Réparation de paire de pistons bricolage

Utilisation : restauration des surfaces usées des pièces de précision, telles que les paires de pistons des pompes à carburant haute pression. L'essence de l'invention: sur un piston usé, les surfaces d'appui sont formées sous la forme de courroies cylindriques, situées uniformément le long de l'axe du piston, et de bandes fermées le long des périmètres des rainures coupées. La largeur des bandes et des courroies est choisie entre 3 et 4 mm avec leur surface totale de 46 à 56 % de la surface du piston. Les surfaces d'appui sont formées par application électroérosive d'un revêtement bicouche avec déformation plastique de la surface de la première couche du revêtement, par exemple, résistant à l'usure de VK 8, avant d'appliquer la deuxième couche de matériau antifriction, par exemple, réalisée avec une électrode en cuivre-graphite, après revêtement le piston est frotté dans une nappe de fonte additionnée d'une pâte abrasive. La paire récupérée est utilisée à la place de la nouvelle. 1 malade

L'invention concerne un procédé de restauration électroérosive de surfaces usées de pièces de précision et peut être utilisé dans la construction mécanique et la réparation de machines pour la restauration de paires de pistons de pompes à carburant haute pression (HPP).

Il existe une méthode connue pour restaurer le profil de travail de pièces fonctionnant dans des conditions d'usure irrégulière, selon laquelle une couche de protection est préalablement appliquée sur la surface de travail du profil des pièces, dont l'épaisseur est la limite pour le mode électroérosif (av.c. CCCP N 698746, classe B 23 N 9/00 , 1979).

L'inconvénient de cette méthode est que l'épaisseur de couche maximale pour le mode électroérosif sélectionné est caractérisée par la concentration de défauts et de contraintes de traction résiduelles, ce qui est indésirable lors de l'accouplement de pièces de paires de précision.

La plus proche de la solution technique proposée est une méthode de restauration des couples de plongeurs, comprenant la formation d'une surface d'appui sur le plongeur sous forme de courroies cylindriques avec application d'un revêtement antifriction (éd. N 1715864, C 21 D 1 /78, 1992).

La méthode connue ne permet pas une restauration complète de la durée de vie et des paramètres de fonctionnement de la paire de plongeurs.

La base de l'invention est la tâche de mettre en œuvre un tel procédé qui augmenterait la ressource de la paire de pistons, intensifierait dans le temps le processus de rodage des surfaces de contact en améliorant la qualité de la restauration.

Le problème est résolu par le fait que dans le procédé de restauration de la paire de pistons, comprenant la formation de la surface d'appui sur le piston sous forme de courroies cylindriques avec application d'un revêtement antifriction, selon l'invention, le cylindre les courroies sont disposées uniformément le long de l'axe du piston et forment des surfaces d'appui supplémentaires sous la forme de bandes fermées le long des périmètres des rainures coupées , tandis que la largeur des bandes et des courroies cylindriques est sélectionnée entre 3 et 4 mm avec leur total surface de 46-56% de la surface du piston, les surfaces d'appui sont formées par application électroérosive d'un revêtement à deux couches avec déformation plastique de la surface de la première couche de revêtement avant d'appliquer la seconde, antifriction.

Les avantages de la méthode appliquée sont que l'application de la couche inférieure du revêtement en matériau résistant à l'usure et de la couche supérieure en matériau antifriction offre non seulement une résistance élevée à l'usure, mais également un bon meulage et un bon rodage ; le traitement plastique de surface de la couche inférieure avant application de la couche supérieure permet d'assurer une bonne adhérence de la couche au substrat, une évolution des contraintes internes de traction vers des contraintes internes de compression et une répartition homogène de l'épaisseur de la couche de revêtement.

L'application du revêtement sous forme de bandes régulièrement espacées et le long du périmètre de la rainure découpée assure la formation de micro-empreintes correspondant à la fonction des joints labyrinthes.

Les valeurs de la zone de couverture comprises entre 46 et 56 % de la zone de récupération totale avec une largeur de bande de revêtement de 3 à 4 mm sont déterminées par des études expérimentales supplémentaires et fournissent une taille suffisante de la surface d'appui et l'étanchéité de la paire de pistons. .

Le dessin montre une vue générale de la paire de pistons assemblés, restaurés par le procédé revendiqué. La paire de plongeurs comprend : plongeur 1, manchon de plongeur 2, rainures de découpe 3, trou axial dans le plongeur 4, trou diamétral dans le plongeur 5, trou d'entrée dans le manchon 6, trou de dérivation dans le manchon 7, revêtement de la surface de travail du plongeur consistant en une usure moindre -la couche résistante 8 et la couche antifriction supérieure 9.

Un exemple d'implémentation spécifique de la méthode.

