Réparation à faire soi-même des injecteurs piezo bosch

Les injecteurs piézoélectriques sont de plus en plus utilisés dans les systèmes de carburant à rampe commune des moteurs diesel modernes. Les concepteurs obtiennent un outil pour affiner les moteurs, et les propriétaires de voitures et les mécaniciens obtiennent un tas de nuances financières et techniques. Alors, quels sont les avantages et les inconvénients ici? "Engine" s'occupera du problème.

L'introduction du système Common Rail, qui a eu lieu à la fin des années 90, est devenue une nouvelle étape dans le développement du moteur diesel. La pompe à carburant haute pression en ligne (TNVD) a remplacé la pompe principale et les injecteurs hydrauliques ont cédé la place aux injecteurs avec électrovannes à commande électronique.

Contrairement à la conception précédente, où l'ouverture de l'aiguille de l'atomiseur ne se produisait qu'en raison de la pression, les buses électro-hydrauliques fonctionnent un peu différemment. Au repos, la pression de carburant sur le cône de l'aiguille de l'atomiseur et dans la chambre de la soupape de commande située au-dessus de l'aiguille est la même, l'aiguille à ressort ferme les buses et l'injection ne se produit pas. Lorsqu'un signal est reçu de l'unité de commande, l'électrovanne est activée, la pression au-dessus de l'aiguille est relâchée, elle monte, ouvre les buses et l'injection est effectuée.

Les injecteurs piézo fonctionnent de la même manière, dans laquelle, au lieu d'un électroaimant avec un noyau mobile, un autre interprète est utilisé - un élément piézoélectrique. Il a la forme d'une colonne carrée, composée de nombreuses plaques de céramique empilées les unes sur les autres et frittées ensemble. Sous l'influence du courant, un effet piézoélectrique se produit en eux, grâce auquel la structure est capable de changer rapidement de longueur, agissant sur la vanne de commande. Comparé à un solénoïde, l'élément piézo fournit un temps de réponse plus rapide de l'ordre de 0,1 ms (contre 0,5 ms pour une buse avec un électroaimant), et est également capable de créer une force plus importante sur la vanne de commande et a une précision de course plus élevée pour une alimentation en carburant à arrêt rapide.

La conception de la buse piézoélectrique : 1 - élément piézoélectrique ; 2 - compensateur hydraulique; 3 - soupape de commande ; 4 - rondelle d'étranglement; 5 - aiguille de pulvérisation

L'utilisation d'un élément piézoélectrique dans la tuyère a permis aux concepteurs de mettre en œuvre jusqu'à dix injections par cycle moteur - injections préliminaires, principales et post-injections. Dans le même temps, les portions elles-mêmes, leur volume et leur fréquence peuvent être ajustés de manière flexible ici, en fonction des modes de fonctionnement du moteur. Ainsi, la douceur et l'intégralité de la combustion du carburant sont obtenues dans le moteur, le bruit et la toxicité sont réduits. Pour les moteurs diesel modernes des voitures particulières, les injecteurs piézoélectriques font désormais partie intégrante de la conception du système d'alimentation en carburant. Mais il y a un prix à payer pour la haute technologie.

Du point de vue du service, la principale caractéristique des injecteurs piézo est la grande complexité de la réparation, qui nécessite un équipement spécial. Dans certains cas, la réparation n'est pas possible du tout. Dans le même temps, les injecteurs piézo eux-mêmes sont très exigeants sur la qualité du carburant, sa composition et son degré de purification, avec une diminution dans laquelle ils échouent rapidement.

Pour les moteurs de voitures particulières, les injecteurs piézo sont produits par des sociétés telles que Bosch, Delphi, Denso et Siemens. Mais ils ne sont pas pressés de céder ce marché à des services de réparation tiers, en proposant un remplacement complet. Ce composant est assez cher : selon la marque et le modèle, un injecteur piezo peut coûter de 16 000 à 40 000 roubles. Par conséquent, les réparations, dont le coût moyen est la moitié ou moins du prix d'une nouvelle buse, sont en demande. Mais tous les services ne peuvent pas se le permettre.

La soupape de commande échoue le plus souvent.En même temps, la pièce est fabriquée avec une grande précision et des dimensions au niveau du micron.

Les difficultés commencent déjà à partir du moment du diagnostic, qui ne peut pas être effectué dans un atelier de garage. Par exemple, un test de transfusion, lorsque des tubes avec des verres sont connectés aux raccords de vidange dans la ligne de retour, il est tout simplement impossible de le faire dans un système avec des injecteurs piézo, car il doit y avoir un retour de pression dans la ligne de retour.

