Réparation à faire soi-même Pierburg 2e2

Informations applicables à la réparation automobile :

Volkswagen Golf 2 / Volkswagen Golf 2 (191, 192, 193, 194) 1984 - 1988
Volkswagen Jetta 2 / Volkswagen Jetta 2 (165, 166, 167, 168) 1984 - 1988
Volkswagen Golf 2 / Volkswagen Golf 2 (1G1) 1989 - 1992
Volkswagen Jetta 2 / Volkswagen Jetta 2 (1G2) 1989 - 1992

Volkswagen Passat B2 / Volkswagen Passat B2 (327) 1982-1988
Volkswagen Passat Variante B2 / Volkswagen Passat Variante B2 (328) 1982-1988

Audi 80 B2 / Audi 80 B2 (811, 812) 1979 - 1987
Audi 80/90 B2 / Audi 80/90 B2 (813, 814) 1979 - 1987

Skoda Felicia / Skoda Felicia (791) 1994 - 2001
et de nombreuses autres voitures avec carburateurs 2E2.

Bien que nous en ayons discuté plusieurs fois, j'ai décidé de le faire. Des sons suspects dans la zone du carburateur, des secousses lorsque la pédale d'accélérateur a été relâchée et de petits bruits de l'échappement m'ont réveillé avec le désir d'opérer sur le carburateur, je n'ai pas visité lui pendant 2 ans, puis il a commencé à se plaindre.
Après avoir retiré le patient, j'ai immédiatement trouvé un oreiller déchiré sous lui, je préparais déjà son remplacement préventif et il y en avait un nouveau à portée de main, alors je l'ai immédiatement installé, plus changé le carter de carburant au cas où (une boîte de fer dans devant le moteur, un tuyau de retour en sort), a mis le carburateur dans un sac et est rentré chez lui, en allant dans un magasin de voitures sur le chemin et en achetant un nettoyant aérosol pour les glucides. J'ai préparé une place sur le sol, car il y a pas de garage, ce n'est pas un problème de trier à la maison.J'ai posé des journaux, mis une feuille d'aggloméré dessus, et posé une vieille bassine.
Ici, c'est un patient, auparavant dans la rue je l'ai nettoyé un peu avec un nettoyant.

Je me préparais en douceur pour la cloison et j'ai donc acquis des pièces d'origine

Comme vous pouvez le voir sur la photo, la vis de réglage du CO est complètement allumée, c'est moi qui ai essayé de régler les ralentis, car ils nageaient terriblement, et sans le savoir, j'ai tourné la vis, mais les ralentis l'étaient, depuis le carbu a aspiré de l'air à travers un oreiller déchiré

J'ai dévissé 4 vis et coupé en deux le patient, à l'intérieur il s'est avéré propre, il a utilisé de temps en temps des nettoyants pour carburateurs (qui sont versés dans le carburant)

Commencé par le bas, dévissé la vanne de l'économiseur

Je lui ai préparé un remplacement - la valve Vag d'origine de Skoda Felicia, une à une est la même, mais cela coûte beaucoup moins cher

On démonte l'ancienne vanne, il n'y a rien de criminel, les membranes sont intactes, remplacées à titre préventif.

On dévisse le radiateur du canal de ralenti, peu de gens y attachent de l'importance, mais c'est nécessaire, surtout en hiver !On nettoie les sièges au papier de verre pour un meilleur contact électrique.

Maintenant, nous démontons la pompe d'accélérateur.