Un revêtement résistant à l'usure a été appliqué sur les pistons usés de la pompe à carburant haute pression des moteurs diesel KamAZ-740 en acier ShKh15 par endroits au-dessus de la rainure de coupure, en dessous de la rainure de coupure, le long des bords de la coupe -off rainure avec une électrode d'alliage résistante à l'usure en matériau VK8 sous les modes suivants : courant I 0,8A, fréquence de courant f 200 Hz, temps de dopage

= 1 min/cm 2 avec formation d'une largeur de bande de revêtement de 3 à 4 mm et d'une surface totale du revêtement formé Fsp. 46-56 % de la zone de récupération du piston avec une disposition uniforme des bandes de revêtement sur la surface restaurée.

Après l'application du revêtement, les surfaces restaurées du piston sont traitées avec un patin spécial à trois rouleaux avec une force de roulement de 100 kgf. Le recouvrement des mêmes zones est effectué avec une électrode d'alliage cuivre-graphite antifriction à I 1,2A, f 200 Hz,

= 1 min/cm 2 ..

Après avoir augmenté le diamètre extérieur du piston dans les sections 8, 9, celui-ci est frotté dans une nappe de fonte additionnée d'une pâte abrasive, puis en liaison avec le manchon de piston 2 avec une pâte abrasive. Après cela, la paire de pistons ainsi restaurée est utilisée à la place d'une nouvelle.

L'étude pour déterminer la dépendance du temps de fonctionnement en heures de la paire de plongeurs restaurés tout en assurant l'alimentation en carburant opérationnelle sur la largeur de la bande du revêtement formé a été réalisée sur un support spécial STAR-12F pour l'alimentation en carburant cyclique en assurant la durée de vie d'au moins 2500 heures. revêtements de 3 mm ou plus, un fonctionnement stable est assuré. La limitation de la largeur maximale de la bande de chaussée de 4 mm est déterminée par la faisabilité économique.

L'étude pour déterminer la dépendance du temps de fonctionnement en heures de la paire de pistons restaurés tout en maintenant la largeur de bande de revêtement de 3-4 mm et en assurant l'alimentation en carburant opérationnelle en fonction du rapport de la surface totale du revêtement formé (Fcoating ) à la zone de restauration du piston (Fplunger) a été réalisée sur un support spécial STAR -12F pour une alimentation en carburant cyclique tout en garantissant la durée de vie d'au moins 3000 heures. des bandes de revêtement formées de 3-4 mm avec leur disposition uniforme sur la surface à réparer et correspondant à la ressource de la nouvelle paire de pistons.

Procédé de restauration d'une paire de pistons, dans lequel la formation d'une surface d'appui sur un piston sous forme de bandes cylindriques comprend l'application d'un revêtement antifriction, caractérisé en ce que les bandes cylindriques sont disposées uniformément le long de l'axe du piston et forment des surfaces de support supplémentaires sous la forme de bandes fermées le long des périmètres des rainures coupées, tandis que la largeur des bandes et des courroies cylindriques est choisie entre 3 et 4 mm avec leur surface totale de 46 à 56 % de la surface du piston , les surfaces de support sont formées par application électroérosive d'un revêtement bicouche avec déformation plastique de la surface de la première couche de revêtement avant application de la seconde couche antifriction.

Commençons par le plus petit, qu'est-ce qu'un piston ? Un plongeur est une sorte de piston qui se présente sous la forme d'un cylindre, sa longueur dépasse son diamètre. Dans les véhicules diesel et les équipements à carburant, les paires de plongeurs se sont généralisées. La paire de pistons se compose d'un piston et d'un manchon.

La paire de pistons est l'une des pièces principales de la pompe à carburant haute pression ou, pour faire court, de la pompe d'injection. La pompe à carburant haute pression marque et fournit la portion requise de carburant au bon moment au moteur. Il l'alimente également sous une certaine pression et alimente les cylindres du moteur. Afin d'éviter les fuites de carburant à haute pression à travers l'espace entre le manchon et le piston, l'espace est très petit, seulement 1 à 3 microns. Le piston et le manchon sont en acier à haute résistance, durci à haute résistance, ce qui permet d'obtenir une paire de pièces précise et de haute qualité qui ne peut pas être modifiée individuellement.

Pour les paires de pistons, la présence d'eau dans le carburant diesel est destructrice, car lorsqu'elle pénètre dans l'espace des pièces de précision, le film de carburant qui lubrifie la paire sur les surfaces de frottement est rompu et le piston fonctionne sans lubrification pendant un certain temps. En conséquence, des soi-disant « saisies » se forment sur les surfaces, ce qui les coince. Eh bien, la pénétration d'eau elle-même est connue d'où, il s'agit de carburant diesel de mauvaise qualité, et l'eau contribue également à la corrosion de la chemise et du piston, ce qui conduit à une réparation instantanée des pistons.

En plus de l'eau, des problèmes surviennent très souvent à la suite de particules de poussière microscopiques entrant dans le carburant, il fonctionne comme un outil abrasif et endommage également la paire de pistons dans la pompe. En raison de la pénétration de diverses impuretés dans le mécanisme de la paire de pistons, il se produit également un blocage et une perturbation de la pompe et du moteur de la voiture, tout cela conduit à des réparations.