Comme le disent les militaires, le plus vulnérable est la soupape de commande, qui tombe en panne le plus souvent. En même temps, c'est l'un des nœuds les plus importants - son dysfonctionnement peut entraîner la défaillance de toute la buse. La soupape est soit remplacée dans son ensemble, soit restaurée en meulant et en rodant le bord de travail de la soupape elle-même et le bord de travail du siège de soupape. Mais ce n'est pas facile à faire. La vanne a une précision de fabrication très élevée et précise avec des paramètres de mesure au niveau du micron.
Par exemple, la collerette au sommet d'un clapet de vanne a une largeur de l'ordre de cent microns (un dixième de millimètre) et doit avoir un certain angle de biseau. Et plus les paramètres d'usine sont reproduits avec précision, plus il sera facile de régler la buse et plus sa durée de vie sera longue.

Dmitry Efremenko, directeur de la société> - Europrom :

- Les roulements dans les nœuds des machines de traitement domestiques ont des tolérances plus grandes pour le jeu et les espaces que les vannes d'injection piézo. En conséquence, il est impossible d'atteindre la précision requise sur de telles machines. Par conséquent, nous avons dû concevoir nous-mêmes l'équipement de récupération, dont les composants et éléments individuels devaient être achetés en Suisse.

Les pulvérisateurs peuvent également être restaurés, dans lesquels l'aiguille et le siège sont traités et frottés, les buses sont soufflées. Si l'atomiseur est endommagé de manière irréversible (par exemple, lorsque la buse surchauffe), une pièce est prélevée sur une autre buse, où l'atomiseur peut être restauré. Ils font de même avec les vannes, dont les variétés, contrairement aux types de pulvérisateurs, sont dix fois plus petites, ce qui facilite grandement la sélection. Par exemple, avec les injecteurs piézo Bosch, plus de dix injecteurs différents peuvent utiliser la même vanne.

Récemment, de nouvelles pièces détachées (vannes, compensateurs hydrauliques, pulvérisateurs) fabriquées en Chine sont apparues sur le marché. Mais leur qualité «flotte» beaucoup, il est difficile de déterminer où le non original peut être réparé et où l'argent est jeté.

Les chinois proposent sous forme de pièces détachées et d'un élément piézoélectrique, qui est aussi l'un des points faibles de l'injecteur piezo. Mais, comme disent les militaires, son remplacement ne se justifie pas en termes de coûts salariaux. Une partie de l'élément piézoélectrique est fermement soudée au bloc avec des connecteurs, qui, à son tour, est pressé sur le corps, qui forme une structure non séparable. Par conséquent, il est plus facile de remplacer cette partie du corps dans son ensemble.

L'injecteur piezo est un composant de haute technologie, initialement prévu pour être un remplacement complet et difficile à réparer. Mais la vie dicte ses propres règles - des services sont apparus dans lesquels ils ont appris à restaurer ces détails pour que le client soit satisfait. Il reste à dire votre mot aux fabricants du non original et à commencer à produire des analogues. Ainsi qu'aux fabricants d'injecteurs piézo d'origine eux-mêmes, offrant des technologies de restauration propriétaires et des pièces de rechange pour les réparations.

Alexey Zubikov, responsable du développement du réseau Bosch Diesel Center / Service en Russie, en Transcaucasie et en Asie centrale :

— Pour la réparation des injecteurs piezo dans les ateliers Bosch Diesel Service, l'entreprise ne dispose pas encore de la technologie, les ensembles d'outils spéciaux et les pièces de rechange ne sont pas prêts. Pour le moment nous ne pouvons réaliser que des diagnostics de ce type d'injecteurs. Il est prévu que nous commencions à fournir des services pour la réparation des injecteurs piézo à partir de 2017-2018.

A notre époque, le développement rapide de la technologie contribue à la découverte d'inventions plus pratiques et plus respectueuses de l'environnement. Les fabricants de systèmes de carburant diesel améliorent constamment leurs unités.Si auparavant les injecteurs étaient contrôlés, disons, mécaniquement, des éléments électriques sont apparus dans la commande du système de carburant. Cela a permis un contrôle et une gestion plus précis du système d'injection. Mais les buses elles-mêmes restaient un produit purement mécanique et la vitesse de leur fonctionnement dépendait des paramètres de fonctionnement dynamique de ces unités mécaniques.

Dans les injecteurs électromagnétiques des premières générations, le carburant fourni au cylindre était divisé en doses préliminaires et principales. Mais le système d'injection s'est avéré plus efficace, où dans une étape de travail de la buse, le carburant est divisé en le plus grand nombre possible de microportions.

Pour ce faire, il était nécessaire d'augmenter la vitesse de fonctionnement des mécanismes de commande et d'actionnement de la buse. À cette fin, une buse piézocéramique a été conçue, qui fonctionne quatre fois plus rapidement qu'une buse électromagnétique traditionnelle.

Compte tenu des spécificités de la conception de ce type de buses, elles ont leurs propres buses spécifiques ajoutées à toutes les «bobos» des buses électromagnétiques traditionnelles.

