Réparation de boîte de transfert Kia sportage 2 à faire soi-même

Révision de la boîte de transfert - généralités

La révision de la boîte de transfert est une procédure difficile à effectuer par vous-même. Cela implique le démontage et le remontage correct de nombreux petits assemblages et composants. Il est nécessaire de mesurer avec précision de nombreux écarts et de les corriger correctement en sélectionnant les cales et les circlips de taille appropriée. Ainsi, s'il devient nécessaire de réviser la boîte de transfert, son retrait et son installation peuvent être effectués par un mécanicien amateur, tandis que la réparation et la restauration proprement dites doivent être confiées à des spécialistes de l'entretien automobile. Il est possible d'acheter des boîtes remanufacturées - consultez les spécialistes du département du revendeur. Dans tous les cas, le temps et l'argent consacrés à la réparation et à la restauration de l'ancienne boîte seront tout à fait proportionnels au coût d'achat d'une unité restaurée.

Néanmoins, il faut dire que même un mécanicien amateur peu expérimenté peut effectuer une révision majeure d'une boîte de transfert, à condition qu'il dispose de l'outil spécial approprié et d'une approche prudente et approfondie de chacune des procédures, même si ce n'est pas l'une des plus importantes. les étapes insignifiantes sont ignorées.

Les outils nécessaires pour effectuer une révision de la boîte de transfert comprennent des pinces pour retirer et installer les bagues de retenue internes et externes, un extracteur de roulement, un marteau à face coulissante, un ensemble de poinçons, un indicateur à cadran de type plongeur et éventuellement une presse hydraulique. De plus, une hauteur d'établi robuste et confortable équipée d'un étau ou d'un support pour le démontage des transmissions est absolument indispensable.

Vidéo (cliquez pour jouer).

Lors du démontage de la boîte de transfert, portez une attention particulière à la manière dont chacun des plus petits composants est installé, à sa position par rapport aux autres pièces et au type de fixations (prenez des notes lors du démontage). Les illustrations ci-jointes données ici sont destinées à aider à comprendre la disposition de la boîte - cependant, la préparation de notes explicatives lors du démontage est encore beaucoup plus fiable et garantit l'exactitude du montage ultérieur.

Composants de la boîte de transfert type NP231

1 - Support avant de la croix, son presse-étoupe, rondelle d'étanchéité et écrou de fixation
2 — Fiche, un doigt et un ressort d'une pince de commutation
3 — le titulaire Avant avec l'épiploon
4 - Moitié avant du carter
5 - Capteur-interrupteur de vide avec bague d'étanchéité
6 - Assemblage de la ligne de ventilation
7 — le Roulement et la bague d'arrêt de la roue dentée primaire
8 — le circlip d'une roue dentée d'un rétrogradage
9 — le Titulaire de la roue dentée primaire
10 — Rondelles de butée d'une roue dentée d'un rétrogradage
11 - Pignon primaire
12 - Roulement guide pignon primaire
13 - Rétrograder
14 - Moyeu de la fourchette de changement de mode
15 — un anneau de serrure d'une nef
16 — Laveuse à distance
17 - Ressorts de synchronisation
18 - Clés de synchronisation coulissantes
19 - Moyeu
20 - Accouplement
21 - Anneau de blocage
22 — un anneau de retenue du roulement avant
23 — le palier Avant de l'arbre secondaire
24 - Arbre de sortie avant

25 - Pignon d'entraînement
26 - Chaîne de transmission
27 - Roulements de pignon d'entraînement
28 — le palier Arrière de l'arbre secondaire
29 - arbre entraîné
30 - Joint d'huile
31 - Assemblage de la pompe à huile
32 - Roulement arrière de l'arbre mené
33 - Circlip
34 - Moitié arrière du carter
35 - Bouchon de remplissage avec joint
36 - Bouchon de vidange avec joint
37 - Support arrière
38 - boîtier d'extension
39 - Douille
40 - Joint spi
41 - Tube d'admission d'huile grillagé
42 - Raccord de tube raccord
43 - Tuyau d'admission d'huile
44 - Tube prise d'huile joint torique
45 - Aimant
46 - Ecrou et rondelle du levier de mode
47 - Levier de mode
48 - une bague d'étanchéité et le bouchon du support du sélecteur
49 - Sélecteur
50 - Modes fourche
51 - Gammes de fourches
52 - Modes de ressort