La paire de pistons de la pompe haute pression est un mécanisme de haute précision et afin d'éviter sa défaillance, il est nécessaire de diagnostiquer régulièrement la paire de pistons et d'utiliser un carburant de haute qualité.
Pour diagnostiquer la paire de pistons de pompe haute pression, il est nécessaire de disposer d'un équipement spécial permettant de vérifier le degré d'usure et la production de la paire de pistons, puis seulement, si nécessaire, de la remplacer par une neuve ou de la restaurer . La réparation de la paire de pistons consiste en la restauration complète des paramètres géométriques du manchon et du piston lui-même. Le manchon est remis à neuf par traitement mécanique. Le piston est réparé en lui appliquant un chrome dur résistant à l'usure. Seul dans un garage sans équipement, c'est-à-dire de façon artisanale, il est impossible de réparer les pistons.

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Bonjour chers utilisateurs du forum !

Question/problème de ce genre.

Hyundai Terracan 2.9 crdi, le liquide de refroidissement à gauche, a conduit la voiture au service, il y a des "spécialistes" (à vrai dire, la ville est petite et des spécialistes en

Nous n'avons presque pas de Hyundai) ils ont dit que la fuite était due à la pompe, la pompe a été remplacée, nous ne conduisons pas souvent la voiture, donc seulement après quelques mois
remarqué que le problème n'est pas épuisé et le liquide de refroidissement disparaît toujours et vous devez faire l'appoint. Ils sont partis vers un autre service, ils ont dit que la fuite venait de sous le « couvercle avant du moteur » et qu'il était nécessaire de remplacer le joint, qui « s'est écrasé / a fonctionné de temps en temps ».), en tenant compte de cela. et le fait que le service ne sache pas s'il est nécessaire de démonter le moteur (ils n'ont pas encore fait ce travail), j'ai les questions suivantes.

1. Dois-je retirer le moteur pour remplacer ce joint, « sous le capot avant du moteur », ou peut-il être remplacé sans le retirer ?

Si j'ai bien compris l'assistant - qui m'expliquait, il semble "fermer" les fenêtres du système de refroidissement et se trouver sous ou autour de la pompe. - (J'ai acheté une voiture prise en charge, plus récemment, donc c'est faible pour les réparer et d'autres choses)

2. Peut-on acheter et est-il vendu séparément ?

Ou achetez-vous un ensemble et remplacez-vous tout, ou prenez-vous un ensemble et n'en changez-vous qu'un ? - ils ont recommandé d'acheter le kit d'origine, est-il bien meilleur que celui « non original » ?

3.D'après ce que je comprends, il y a une forte probabilité que l'ancienne pompe soit en ordre et qu'elle soit tout à fait fonctionnelle, avec une inspection visuelle, je peux en quelque sorte le déterminer, ou simplement demander à un spécialiste?

ps. Merci d'avance pour vos réponses, si j'ai créé un sujet d'une manière ou d'une autre de manière incorrecte, ou dans la mauvaise section, je m'excuse auprès de l'administration et, si possible, modifiez / déplacez vers celui souhaité.

ps2. Sur Internet pour une demande de reprise, il est apparu, est-ce elle ?

Pour la première fois que j'écris sur le forum, je vous demande de répondre par une demande au nouveau propriétaire (pas expérimenté) Terrik et de lui pardonner de ne pas connaître la partie technique !

Le problème a commencé avec l'arrivée de la chaleur, j'ai entendu qu'un nouveau son apparaissait à l'arrière de la voiture (au début j'ai péché sur le caoutchouc), il s'est avéré que non.

Je suis venu au service officiel, le maître a soulevé la voiture, a dit que pour le remplacement des roulements de demi-essieu, que j'ai commandé avec succès avec l'aide du forum (ils ont refusé de me remplacer là-bas, car ils ne pouvaient pas garantir la qualité de la réparation, disant qu'ils avaient déjà cassé le demi-essieu)

Inscrit pour un remplacement dans un autre bureau. Lorsque le service a commencé, il s'est avéré qu'il ne s'agissait pas de roulements à demi-essieu, mais du roulement du pignon d'entraînement de l'essieu arrière (tige), ils ont tordu le cardan avec leurs mains et ont ressenti un dysfonctionnement du roulement.

Je veux donc vous demander, avez-vous rencontré ce problème et avez-vous raison sur le service ?

Si oui, dites-moi ce qui change en parallèle avec le palier à tige (pont LSD), quelles sont les références.

Kit de marquage et de réparation de joint de piston joint pour mon 4JG2. Vaporisateur gauche. Les maîtres ont dit que ça me conviendrait de Surf, Delica. En fait, cela n'a pas fonctionné de cette façon.
Dois-je lubrifier l'arbre lui-même avec de la pâte de goya et le ralentir ?

Plongeurs pour ce moteur en magasin 5. On m'a conseillé d'apporter l'ancien et de le récupérer. Celui qui est pour delica, surf, bighorn 9600, puis à la hausse 10800, 12000. Mon cher 14500 roubles. Du Japon, il a été estimé par la plaque (dans un autre magasin) - 9600 roubles. Mais j'ai été confus lorsque le vendeur a dit qu'ils étaient les mêmes sur tous les 4JG2.