En gros, ils se présentent comme ceci : la voiture ne démarre pas bien (ne démarre pas du tout); cale sous charge ; détroit ; cale au ralenti ; sous charge, la traction est perdue; Fumée bleue au ralenti et noire en charge.

Les raisons de tels défauts dans le fonctionnement d'une voiture peuvent être variées, mais assez souvent, nous observons la cause première dans les injecteurs. Par conséquent si vous constatez de tels symptômes sur votre moteur diesel avant tout passez par un diagnostic informatique. Il est peu coûteux et dans votre cas permettra d'économiser une bonne somme d'argent.

Si les diagnostics détectent une perte (excès) de pression dans le système, un court-circuit sur les injecteurs, ou un déséquilibre important dans le fonctionnement des cylindres, alors faites d'abord attention aux injecteurs. Souvent, ce sont les causes profondes de ces problèmes.

L'injecteur piezo ne tient pas la pression – la partie de précision de la vanne de commutation est endommagée. En conséquence, la voiture ne démarre pas bien. Il peut également caler sous charge.

Injecteur en court-circuit à la masse – la couche isolante de l'élément piézoélectrique est endommagée. Dans ce cas, la voiture ne démarre pas du tout, ou démarre et après un court laps de temps cale au ralenti. Parfois, avec une telle panne, la voiture ne cale que sous charge. On rencontre le plus souvent un tel défaut sur Trafic 2.0, moins souvent sur les voitures des groupes Volkswagen et Audi.

Défaillance de l'atomiseur. Il existe, en principe, deux possibilités : soit le pulvérisateur verse, soit calé en position fermée. Dans le premier cas Un atomiseur faiblement versant produit une légère fumée au ralenti, qui disparaît complètement sous charge. Il apparaît sur les atomiseurs non fonctionnels après avoir retiré le filtre à particules. Les voitures du groupe Mercedes, moins souvent Audi, Crafter, aiment tomber malades avec une fumée aussi légère.

Si le pulvérisateur verse abondamment (coin ouvert), alors il y aura plus de fumée. Il y a aussi de la fumée noire dans la charge, qui s'accompagne d'un cliquetis. Mais un tel défaut n'a jusqu'à présent été observé que très rarement.

À coin fermé le pulvérisateur, la voiture troit au ralenti (le coin se fait plus sentir avec une petite pression dans le système).

Dépressurisation de la ligne de vidange - dommages mécaniques aux éléments de la ligne de vidange, défaillance du clapet anti-retour de cette ligne. Avec une telle panne, la voiture démarre, tourne, mais cale avec une petite charge. On voit souvent de tels dégâts sur Trafic 2.0.

Hcapacité insuffisante de l'élément piézoélectrique (ou faible résistance) - l'élément piézocéramique est défaillant. Si cela s'est produit sur une buse, la machine est troite. Si l'élément piézo perd de la capacité sur plusieurs buses, dans ce cas, la voiture peut perdre de la traction.

Nous réparons avec succès toutes les pannes répertoriées des injecteurs piézo depuis 2014. Une garantie est donnée pour la réparation des injecteurs piezo, un registre des voitures réparées est conservé. A ce jour, plus de deux mille buses ont été entretenues pour le seul Trafic 2.0.

Section de la buse piézoélectrique:
1 - ligne de vidange ; 2 - connecteur électrique ; 3 - élément piézoélectrique ; 4 – canal haute pression ; 5 – vérin hydraulique ; 6 - pistons couplés; 7 - vanne de commutation (multiplicateur); 8 - plaque d'accélérateur; 9 - aiguille de pulvérisation; 10 - chambre à aiguilles ; 11 - papillon d'échappement.

La buse piézoélectrique peut être grossièrement divisée en trois parties : directeur, hydraulique et exécutif partie. Au sommet, nous avons un élément piézo, sa principale "arme secrète". Au milieu se trouve un vérin hydraulique (une autre innovation) et une vanne d'inversion. Et en dessous, nous avons un pulvérisateur et une plaque d'étranglement (entretoise).

Examinons maintenant ces nœuds plus en détail.

C'est lié piézocristal (30-40 mm de long), qui se compose de plaques de céramique soudées ensemble. Lorsqu'une impulsion électrique lui est appliquée, elle est capable de se dilater en 0,1 ms.

à 80 µm.
C'est tout à fait suffisant pour agir sur l'aiguille de l'atomiseur à buse avec une force de 6300 N. Pour améliorer l'efficacité, du palladium et du zirconium sont ajoutés à sa structure. Fait intéressant, il ne consomme de l'électricité que lorsqu'une tension est appliquée. Et lorsque la tension électrique est coupée, il régénère cette énergie.