Composants de la boîte de transfert type NP242

1 — Le titulaire du relèvement avant avec un épiploon
2 - Moitié avant du carter
3 - Sélecteur de commutateur
4 - Fourche de rétrogradage avec fourreaux
5 - Barre de commutation
6 — un bras de commutation
7 - Support de curseur
8 - Manchon à ressort
9 - Modes fourches avec fourreaux
10 - Bague
11 - Ressort de fourche
12 - Douille
13 - Assemblage de la ligne de ventilation
14 — le Roulement et la bague d'arrêt de la roue dentée primaire
15 — le circlip d'une roue dentée d'un rétrogradage
16 — le Titulaire du pignon du rétrogradage
17 - Rondelle de butée du pignon de rétrogradage
18 - Pignon primaire
19 - Moitié arrière du carter
20 - Bouchons de vidange et de remplissage
21 - Le support du roulement arrière
22 - boîtier d'extension
23 - Douille et presse étoupe
24 - Interrupteur-capteur de vide
25 - Aimant
26 - Anneau de poussée
27 - Circlip
28 - Commutation de l'embrayage
29 - Rétrograder

30 - Palier de guidage (pignon primaire / arbre mené)
31 - Roulement avant de l'arbre de sortie avant et bague de retenue
32 - Arbre d'embrayage intermédiaire
33 - Commutation de l'embrayage
34 - Circlip
35 - arbre mené
36 - Assemblage du différentiel
37 — la bague d'étanchéité du tube de la pompe à huile
38 - Tube d'admission d'huile de la pompe à huile avec grille
39 — Rouleaux du roulement d'un arbre conduit
40 - Pignon d'entraînement
41 - Chaîne de transmission
42 — Circlip
43 - Joint de pompe à huile
44 - Pompe à huile
45 - Roulement arrière avec bague de retenue
46 - Roulement arrière de l'arbre secondaire avant
47 - Circlip
48 - Pignon mené
49 - Arbre de sortie avant
50 — Rondelles à distance du palier d'un arbre conduit
51 - Rondelle et écrou du levier de vitesses
52 - Levier de commutation
53 - Joint torique et joint secteur
54 - Bouchon, ressort et goupille de retenue
55 - Bouchon d'étanchéité
56 - Support de croix avant avec écrou et rondelle d'étanchéité, coulisseau et presse-étoupe

Composants de boîte de transfert de type NP249

1 - Joint spi
2 - Support de roulement avant
3 - Le roulement avant de l'arbre mené avec la bague de réglage
4 - Moitié avant du carter (avec réducteur à engrenages internes et douille de tige de commande)
5 - Rétrograder
6 - Pignon primaire
7 - Rondelles de butée équipées de languettes
8 - Plaque support
9 — un anneau de retenue d'une roue dentée primaire
10 - Embrayage
11 - Arbre d'embrayage
12 — un anneau de blocage du différentiel
13 - Assemblage du différentiel
14 - Arbre entraîné par pignon d'entraînement
15 — le circlip d'une roue dentée menante
16 — Rondelle déportée du palier d'un arbre conduit
17 — Roulements à aiguilles d'un arbre conduit
18 — Rondelle déportée du palier d'un arbre conduit
19 - arbre mené
20 - Embrayage visqueux
21 - Embrayage visqueux à bague de retenue
22 — le circlip de l'installation de la pompe à huile
23 - Pompe à huile

24 - Roulement arrière de l'arbre mené
25 — un anneau de retenue du palier arrière
26 - Pignon tachymètre
27 - Assemblage du support arrière (avec capuchon, presse-étoupe, douille, couvercle d'accès et joint)
28 - Bague de réglage roulement arrière
29 - Moitié avant du carter
30 - Roulement arrière de l'arbre secondaire avant
31 - Assemblage du tube de prise d'huile (avec flexibles de raccordement, grille, tubes et joint torique)
32 - Assemblage de la fourchette de sélection avec la potence (y compris la garniture de la fourchette)
33 - Chaîne de transmission
34 - Arbre de sortie avant
35 - Sélecteur de commutateur
36 - Aimant de carter
37 - Roulement avant de l'arbre secondaire avant
38 - Circlips de roulement
39 - Ressort de piston et de retenue
40 - Bouchon et joint torique de retenue
41 - Contre-écrou et rondelle du levier de mode
42 - Levier de mode
43 - Joint spi (palier avant de l'arbre secondaire avant)
44 — le Titulaire de la traverse de l'arbre secondaire
45 - Rondelle d'étanchéité du support de la croix
46 - Ecrou du support de la croix

Avant d'envoyer la boîte de transfert en réparation, il est utile de se faire une idée de la partie qui cause le problème. Certains des défauts sont uniquement liés à différents nœuds, ce qui peut considérablement simplifier la procédure de dépannage et réduire le temps nécessaire pour le trouver et le réparer. Voir aussi Rubrique Dépannage au début du guide.

