Bricolage réparation pierburg 2e2

En détail : réparation à faire soi-même d'un Pierburg 2e2 d'un vrai maître pour le site my.housecope.com.

Informations applicables aux réparations automobiles :

Volkswagen Golf 2 (191, 192, 193, 194) 1984 - 1988
Volkswagen Jetta 2 / Volkswagen Jetta 2 (165, 166, 167, 168) 1984 - 1988
Volkswagen Golf 2 / Volkswagen Golf 2 (1G1) 1989 - 1992
Volkswagen Jetta 2 / Volkswagen Jetta 2 (1G2) 1989 - 1992

Volkswagen Passat B2 / Volkswagen Passat B2 (327) 1982-1988
Volkswagen Passat Variante B2 / Volkswagen Passat Variante B2 (328) 1982-1988

Audi 80 B2 / Audi 80 B2 (811, 812) 1979 - 1987
Audi 80/90 B2 / Audi 80/90 B2 (813, 814) 1979 - 1987

Skoda Felicia / Skoda Felicia (791) 1994 - 2001
et de nombreux autres véhicules avec carburateurs 2E2.

Bien que nous en ayons discuté à plusieurs reprises, j'ai décidé de le faire. Des sons suspects dans la région des glucides, des secousses lors du relâchement de la pédale d'accélérateur et de petits pops de l'échappement ont éveillé en moi le désir d'opérer sur le carburateur, pendant 2 ans je n'ai pas visité lui, et puis il a commencé à se plaindre.
Après avoir retiré le patient, j'ai tout de suite trouvé un oreiller déchiré en dessous, je préparais déjà son remplacement préventif et il y en avait un nouveau à portée de main, je l'ai donc immédiatement mis, et j'ai changé le carter d'essence au cas où (un fer à repasser devant le moteur, il y a un tuyau de retour), mettez le carburateur dans un sac et rentrez chez vous, en route pour aller dans un magasin de voitures et acheter un nettoyant en aérosol pour les glucides. Préparé une place sur le sol, car il n'y a pas de garage, alors ce n'est pas un problème pour ranger la maison.Il a posé des journaux, posé une feuille d'aggloméré dessus, et mis une vieille bassine.
Ici c'est un patient, auparavant dans la rue je l'ai nettoyé un peu avec un aspirateur.

Je me préparais en douceur pour la cloison et j'ai donc acheté des pièces d'origine

Vidéo (cliquez pour lire).

Comme vous pouvez le voir sur la photo, la vis de réglage du CO est complètement vissée, j'essayais de régler celles au ralenti, car elles flottaient terriblement, et j'ai resserré la vis sans le savoir, mais il y en avait des au ralenti, car le carburateur aspirait de l'air à travers un oreiller déchiré

Il a dévissé 4 vis et coupé le patient en deux, à l'intérieur il s'est avéré propre, il utilisait de temps en temps des nettoyants carba (qui sont versés dans du carburant)

Commencer par le bas, dévisser la valve de l'économiseur

J'ai préparé un remplacement pour lui - la valve Vagov d'origine de Skoda Felicia, une à une, mais cela coûte beaucoup moins cher

On démonte l'ancienne vanne, il n'y a rien de criminel, les membranes sont intactes, remplacées à des fins de prévention.

On dévisse le canal de chauffe au ralenti, peu de gens y attachent de l'importance, mais c'est nécessaire, surtout en hiver !On ponce les sièges pour un meilleur contact électronique.

Maintenant, nous démontons la pompe d'accélération.

Là aussi, il n'y a pas de crime, la nouvelle membrane d'origine est aussi celle de Shkoda (à droite)

Maintenant, nous retirons soigneusement le bec de la pompe d'accélérateur, cela ressemble à un robinet, il est très fragile, je l'ai enveloppé avec un chiffon et je l'ai soigneusement tiré avec une pince

Au bas de celui-ci se trouve un filtre rouge sous la forme d'un maillage et d'un anneau en caoutchouc, nous vérifions leur intégrité, l'anneau est remplacé par un nouveau (s'il passe, du gaz supplémentaire s'écoulera et la prochaine augmentation de la consommation )

