Réparation bricolage kia sportage 2 polycopié

Révision de la boîte de transfert - informations générales

La révision de la boîte de transfert est une procédure difficile à effectuer par vous-même. Cela implique le démontage et le remontage correct de nombreux petits ensembles et composants. Il est nécessaire de mesurer avec précision les nombreux écarts et de les corriger correctement en choisissant les cales et circlips de taille appropriée. Ainsi, s'il devient nécessaire de réviser la boîte de transfert, son retrait et son installation peuvent être effectués par un mécanicien amateur, tandis que la réparation et la restauration proprement dite devraient être laissées aux spécialistes de l'entretien automobile. Il est possible d'acheter des boîtes reconditionnées - consultez les spécialistes du service revendeur. Dans tous les cas, le temps et l'argent consacrés à la réparation et à la restauration de l'ancienne boîte seront tout à fait proportionnels au coût d'achat d'une unité restaurée.

Néanmoins, il faut dire que la révision de la boîte de transfert par les forces d'un mécanicien amateur même inexpérimenté est tout à fait possible, à condition qu'il existe un outil spécial approprié et une approche précise et prudente pour effectuer chacune des procédures, lorsqu'aucune même les plus petites étapes sont ignorées.

Les outils nécessaires pour effectuer une révision de la boîte de transfert comprennent des pinces pour retirer et installer les circlips intérieurs et extérieurs, un extracteur de roulement, un marteau coulissant, un jeu de dérives, un comparateur à cadran de type plongeur et éventuellement une presse hydraulique. De plus, il est absolument indispensable de disposer d'un établi stable et confortable équipé d'un étau, ou d'un support pour le démontage des transmissions.

Vidéo (cliquez pour lire).

Lors du démontage de la boîte de transfert, faites très attention à la façon dont chacun des plus petits composants est installé, à leur position par rapport aux autres pièces et au type de fixations (prenez des notes lors du démontage). Les illustrations d'accompagnement fournies ici sont destinées à vous aider à comprendre la disposition de la boîte - cependant, la rédaction de notes explicatives lors du démontage garantit encore plus sûrement l'exactitude du montage ultérieur.

Composants de la boîte de transfert type NP231

1 - Support avant de la traverse, son joint spi, rondelle d'étanchéité et écrou de fixation
2 - Fiche, goupille et ressort de la serrure de l'interrupteur
3 - le support avant avec un joint d'huile
4 - la moitié avant du carter moteur
5 - Vacuostat-interrupteur avec bague d'étanchéité
6 - Montage de la ligne de ventilation
7 - Roulement et bague de retenue du pignon primaire
8 - Bague de retenue d'une roue dentée d'un réducteur
9 - le support du pignon primaire
10 - Rondelles de butée d'une roue dentée d'un réducteur
11 - la roue dentée primaire
12 - le roulement de guidage du pignon primaire
13 - la roue dentée du transfert descendant
14 - un moyeu d'une fourchette de commutation de modes
15 - la bague de retenue du moyeu
16 - la rondelle Distance
17 - les Ressorts du synchroniseur
18 - Touches coulissantes du synchroniseur
19 - le Hub
20 - l'Attelage
21 - l'anneau de blocage
22 - Circlip du roulement avant
23 - le Palier Avant de l'arbre secondaire
24 - l'arbre secondaire Avant

25 - le pignon d'entraînement
26 - Chaîne de transmission
27 - Roulements du pignon d'entraînement
28 - Palier arrière d'un arbre secondaire
29 - l'arbre mené
30 - l'épiploon
31 - Montage de la pompe à huile
32 - Palier arrière d'un arbre mené
33 - la bague de verrouillage
34 - Moitié arrière du carter moteur
35 - Bouchon de remplissage avec joint
36 - Bouchon de vidange avec joint
37 - le support arrière
38 - Boîtier d'extension
39 - la douille
40 - l'épiploon
41 - le tamis à mailles du tube de prélèvement d'huile
42 - Raccord mamelon d'un tube
43 - Pipe d'admission d'huile
44 - la bague d'étanchéité du tube de prélèvement d'huile
45 - Aimant
46 - Ecrou et rondelle du levier de modes
47 - le Levier des modes
48 - le joint torique et la douille du support du sélecteur
49 - Sélecteur
50 - Modes de fourche
51 - Prise de courant
52 - Modes de ressort