Qu'est-ce que les pâtes Goya ? Tuez le piston. Confiez cette affaire à des artisans disposant d'un stand normal, je vous déconseille de monter vous-même. Il n'y a sûrement pas d'artisans à Ioujno-Sakhalinsk. Les paires de plongeurs sont vendues déjà broyées dans la taille requise - la pâte ne fera qu'augmenter l'écart, la pression baissera et la vapeur ira à la poubelle. Par exemple, au service de mon frère, avant le montage, la pompe et la vapeur sont soigneusement lavées, tous les élastiques et rondelles en cuivre de la pompe (oui, ils sont jetables), le joint d'huile est changé, puis la pompe montée "fonctionne" pendant un moment au stand, la pression est mesurée, la « dose de carburant » de départ, le réglage est en cours, etc. etc.

Et le prix est d'environ 7 à 10 roubles pour tout. A conduit la voiture le matin, l'a ramassée dans l'après-midi - ils retireront / installeront la pompe, changeront le piston, l'ajusteront comme une montre, si nécessaire - remplacer la courroie de distribution, les joints d'huile frontaux, vérifier les buses, remplacer le buses (tous contre un supplément). La paire de piston est comprise dans cet argent (récupéré avec du chrome d'une pompe similaire et quoi qu'en disent les opposants à cette méthode - j'ai patiné pendant 4 ans moi-même et je ne pense même pas à monter dans la pompe, j'ai juste changé les élastiques il y a un mois, car la bague de la gâchette était usée et la pompe a commencé à fuir - 30 minutes de fonctionnement).

PS : L'essentiel est de changer le filtre à temps et de ne pas remplir le solarium d'origine inconnue.

Processus technologique réparation de paires de plongeurs par le procédé de nickelage chimique comprend les opérations suivantes :

1. lavage, contrôle et tri des pièces;
2. usinage de plongeurs et de manchons;
3. nickelage chimique des pistons plongeurs;
4. traitement des pistons après extension;
5. sélection et meulage mutuel des pièces;
6. contrôle et acceptation des paires.

Rinçage, contrôle et tri des paires de pistons... Le contrôle et le tri des paires de pistons consistent en un examen externe des pièces et un test d'étanchéité. Une attention particulière doit être portée à l'identification de la corrosion. Si des traces de corrosion ou des marques longitudinales sont constatées, les pièces sont réparées.Les ensembles plongeurs ayant une surface de roulement lisse sont testés pour l'étanchéité. Couples de plongeurs, dont la densité est inférieure à la norme, sont inachevés ; les plongeurs et les manchons sont envoyés pour réparation.

Usinage du plongeur... Afin de donner à la surface de travail la forme géométrique correcte, ainsi que d'éliminer les coups et les risques, les pièces sont soumises à un traitement mécanique (préliminaire et finition). Le rodage préliminaire de la surface de travail des plongeurs avec un rodage en fonte est effectué sur une poupée de finition spéciale ou un tour.

Usinage de manchons... L'usinage des douilles comprend les opérations suivantes :

1. rodage préliminaire du trou;
2. clapotis fin du trou;
3. rodage de la surface d'extrémité;
4. contrôle et tri des pièces en groupes.

Nickelage chimique des pistons... Les surfaces du piston, qui ne sont pas soumises au nickelage chimique, sont recouvertes d'une couche mince et continue de vernis PVC et séchées en étuve à une température de 30-40 °C. Pour assurer une bonne adhérence de l'alliage, le la surface de la pièce est soigneusement dégraissée avec de l'essence et de la chaux calcique-magnésienne.

Traitement post-construction... Si nécessaire, les pièces sont frottées pour donner à la surface de travail une forme géométrique plus régulière. Le tour doit se déplacer librement le long de l'axe du piston à 150-200 tr/min de la pièce. Lors du traitement, il est recommandé d'utiliser une pâte GOI fine. Après un rinçage abondant à l'essence, les pièces sont mesurées et triées en groupes selon la taille des diamètres des surfaces de travail avec un intervalle de 2 microns.

Sélection et rodage mutuel... Après l'usinage final, les plongeurs sont sélectionnés et montés sur les manchons. Le piston doit s'insérer dans le manchon sur environ la longueur de la courroie de course. Le meulage mutuel des pièces est effectué à 150-200 tr/min de la broche. Dans ce cas, une pâte fine de GOI ou d'oxyde d'aluminium est utilisée. Déplacez le manchon le long du piston en douceur, sans pression. La fin de la finition se caractérise par un mouvement plus libre du manchon sur toute la surface de guidage.

Les vapeurs prêtes sont lavées dans de l'essence et soufflées à l'air comprimé.

Contrôle et acceptation des paires... La qualité des surfaces de rodage est déterminée par une inspection visuelle et en vérifiant le mouvement fluide du piston dans le manchon. La vapeur est ensuite testée pour la densité.

Les surfaces rodées du piston et du manchon doivent avoir un éclat uniforme, la présence des plus petits traits à peine visibles à l'œil est autorisée.