On vérifie l'intégrité de l'aspirateur de la deuxième chambre, rien de compliqué, déconnecter la durite du carburateur, ouvrir manuellement le volet de la première chambre et aspirer de l'air, si la deuxième s'ouvre, la tige d'entraînement part, on sent un effort, alors le lecteur fonctionne

On déconnecte un à un les durites d'aspiration de la carabine pour ne pas la mélanger, et on insère un tube purificateur dans chaque raccord, on le rince, la saleté s'y accumule aussi et peut boucher le raccord

Le virage atteint le bloc à trois positions - c'est une partie très importante, il est responsable du ralenti et pendant l'allumage est coupé empêche le ravitaillement en diesel (lorsque le moteur continue de fonctionner sans allumage) lorsque nous éteignons le moteur, l'électrique la soupape s'éteint et la tige du bloc à trois positions va à la limite, ainsi le papillon des gaz est complètement fermé, empêchant l'écoulement de carburant.

A l'arrière de ce bloc se trouve une vanne qui tourne pour régler le régime de ralenti.Le principe est que le débit de vide est régulé par rotation, et la tige soit part (ralenti moins) soit inversement (ralenti monte). vanne nous vérifions les bagues d'étanchéité

Maintenant on remet tout dans l'ordre inverse, on met un nouvel économiseur

Nous récupérons la pompe d'accélération

N'oubliez pas de remplacer le réchauffeur de canal de ralenti.

Je me tourne vers la partie supérieure, pour remplacer le flotteur par une aiguille, il faut un poinçon d'un diamètre adapté pour défoncer la douille sur laquelle est fixé le flotteur, défoncer soigneusement

Vous devez assommer dans le sens indiqué par la flèche

On prend une aiguille neuve, elle est d'origine et il n'y a aucun problème de longueur

Nous insérons une aiguille et un nouveau flotteur, martelons soigneusement une nouvelle bague du côté opposé, à gauche sur la photo se trouve le numéro du flotteur avec une aiguille, à droite est un remplacement réussi

Dans la partie supérieure, vous devez également faire attention aux joints des diffuseurs, ne les vérifiez pas, mais si vous ne savez pas s'ils ont changé, il est préférable de les changer, car cela peut également entraîner une augmentation de la consommation. n'a pas changé, je l'ai fait lors de la dernière cloison. La procédure est la suivante, soigneusement. assommez le diffuseur en mettant quelque chose en bois, nettoyez l'endroit de l'ancien joint et installez un nouveau. Mettez d'abord le diffuseur, puis seule la cale est bouchée, une nouvelle est nécessaire, généralement les joints sont livrés tout de suite dans des kits de réparation avec des cales.Sur la photo, les flèches rouges indiquent les joints, les cales bleues

Vérification de l'entraînement à vide du volet d'air de tirage, aspirer de l'air par le tuyau inférieur, fermer le trou supérieur, si le volet s'ouvre, vous ressentez un effort, il n'y a pas de sifflement, alors il est fort probable que cela fonctionne, mais si vous ne l'avez pas fait t l'ai changé depuis longtemps, il vaut mieux le changer.prix, marché pendant six mois et ont été déchirés, craché et réglé le vol normal de pierburg-2 ans.

Environ l'ouverture du volet d'air peut être réglée à l'aide d'une bouche et d'une perceuse, mettre un ressort sur l'actionneur du volet d'air pour qu'il se ferme, mais sans effort, on ne ferme pas l'ouverture supérieure, on aspire de l'air à travers le bas avec notre bouche, l'amortisseur s'ouvrira jusqu'à ce que l'air siffle dans le pulldown, l'ouverture est réglable en tournant le compteur rond devant l'hexagone, dans le sens des aiguilles d'une montre il s'ouvrira moins, dans le sens inverse des aiguilles d'une montre plus, nous devons faire le premier étage d'ouverture 2,2 mm (différentes valeurs sur différents moteurs), vérifiez la perceuse avec une perceuse. il est limité par un boulon sur le côté opposé de la tige, on le tord et on s'assure qu'il touche 5,8mm au moment de l'ouverture de l'amortisseur Bon en général c'est tout, il n'y a pas beaucoup de trous dans ce carburateur, si elle n'est pas très entamée, elle n'est pas difficile à rincer. Je n'écris pas d'iku d'échauffement, puisque je ne l'ai pas, je suis un peu nakolhozheno, je ne conseillerai pas.