Composants de la boîte de transfert, type NP242

1 - le support du roulement avant avec un épiploon
2 - la moitié avant du carter moteur
3 - Commutateur sélecteur
4 - une Fourche de passage à un rapport inférieur avec inserts
5 - la tige Shift
6 - le support de changement de vitesse
7 - le support Slider
8 - la douille avec un ressort
9 - Fourche de modes avec inserts
10 - Douille
11 - le ressort d'une fourche
12 - la douille
13 - Montage de la ligne de ventilation
14 - Roulement et bague de retenue du pignon primaire
15 - Bague de retenue d'une roue dentée d'un réducteur
16 - le Titulaire de la roue dentée du transfert de réduction
17 - la rondelle de butée du pignon de l'underdrive
18 - la roue dentée primaire
19 - la moitié arrière du carter moteur
20 - Bouchon de vidange et de remplissage
21 - le support de roulement arrière
22 - Boîtier d'extension
23 - le Bushing et l'épiploon
24 - le vacuostat-interrupteur
25 - Aimant
26 - la bague de poussée
27 - la bague de verrouillage
28 - l'embrayage de commutation
29 - la Roue dentée du transfert descendant

30 - Palier de guidage (pignon primaire / arbre mené)
31 - Palier avant de l'arbre de sortie avant et circlip
32 - Arbre d'embrayage intermédiaire
33 - l'embrayage de commutation
34 - la bague de verrouillage
35 - l'arbre mené
36 - Montage du différentiel
37 - le joint torique d'un tube de la pompe à huile
38 - Tuyau d'admission d'huile de la pompe à huile avec tamis à mailles
39 - Galets du roulement de l'arbre mené
40 - le pignon d'entraînement
41 - Chaîne de transmission
42 - la bague de verrouillage
43 - le joint de pompe à huile
44 - la pompe à huile
45 - Roulement arrière avec circlip
46 - Roulement arrière de l'arbre de sortie avant
47 - la bague de verrouillage
48 - Pignon mené
49 - l'arbre secondaire Avant
50 - Rondelles d'écartement du roulement de l'arbre mené
51 - Rondelle et écrou du levier de vitesses
52 - le Levier de commutation
53 - Joint torique et joint d'huile de secteur
54 - Liège, ressort et goupille de retenue
55 - le Bouchon d'étanchéité
56 - Le support avant de la croix avec un écrou et une rondelle d'étanchéité, un curseur et un joint d'huile

Composants de la boîte de transfert, type NP249

1 - l'épiploon
2 - le support du roulement avant
3 - Le roulement avant de l'arbre mené avec une bague de centrage
4 - Moitié avant du carter (avec une couronne dentée de l'engrenage interne et une douille de la tige de changement de vitesse)
5 - la roue dentée du transfert de descente
6 - la roue dentée primaire
7 - Rondelles de butée équipées de languettes
8 - Plaque support
9 - la bague de retenue du pignon primaire
10 - l'embrayage
11 - Arbre d'embrayage
12 - la bague de blocage du différentiel
13 - Ensemble différentiel
14 - le pignon menant de l'arbre mené
15 - Bague de retenue d'un engrenage menant
16 - la rondelle-entretoise du roulement de l'arbre mené
17 - Roulements à aiguilles de l'arbre mené
18 - la rondelle-entretoise du roulement de l'arbre mené
19 - l'arbre mené
20 - Embrayage visqueux
21 - la bague de retenue du visqueux embrayage
22 - la bague de retenue de l'installation de la pompe à huile
23 - la pompe à huile

24 - Palier arrière d'un arbre mené
25 - Bague de retenue du roulement arrière
26 - la roue dentée d'entraînement du compteur de vitesse
27 - Assemblage du support arrière (avec un capuchon, un joint spi, une bague, un couvercle d'accès et un joint)
28 - une bague de centrage du roulement arrière
29 - la moitié avant du carter moteur
30 - Roulement arrière de l'arbre de sortie avant
31 - Assemblage du tube d'aspiration d'huile (avec flexibles de raccordement, tamis, tubes et joint torique)
32 - Assemblage de la fourchette de changement de vitesses avec la tige (y compris la garniture de fourche)
33 - Chaîne de transmission
34 - l'arbre secondaire Avant
35 - le sélecteur de commutation
36 - l'aimant de carter
37 - Palier avant de l'arbre de sortie avant
38 - Bague de retenue du roulement
39 - Poussoir et ressort de retenue
40 - Bouchon et joint torique de retenue
41 - Contre-écrou et rondelle du levier de mode
42 - le Levier de modes
43 - Joint spi (palier avant de l'arbre de sortie avant)
44 - le Titulaire de la croix d'arbre secondaire
45 - la Rondelle d'étanchéité du porte-croix
46 - l'écrou du porteur de la croix

Avant d'envoyer la boîte de transfert en réparation, il est utile d'avoir une idée de quelle partie de la boîte de transfert fonctionne mal. Certains des défauts sont uniquement associés à différents nœuds, ce qui peut grandement simplifier la procédure de dépannage et réduire le temps de dépannage. Voir aussi la rubrique Dépannage au début du Guide.