Après avoir rincé les pièces dans du gazole, le piston, sorti du manchon de 40 à 50 mm, doit, en position verticale, sous son propre poids, s'abaisser jusqu'en butée contre la face d'extrémité du manchon. Aucune résistance locale, freinage et collage du piston dans le manchon ne sont tolérés.

La densité des paires de pistons est déterminée par des essais de pression avec un mélange d'huile MT-16P et de carburant diesel d'une viscosité de 10 cc à 50 ° C.

Les vapeurs sont testées sous une pression de 300 kg/cm2 à une température de liquide de 18-20°C.

Sur le riz. 164 un dispositif de sertissage de paires de pistons est représenté. La paire de test est installée dans un manchon amovible spécial 3, dans lequel le manchon est verrouillé avec une vis. Le manchon amovible a des rainures pour installer le piston le long de l'angle de rotation par rapport aux fenêtres de revêtement dans la position d'alimentation maximale en carburant. L'ensemble traversée avec la paire testée est installé dans l'embase du boîtier 9 de l'appareil.

L'extrémité du manchon est obturée avec un talon rodé 8 et serrée avec une vis 6 à travers la tige 7. Le poids 12 grâce au système de leviers 1 et le poussoir 2 déplace le poussoir vers le haut. Le levier 5 est utilisé pour soulever la charge en position haute, et le loquet 11 est utilisé pour la fixer. Un levier spécial 10 est conçu pour abaisser le piston lors d'un nouveau test.

Riz. 164. Dispositif de sertissage des paires de pistons.

La paire est testée dans l'ordre suivant. La charge est fixée en position supérieure, la douille de l'appareil, avec la couchette du piston, est installée dans la douille du boîtier, l'extrémité du manchon est scellée et la cavité au-dessus du piston est remplie de mélange pressant, ouvrant la vanne 4 de la canalisation.Ensuite, le loquet de charge est abaissé. Sous l'action de la charge, le piston comprime le mélange à une pression de 300 kg / cmg et, en se déplaçant vers le haut, le presse progressivement à travers l'espace de la paire de test. La durée de la chute de la charge, par laquelle la densité du couple est déterminée, est notée par le chronomètre. Chaque paire est sertie 3 fois. Les tests sont considérés comme corrects si la différence entre les données obtenues des deux expériences ne dépasse pas 3 secondes. Si la différence est plus grande, la vapeur doit être rincée dans du carburant diesel propre et retestée.

Les ensembles de pistons reconditionnés sont triés en fonction de leur densité en trois groupes. Le premier groupe comprend des paires avec un temps de sertissage de 6 à 10 secondes, le second de 10 à 15 secondes. et par le troisième 15-20 jus. Chaque pompe est équipée de paires de pistons du même groupe de densité.

Les vapeurs qui ne remplissent pas les conditions techniques en termes de densité sont envoyées en rééquipement. En cas de grippage léger, la paire de pistons est à nouveau soigneusement lavée dans du carburant diesel propre et repressurisée.

Pour un contrôle systématique de l'état du stand, des couples de contrôle et de référence sont utilisés. De plus, un manchon de contrôle est réalisé pour chaque stand. A l'aide de cette douille, deux paires de poussoirs sont sélectionnées parmi le nombre de pièces neuves dont la densité correspond au temps de sertissage 6 ; 10 et 20 s. La sélection des billes de piston est réalisée à une température de 18°C ​​à l'aide d'un mélange standard. Les paires de contrôle sont marquées : « K-6 sec » ; -10 sec "et" К-20 sec ". Ces vapeurs sont stockées à l'usine OTK.

Pour les pièces de référence, le marquage suivant est adopté : « E-6 sec » ; "E-10 s" et "E-20 s". Ces paires sont utilisées par le responsable de l'atelier.

La différence de densité admissible entre les paires de référence et de contrôle est de 0,5 s. pour les couples avec une densité de 6 et 10 sec. et 1 s. pour les couples avec une densité de 20 sec.

Chaque jour au début du travail, ainsi qu'après avoir rempli le réservoir du support avec un mélange frais, la densité des paires de référence sur le manchon de travail du support est mesurée.

Les lectures du support sont considérées comme correctes si la densité de vapeur obtenue diffère de la valeur nominale (marquée sur la paire de référence) de pas plus de 1 seconde. pour les couples avec une densité de 6 sec., pendant 2 sec. pour les couples avec une densité de 10 sec. et pa 4 sec. pour les couples avec une densité de 20 sec. Si la différence entre les lectures est supérieure aux valeurs indiquées, la paire de référence est alors comparée au manchon de contrôle. La différence admissible dans les lectures lors du test de la paire de référence sur les bagues de commande et de travail ne doit pas dépasser 0,5 s. pour les couples avec une densité de 6 et 10 sec. n 1 s. pour les couples avec une densité de 20 sec. Si la différence dans les résultats des tests est plus importante, la douille de travail du support et le talon d'étanchéité sont remplacés par des pièces neuves. La paire de référence est vérifiée deux fois par mois par rapport à la paire de référence sur la pochette de référence.