D'après le crime, j'ai découvert qu'il ne tenait pas le bloc à trois positions, mais ce n'est pas tout à fait clair, qui me le dirait, j'appuie complètement sur la crosse avec mon doigt et branche les deux raccords, et la crosse monte lentement vers le fin, c'est. la membrane passe, il y a 2 ans je me souviens qu'elle semblait tenir à la crosse jusqu'à ce que l'on retire le doigt du raccord.C'est probablement une des raisons du flottement constant du ralenti (la crosse marche ici et là).e . Je ne commanderai pas du tout Demain, j'irai au marché automobile, comme d'habitude, ils proposeront un assemblage de glucides pour 2-3 000, et ce n'est pas clair avec une unité de travail. Oh, je n'en rencontrerais plus jamais un qui ne fonctionne pas.

Je poste un écran de ma commande pour les détails de Skoda Felicia avec des chiffres, comme vous pouvez le voir, les prix et les délais d'attente sont agréablement agréables, par rapport à vw, où une membrane vaut environ 2000r. et un délai de 14 jours.

De plus, vous devrez commander un flotteur avec une aiguille (de Skoda ne fonctionnera pas), numéro de commande
VAG 025 129 391 A
Et le kit de réparation pirburg 4.01249.00.0 il devrait y avoir un grand joint entre la partie supérieure et inférieure et les joints des diffuseurs avec des cales.Si vous voulez économiser de l'argent, alors un grand joint de Skoda Felicia (VAG) un en un coûte beaucoup moins.
son numéro VAG 115 940 990 est ridicule, environ 60 roubles.

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Pour tous ceux qui ont une Volkswagen, des mains et le désir d'en faire quelque chose.
Pour tous ceux qui ont Volkswagen, les mains et le désir de faire quelque chose par eux.

Le carburateur Pierburg 2E est connu bien au-delà des frontières de sa patrie. Nous vous invitons à découvrir pourquoi ce modèle a acquis une telle popularité dans notre pays. Vous verrez tous les avantages et inconvénients du carburateur dans ce matériau.

Le carburateur pierburg 2e a plusieurs variantes avec seulement des différences mineures. Donc sur le carburateur 2E1 il y a un dispositif de démarrage manuel. Sur le modèle 2E2 il y a un dispositif de démarrage automatique, et sur le modèle 2E3 il y a un mécanisme de démarrage à froid semi-automatique (avant de démarrer un moteur froid, il est nécessaire de régler le papillon des gaz sur un écart de démarrage réglable en appuyant sur la pédale d'accélérateur à deux reprises). Le modèle le plus progressif peut être considéré comme le carburateur Pierburg 2EE, qui utilise l'électronique.

Pierburg, comme les autres modèles de carburateurs, n'a pas d'exigences d'entretien particulières. Pour son fonctionnement à long terme, il est seulement nécessaire d'effectuer périodiquement des procédures telles que le lavage et le séchage à l'air comprimé. Le réglage de tous les modèles (2E, 2E2 et 2E3) est également assez simple, malgré leur aspect intimidant.

Conseils. L'entretien des carburateurs des séries 2E2 et 2E3 doit être extrêmement prudent, en prenant soin de ne pas endommager les filetages et les trous.

La chose la plus intéressante du carburateur Pirburg série 2E est son système de démarrage. Le contrôle du lancement réside dans le régulateur de vide, qui remplit trois fonctions différentes à la fois :

Avec le moteur en marche, mais pas encore réchauffé, le système de chauffage est activé, ce qui maintient le régime moteur à 3000.
Le liquide de refroidissement se réchauffe progressivement et le papillon des gaz commence à se fermer en douceur. De ce fait, le régime moteur est réduit à un niveau de 1500 tr/min.
Le moteur réchauffé à 70 degrés vous permet de ralentir et de les maintenir au niveau de 700-800 par minute.