Il n'y a pas de crime non plus, la nouvelle membrane d'origine est aussi celle de Skodov (à droite)

Maintenant, retirez soigneusement le jet de la pompe d'accélérateur, il ressemble à un robinet, il est très fragile, je l'ai enveloppé dans des chiffons et l'ai soigneusement tiré avec une pince

En bas, il y a un filtre rouge sous la forme d'un maillage et d'un anneau en caoutchouc, nous vérifions leur intégrité, l'anneau est remplacé par un neuf (s'il passe, de l'essence supplémentaire coulera et la prochaine augmentation de la consommation)

On vérifie l'intégrité de l'entraînement à vide de la deuxième chambre, rien de compliqué, débranchez le tuyau du carburateur, ouvrez manuellement l'amortisseur de la première chambre et aspirez de l'air, si le deuxième s'ouvre, la tige d'entraînement sort, vous sentez la force , alors le lecteur fonctionne

On déconnecte les durites d'aspiration du carburateur une à une pour ne pas confondre, et on insère un tube nettoyant dans chaque raccord, on le lave, la saleté s'y accumule aussi et le raccord peut se boucher

La file d'attente atteint le bloc à trois positions - c'est un détail très important, il est responsable du ralenti et pendant le contact coupé, il empêche le diesel (lorsque le moteur continue de tourner sans allumage) lorsque nous éteignons le moteur, l'électrovanne tourne off et la tige du bloc à trois positions va à la limite, ainsi le papillon des gaz se ferme complètement, empêchant l'écoulement de carburant.

Derrière ce bloc se trouve une soupape, par rotation dont on règle le régime de ralenti.Le principe est que le débit de dépression se règle par rotation, et la tige soit sort (ralenti plus petit) soit inversement (ralenti augmente).Sur cette soupape , nous vérifions les bagues d'étanchéité

Maintenant, nous collectons tout dans l'ordre inverse, mettons un nouvel économiseur

Assemblage de la pompe de reprise

N'oubliez pas de mettre en place le réchauffeur du canal de ralenti.

Je me tourne vers la partie supérieure, pour remplacer le flotteur par une aiguille, il faut une dérive d'un diamètre adapté pour faire tomber le manchon sur lequel le flotteur est fixé, on le fait tomber par de légers tapotements

Vous devez assommer dans la direction indiquée par la flèche

On prend une nouvelle aiguille, elle est d'origine et il n'y a aucun problème de longueur

Nous insérons une aiguille et un nouveau flotteur, martelons soigneusement un nouveau manchon du côté opposé, à gauche sur la photo il y a un numéro de flotteur avec une aiguille, à droite un remplacement réussi

En partie haute, il faut quand même faire attention aux joints du diffuseur, on ne peut pas les vérifier, mais si on ne sait pas s'ils ont changé, alors il vaut mieux changer, car cela peut aussi être la cause d'une consommation accrue Je ne l'ai pas changé, je l'ai changé lors de la dernière cloison. assommez le diffuseur en posant quelque chose en bois, nettoyez l'endroit de l'ancien joint et installez-en un nouveau. Tout d'abord, le diffuseur est installé, puis la cale est seulement bouché, toujours neuf, généralement les joints sont livrés avec des cales dans les kits de réparation.Sur la photo, les flèches rouges indiquent les joints, les cales bleues

Vérification de l'actionneur à vide de l'amortisseur d'air-pulldown, aspirer de l'air par le tuyau inférieur, fermer le trou supérieur, si l'amortisseur s'ouvre, vous ressentez un effort, il n'y a pas de sifflement, alors il est fort probable qu'il fonctionne, mais aussi si vous ne l'a pas changé depuis longtemps, il vaut mieux le changer. liste de prix, est allé pendant six mois et a été déchiré, craché et mis Pierburg-2 ans de vol normal.