Cadre vérin hydraulique situé à l'intérieur du ressort amortisseur. Dans le corps du cylindre, il y a deux pistons conjugués (dépendants l'un de l'autre). L'espace entre eux est rempli de carburant qui, grâce à une vanne dans la conduite de vidange, est sous pression jusqu'à 10 bar. Le carburant agit ici comme un absorbeur de pression. Le vérin hydraulique sert d'intermédiaire entre l'élément piézoélectrique et la soupape de commutation.

Vanne de commutation (multiplicateur) est une soupape qui commute entre les zones de basse pression (dans la cavité de l'injecteur autour du cylindre hydraulique) et la haute pression, qui est située au-dessus du papillon des gaz et est reliée à la chambre à aiguille.

Vaporisateur légèrement différente de la version classique. Mais le principe de son fonctionnement est similaire à l'atomiseur d'une buse électromagnétique - du carburant à haute pression est injecté simultanément par les côtés supérieur et inférieur de l'aiguille. Cela maintient la buse en position fermée.

Situé au dessus de l'atomiseur plaque d'accélérateur. Il est équipé de trous par lesquels le carburant est mis en communication entre le canal haute pression, l'atomiseur et la chambre de vanne de commutation.

Au repos, l'aiguille du pulvérisateur, sous l'action d'une haute pression simultanément des deux côtés, est en position fermée. Lorsqu'une impulsion électrique est appliquée à l'élément piézoélectrique, il se dilate. Le piézocristal, en expansion, pousse les éléments du vérin hydraulique.

Le vérin hydraulique, à son tour, agit sur la vanne de commutation et ouvre l'orifice d'étranglement de sortie à travers lequel le carburant sous pression s'écoule du sur-aiguille appareils photo. Dans ce cas, la pression au-dessus de l'aiguille chute et le carburant dans sous l'aiguille la chambre, qui est sous haute pression, soulève l'aiguille de l'atomiseur et l'injection est effectuée.

C'est en fait tout. Mais l'astuce principale est que toute cette série de processus se déroule à très grande vitesse. C'est le principal avantage des injecteurs piezo.

• vitesse et fréquence de fonctionnement
• nombre d'injections dans un cycle de travail de l'injecteur
• précision du dosage du carburant
• réduction du bruit du moteur
• fonctionnement de la buse à haute pression
• respect de l'environnement

Comme mentionné ci-dessus, la vitesse de l'injecteur piézo permet de diviser l'alimentation en carburant en un grand nombre de microdoses: d'abord, plusieurs injections préparatoires se produisent, puis la principale suit, et ensuite les soi-disant post-injections.

injection de carburant se produit de telle sorte qu'une petite quantité de carburant pénètre dans le cylindre - injection pilote (environ 1,5 ml). Il enrichit et réchauffe le mélange carburant-air, préparant en douceur le système pour l'alimentation principale en carburant. Cela permet d'obtenir une répartition uniforme de la pression dans la chambre de combustion.Plus tel pré-injection, plus la combustion est douce et, par conséquent, plus le moteur tourne silencieusement.

Après cela, une grande dose de carburant est fournie, ce qui joue un rôle majeur dans la création du mélange air-carburant. A la fin du cycle de combustion avec après les injections le carburant restant est brûlé. Cela réduit la toxicité des gaz d'échappement. De plus, le carburant ainsi fourni en fin de cycle d'injection permet de nettoyer et de régénérer le filtre à particules.

Grâce aux derniers développements, il est possible d'utiliser jusqu'à sept injections par course d'injecteur. De ce fait, de nouvelles opportunités émergent pour augmenter la puissance du moteur, réduire son bruit et créer les conditions d'un contrôle plus précis des gaz d'échappement.

Aujourd'hui, les constructeurs développent des systèmes à rampe commune avec des pressions de fonctionnement jusqu'à 2500 bars. La pression maximale dans de tels injecteurs n'est pas atteinte dans la rampe d'injection, mais dans l'injecteur lui-même. Ils sont équipés d'un petit surpresseur hydraulique et de deux électro-aimants pour un contrôle précis du moment et de la quantité de carburant fourni. Cela augmentera la pression d'injection et l'efficacité du système de carburant.

Nous attendons avec impatience ces buses dans notre atelier...

Buses de pulvérisation pour moteurs diesel. Buses mécaniques, buses à rampe commune. Technologie de réparation.

Une analyse de l'usure des pièces d'injecteurs piézo BOSCH à rampe commune suggère que ces injecteurs peuvent être réparés non pas en remplaçant leurs pièces usées, mais en restaurant la géométrie des surfaces usées des pièces d'injecteur.

Le nœud principal, le plus chargé et le plus soumis à une usure maximale de la buse est la soupape de commande. La figure 2 montre la tige de valve (champignon) sur la surface de verrouillage conique dont des traces d'usure par cavitation sont visibles (Fig. 2, a) et des ravins caractéristiques (Fig. 2, b).