L'un des principaux avantages de ce modèle de carburateur est la présence d'un économiseur de vide. L'essence principale de cet appareil est l'enrichissement rapide du mélange avec une forte pression sur la pédale d'accélérateur.

Il convient de noter les particularités de l'échauffement. Le carburateur est équipé d'éléments chauffants spéciaux qui lui permettent de se réchauffer et d'améliorer ses propriétés de mélange. Le reste du système de carburateur est absolument le même que celui des voitures domestiques. Il s'agit d'une chambre à flotteur, de jets et d'un diffuseur. En raison de ces composants, un mélange de carburant et d'air est préparé.

Le réglage des Pierburg 2e3 et 2e est un peu plus difficile que le réglage d'un carburateur de fabrication nationale. Cela est particulièrement vrai pour le contrôle du régime de ralenti. Dans ce modèle, le système de ralenti est directement connecté au thermostat et à la vanne électronique. Grâce à ce tandem, le carburateur a la possibilité d'ajuster automatiquement le régime de ralenti en fonction de la température du moteur.

En l'absence de dysfonctionnement du carburateur série 2E, le réglage du régime de ralenti est élémentaire. Cela se fait à l'aide de la vis de quantité et de qualité. La vis de quantité définit les révolutions requises et la vis de qualité définit le mélange maigre.
Vous pouvez réduire la résistance de l'air et améliorer la qualité du carburateur en polissant les diffuseurs et en rainurant les joints.
Le système de dosage, si désiré, peut être modifié en remplaçant les buses. Mais les trouver peut être délicat.
Une attention particulière doit être portée à la mise en place de la pompe d'accélérateur sur le modèle 2E3, puisque c'est lui qui affecte directement les performances du moteur.Il est nécessaire de le moderniser à un état tel que lorsque la pédale d'accélérateur est enfoncée, l'essence serait pulvérisée le plus longtemps possible. Cette manipulation permettra à la voiture de prendre de la vitesse brusquement et rapidement.

Sur les voitures qui fonctionnent régulièrement depuis plusieurs années, de petits dysfonctionnements du carburateur sont souvent rencontrés.

Un problème d'économiseur peut survenir avec chacun des modèles, y compris le 2e2 et le 2e3.

L'enrichissement présente souvent un problème tel que la rupture de la membrane. En conséquence, le carburant commence à s'écouler dans le collecteur d'admission, de la fumée noire sort du tuyau d'échappement, le moteur tourne par intermittence et des dépôts de carbone se forment sur les bougies.
Les ressorts de l'économiseur doivent être installés uniquement selon les marquages : 2e2, 2e3, 2E, etc. Il en existe 6 types au total, qui diffèrent par leur longueur et leur rigidité.

Sur une voiture à kilométrage élevé, il peut y avoir un problème tel que la déformation du spray. Vous pouvez résoudre ce problème vous-même :

Retirez le pulvérisateur ;
Comprimer la zone déformée dans un étau, en réalisant un cercle régulier ;
Vérifiez l'ajustement de l'atomiseur sur le dessus du carburateur (il doit s'asseoir solidement et fermement).

Attention. En faire trop avec le support d'atomiseur peut endommager le joint de protection, ce qui entraînera à nouveau une déformation de la pièce.

La contamination par jet d'air est également courante. Le problème est résolu en rinçant les jets avec du liquide de rinçage.

Un pointeau et un flotteur défectueux peuvent être trouvés sur les carburateurs 2E et 2E2 et 2E3. Il est résolu en remplaçant ces objets. Il faut faire attention à la conformité des pièces avec le marquage du carburateur. Lors du remplacement de l'aiguille, vous devez particulièrement observer attentivement le niveau du flotteur, qui n'est réglementé par rien.

Un carburateur Pierburg correctement configuré et installé (2e2, 2e ou 2e3) permettra à son propriétaire d'oublier l'existence d'autres carburateurs. Tout cela est possible grâce à une économie et à des performances irréprochables. Vous pouvez conduire sur un tel carburateur pendant plusieurs années sans même vous souvenir des pannes et autres problèmes.