Approximativement, l'ouverture du volet d'air peut être ajustée à l'aide d'une bouche et d'une perceuse, placez un ressort sur l'actionneur du volet d'air afin qu'il soit fermé, mais sans effort, ne fermez pas le trou supérieur, aspirez de l'air à travers le bouche inférieure, l'amortisseur s'ouvrira jusqu'à ce que l'air siffle dans le pulldown, l'ouverture est réglable en tournant le compteur rond pour l'hexagone devant, en le tournant dans le sens des aiguilles d'une montre s'ouvrira moins, plus dans le sens inverse des aiguilles d'une montre, nous devons faire la première étape d'ouverture de 2,2 mm (différentes valeurs pour différents moteurs), nous vérifions avec une perceuse et aspirons de l'air, l'amortisseur s'ouvrira davantage, idéalement nous avons besoin d'environ 5,8 mm (encore une fois, selon le type de moteur). limité par un boulon sur le côté opposé de la tige, on le tord et on le fait toucher limiteur.Bon, c'est tout, ce carbu a peu de trous, s'il ne tourne pas fort, ce n'est pas difficile à rincer. Je n'écris pas sur l'échauffement, puisque je ne l'ai pas, c'est un peu bâclé, je ne conseillerai pas.

Du crime, j'ai découvert qu'il ne contient pas de bloc à trois positions, mais on ne sait pas exactement qui le dirait, j'appuie complètement sur la tige avec mon doigt et branche les deux raccords, et la tige monte lentement jusqu'au bout, c'est à dire la membrane laisse passer, il y a 2 ans, je me souviens que la crosse semblait tenir jusqu'à ce que vous retiriez le doigt du raccord. C'est probablement l'une des raisons de la nage constante au ralenti (la crosse marche d'avant en arrière). e. Je ne commanderai pas du tout Demain, j'irai au marché automobile, comme d'habitude, ils proposeront un assemblage de carburateur pour 2-3 mille, et ce n'est pas clair avec une unité de travail. Eh, je ne rencontrerais plus un non-travailleur.

Je poste une capture d'écran de ma commande de pièces de Skoda Felicia avec des chiffres, comme vous pouvez le voir, les prix et les temps d'attente sont agréablement agréables, par rapport à vw, où une membrane coûte environ 2000 roubles. et un délai de 14 jours.

De plus, vous devrez commander un flotteur avec une aiguille (ne convient pas à Skoda), numéro de commande
VAG 025 129 391 A
Et le kit de réparation pirburg 4.01249.00.0 il devrait y avoir un grand joint entre les parties supérieure et inférieure et les joints de diffuseur avec des cales.
son numéro VAG 115 940 990 est ridicule, environ 60 roubles.

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Le carburateur Pierburg 2E est connu bien au-delà des frontières de sa patrie. Nous vous invitons à découvrir pourquoi ce modèle a acquis une telle popularité dans notre pays. Vous verrez tous les avantages et inconvénients du carburateur dans ce matériau.

Le carburateur Pierburg 2e a plusieurs options qui n'ont que des différences mineures. Donc sur le carburateur 2E1 il y a un démarreur manuel. Le modèle 2E2 a un démarreur automatique et le modèle 2E3 a un mécanisme de démarrage à froid semi-automatique (avant de démarrer un moteur froid, vous devez régler l'accélérateur sur un écart de démarrage réglable en appuyant deux fois sur la pédale d'accélérateur). Le modèle le plus progressif peut être considéré comme le carburateur Pirburg 2EE, qui utilise l'électronique.

Pierburg, comme les autres modèles de carburateurs, n'a pas d'exigences d'entretien particulières. Pour son fonctionnement à long terme, il suffit d'effectuer périodiquement des procédures telles que le lavage et le séchage à l'air comprimé. Le réglage de tous les modèles (2E, 2E2 et 2E3) est également assez simple, malgré leur apparence intimidante.

Conseils. L'entretien des carburateurs des séries 2E2 et 2E3 doit être effectué avec un soin extrême, en essayant de ne pas endommager les filetages et les trous.

La chose la plus intéressante que possède le carburateur Pierburg de la série 2E est son système de démarrage. La commande de lancement repose sur le régulateur de vide, qui remplit trois fonctions différentes à la fois :

1. Avec le moteur en marche, mais pas encore réchauffé, le système de préchauffage est activé, ce qui maintient le régime moteur à 3000.
2. Le liquide de refroidissement chauffe progressivement et le papillon des gaz commence à se fermer en douceur. De ce fait, le régime moteur est réduit à un niveau de 1500 tr/min.
3. Un moteur réchauffé à 70 degrés vous permet de ralentir et de les maintenir au niveau de 700-800 par minute.