De nombreux propriétaires de Kia Sportage et Kia Sorento, Hyundai Santa Fe et Hyundai IX35/Tucson, surtout après la sortie de 2009 (la soi-disant troisième génération), sont confrontés à des problèmes de transmission intégrale, qui ressemblent souvent à ceci :

• parti, il a fallu accélérer, appuyer sur le gaz, recevoir un coup violent;
• pendant la conduite, j'ai entendu un coup dans la zone des jambes / accoudoirs du conducteur en bas. En même temps, la voiture continue d'avancer, comme si de rien n'était ;
• quelques fois je l'ai mis dans la boue sur le ventre (ils l'ont sorti avec un tracteur), au bout d'un moment, les quatre roues motrices ont disparu;
• ne s'allume pas / les quatre roues motrices ont échoué ;
• tiré / remorqué une autre voiture, après quoi l'erreur de transmission intégrale s'allume;
• ne fait pas tourner l'arbre de transmission arrière.

En règle générale, ce problème se manifeste en hiver, également lors du passage dans des fosses à boue (lorsque le propriétaire de la voiture découvre que les roues avant « sifflent »). Si vous conduisez uniquement sur des routes goudronnées, ne démarrez pas brusquement aux feux de circulation, vous ne remarquerez peut-être rien, mais le problème ne disparaîtra évidemment pas de lui-même.
Dans la grande majorité des cas, la cause du dysfonctionnement se trouve dans la connexion cannelée entre la boîte de transfert (boîte de transfert) et la boîte de vitesses. Les fentes sont simplement arrachées (léchées). Les voitures diesel n'ont plus de chance, dans lesquelles le couple est supérieur à celui des voitures à essence.

C'est la vraie maladie des Kia Sorento, Kia Sportage, Hyundai SantaFe, Hyundai Tucson (IX35) après 2009. À quoi, tôt ou tard, presque tous les propriétaires de ces voitures sont confrontés à cela, si vous ne faites pas de prévention (par exemple, vous pouvez lire le lien, bien que selon les critiques, cela n'aide pas toujours).

Le diagnostic principal est simple: mettez la voiture sur un pont élévateur, allumez la vitesse et regardez le cardan arrière, s'il ne tourne pas, alors vous avez très probablement une panne de la boîte de transfert, sur laquelle nous écrivons. Si le cardan de l'élévateur tourne, le problème vient probablement de l'embrayage de la transmission intégrale. Nous ajoutons également que nous déconseillons fortement de conduire pendant une longue période avec un tel dysfonctionnement à quatre roues motrices, car des dommages supplémentaires à la boîte de transfert peuvent être obtenus par une surchauffe due au frottement des mécanismes de la boîte de transfert.

Dans différentes sources (par exemple, lien 1, lien 2, lien 3, lien 4, lien 5), la cause première est le joint d'huile (numéro OE : 47352-39300), qui se trouve à l'entrée de l'arbre intermédiaire du demi-arbre droit à la boîte de transfert. Un joint d'huile défectueux entraîne la pénétration d'humidité et de saleté dans la boîte de transfert. Tout cela (puisque l'arbre de transmission traverse la boîte de transfert) atteint la liaison cannelée de l'arbre de la boîte de transfert et de la coupelle de différentiel de la boîte de vitesses (en d'autres termes: carter de différentiel, couvercle de différentiel). Au fil du temps, sous l'effet de la corrosion, le métal s'affaiblit et coupe les fentes.

Si vous regardez cette partie du lavage dans la razdatka, il y a beaucoup de rouille, ce qui confirme l'exactitude d'un tel jugement.

La solution à ce problème, franchement, n'est pas bon marché. Si vous avez de la chance et ne coupez les cannelures que sur la boîte de transfert, une telle réparation avec le travail d'un maître et l'achat d'une boîte de transfert d'occasion peut coûter à partir de 450 $. C'est même effrayant de parler d'acheter un nouveau document, compte tenu de son prix.
Si vous n'avez pas de chance et que vous coupez également les cannelures du boîtier (tasse) du différentiel, vous devez également l'acheter, ce qui peut en outre coûter 100 à 400 $. (selon modifications)

Nous proposons une option moins chère et non moins fiable - la restauration des cannelures de la boîte de transfert et / ou du boîtier de différentiel. Cela coûtera au moins deux fois plus cher.

TECHNOLOGIE DE REMPLACEMENT DES ATTELAGES AUTOMATIQUES SUR A/M KIA SPORTAGE

(de Mike482 alias Mikhail Chernyshev & Kostas alias Konstantin Lysakov)

Consommables : Graisse (recommandée avec du molybdène), joint d'étanchéité.

Pièces de rechange : tout, des boulons avec rondelles à l'accouplement complet, peut être nécessaire.