Bonjour tous le monde!!
S'il vous plaît aider.
Passat B3, 1.6; crabureteur PIRBURG 2E2
Mange de l'essence 16-17 litres.
Mais quand j'ai branché une bouteille d'un litre directement sur une pompe à essence (la voiture était chaude), j'ai roulé 11 km avec un litre (donc la consommation est clairement inférieure à 10 litres)
Les conduites de carburant sont toutes intactes - vérifiées
CO - normal (à la fois au ralenti et sous charge)
Le fait est qu'il me semble que la consommation est importante - lors du démarrage et du réchauffement.
Est-il possible d'ajuster vous-même le travail du carburateur en mode d'échauffement ?
Les tubes à vide sur carbet peuvent-ils être concernés ?
Sincèrement,
Constantin

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Actionneur pneumatique DZ.
La partie principale est un bloc à trois positions (3-xPB). Une éclaboussure métallique ronde d'un diamètre de 7 à 8 cm, d'où dépasse une tige, qui repose sur le levier d'entraînement DZ, plus précisément sur la vis de réglage du levier. Carba est situé sur la gauche ci-dessous. 2 tubes d'air en sortent par l'arrière - un vers l'électrovanne, l'autre vers le té (T1). Du té - à la valve thermique et à la partie inférieure du carburateur. L'électrovanne (EK) est une boîte rectangulaire noire derrière le carburateur (elle ne peut être vue sans retirer le carburateur). Il ressemble à un électro-aimant (c'est-à-dire un noyau et un enroulement), à une extrémité duquel se trouve une accumulation de plastique avec des tubes à un angle de 90 degrés. Le deuxième tube avec EC va au tee T2 puis va à la partie supérieure du carburateur, où il se connecte à l'atmosphère (après le filtre !). La vanne thermique (TC) est située à gauche juste au-dessus du 3-hPB. Comprimé en plastique noir d'un diamètre de 3 centimètres d'épaisseur. Le deuxième tube avec TK à travers le té T2 se connecte également à l'atmosphère dans la partie supérieure du carburateur. Ci-dessous, cette description est dupliquée sous forme de peinture.

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Comment déterminer le type de carburateur
Si vous retirez le couvercle et le carénage du filtre à air et regardez le carburateur d'en haut, vous pouvez voir : « Pierburg 2E ».Si vous inclinez maintenant la tête vers la gauche, vous pouvez essayer de lire son numéro sur le côté droit de la paroi du carbu d'en haut. Les nombres de glucides Pirburgian sont déchiffrés dans le tableau.
Nombre d'écarts de glucides VZ
030 129 016 A / L 1B3 *
052 129 016 A / B / C / E / F 2E3 *
030 129 016 A / B / C / E / F 2E3 *
037 129 016 A / B / C 2E3 *
027 129 015 A / Q / T 2E2 2,3 / 4,7
027 129 015 G 2E2 2,2 / 5,1
027 129 016 A / BQ / R 2E2 2,2 / 5,1

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Tailles des jets de carburant
Les gicleurs de carburant pour le carburateur 2E2 peuvent être sélectionnés parmi les classiques VAZ.
Sur 2E2 on utilise des jets :
moteur 1.6 - chambre1 110, chambre2 127
moteur 1.8 - chambre1 105, chambre2 120.
Glucides des classiques :
2105 - caméra1 107
2107 - caméra1 112
2106 - caméra1 130

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Le moteur ne baisse pas à haut régime
Question : Car GOLF-2 1.6L carburateur 2E2. En roulant, les régimes sautent parfois brusquement (plus de 3000). Puis, au fur et à mesure que vous vous déplacez, les révolutions tombent. Cela peut arriver plusieurs fois. Parfois, le moteur ne veut pas baisser la vitesse de préchauffage - la température est déjà normale, mais le tachymètre est de 3000. Que chercher dans le carburateur?
Réponse : La vitesse est augmentée par le papillon pneumatique. Dans ce cas, il devrait sembler que « quelqu'un » appuie sur la pédale d'accélérateur. A propos de l'appareil de l'entraînement pneumatique a déjà été dit plus tôt. Afin de localiser le dysfonctionnement, assurez-vous qu'il y a un vide dans le tube allant du bas du carburateur en passant par le té jusqu'au bloc à trois positions. S'il y a du vide, retirer le tube du té à la vanne thermique de ce dernier et le boucher. Si la tige n'est pas partie, le bloc à trois positions lui-même est à blâmer. Pour le vérifier, voir ici. Si elle est laissée, il y a un problème avec la vanne thermique. Vérifiez la tension dessus - lorsque le contact est mis, elle doit être de 12,V. S'il y a de la tension, la vanne est remplacée. Bien que, en principe, vous puissiez vous en passer. Branchez le tube menant au bloc 3 positions et au bas du carburateur et tout devrait bien se passer.