L'un des principaux avantages de ce modèle de carburateur est la présence d'un économiseur à dépression. L'essence principale de cet appareil est l'enrichissement rapide du mélange lorsque vous appuyez fortement sur la pédale d'accélérateur.

Il convient de noter les caractéristiques du chauffage. Le carburateur est équipé d'éléments chauffants spéciaux qui permettent de chauffer ses composants et d'améliorer les qualités de formation du mélange. Sinon, le système de carburateur est absolument le même que celui des voitures domestiques. Il s'agit d'une chambre à flotteur, de jets et d'un diffuseur. Grâce à ces composants, un mélange de carburant et d'air est préparé.

Le réglage d'un Pierburg 2e3 et 2e est un peu plus difficile que le réglage d'un carburateur de fabrication nationale. Cela est particulièrement vrai pour le réglage du ralenti. Dans ce modèle, le système de ralenti est directement relié au thermostat et à la vanne électronique. Grâce à ce tandem, le carburateur a la capacité de régler automatiquement le régime de ralenti en fonction de la température du moteur.

• En l'absence de dysfonctionnements dans le carburateur de la série 2E, il est élémentaire de régler le régime de ralenti. Cela se fait avec la vis de la quantité et de la qualité. La vis de quantité règle la vitesse souhaitée et la vis de qualité règle la maigreur du mélange de travail.
• Vous pouvez réduire la résistance de l'air et améliorer la qualité du carburateur en polissant les diffuseurs et en tournant les joints.
• Le système de dosage, si désiré, peut être modifié en remplaçant les jets. Mais les trouver peut être assez difficile.
• Une attention particulière doit être portée à la mise en place de la pompe d'accélération sur le modèle 2E3, car c'est lui qui affecte directement les performances du moteur.Il est nécessaire de le mettre à niveau dans un état tel que lorsque vous appuyez sur la pédale d'accélérateur, l'essence serait pulvérisée aussi longtemps que possible. Cette manipulation permettra à la voiture de prendre de la vitesse brusquement et rapidement.

Sur les voitures qui fonctionnent correctement depuis plusieurs années, il y a souvent de petits dysfonctionnements au niveau du carburateur.

Le problème avec l'économiseur peut se produire dans chacun des modèles, y compris 2e2 et 2e3.

• L'enrichissement pose souvent un problème tel que la destruction de la membrane. À cet égard, le carburant commence à s'écouler dans le collecteur d'admission, de la fumée noire sort du tuyau d'échappement, le moteur tourne par intermittence et de la suie se forme sur les bougies.
• Les ressorts de l'économiseur doivent être installés uniquement selon les marquages: 2e2, 2e3, 2E, etc. Il existe 6 types au total, qui diffèrent par leur longueur et leur rigidité.

Sur une voiture avec un kilométrage élevé, un problème tel qu'une déformation de la buse peut survenir. Vous pouvez résoudre ce problème vous-même :

• Retirez l'atomiseur ;
• Compressez la zone déformée dans un étau pour obtenir un cercle pair;
• Vérifiez l'ajustement de l'atomiseur en haut du carburateur (il doit reposer solidement et fermement).

Attention. En en faisant trop avec la fixation de l'atomiseur, vous pouvez endommager le joint de protection, ce qui entraînera à nouveau une déformation de la pièce.

La contamination par jet d'air est également courante. Le problème est résolu en rinçant les jets avec du liquide de rinçage.

Une défaillance de la soupape à pointeau et du flotteur peut être détectée sur les carburateurs 2E et les modèles 2E2 et 2E3. Il est résolu en remplaçant ces objets. Il faut faire attention à la correspondance des pièces avec les marquages ​​du carburateur. Lors du remplacement de l'aiguille, vous devez surveiller particulièrement attentivement le niveau du flotteur, qui n'est régulé par rien.

