements, il est nécessaire de vérifier l'échauffement des moyeux. Un léger échauffement n'est pas dangereux. La chaleur, à laquelle la main "ne tolère pas", doit être éliminée en dévissant l'écrou à moitié plus de bord. Après une course de 200-300 km, vous pouvez remettre l'écrou dans son état antérieur (sur le sol de la garni).

Lors du réglage, ne serrez pas trop faiblement l'écrou, car un serrage fort est facile à remarquer (en chauffant les moyeux) et à serrer, mais un serrage faible est difficile à déterminer et en même temps peut conduire à une défaillance rapide des roulements .

Les roulements coniques sont lubrifiés en remplissant la cavité interne de la bague d'équilibrage avec de la graisse (Litol). Des joints en caoutchouc (19) montés des deux côtés de la bague empêchent la graisse de s'échapper.

La suspension arrière du scooter cargo "Ant" transfère la charge verticale du cadre aux roues et des roues au cadre, les forces de freinage et de poussée. Les roues arrière ont une suspension indépendante (chaque roue est reliée au châssis au moyen de bras articulés qui permettent de monter et descendre indépendamment de l'autre roue). Cette suspension réduit considérablement les vibrations du cadre, en particulier lors de la conduite sur des routes accidentées et cahoteuses.

La suspension comprend des équilibreurs et des ressorts hélicoïdaux. Équilibreur (27) - une structure soudée constituée de tuyaux en forme de trapèze. Une extrémité de la structure est soudée à une douille en acier. Sur le châssis, l'équilibreur est renforcé de manière pivotante avec des bagues soudées à l'autre extrémité de la structure et des tuyaux. Un ressort de suspension arrière (23) est installé sur une bague soudée au corps de l'équilibreur. Le ressort supérieur est monté sur le support du cadre. Pour éviter le contact des bobines et limiter la compression, il y a un tampon en caoutchouc (24) à l'intérieur du ressort. Les vibrations sont amorties par des amortisseurs hydrauliques à ressort (25) installés sur les équilibreurs.

Riz. 3. Suspension et traction arrière : 1 - demi-essieu moteur ; 2 - roulement à rouleaux 7205; 3 - anneau persistant; 4 - came de frein; 5 — écrou de réglage; 6 - rondelle frein; 7 - anneau de retenue; 8 - clé; 9 - écrou; 10 - une tasse; 11 - un ressort de plaquettes de frein ; 12 - mâchoire de frein; 13 - boulon; 14 - accouplement en caoutchouc; 15 - rondelle conique; 16 - demi-axe principal; 17 - carter d'embrayage; 18 - moyeu de roue arrière; 19 - presse-étoupe; 20 - petite tige de frein; 21 - axe; 22 - huileur; 23 - ressort de suspension arrière; 24 - tampon en caoutchouc; 25 - amortisseur hydraulique à ressort; 26 - joint à cardan; 27 - équilibreur; 28 - axe de boulon; 29 - tuyau de frein; 30 - levier de came de frein; 31 - goupille fendue.