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Le moteur cale après échauffement.
Question : Golf 2 carb Pierburg 2E2. Après avoir démarré un moteur froid, il tourne pendant 5 minutes et cale. Lorsque vous réessayez, il se grippe et cale à nouveau immédiatement. Après quelques tentatives, il peut démarrer. Une minute - puis cale à nouveau. Que faire ?
Réponse : Le problème peut provenir du papillon des gaz pneumatique, dont la fonction est de maintenir la vitesse de XX sur un moteur chaud. En attendant, le moteur étant froid, la position du DZ est contrôlée par un actionneur thermique. Vous pouvez vérifier l'actionneur pneumatique comme suit. Une fois le moteur froid démarré, vous devez regarder la tige du bloc à trois positions. S'il est complètement noyé, nous sommes sur la bonne voie. Il faut voir si, à la mise du contact, la tension est fournie à l'électrovanne (boîtier rectangulaire derrière le carburateur). Sinon, surveillez le câblage. Si la machine comprend un économiseur de ralenti forcé, il y a une raison de penser à sa facilité d'entretien. Dans le schéma, il est désigné par J130. Maintenant, s'il y a de la tension à l'électrovanne. Lorsque la tension est appliquée, elle doit s'ouvrir avec un clic fort - vérifiez en soufflant. Peut-être qu'il s'est coincé d'une manière ou d'une autre et qu'il ne s'ouvrira pas.

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Le moteur tourne de manière erratique à la fin de la montée en température et au ralenti.
Question : 2E2 : fonctionnement au ralenti instable, environ toutes les 20 secondes le moteur semble se figer pendant une seconde. En régulation normale, le CO est très instable à la fin de l'échauffement. Fortes secousses lors de la libération des gaz (frein moteur), parfois répétées.
Réponse : Raison : un petit anneau en caoutchouc sur le champignon de la pompe d'accélérateur. Ce champignon (il ressemble à un petit robinet de cuisine) est situé sous le couvercle (en haut) du carbu, du côté de la chambre primaire, inséré assez étroitement. Il peut y avoir ou non une petite passoire sous le champignon. S'il n'y a pas de filtre, alors la bague ira du carba classique (disponible dans les kits de réparation de carb), s'il y a un filtre, alors vous devrez acheter votre propre kit de réparation. Il existe également une option pour jeter le filtre - alors un anneau des classiques fera l'affaire. ...
Le fait est que s'il y a une fuite sur le lieu de plantation du champignon, de l'essence supplémentaire commence à s'écouler directement dans la chambre primaire. Il vient inégalement, dépend de la température. De plus, si pour 2E2, grâce à la régulation de l'alimentation en air du système XX, il est possible d'obtenir le bon mélange, alors pour 2E3 c'est impossible.
Bien sûr, après avoir remplacé la bague, vous devrez ajuster le XX - pour enrichir.