Un carburateur de marque Pirburg correctement réglé et installé (2e2, 2e ou 2e3) permettra à son propriétaire d'oublier l'existence d'autres carburateurs. Tout cela est possible grâce à l'économie et aux performances irréprochables. Vous pouvez conduire sur un tel carburateur pendant plusieurs années sans même penser aux pannes et autres problèmes.

Bonjour tous le monde!!
S'il vous plaît aider.
Passat B3, 1.6; CRBUTOR PIRBOURG 2E2
Mange de l'essence à 16-17 litres.
Mais en connectant une bouteille d'un litre directement à la pompe à essence (la voiture était chaude), j'ai parcouru 11 km par litre (ainsi, la consommation est nettement inférieure à 10 litres)
Les conduites de carburant sont toutes intactes - vérifiées
CO - normal (à la fois au ralenti et en charge)
Le fait est qu'il me semble que la consommation est importante - lors du démarrage et du préchauffage.
Est-il possible de régler soi-même le fonctionnement du carburateur en mode préchauffage ?
Les tubes à vide peuvent-ils affecter le carburateur?
Sincèrement,
Constantin

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Actionneur pneumatique DZ.
La partie principale est un bloc à trois positions (3-xPB). Un flocon de métal rond d'un diamètre de 7-8 cm, d'où dépasse une tige, qui repose contre le levier d'entraînement DZ, plus précisément contre la vis de réglage du levier. Situé sur le côté gauche du carba ci-dessous. 2 tubes d'air en sortent par l'arrière - l'un vers l'électrovanne, l'autre vers le té (T1). Du té - à la vanne thermique et au bas du carburateur. L'électrovanne (EC) est une boîte rectangulaire noire derrière le carburateur (elle n'est pas visible sans retirer le carburateur). Il ressemble à un électroaimant (c'est-à-dire un noyau et un enroulement), à une extrémité duquel se trouve une croissance en plastique avec des tubes à un angle de 90 degrés. Le deuxième tube avec EC va au té T2 puis va au sommet du carburateur, où il se connecte à l'atmosphère (après le filtre !). La vanne thermique (TC) est située à gauche juste au-dessus de 3-xPB. Une tablette en plastique noir d'un diamètre de 3 centimètres et d'une épaisseur d'un centimètre. Le deuxième tube avec le TC à travers le té T2 se connecte également à l'atmosphère dans la partie supérieure du carburateur. Ci-dessous cette description est dupliquée sous forme de peinture.

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Comment déterminer le type de carburateur
Si vous retirez le couvercle et le boîtier du filtre à air et regardez le carburateur d'en haut, vous pouvez voir : "Pierburg 2E".Si vous inclinez maintenant la tête vers la gauche, vous pouvez essayer de lire son numéro sur la paroi droite du carburateur dans le sens de la marche. Les numéros des glucides Pierburg sont déchiffrés dans le tableau.
Dégagements de nombre de glucides OT
030 129 016 A/L 1B3 *
052 129 016 A/B/C/E/F 2E3 *
030 129 016 A/B/C/E/F 2E3 *
037 129 016 A/B/C 2E3 *
027 129 015 A/Q/T 2E2 2,3 / 4,7
027 129 015 G 2E2 2.2 / 5.1
027 129 016 A/BQ/R 2E2 2.2 / 5.1

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Tailles des jets de carburant
Les jets de carburant pour le carburateur 2E2 peuvent être sélectionnés parmi le classique VAZ.
Jets utilisés sur 2E2 :
moteur 1.6 - caméra1 110, caméra2 127
moteur 1.8 - caméra1 105, caméra2 120.
Pour les glucides des classiques :
2105 - caméra1 107
2107 - caméra1 112
2106 - caméra1 130