Après tri en groupes, les paires de pistons sont marquées. Les pièces destinées au stockage à long terme sont des conserves. Pour cela, la paire de plongeurs est lavée dans de l'essence pure, séchée, fixée dans un cadre spécial et immergée dans un bain d'huile d'aviation à une température de 110-120°C. Après l'arrêt de l'attribution de mousse, le cadre avec les détails est retiré. Une fois que l'huile s'est écoulée de la surface des pièces, le cadre pendant 2-3 secondes. immergé dans un bain avec un mélange conservateur contenant 100 g de paraffine pour 1 kg d'huile aviation. La température du mélange est de 75-85°С.

Après conservation, chaque paire est emballée dans du papier parchemin ou azocérite et placée dans une boîte.

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La pompe à carburant haute pression est un composant essentiel de tout moteur diesel. En raison de ce mécanisme, le carburant devient non seulement un liquide, mais un mélange air-carburant. Une pièce telle qu'une paire de plongeurs agit également sur le fonctionnement de la pompe. Elle est responsable de l'approvisionnement et de la distribution du carburant.

Il y a deux parties principales dans la conception de cet élément - le piston et le manchon.

Le piston est constitué d'un petit piston cylindrique. Lorsque la pompe fonctionne, le piston se déplace à l'intérieur du manchon. En effectuant des mouvements de haut en bas, le piston aspire le carburant, puis il est pompé alternativement dans les buses des cylindres de travail, où il s'enflamme sous haute pression à l'état atomisé. La paire de pistons de la pompe à carburant haute pression a plusieurs trous sur le manchon à travers lesquels le carburant diesel est fourni pour une injection ultérieure.

En d'autres termes, le but principal de la paire de pistons est de mesurer avec précision le carburant, afin qu'il puisse ensuite être introduit dans les cylindres du moteur. De plus, cet élément aide la pompe à fournir du carburant au bon moment avec la bonne pression. Pour que tout se déroule sans interruption, il est nécessaire que la paire de pistons réponde à toutes les exigences. Par conséquent, la paire de pistons, dont le prix n'est pas si petit, doit être produite sur des équipements de haute technologie, il est irréaliste de la fabriquer à la maison.

Paire de plongeur de pompe d'injection - élément complexe, il doit être utilisé avec précaution et les exigences nécessaires doivent être constamment respectées. Pour que l'appareil fonctionne correctement et efficacement, seul du carburant de haute qualité doit être utilisé. Étant donné que la qualité du carburant dans nos stations-service laisse beaucoup à désirer, la restauration de paires de pistons est un service très populaire.

Le carburant de mauvaise qualité contient une grande quantité d'éléments chimiques, ce qui réduit considérablement la durabilité de la paire de pistons. L'effet le plus négatif est produit par l'eau, qui pénètre dans le carburant sous forme de condensat. S'il y a beaucoup d'eau entre le manchon et le piston, alors le film lubrifiant casse son intégrité et alors la pièce fonctionne sans lubrification. Cela peut tellement déformer la pièce que la restauration des paires de pistons n'aidera tout simplement pas. Il ne reste plus qu'à acheter une paire de pistons dans le magasin et à essayer de faire le plein uniquement avec du carburant de haute qualité.

Il y a plusieurs signes qu'une pièce est défectueuse. L'un d'eux est le refus du moteur de démarrer, surtout lorsque le moteur est réchauffé. Il est possible de savoir si la paire de plongeurs de la pompe d'injection fonctionne normalement pendant que le moteur tourne. Il faut faire attention à la qualité de son travail. Si la paire de pistons est défectueuse, le moteur perd de la puissance et fonctionne avec des sons inhabituels. De plus, le moteur peut tourner par intermittence et devenir instable. Si au moins un symptôme a été remarqué, il est alors nécessaire de poser un diagnostic.

Il convient de noter qu'un équipement spécial est utilisé pour le diagnostic. Par conséquent, il est très difficile de dire à la maison si la paire de pistons est défectueuse ou non. Dans la station-service, les professionnels peuvent affirmer avec certitude le dysfonctionnement et la méthode de résolution de ce problème est le réglage ou le remplacement complet. Pendant la réparation, un équipement spécial est nécessaire pour rétablir l'étanchéité du manchon et du piston.

Maintenant, il faut lui dire comment remplacer la paire de pistons. Vous devez d'abord vous rendre au magasin, récupérer et acheter une paire de pistons qui conviendra à un moteur particulier. Il est nécessaire de démonter tout ce qui est retiré autour de la pompe à essence. Ceci est nécessaire pour retirer l'ancienne paire de pistons sans problème et que rien ne gêne. Ensuite, vous devez retirer le capot avant du moteur, dévisser l'écrou fixant le pignon d'entraînement, puis dévisser tous les tubes et retirer la pompe à carburant. Toutes les pièces qui sont dans la saleté doivent être nettoyées en même temps. Ce n'est qu'alors que vous pouvez commencer à démonter la pompe à carburant, dévisser la paire de pistons elle-même, mais ne le faites qu'avec une extrême prudence et dans un endroit spécialement préparé avec un ensemble d'outils nécessaires.