Remarque : Tous les noms et numéros de pièces en anglais sont extraits du catalogue de pièces détachées du site Web :

A l'aide d'une clé de 10, dévisser les 6 boulons "BOLT 0K01133206A" fixant la partie extérieure de l'accouplement "MOYEU DE ROUE LIBRE-AUTO 0K01A3320XA" (Fig. 1)

Extraction de l'anneau-couronne de la partie externe de l'accouplement (Fig. 2).

Dysfonctionnements typiques : Rupture des antennes, usure du manchon plastique du raccord et écrasement de l'arrière de l'anneau de la couronne (Fig. 3 et 4, respectivement).

Riz. 3. Rupture des antennes et usure du clip.

Riz. 5. Retirez la pièce d'accouplement de l'accouplement (CAME FIXE 0K01A33040, c'est aussi la réponse, c'est aussi la partie moyeu de l'accouplement). La vue générale est illustrée à la figure 6.

La deuxième façon de retirer la rondelle de blocage : prenez un fil d'aluminium de 2 mm et enroulez-le derrière la bague de retenue autour des fentes du joint homocinétique pour empêcher la bague de s'asseoir dans la rainure, ce qu'elle s'efforce constamment de faire. Ensuite, nous le retirons avec nos mains.

Après avoir retiré la rondelle de blocage, nous retirons la rondelle habituelle. Après cela, en soulevant doucement la pièce d'accouplement avec un tournevis de différents côtés, nous la retirons.

Dysfonctionnements typiques : Couture des antennes, rupture des pattes (Fig. 8 et 9).

Démontage terminé. Il est recommandé de nettoyer toutes les pièces de la vieille graisse, de les rincer et de les lubrifier abondamment.

Assemblage: Nous prenons la réponse, la posons sur le joint homocinétique et insérons soigneusement les 2 pattes saillantes dans les rainures qui leur sont destinées. La réponse est mise en tension, alors tapotez-la doucement en cercle avec un marteau à travers un morceau de bois jusqu'à ce qu'elle s'enclenche. Nous mettons la rondelle, puis la rondelle de blocage, jusqu'à ce qu'elle s'insère dans la rainure du joint homocinétique.

Lubrifiez le joint avec du mastic et mettez la partie extérieure du raccord en place de manière à ce que les dents saillantes pénètrent dans les rainures correspondantes de la contrepartie (Fig. 10).

1. s'il est possible de suspendre toute la façade :

Lorsque 2WD est activé, le cardan avant tourne à la main et l'une des roues avant est tenue à la main. Dans ce cas, l'autre roue doit tourner. Si la roue ne tourne pas dans de telles situations, l'embrayage à roue libre (ou ses composants) est un renard polaire (renard arctique).

2. vérifier les conditions du garage :

Soulevez 1 roue avant. En mode 2WD, le cardan avant est tourné à la main, la roue doit tourner. Nous essayons de le tenir avec notre main - il devrait tourner (dans la mesure où il y a assez de force pour faire tourner le cardan). S'il ne tourne pas, l'embrayage est un renard polaire. De même, la deuxième roue. De la même manière, c'est une bonne idée de vérifier si l'embrayage est débrayé. Tout d'abord, activez l'embrayage en faisant tourner le cardan. Ensuite, nous tournons la roue dans le même sens, tandis que le cardan continue de tourner, entraîné par la roue. Et puis on tourne la roue dans le sens inverse (on imite un rollback). Un léger déclic, le cardan s'arrête.

3. Vérifiez auprès de collègues américains :

Désolé, mais je dois intervenir ici. Le Sportage n'a pas de différentiel central d'aucun type. Il utilise un joint en U mécanique pour relier les essieux avant et arrière à la transmission. Si vous courez en 4x4 sur une chaussée sèche, vous pouvez (et le ferez probablement) le casser. Ne faites pas d'erreur à ce sujet!

Vous pouvez le tester. Mettez-le en 4WD, relâchez le frein et avancez de 1 ou 2 MPH. Ensuite, tournez la roue. Vous remarquerez une résistance élevée dans la direction au point que vous penserez que vous n'avez pas de direction assistée. Il s'agit de l'accumulation de pression (ou de la liaison) - différence dans la rotation des essieux avant et arrière. Cette pression s'accumule en plein milieu où se trouve le joint en U.

Il n'y a pas d'embrayages ou de lubrifiant pour relâcher cette pression !

Traduction de Kostasa (je traduis librement et brièvement) Sur une surface sèche et plane, allumez les 4x4 et roulez lentement. Tournez le volant et vous ressentirez beaucoup d'effort sur le volant, comme s'il n'y avait pas de direction assistée. Cela est dû à la différence de vitesse de rotation des essieux avant et arrière (en raison de l'absence de différentiel interponts).

Première vitesse, quatre roues motrices, sortez par la fenêtre, appuyez fort sur l'accélérateur et regardez la roue avant patiner.

Regardez une vidéo intéressante sur ce sujet