La surface d'extrémité du champignon, qui ferme et ouvre le flux de carburant de la zone haute pression à travers le jet dans le papillon des gaz, s'use (Fig. 5).

L'usure de la surface du papillon des gaz lui-même du côté de la soupape de commande est très importante (Fig. 6).

Il y a également une surface d'usure annulaire sur la plaque d'étranglement du côté de l'atomiseur (Fig. 7).

En règle générale, des marques d'usure sont également visibles sur la face frontale de la douille de pulvérisation (Fig. 8).

Tous les défauts ci-dessus (Fig. 5, Fig. 6, Fig. 7 et Fig. 8) peuvent également être éliminés à l'aide de méthodes technologiques de finition, de finition et de traitement abrasif.

En cas d'usure notable (Fig. 9) sur le cône d'arrêt de l'aiguille de l'atomiseur, ce qui provoque généralement la formation de gouttes sur la buse de l'atomiseur à pression statique et sur la buse de fonctionnement, c'est-à-dire en cas de défauts de cavitation et d'augmentation de la surface de contact entre les surfaces du cône d'obturation de l'aiguille et la surface conique dans le corps de l'atomiseur, il est nécessaire de rétablir l'étanchéité du contact de ces surfaces et corriger son profil.

Je suis vos messages depuis des années. Très intéressant, très intéressant. Il est également conseillé de vérifier les performances de la machine. Oui, et les pulvérisateurs de cette buse jouent un grand rôle.

Merci pour votre évaluation.
Concernant les pulvérisateurs. J'ai entendu dire que les atomiseurs coulaient sur les buses nommées, et cela, si je comprends bien, est à pression statique. Alors peut-être que c'est une caractéristique de conception? Sur les buses que j'ai démontées, l'état des cônes d'obturation des pulvérisateurs était excellent. Il est connu que le ressort sur l'aiguille de l'atomiseur dans les buses CR n'est pas nécessaire pour que l'atomiseur fonctionne. Il presse l'aiguille contre le corps de l'atomiseur de sorte que lorsque le moteur ne tourne pas, le carburant diesel ne coule pas dans la chambre de combustion et l'aiguille est soulevée et abaissée en raison de l'énergie du carburant comprimé. Et le printemps n'y est pas très impressionnant.

C'est à basse pression (200 bars) en statique qu'une chose aussi désagréable se révèle - le fameux crachement de fumée blanche au ralenti.

Si nous supposons qu'après avoir retiré et démonté la buse, vous ne trouverez aucune usure notable sur ses pièces, il s'agit probablement de pannes (pannes) du système d'injection électro-hydraulique à basse pression et à basse vitesse.

Il se remet depuis longtemps, mais de quelle ressource dispose votre rétablissement ? Et quels sont les résultats avant et après. Mon meilleur résultat est que la conduite de retour fait 5 mètres cubes de plus que la nouvelle vanne et que le kilométrage est de 50 000. Mais il faut que ce soit joli, et le flux doit être introduit et le code attribué.

Réparation à vendre - ça ira, je ne le mets pas dans le commerce comme un sprintercrafter ..

Je ne vais pas tergiverser, il n'y a pas encore de statistiques sur cette question. Mais le fait que la ressource de votre réparation soit petite, ce sont donc vos problèmes. Je ne sais pas ce que tu fais avec eux. Je sais que si la géométrie de la surface usée est restaurée et que sa qualité n'est pas pire que celle d'un produit neuf, et que les jeux de fonctionnement, en particulier la même distance entre l'extrémité de la tige de soupape et le papillon des gaz, restent inchangés, alors pourquoi cette unité devrait-elle fonctionner moins qu'une nouvelle? Et pas tellement là-bas, vous avez besoin de "e ... tsya".

En théorie, bien sûr, tout est ainsi, mais comment ça se passe vraiment avec vous, quels sont les indicateurs de l'oracle à une vitesse maximale de 1600bar - 565u

Aujourd'hui, j'ai regardé pendant très longtemps l'intérieur d'un injecteur piézo DENSO rejeté et je pense que le ramener à la vie est une tâche très réelle. Il n'est pas facile de voir l'usure même au microscope.
Pour l'instant, je ne dirai rien sur le retour de la buse piezo BOSCH à 1600 bar.

Les gars vont bien. Le retour d'une telle réparation est comme un neuf. Et ils vont avec une réparation appropriée et un réglage approprié sur 100 000. Nous avons beaucoup de voitures de ce type. le principal c'est que ce ne serait pas du métal turc ! Et les nouveaux turcs s'envolent après 10.000. Il y avait des précédents.