Il faut en vidanger soigneusement le carburant, démonter l'ancienne paire de plongeurs, vérifier l'état des pièces restantes, à savoir la rondelle à came, les galets, la pompe de gavage, etc.Ensuite, vous pouvez tout remonter dans l'ordre inverse, après avoir soigneusement lavé la paire de pistons avec du carburant diesel de conservation avant l'installation.

Pour régler la quantité de carburant injectée, il y a une lèvre de coupure spéciale sur le piston. Lorsque le mouvement du piston monte, il ferme d'abord le trou de sortie, et à travers ce bord le trou s'ouvre légèrement. La coupe de ce bord se fait avec une spirale, de sorte que lorsque le piston est tourné, le temps avant la coupe change. Pour que le poussoir tourne et effectue des mouvements de translation, il repose sur la rondelle-came et s'engage avec son axe. Lorsque la rondelle tourne, elle fait également tourner le piston et les cames pénètrent dans les rouleaux et le poussent. Le piston est ajusté avec des cales de différentes épaisseurs. Le plus important est de ne pas oublier que le prix d'une paire de pistons est assez élevé, c'est une pièce très fragile et complexe, elle doit donc être manipulée avec beaucoup de précautions.

Le fonctionnement d'un moteur diesel est de quatre temps, au cours desquels un mélange combustible de carburant et d'air se forme. L'allumage n'est pas dû à une étincelle, mais à une pression élevée. Par conséquent, le taux de compression des moteurs diesel est toujours augmenté.

Cummins Inc. est l'un des principaux fabricants mondiaux de moteurs diesel et de générateurs. Les moteurs de cette société sont très différents : la puissance varie de 30 à 3600 chevaux et les cylindrées de 1,5 à 90 litres.

Il n'y a pas d'unité plus complexe et critique dans un moteur diesel que le système d'injection de carburant, plus précisément sa partie principale - la pompe à carburant haute pression. De nombreuses pièces d'accouplement, des unités fortement chargées, la présence d'un système de dosage de précision, rendent la réparation de la pompe d'injection une tâche difficile même dans des conditions de service. Il est d'autant plus difficile de réparer de ses propres mains la pompe à carburant haute pression d'un moteur diesel.

Dans la technologie automobile, presque tout est réparé, à l'exception peut-être des joints d'huile et des manchettes individuels, dont la réparation est impossible sans matériaux spéciaux. La complexité du réglage, du diagnostic et de la réparation de la pompe d'injection nécessite que l'employé ait des compétences pour travailler avec la mécanique de précision.

Il est tout simplement impossible de régler selon les paramètres d'usine, sans un support de diagnostic spécial pour la réparation de la pompe d'injection. Lors de l'étude diagnostique de la pompe d'injection, il est nécessaire de vérifier :

• alimentation cyclique de la pompe haute pression, dans toute la plage de tours de l'arbre de la pompe d'injection, au démarrage, et après coupure de l'alimentation en carburant ;
• stabilité de la pression développée;
• uniformité du débit de la pompe d'injection à l'injecteur de carburant.

Même en ayant accès à un stand de diagnostic, et après avoir étudié la question de la réparation d'une pompe à essence haute pression à l'aide de nombreuses vidéos, il est très difficile de vérifier qualitativement et d'évaluer son fonctionnement.

Dans les moteurs diesel lourds, des pompes d'injection en ligne à plongeur sont utilisées. En maintenance et en réparation, de tels dispositifs sont plus difficiles, car ils nécessitent un équipement spécial pour leur démontage, nous n'envisagerons donc pas de telles pompes à carburant haute pression et leur réparation.

Dans un moteur diesel de tourisme, une pompe d'injection de type distribution est presque toujours utilisée. Contrairement aux pompes en ligne, dans une pompe de distribution, la force est transmise au piston à l'aide d'une rondelle à came profilée. La conception de la pompe à injection s'est avérée plus compacte, mais il n'est guère plus simple d'espérer effectuer sa réparation sur le genou.

La plus connue et la plus abordable est la pompe à injection Bosh VP44. Souvent, le besoin de réparer les composants internes de la pompe survient lorsque :

• mauvaise traction et combustion incomplète du carburant même dans des conditions idéales - en l'absence de charge et d'un moteur bien réchauffé;
• une panne soudaine et l'arrêt d'un moteur diesel en charge, ce qui est appelé « mort au décollage ». Habituellement, le scanner dans de tels cas diagnostique les codes P1630 et P1651.
• l'apparition d'une fuite de gazole au niveau du joint presse-étoupe de l'arbre central de la pompe d'injection.

Par conséquent, nous nous limiterons à la question de la réparation de la pompe d'injection de nos propres mains en remplaçant les joints et en éliminant les rayures des surfaces de travail des pièces.

Avant de démonter le joint d'arbre d'entraînement de pompe, essayez de le déplacer radialement. Si un jeu se fait sentir avec les mains, il est possible que la cause de la fuite de carburant soit l'usure de la surface de travail de l'arbre ou nécessite une réparation du roulement.