1. En fait, pas beaucoup de théorie.

Le carburateur prépare un mélange d'air et d'essence dans un certain rapport (généralement environ 14 à 1 (air-essence)), et en raison de la course du papillon des gaz lorsque la pédale d'accélérateur est enfoncée, il produit plus ou moins de mélange. Le mélange, pénétrant dans le collecteur d'admission déjà à l'état de pulvérisation, est aspiré à travers la soupape dans le cylindre et, à la suite de la combustion, fait fonctionner le moteur. Il est clair que c'est primitif, ça ressemble à quelque chose comme ça, mais nous n'avons pas vraiment besoin d'aller plus loin maintenant. Le carburateur est assez simple dans son principe, mais il peut sembler beaucoup plus compliqué, à première vue, à l'intérieur. Une énorme quantité de kit carrosserie, des tuyaux, une forme complexe et incompréhensible, tout cela met souvent les propriétaires dans une sorte de panique, et il est préférable de donner cet appareil pour réglage et réparation dans une sorte de service automobile, plutôt que d'essayer de résoudre le problème vous-même. Bon, on ne cherche pas des moyens simples, parlons de tout dans l'ordre :

Et puis l'heure est venue où tout, le carburateur a été retiré de la voiture, lavé, toute l'essence en a été vidangée. Maintenant quoi? Maintenant, nous avons besoin d'un tournevis plat et de 15 à 20 minutes de temps. D'une manière ou d'une autre, il s'est avéré que lorsqu'un carburateur me tombait entre les mains pour des réparations mineures ou un rinçage, je le démontais toujours pour une vis et je lavais tout dans les moindres détails. Je vous conseille de ne pas avoir peur et de faire de même ici. Il est préférable de ne pas retirer uniquement la vanne thermo-timer si elle fonctionne toujours. Mais veillez à bien rincer et lubrifier ses tiges et attaches, vérifiez à quel point l'amortisseur bouge librement (idéalement, il s'ouvre avec une légère pression avec l'ongle). En cas de dysfonctionnement, il est nécessaire de démonter cet appareil avec un soin particulier, car c'est assez fragile. Nous mettons toutes les pièces retirées dans l'ordre, assurez-vous de disposer les attaches séparément en groupes. Nous démontons le carburateur en deux parties principales : les couvercles supérieur et inférieur. Pour cela, dévissez les 4 boulons repérés sur la photo ci-dessous, et sortez les tubes de l'aspirateur. Le flotteur et le compensateur de pression (celui qui sort de l'autre côté de l'actionneur à dépression), pour le retirer, il faut utiliser une petite dérive. J'ai utilisé un petit noyau. Mais sans fanatisme, les arcs, bien qu'épais, sont fragiles.

À l'avenir, il sera beaucoup plus facile de ne pas commettre d'erreur lors de l'assemblage. Nous lavons toutes les pièces internes à l'essence. Si des dépôts de carbone se sont formés sur le corps et dans les chambres, retirez toutes les pièces en plastique du corps et mettez le corps dans de l'acétone pendant une journée. Après cela, tout est nettoyé juste avec un bang. Nous purgeons les jets et tous les systèmes similaires à l'air comprimé.

Quelques mots sur le kit de réparation : après avoir commandé un « Kit de réparation pour PIERBURG 2E » dans le magasin d'un ami, j'ai reçu une petite boîte de TORPAN, qui contenait un grand nombre de joints, membranes et autres choses. Il s'est avéré que - seulement trois unités de carburateurs, mais le 2E a au moins trois modifications. Ainsi, lors de l'assemblage à partir d'un tel kit, vous devez comparer soigneusement les pièces, beaucoup diffèrent radicalement et certaines très légèrement.

1) Ouverture de l'économiseur de modes de puissance. Nous prenons la pince et retirons la rondelle de retenue avec un anneau en caoutchouc de l'ancien diaphragme. Lors de l'assemblage d'un nouveau, assurez-vous de vérifier qu'il est bien en place (il faut souvent appuyer très fort jusqu'à ce qu'un clic apparaisse). D'ailleurs, quand je ne serre pas immédiatement les vis, je les serre toujours à la fin, quand j'ai tout vérifié et que je n'ai pas trouvé de "pièces supplémentaires".

2) Pompe d'accélérateur... Il est important de tenir compte du fait qu'il y avait deux diaphragmes presque identiques dans le kit de réparation. Nous choisissons celui dont nous avons besoin (dans mon cas c'est avec un stock long), essayez-le.

Assurez-vous de lubrifier la bille du poussoir et la tige elle-même avec de l'huile pour machine.