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Le moteur ne chute pas à haut régime
Question : Carburateur GOLF-2 1,6 l 2E2. En roulant, parfois le régime saute brusquement (plus de 3000). Ensuite, lorsque vous vous déplacez, les RPM chutent. Cela peut arriver plusieurs fois. Parfois, le moteur ne veut pas baisser la vitesse de préchauffage - la température est déjà normale et sur le tachymètre 3000. Que rechercher dans le carburateur?
Réponse : L'actionneur d'accélérateur augmente la vitesse. En même temps, il devrait sembler que "quelqu'un" appuie sur la pédale d'accélérateur. À propos du dispositif de l'entraînement pneumatique a déjà été dit plus tôt. Afin de localiser le dysfonctionnement, assurez-vous qu'il y a un vide dans le tube allant du bas du carburateur à travers le té jusqu'au bloc à trois positions. S'il y a du vide, retirer le tube du té à la vanne thermique de ce dernier et le boucher. Si la tige ne s'en va pas, le bloc à trois positions lui-même est à blâmer. Voir ici pour le vérifier. S'il s'en va, le problème vient de la vanne thermique. Vérifiez la tension dessus - lorsque le contact est mis, il devrait être de 12,V. S'il y a de la tension, remplacer la vanne. Bien que, en principe, vous puissiez vous en passer. Branchez le tube allant au bloc à 3 positions et au bas du carburateur et vous devriez être prêt à partir.

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Le moteur cale après s'être réchauffé.
Question : Golf 2 carburateur Pierburg 2E2. Après avoir démarré un moteur froid, il tourne pendant environ 5 minutes et cale. Lorsque vous essayez à nouveau, il s'accroche et s'arrête immédiatement à nouveau. Après quelques essais, cela pourrait commencer. Une minute - et encore cale. Que faire ?
Réponse : Le problème peut provenir de l'actionneur d'accélérateur, dont la fonction est de maintenir la vitesse XX sur un moteur chaud. En attendant, le moteur est froid, la position de la télécommande est commandée par un actionneur thermique. Vous pouvez vérifier l'actionneur pneumatique comme ceci. Après le démarrage du moteur froid, vous devez regarder la tige du bloc à trois positions. S'il est complètement noyé, nous sommes sur la bonne voie. Il faut voir si, à la mise du contact, une tension est fournie à l'électrovanne (boîtier rectangulaire derrière le carbu). Si ce n'est pas le cas, regarde le câblage. Si la machine est équipée d'un économiseur de ralenti forcé, il y a lieu de penser à son aptitude à l'entretien. Sur le schéma, il est désigné par J130. Maintenant, s'il y a une tension sur l'électrovanne. Lorsque la tension est appliquée, elle doit s'ouvrir avec un clic fort - vérifier en soufflant. Peut-être qu'il est en quelque sorte coincé et ne s'ouvre pas.

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Le moteur tourne de manière instable à la fin du préchauffage et au ralenti.
Question : 2E2 : ralenti instable, environ toutes les 20 secondes, le moteur semble se figer pendant une seconde. Avec un réglage normal, le CO est très instable en fin d'échauffement. Fortes secousses lors de la libération des gaz (frein moteur), parfois répétées.
Réponse : Raison : un petit anneau en caoutchouc sur le champignon de la pompe d'accélération. Ce champignon (il ressemble à un petit robinet de cuisine) se trouve sous le couvercle (partie supérieure) du carburateur, du côté de la chambre primaire, inséré assez fermement. Sous le champignon, il peut encore y avoir (ou non) une petite passoire. S'il n'y a pas de filtre, alors l'anneau s'adaptera à partir du carburateur classique (disponible dans les kits de réparation de carburateur), s'il y a un filtre, alors vous devrez acheter un kit de réparation natif. Il existe également une option pour jeter le filtre - alors un anneau des classiques fera l'affaire. .
Le fait est qu'avec une fuite à l'endroit où le champignon est planté, de l'essence supplémentaire commence à s'écouler directement dans la chambre primaire. Il vient inégalement, dépend du sujet. De plus, si en 2E2, grâce au réglage de l'alimentation en air du système XX, il est possible d'obtenir le bon mélange, alors en 2E3 c'est impossible.
Bien sûr, après avoir remplacé la bague, vous devrez ajuster le XX - l'enrichir.