Un grand nombre de plans de séparation et de surfaces de contact de pièces nécessitaient l'utilisation d'un grand nombre de joints et de presse-étoupes. En règle générale, ils sont faits de matériaux de qualité et durent assez longtemps jusqu'à ce qu'ils soient endommagés lors de la réparation ou de l'entretien. Dans ce cas, des kits de réparation standard sont utilisés pour la réparation de bricolage des pompes d'injection Bosch.

Il est assez facile de remplacer le joint sur le capteur de position d'arbre et sur le calage d'injection automatique lors des réparations. Pour un meilleur ajustement, vous pouvez verser quelques gouttes d'huile de broche ou de moteur sur des bagues et des élastiques neufs.

Pour la réparation préventive d'une pompe d'injection Bosch de vos propres mains, vous devrez démonter la pompe approximativement dans l'ordre suivant :

• retirer le doseur de l'extrémité de la pompe d'injection. Pour cela, dévissez les quatre vis du plateau de pression, dégagez délicatement le câble de la vanne d'avance à l'injection. En retirant les trois vis fixant la vanne de dosage, vous pouvez la retirer avec précaution du siège ;

• en dévissant l'attache du capot supérieur, vous pouvez retirer la carte de commande et accéder à l'électronique ;
• nous réglons la position de l'arbre, comme indiqué sur la photo, retirons la caméra et accédons à l'intérieur de la pompe d'injection;

• après avoir démonté le roulement à l'aide d'un extracteur spécial, nous avons la possibilité d'étudier le coupable potentiel des mauvaises performances de la pompe d'injection - le piston de l'unité d'avance à l'injection. Il y a souvent une usure de surface et des éraflures sur les bords de la pièce. Vous pouvez essayer de faire des réparations en polissant la surface, remplacer toute la pièce coûte beaucoup plus cher.

Après la réparation, le montage s'effectue dans l'ordre inverse avec le lavage des pièces au gasoil.

Souvent, en plus des rayures, à la surface des pistons, il existe une autre raison pour laquelle la pompe d'injection ne développe pas la pression requise. Cela peut être dû à des débris, des films ou une accumulation de cire sur le tamis du filtre à l'intérieur de la pompe. Il y a un filet sur le côté du tuyau d'admission. Le rinçage des canaux est une entreprise fastidieuse et inefficace, il est plus facile de retirer le grillage et de le souffler à l'air comprimé.

Des débris déchirés peuvent bloquer le piston plongeur ou même casser ou casser l'arbre d'entraînement de la pompe. Par conséquent, le nettoyage doit être effectué très soigneusement pour éviter la contamination des cavités internes de la pompe.

Parmi les nombreuses raisons de la défaillance du "foie" électronique de la pompe d'injection, la plus courante est la rupture ou le grillage des contacts de la carte de commande et la défaillance des transistors de puissance. Si les connaissances et les compétences nécessaires pour travailler avec des appareils électroniques permettent d'effectuer une "continuité" des performances et de la réparation du transistor, cela vaut la peine d'essayer d'identifier la cause et de remplacer le coupable par un élément réparable.

Pour vérifier l'état du "coupable", vous devez ouvrir avec précaution le couvercle noir, qui est fermement fixé sur le joint en caoutchouc avec des vis. Il doit être retiré avec précaution afin de ne pas endommager le joint lui-même.

La raison de la défaillance non seulement du transistor, mais également de l'ensemble de la carte, pourrait être l'air emprisonné dans la cavité en raison de la mauvaise performance du système de drainage ou du clapet anti-retour. Souvent, ils essaient d'éliminer l'aération en faisant tourner avec un démarreur, dans l'espoir de pomper ainsi du carburant diesel dans la pompe à carburant haute pression. A ce moment, le transistor est ouvert et chargé au maximum, ce qui conduit à un échauffement intense. Dans un environnement aérien avec une mauvaise dissipation de la chaleur, il brûlera inévitablement. Dans certaines voitures allemandes, il existe une protection qui empêche une tentative de démarrage du moteur en l'absence de carburant sur l'autoroute. Pour cela, un capteur de carburant dans le réservoir est utilisé.

La défaillance du transistor peut être établie en "composant" un testeur ou par son apparence. La meilleure option pour réparer un tel dysfonctionnement serait de remplacer l'ensemble du tableau de commande.C'est peut-être plus cher que la soudure, mais cela garantira une qualité et un fonctionnement stable de la pompe d'injection après réparation. En dernier recours, confiez la carte et le transistor à souder à des électroniciens.

Lors de l'installation et du remontage après réparation, vérifiez le serrage de toutes les fixations.

Si, au cours de l'audit, vous n'avez pas effectué de remplacements de pièces irréfléchis et déraisonnables, la pompe assemblée devrait fonctionner avec à peu près les mêmes paramètres qu'auparavant. Le support Bosch EPS-815 est utilisé comme standard pour tester et ajuster la pompe d'injection après la révision.

La vidéo montre comment augmenter la pression du piston dans une pompe d'injection Bosch VE :