De nombreux propriétaires de Kia Sportage et Kia Sorento, Hyundai Santa Fe et Hyundai IX35 / Tucson, surtout après la sortie de 2009 (la soi-disant troisième génération), sont confrontés à des problèmes de transmission intégrale, qui ressemblent souvent à ceci :

• Je me suis mis en route, j'ai dû accélérer, j'ai appuyé sur le gaz, j'ai reçu un coup fort ;
• en conduisant, j'ai entendu un coup au niveau des jambes/accoudoirs du conducteur en bas. En même temps, la voiture continue de rouler, comme si de rien n'était ;
• quelques fois, je l'ai mis dans la boue sur mon ventre (ils l'ont sorti avec un tracteur), au bout d'un moment, les quatre roues motrices ont disparu;
• les quatre roues motrices ne s'allument pas / refusées;
• tiré / remorqué une autre voiture, après quoi l'erreur de transmission intégrale s'allume;
• ne tourne pas le cardan arrière.

En règle générale, ce problème se manifeste en hiver, également lors du passage dans des fosses de boue (lorsque le propriétaire de la voiture découvre que les roues avant "sifflent"). Si vous conduisez uniquement sur des routes asphaltées, ne démarrez pas brusquement aux feux de circulation, vous ne remarquerez peut-être rien, mais le problème, évidemment, ne disparaîtra pas de lui-même.
Dans l'écrasante majorité des cas, la cause du dysfonctionnement se trouve dans la liaison cannelée entre la boîte de transfert (boîte de transfert) et la boîte de vitesses. Les fentes sont simplement arrachées (léchées). Les voitures diesel n'ont plus de chance, dans lesquelles le couple est supérieur à celui des voitures à essence.

C'est une vraie maladie Kia Sorento, Kia Sportage, Hyundai SantaFe, Hyundai Tucson (IX35) après 2009. De plus, tôt ou tard, presque tous les propriétaires de ces voitures sont confrontés à cela, si vous ne faites pas de maintenance préventive (par exemple, vous pouvez lire le lien, bien que, selon les critiques, cela ne soit pas toujours utile).

Le diagnostic initial est simple: la voiture sur l'ascenseur, allumez la vitesse et regardez le joint universel arrière, s'il ne tourne pas, alors vous avez très probablement une panne de la boîte de transfert, sur laquelle nous écrivons. Si le cardan tourne sur le pont élévateur, le problème vient probablement de l'embrayage à traction intégrale. Nous ajoutons également que nous vous déconseillons fortement de conduire longtemps avec un tel dysfonctionnement de la transmission intégrale, car une surchauffe due au frottement des mécanismes de la boîte de transfert peut endommager davantage la boîte de transfert.

Dans différentes sources (par exemple, réf. 1, réf. 2, réf. 3, réf. 4, réf. 5), la cause première est un joint d'huile (numéro OE : 47352-39300), qui est situé au entrée de l'arbre intermédiaire de l'arbre de roue droit dans la boîte de transfert. Un joint d'huile défectueux entraînera l'entrée d'humidité et de saleté dans le distributeur. Tout cela (puisque la rondelle traverse la boîte de transfert) vient à la liaison cannelée de l'arbre de la boîte de transfert et de la coupelle de différentiel de boîte de vitesses (autrement dit : le carter de différentiel, le couvercle-couvercle de différentiel). Au fil du temps, sous l'influence de la corrosion, le métal s'affaiblit et coupe les cannelures.

Si vous regardez la partie du lavage dans la boîte de distribution, alors il y a beaucoup de rouille, ce qui confirme la justesse de ce jugement.

La solution à ce problème, franchement, n'est pas bon marché. Si vous avez de la chance et que vous ne coupez les cannelures que sur le distributeur, une telle réparation avec le travail d'un maître et l'achat d'un distributeur d'occasion peut coûter à partir de 450 dollars. Il est même effrayant de parler d'acheter un nouveau document, compte tenu de son prix.
Si vous n'avez pas de chance et que vous coupez également les fentes du boîtier (tasse) du différentiel, vous devez également l'acheter, ce qui peut coûter 100 à 400 dollars en plus. (selon modif)

Nous proposons une option moins chère et non moins fiable - la restauration des cannelures de la boîte de transfert et/ou du carter de différentiel. Cela coûtera au moins la moitié du prix.

TECHNOLOGIE DE PERFORMANCE DES TRAVAUX DE REMPLACEMENT DES ACCOUPLEMENTS AUTOMATIQUES POUR A/M KIA SPORTAGE

(de Mike482 alias Mikhail Chernyshev & Kostas alias Konstantin Lysakov)

Consommables : Graisse (recommandée avec du molybdène), mastic d'étanchéité.

Pièces de rechange : Vous aurez peut-être besoin de tout, des boulons et rondelles à l'accouplement complet.