Alexeï bonne journée. S'il vous plaît, ne me dites pas les angles du chanfrein de travail sur la soupape de commande, qui se trouve dans les figures 3a et 3b et la surface de contact dans la plaque de la figure 4. J'ai essayé de mesurer la soupape à 84 degrés à l'aide de BMI-1. Est-ce vrai ? Merci d'avance pour votre réponse

Curieusement, mais je n'ai pas mesuré l'angle des surfaces coniques d'arrêt, ou comme vous l'appelez "l'angle du chanfrein de travail sur la vanne de régulation". Je n'en avais pas besoin pour créer une méthode de restauration de la densité hermétique de la conjugaison nommée. Cependant, je tiens à dire que l'angle de ce cône, même avec une évaluation visuelle, n'est certainement pas de 84 degrés. C'est très petit, logiquement, il devrait y avoir 120 degrés.

Vendez-vous une méthode de récupération?

Si vous voulez que je vous aide dans cette affaire, écrivez-moi personnellement et tout d'abord, qui êtes-vous, d'où venez-vous et que faites-vous ? Voici mon mail. Cependant, pour l'instant, pour être honnête, je n'ai pas trop envie de reproduire mes méthodes. Extérieurement, cela semble assez simple, mais seulement extérieurement. Tout cela nécessite une tête et des mains.

A notre époque, le développement rapide de la technologie contribue à la découverte d'inventions plus pratiques et plus respectueuses de l'environnement. Les fabricants de systèmes de carburant diesel améliorent constamment leurs unités. Si auparavant les injecteurs étaient contrôlés, disons, mécaniquement, des éléments électriques sont apparus dans la commande du système de carburant. Cela a permis un contrôle et une gestion plus précis du système d'injection. Mais les buses elles-mêmes restaient un produit purement mécanique et la vitesse de leur fonctionnement dépendait des paramètres de fonctionnement dynamique de ces unités mécaniques.

Dans les injecteurs électromagnétiques des premières générations, le carburant fourni au cylindre était divisé en doses préliminaires et principales. Mais le système d'injection s'est avéré plus efficace, où dans une étape de travail de la buse, le carburant est divisé en le plus grand nombre possible de microportions.

Pour ce faire, il était nécessaire d'augmenter la vitesse de fonctionnement des mécanismes de commande et d'actionnement de la buse. À cette fin, une buse piézocéramique a été conçue, qui fonctionne quatre fois plus rapidement qu'une buse électromagnétique traditionnelle.

Compte tenu des spécificités de la conception de ce type de buses, elles ont leurs propres buses spécifiques ajoutées à toutes les «bobos» des buses électromagnétiques traditionnelles.

En gros, ils se présentent comme ceci : la voiture ne démarre pas bien (ne démarre pas du tout); cale sous charge ; détroit ; cale au ralenti ; sous charge, la traction est perdue; Fumée bleue au ralenti et noire en charge.

Les raisons de tels défauts dans le fonctionnement d'une voiture peuvent être variées, mais assez souvent, nous observons la cause première dans les injecteurs. Par conséquent si vous constatez de tels symptômes sur votre moteur diesel avant tout passez par un diagnostic informatique. Il est peu coûteux et dans votre cas permettra d'économiser une bonne somme d'argent.

Si les diagnostics détectent une perte (excès) de pression dans le système, un court-circuit sur les injecteurs, ou un déséquilibre important dans le fonctionnement des cylindres, alors faites d'abord attention aux injecteurs. Souvent, ce sont les causes profondes de ces problèmes.

L'injecteur piezo ne tient pas la pression – la partie de précision de la vanne de commutation est endommagée. En conséquence, la voiture ne démarre pas bien. Il peut également caler sous charge.

Injecteur en court-circuit à la masse – la couche isolante de l'élément piézoélectrique est endommagée. Dans ce cas, la voiture ne démarre pas du tout, ou démarre et après un court laps de temps cale au ralenti. Parfois, avec une telle panne, la voiture ne cale que sous charge. On rencontre le plus souvent un tel défaut sur Trafic 2.0, moins souvent sur les voitures des groupes Volkswagen et Audi.

Défaillance de l'atomiseur. Il existe, en principe, deux possibilités : soit le pulvérisateur verse, soit calé en position fermée. Dans le premier cas Un atomiseur faiblement versant produit une légère fumée au ralenti, qui disparaît complètement sous charge. Il apparaît sur les atomiseurs non fonctionnels après avoir retiré le filtre à particules. Les voitures du groupe Mercedes, moins souvent Audi, Crafter, aiment tomber malades avec une fumée aussi légère.

Si le pulvérisateur verse abondamment (coin ouvert), alors il y aura plus de fumée. Il y a aussi de la fumée noire dans la charge, qui s'accompagne d'un cliquetis. Mais un tel défaut n'a jusqu'à présent été observé que très rarement.

À coin fermé le pulvérisateur, la voiture troit au ralenti (le coin se fait plus sentir avec une petite pression dans le système).