1. En fait, pas beaucoup de théorie.

Le carburateur prépare un mélange d'air et d'essence dans un certain rapport (généralement environ 14 à 1 (air-essence)), et en raison de la course du papillon des gaz, lorsque la pédale d'accélérateur est enfoncée, il produit plus ou moins de mélange. Le mélange, pénétrant à l'intérieur du collecteur d'admission déjà en état de pulvérisation, est aspiré à travers la soupape dans le cylindre et, en raison de la combustion elle-même, fait fonctionner le moteur. Il est clair que c'est primitif, ça ressemble à quelque chose comme ça, mais nous n'avons pas vraiment besoin d'aller plus loin maintenant. Le carburateur est assez simple dans son principe, mais il peut sembler beaucoup plus compliqué, à première vue, à l'intérieur. Une énorme quantité de kit carrosserie, des tubes, une forme complexe et incompréhensible, tout cela met souvent les propriétaires dans une sorte de panique, et il est préférable de donner cet appareil pour le réglage et la réparation dans une sorte de service automobile, plutôt que d'essayer de résoudre le problème vous-même. Eh bien, nous ne cherchons pas des moyens simples, parlons de tout dans l'ordre :

Et puis l'heure est venue où tout, le carburateur a été retiré de la voiture, lavé, toute l'essence en a été vidangée. Maintenant quoi? Maintenant, nous avons besoin d'un tournevis à fente et de 15 à 20 minutes de temps. D'une manière ou d'une autre, il est arrivé que lorsqu'un carburateur me tombait entre les mains pour des réparations mineures ou un rinçage, je le démontais toujours jusqu'à la vis et lavais tout dans les moindres détails. Je vous conseille de ne pas avoir peur, et de faire exactement la même chose ici. Il est préférable de ne pas retirer uniquement la vanne thermo-minuterie, si elle fonctionne toujours. Mais assurez-vous de rincer et de lubrifier ses tiges et ses attaches, vérifiez à quel point l'amortisseur bouge librement (idéalement, il s'ouvre lorsque vous appuyez légèrement dessus avec votre ongle). En cas de dysfonctionnement, cet appareil doit être démonté avec un soin particulier, car. c'est assez fragile. Nous mettons toutes les pièces retirées dans l'ordre, les fixations doivent être disposées séparément en groupes. Nous démontons le carburateur en deux parties principales : les couvercles supérieur et inférieur. Pour ce faire, dévissez les 4 boulons marqués sur la photo ci-dessous, et sortez les tubes d'entraînement à dépression. Le flotteur et le compensateur de pression (celui qui sort de l'autre côté de l'actionneur de dépression) doivent être retirés à l'aide d'un petit poinçon. J'ai utilisé un petit noyau. Mais sans fanatisme, les bras, bien qu'épais, sont fragiles.

À l'avenir, il sera beaucoup plus facile de ne pas faire d'erreur lors du montage. Nous lavons toutes les pièces internes à l'essence. Si de la suie s'est formée sur le boîtier et dans les chambres, retirez toutes les pièces en plastique du boîtier et mettez le boîtier dans de l'acétone pendant une journée. Après tout est nettoyé avec un bang. Les jets et tous les systèmes similaires sont soufflés à l'air comprimé.

Quelques mots sur le kit de réparation : après avoir commandé « Kit de réparation pour PIERBURG 2E » dans un magasin d'un ami, j'ai reçu une petite boîte de TORPAN, qui contenait un grand nombre de joints, membranes et autres choses. En fin de compte - seulement trois unités de carburateurs, mais 2E a au moins trois modifications. Ainsi, lors de l'assemblage à partir d'un tel kit, vous devez comparer soigneusement les pièces, beaucoup diffèrent radicalement et certaines sont très insignifiantes.