Remarque : Tous les noms et numéros de pièces en anglais sont tirés du catalogue de pièces détachées du site :

A l'aide d'une clé de 10, dévissez les 6 vis "BOLT 0K01133206A" fixant la partie extérieure de l'accouplement "FREE WHEEL HUB-AUTO 0K01A3320XA" (Fig. 1)

Retrait de la couronne de la partie extérieure de la douille (Fig. 2).

Dysfonctionnements typiques : vrilles brisées, usure du manchon en plastique de l'accouplement et pincement de l'arrière de la couronne (Fig. 3 et 4, respectivement).

Riz. 3. Rupture des antennes et usure du clip.

Riz. 5. Retirez la contrepartie de l'accouplement (CAME FIXE 0K01A33040, c'est aussi la contrepartie, c'est le moyeu de l'accouplement). La vue générale est illustrée à la Fig. 6.

La deuxième façon de retirer la rondelle frein : on prend un fil d'aluminium de 2 mm et on l'enroule autour de la bague de blocage autour des fentes SHRUS afin de ne pas laisser la bague reposer dans la rainure, ce qu'elle s'efforce constamment de faire. Ensuite, nous le sortons avec nos mains.

Après avoir retiré la rondelle frein, retirez la rondelle ordinaire. Après cela, en soulevant doucement la contrepartie de différents côtés avec un tournevis, retirez-la.

Dysfonctionnements typiques : Pincement des antennes, rupture des pattes (Fig. 8 et 9).

Le démontage est terminé. Il est recommandé de nettoyer toutes les pièces de la vieille graisse, de les rincer et de les lubrifier à cœur.

Assemblage: Nous prenons l'otvetka, le posons sur le joint homocinétique et insérons soigneusement les 2 pieds saillants dans les rainures qui leur sont destinées. L'otvetka est serré, alors tapotez-le doucement en cercle avec un marteau à travers un morceau de bois jusqu'à ce qu'il s'enclenche. Nous mettons la rondelle, puis la rondelle frein, jusqu'à ce qu'elle s'insère dans la rainure du joint homocinétique.

Lubrifier le joint avec du mastic et mettre en place la partie extérieure de l'accouplement de manière à ce que les dents saillantes s'emboîtent dans les rainures correspondantes de la contrepartie (Fig. 10).

1. s'il est possible de suspendre l'intégralité de l'extrémité avant :

Lorsque 2WD est activé, le joint universel avant tourne à la main et l'une des roues avant est tenue à la main. Dans ce cas, l'autre roue doit tourner. Si la roue ne tourne pas dans de telles configurations, alors l'embrayage à roue libre (ou son composant) est un renard polaire (renard arctique).

2.vérifier les conditions du garage :

Soulever 1 roue avant. En mode 2WD, le cardan avant tourne à la main, la roue doit tourner. Nous essayons de le tenir avec notre main - il doit tourner (dans la mesure où la force est suffisante pour faire tourner le cardan). S'il ne tourne pas, alors la manche est un renard polaire. De même la deuxième roue. De la même manière, il est judicieux de vérifier si l'embrayage débraye. Tout d'abord, activez l'embrayage en tournant le joint universel. Ensuite, nous tournons la roue dans le même sens, alors que le cardan tourne déjà, entraîné par la roue. Et puis on tourne la roue en sens inverse (on simule un rollback). Clic léger, la nacelle s'arrête.

3. Vérifiez auprès de collègues américains :

« Désolé, mais je dois intervenir ici. Le Sportage n'a pas de différentiel central d'aucune sorte. Il utilise un joint en U mécanique pour relier les essieux avant et arrière à la transmission. Si vous courez en 4x4 sur une chaussée sèche, vous pouvez (et allez probablement) le casser. Ne faites pas d'erreur à ce sujet!

Vous pouvez le tester. Mettez-le en 4x4, relâchez le frein et avancez de 1 ou 2 MPH. Tournez ensuite la roue. Vous remarquerez une résistance élevée dans la direction au point que vous penserez que vous n'avez pas de direction assistée. Il s'agit de l'accumulation de pression (ou de la liaison) - différence de rotation des essieux avant et arrière. Cette pression s'accumule juste au milieu où se trouve le joint en U.

Il n'y a pas d'embrayages ni de lubrifiant pour relâcher cette pression ! "

Traduction de Kostasa (je traduis librement et brièvement) Sur une surface plane et sèche, allumez le 4x4 et conduisez lentement. Tournez le volant et vous ressentirez beaucoup d'efforts sur le volant, comme s'il n'y avait pas de direction assistée. Ceci est dû à la différence des vitesses de rotation des essieux avant et arrière (due à l'absence de différentiel central).

Première vitesse, quatre roues motrices, sortez par la fenêtre, appuyez plus fort sur les gaz et regardez la roue avant patiner.

Regardez une vidéo intéressante sur ce sujet