Dépressurisation de la ligne de vidange - dommages mécaniques aux éléments de la ligne de vidange, défaillance du clapet anti-retour de cette ligne. Avec une telle panne, la voiture démarre, tourne, mais cale avec une petite charge. On voit souvent de tels dégâts sur Trafic 2.0.

Hcapacité insuffisante de l'élément piézoélectrique (ou faible résistance) - l'élément piézocéramique est défaillant. Si cela s'est produit sur une buse, la machine est troite. Si l'élément piézo perd de la capacité sur plusieurs buses, dans ce cas, la voiture peut perdre de la traction.

Nous réparons avec succès toutes les pannes répertoriées des injecteurs piézo depuis 2014. Une garantie est donnée pour la réparation des injecteurs piezo, un registre des voitures réparées est conservé. A ce jour, plus de deux mille buses ont été entretenues pour le seul Trafic 2.0.

Section de la buse piézoélectrique:
1 - ligne de vidange ; 2 - connecteur électrique ; 3 - élément piézoélectrique ; 4 – canal haute pression ; 5 – vérin hydraulique ; 6 - pistons couplés; 7 - vanne de commutation (multiplicateur); 8 - plaque d'accélérateur; 9 - aiguille de pulvérisation; 10 - chambre à aiguilles ; 11 - papillon d'échappement.

La buse piézoélectrique peut être grossièrement divisée en trois parties : directeur, hydraulique et exécutif partie. Au sommet, nous avons un élément piézo, sa principale "arme secrète". Au milieu se trouve un vérin hydraulique (une autre innovation) et une vanne d'inversion. Et en dessous, nous avons un pulvérisateur et une plaque d'étranglement (entretoise).

Examinons maintenant ces nœuds plus en détail.

C'est lié piézocristal (30-40 mm de long), qui se compose de plaques de céramique soudées ensemble. Lorsqu'une impulsion électrique lui est appliquée, elle est capable de se dilater en 0,1 ms.

à 80 µm.
C'est tout à fait suffisant pour agir sur l'aiguille de l'atomiseur à buse avec une force de 6300 N. Pour améliorer l'efficacité, du palladium et du zirconium sont ajoutés à sa structure. Fait intéressant, il ne consomme de l'électricité que lorsqu'une tension est appliquée. Et lorsque la tension électrique est coupée, il régénère cette énergie.

Cadre vérin hydraulique situé à l'intérieur du ressort amortisseur. Dans le corps du cylindre, il y a deux pistons conjugués (dépendants l'un de l'autre).L'espace entre eux est rempli de carburant qui, grâce à une vanne dans la conduite de vidange, est sous pression jusqu'à 10 bars. Le carburant agit ici comme un absorbeur de pression. Le vérin hydraulique sert d'intermédiaire entre l'élément piézoélectrique et la soupape de commutation.

Vanne de commutation (multiplicateur) est une soupape qui commute entre les zones de basse pression (dans la cavité de l'injecteur autour du cylindre hydraulique) et la haute pression, qui est située au-dessus du papillon des gaz et est reliée à la chambre à aiguille.

Vaporisateur légèrement différente de la version classique. Mais le principe de son fonctionnement est similaire à l'atomiseur d'une buse électromagnétique - du carburant à haute pression est injecté simultanément par les côtés supérieur et inférieur de l'aiguille. Cela maintient la buse en position fermée.

Situé au dessus de l'atomiseur plaque d'accélérateur. Il est équipé de trous par lesquels le carburant est mis en communication entre le canal haute pression, l'atomiseur et la chambre de vanne de commutation.

Au repos, l'aiguille du pulvérisateur, sous l'action d'une haute pression simultanément des deux côtés, est en position fermée. Lorsqu'une impulsion électrique est appliquée à l'élément piézoélectrique, il se dilate. Le piézocristal, en expansion, pousse les éléments du vérin hydraulique.

Le vérin hydraulique, à son tour, agit sur la vanne de commutation et ouvre l'orifice d'étranglement de sortie à travers lequel le carburant sous pression s'écoule du sur-aiguille appareils photo. Dans ce cas, la pression au-dessus de l'aiguille chute et le carburant dans sous l'aiguille la chambre, qui est sous haute pression, soulève l'aiguille de l'atomiseur et l'injection est effectuée.

C'est en fait tout. Mais l'astuce principale est que toute cette série de processus se déroule à très grande vitesse. C'est le principal avantage des injecteurs piezo.

• vitesse et fréquence de fonctionnement
• nombre d'injections dans un cycle de travail de l'injecteur
• précision du dosage du carburant
• réduction du bruit du moteur
• fonctionnement de la buse à haute pression
• respect de l'environnement

Comme mentionné ci-dessus, la vitesse de l'injecteur piézo permet de diviser l'alimentation en carburant en un grand nombre de microdoses: d'abord, plusieurs injections préparatoires se produisent, puis la principale suit, et ensuite les soi-disant post-injections.

injection de carburant se produit de telle sorte qu'une petite quantité de carburant pénètre dans le cylindre - injection pilote (environ 1,5 ml). Il enrichit et réchauffe le mélange carburant-air, préparant en douceur le système pour l'alimentation principale en carburant. Cela permet d'obtenir une répartition uniforme de la pression dans la chambre de combustion. Plus tel pré-injection, plus la combustion est douce et, par conséquent, plus le moteur tourne silencieusement.