1) Diaphragme d'économiseur de modes de puissance. Nous prenons une pince et retirons la rondelle de blocage avec un anneau en caoutchouc de l'ancien diaphragme. Lors de l'assemblage d'un nouveau, assurez-vous de vérifier s'il est bien en place (il faut souvent appuyer très fort jusqu'à ce qu'un clic apparaisse). Au fait, je ne serre jamais les vis tout de suite, je serre toujours les vis à la fin, quand j'ai tout vérifié et que je n'ai pas trouvé de "détails supplémentaires".

2) pompe d'accélérateur. Il est important de considérer ici qu'il y avait deux diaphragmes presque identiques dans le kit de réparation. Choisissez celui dont vous avez besoin (dans mon cas c'est avec une tige longue), essayez-le.

Assurez-vous de lubrifier la bille du poussoir et la tige elle-même avec n'importe quelle huile pour machine.

Séparément, il faut dire à propos de la valve en caoutchouc. Nous le lavons soigneusement dans de l'alcool, le laissons sécher et vérifions s'il y a des fissures, etc. Je ne l'avais pas dans le kit de réparation, et le mien semble être vivant.

3) Flotteur et aiguille de blocage. L'un des moments les plus réussis de ce carburateur est le fait que le mécanisme du flotteur ne nécessite aucun réglage (encore une fois, le notoire Solex nous dit le contraire). Tout est extrêmement simple : nous devrons retirer le dispositif de retenue de l'ancienne aiguille et l'installer sur une nouvelle.

4) Tampon. Il y avait trois pièces dans le kit, j'ai choisi la bonne, je l'ai comparée à l'ancienne, je l'ai essayée. Tout semble aller bien.

5) Mécanisme d'ouverture du papillon des gaz à vide. En fait, il n'y a que deux parties : le compensateur et l'entraînement à vide lui-même. Le compensateur possède initialement une vis de réglage pour un hexagone, je vous conseille de la remplacer par une semblable fendue lors du montage. Beaucoup plus facile à mettre en place. Il est nécessaire d'encliqueter la tige d'entraînement du vide après l'avoir fixée sur le corps avec des vis. Le loquet lui-même n'est pas très fragile, alors soyez prudent. Lors du raccordement des durites, on regarde qu'elles seraient habillées d'une légère interférence. Si ce n'est pas le cas et qu'ils marchent librement, la deuxième chambre ne s'ouvrira pas à coup sûr. Il est nécessaire de remplacer le composant pendant, et de préférence les deux à la fois. S'il n'est pas possible d'en acheter un nouveau, vous pouvez acheter un tuyau de gaz d'un cyclomoteur chinois et essayer de l'installer ici. Les diamètres s'adaptent.

6) Vanne thermique. Vous devez collecter avec soin et sans effort supplémentaire, car. c'est le bloc le plus fragile de tout le carburateur.
Pré-lubrifiez le tout avec du WD-40 ou équivalent, assurez-vous de le nettoyer. Avant l'installation, nous regardons que peu importe ce qui est coincé n'importe où.

7) Autre kit carrosserie. On resserre l'inachevé, on resserre les attaches, on regarde ce qui pourrait rester. Nous serrons le raccord de carburant sans fanatisme, si la rondelle ne convient plus, nous en sélectionnons une en cuivre similaire et la brûlons (nous la chauffons sur le poêle au bleu et la jetons à l'eau. pour que le cuivre devienne plus doux).

Combien de temps - combien de temps, mais en attendant, il m'a fallu environ une heure pour terminer toute la cloison. C'est avec laver et manger un sandwich. J'espère que cet article vous aura aidé. Au minimum, le fait que tout n'est pas aussi difficile que cela puisse paraître à première vue.

La suite portera sur la mise en place, et sur le tri et la mise en place du Solex lui-même.

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