Séparément, il faut dire à propos de la valve en caoutchouc. Nous le rinçons abondamment à l'alcool, le laissons sécher et vérifions l'absence de fissures, etc. Je ne l'avais pas dans le kit de réparation, et mon cher semble être vivant.

3) Flotteur et pointeau d'arrêt. Une des meilleures choses à propos de ce carburateur est le fait que le mécanisme à flotteur ne nécessite aucun réglage (encore une fois, le fameux Solex nous dit le contraire). Tout est extrêmement simple : nous devrons retirer le dispositif de retenue de l'ancienne aiguille et l'installer sur la nouvelle.

4) Tampon. Il y avait trois pièces dans le kit, j'ai choisi la bonne, je l'ai comparée à l'ancienne, je l'ai essayée. Tout semble être bon.

5) Mécanisme d'ouverture du papillon à vide. En fait, il n'y a que deux parties : le compensateur et l'aspirateur lui-même. Le compensateur contient initialement une vis de réglage pour un hexagone, je vous conseille de la remplacer par une similaire fendue lors du montage. Beaucoup plus pratique lors de la configuration. Il est nécessaire d'encliqueter la tige de l'aspirateur après l'avoir fixée au corps avec des vis. Le loquet en lui-même n'est pas très fragile, il faut donc faire attention. Lors du raccordement des durites, on regarde ce qu'ils porteraient avec une légère interférence. Si ce n'est pas le cas et qu'ils sont libres de marcher, la deuxième chambre ne s'ouvrira pas à coup sûr. Il est nécessaire de remplacer le composant pendant, et de préférence les deux à la fois. Si vous ne pouvez pas en obtenir un nouveau, vous pouvez acheter un tuyau à gaz d'un cyclomoteur chinois et essayer de l'installer ici. Les diamètres s'adaptent.

6) Vanne thermique. Vous devez collecter avec soin et sans effort inutile, car c'est le bloc le plus fragile de tout le carburateur.
Nous prélubrons tout avec du WD-40 ou un analogue, assurez-vous de le nettoyer. Avant d'installer, nous regardons n'importe quel coin n'importe où.

7) Autre kit carrosserie. On serre les sous-serrés, on serre les attaches, on voit ce qui pourrait être superflu. Nous resserrons le raccord de carburant sans fanatisme, si la rondelle ne convient plus, nous en sélectionnons une en cuivre similaire et la brûlons (chauffons-la sur le poêle au bleu et jetons-la dans l'eau pour que le cuivre devienne plus doux).

Combien de temps ou de court, mais en attendant, il m'a fallu environ une heure pour terminer la cloison. C'est avec se laver et manger un sandwich. J'espère que cet article pourra vous aider avec quelque chose. Du moins - parce que tout n'est pas aussi compliqué que cela puisse paraître à première vue.

La suite portera sur le réglage, ainsi que sur la cloison et le réglage du Solex lui-même.

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eUMY PUMBVYFSH 3 CHYOFB, LPYNY RTYCHPD RTYUPVBYUEO L LBTVH, EZP (RTYCHPD) NPTSOP VKHDEF CHTBEBFSH, TEZHMYTHS HFYNY ULTKHYUURBOYCHBOYCHS À PROPOS DE LTPE GYMYODTB OBOEUEOP 5 NEFPL J PDOB NEFLB RTYUHFUFCHHEF À PROPOS DE LPTRKHU LBTVB. TEZKHMYTPCHLB PRTEDEMSEF JBCHYUYNPUFSH RPMPTSEOIS YBUMPOLY PF FENRETBFHTSCH FPUPMB. vSCHUFTP PFLTSCHCHBEFUS - UNEUSH VEDOBS - VHDHF RTPCHBMSHYUILY, NEDMEOOP - UNEUSH VPZBFBS - YTS TBUIPDKHEFUS VEOYO. FP EUFSH, EUMI RTY RTPZTECHE EUFSH PECHEEOYE, UFP UNEUSH VEDOBS Y'-B FPZP, UFP ch' PFLTSCHBEFUS RPD DEKUFCHYEN FETNPRTYCHPDB UFFCHYEN FETNPRTYCHPDB UMFYUPYLPUPSCHN

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