Après cela, une grande dose de carburant est fournie, ce qui joue un rôle majeur dans la création du mélange air-carburant. A la fin du cycle de combustion avec après les injections le carburant restant est brûlé. Cela réduit la toxicité des gaz d'échappement. De plus, le carburant ainsi fourni en fin de cycle d'injection permet de nettoyer et de régénérer le filtre à particules.

Grâce aux derniers développements, il est possible d'utiliser jusqu'à sept injections par course d'injecteur. De ce fait, de nouvelles opportunités émergent pour augmenter la puissance du moteur, réduire son bruit et créer les conditions d'un contrôle plus précis des gaz d'échappement.

Aujourd'hui, les constructeurs développent des systèmes à rampe commune avec des pressions de fonctionnement jusqu'à 2500 bar. La pression maximale dans de tels injecteurs n'est pas atteinte dans la rampe d'injection, mais dans l'injecteur lui-même. Ils sont équipés d'un petit surpresseur hydraulique et de deux électro-aimants pour un contrôle précis du moment et de la quantité de carburant fourni. Cela augmentera la pression d'injection et l'efficacité du système de carburant.

Nous attendons avec impatience ces buses dans notre atelier...

Les propriétaires d'une voiture à moteur diesel souhaitent réparer eux-mêmes un injecteur Common Rail. Dans quelle mesure est-il abordable, est-il judicieux de se soucier de la restauration ou vaut-il mieux en acheter un nouveau - voici une liste de questions qui sont constamment à l'ordre du jour.Malgré l'amélioration générale des caractéristiques techniques lors de l'utilisation des injecteurs Common Rail, ils présentent un inconvénient global : lorsqu'ils échouent, le moteur ne démarre tout simplement pas.

Une panne peut avoir des conséquences désagréables: un échappement bleuté, un coup perceptible, semblable à ce que donne une bielle, une perte de puissance - mais vous pouvez en quelque sorte conduire. Si les buses avancées échouent, il y a une chance de ne pas quitter l'endroit où l'incident malheureux s'est produit.

Réparation de buse Common Rail à faire soi-même semble pour beaucoup très discutable. Les réparateurs automobiles assurent à l'unanimité que même son démontage sans équipement spécial entraîne des blessures sans espoir à la pièce de rechange. Cependant, vous devez savoir ce qui est sujet à récupération, au moins théoriquement, et ce qui doit absolument être immédiatement envoyé à la ferraille.

Diesels avec injecteurs de Bosch, Delphi, Denso et une variété de rampe commune la même société Bosch avec un concurrent en la personne de Siemens (elle porte désormais le nouveau nom de Continental) - Piezo. Nous traiterons chacune des variétés séparément.

Auparavant, ils n'apparaissaient que sur les voitures de Chine et du Japon, maintenant ils sont également sur les Européens individuels, en particulier sur Peugeot et Ford. Leur attrait réside dans leur moindre coût. Ils vont jusqu'à 150 000 km, ce qui n'est pas du tout un mauvais résultat. Cependant, l'inconvénient est que le fabricant ne fournit pas de pièces de rechange séparément, uniquement des injecteurs complets. La pièce ne peut être restaurée qu'entre les mains de quelqu'un qui a plusieurs buses et peut en assembler une utilisable sur 2-3 cassées. Encore une fois, le corps, l'atomiseur et le solénoïde restent sur la bonne voie, tout comme les injecteurs Bosch ou Delphi. La tige et la valve s'usent, dans les deux cas, seul le remplacement aidera.

Les injecteurs piezo ont 2 inconvénients globaux. Le premier est le prix. Pour moins de 16 000 roubles, vous ne trouverez pas de pièce et le coût moyen est de 30 à 40 000. La seconde est une faible maintenabilité. La plupart des maîtres considèrent qu'ils ne sont pas du tout restaurés. Et ceux qui entreprennent la restauration mettent en garde sur la temporalité des mesures prises. Habituellement, les gens acceptent de réparer une buse endommagée uniquement en attendant l'envoi d'une nouvelle. Même si vous êtes confiant et décidez de réparer l'injecteur Common Rail de vos propres mains, faites particulièrement attention à le réinstaller à bord. Sinon, vous courez le risque de ruiner complètement celui réparé. Le pompage du carburant à travers la pompe d'injection doit être effectué jusqu'aux buses mêmes afin d'éliminer toutes les bulles d'air.