Réparation pajero 3 à faire soi-même

La troisième génération de Mitsubishi Pajero est apparue en 1999 et est devenue la « toute première » trois fois de suite. Tout d'abord, il est devenu l'ancêtre d'une nouvelle classe - c'est-à-dire un véritable SUV, dans lequel le cadre a cédé la place à une carrosserie porteuse, naturellement si renforcée et raffinée que vous n'avez pas à le regretter. Deuxièmement, la bonne vieille poutre d'essieu arrière a passé le relais à une suspension entièrement indépendante, qui, comme dans le cas d'une carrosserie monocoque, a été modifiée pour de vrais besoins tout-terrain.

Certains pourraient citer la BMW X5 ou l'Audi Allroad comme exemples précédents, mais ce ne sont pas des Jeeps professionnelles ! Ou les connaisseurs rusés se souviendront de la Jeep Grand Cherokee de deuxième génération, mais il existe la technologie «frame in body», c'est-à-dire un cadre masqué dans la carrosserie! Ainsi, Pajero 3 est unique et ne consiste pas en des compromis. Et troisièmement, l'injection d'essence distribuée "éternelle" a été changée en directe - GDI, le système exclusif de Mitsubishi.

Dans le cadre de cet article, nous essaierons de comprendre comment ces changements ont affecté la fiabilité et si Pajero a perdu des capacités tout-terrain et autres. La troisième capacité tout-terrain de leurs prédécesseurs, ou vice versa, ils sont devenus meilleurs. Il a été vendu, comme son prédécesseur, sous les noms de Montero et Shogun sur différents marchés du monde.

Le salon Pajero, même aujourd'hui, a l'air presque moderne et est fabriqué au plus haut niveau japonais. Par conséquent, avec l'âge, il n'y a plus de grincements et autres bruits parasites. Certes, le cuir à partir duquel la garniture des sièges est fabriquée n'est pas de la qualité la plus exemplaire et leurs flancs étaient entièrement recouverts de similicuir fragile. En option pour les sièges avant, une suspension à ressort à raideur réglable était proposée ! Comme les camions !

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À propos des moteurs. Les moteurs Pajero sont très gourmands en carburant. Il semble que les japonais ne connaissent pas, ou aient oublié la qualité de quelque chose que nous versons habituellement dans le réservoir d'essence, ou aient ignoré ce fait que ça ne leur ressemble pas ! Quoi qu'il en soit, en Russie, ils ont vendu des versions de voitures uniquement à injection directe de carburant, c'est-à-dire à la fois des moteurs à essence avec un moteur à essence V6 de 3,5 litres de la famille GDI avec un volume appelé 6G74 et des turbodiesels géants à quatre cylindres Di-D avec un volume de 3,2 litres à quatre cylindres sous le nom de 4M41.

Mais avec les turbodiesels, c'est plus simple, car ils sont plutôt peu suralimentés et conçus pour un carburant à faible cétane, alors il y a moins de problèmes avec eux. Soit dit en passant, de tous les concurrents, aussi bien parmi les jeeps "pro" et compromis que les SUV de la catégorie jusqu'à 200 ch, seul le troisième Pajero a le plus gros volume, à savoir 3,2 litres ! Ce n'est qu'à la fin des années 90 et au début des années 2000 qu'il y avait des Land Cruisers 100 et des Nissan Patrol de 4,2 litres, mais ils n'étaient pas beaucoup plus puissants, et même alors, Pajero les a rapidement battus en termes de puissance, de traction et d'économie ! Bien que la puissance soit faible, mais la traction est énorme, c'est-à-dire un excellent moteur à couple élevé pour une jeep! Développé de 158 à 185 ch et poussée de 372 à 450 Nm. Ce superdiesel est toujours en cours d'assemblage pour Pajero, mais sous une forme forcée aux forces 191-203. Nous rencontrons également une option qui développe 165-176 forces. Son moteur 4M40 associé, même une version plus petite avec un volume de 2,8 litres, a bien fait ses preuves sur le deuxième Pajero. Ainsi, vous ne devriez avoir peur que des voitures produites au cours des deux premières années, car il est arrivé qu'après 55 à 85 000 kilomètres, leurs pistons aient brûlé en raison de problèmes d'équipement de carburant dus à la qualité de notre carburant. Le moteur a ensuite été modifié et le problème a été résolu.

Soit dit en passant, des modifications plus fiables avec des turbodiesels de 2,5 litres sous le nom de 4D56 du précédent Pajero d'une capacité de 99 à 116 ch étaient disponibles sur les voitures destinées au marché intérieur japonais.Ils étaient généralement combinés avec une version simplifiée de la transmission - Easy Select, et de plus, ces moteurs ne se soucient généralement pas de ce qu'il faut remplir dans le réservoir de carburant. Mais vous devez connaître certaines fonctionnalités, puis le moteur fonctionnera correctement et pendant longtemps. Par exemple, l'une des choses importantes est de surveiller la courroie de l'arbre d'équilibrage et de la changer à temps, sinon elle peut se casser et tomber sous son «collègue» dans le mécanisme de distribution de gaz, ce qui entraînera des problèmes mortels avec la culasse . Et le reste, bien que ce ne soit pas l'option la plus dynamique en ville et sur l'autoroute, mais si vous suivez tout à l'heure, le moteur diesel «tourne» très longtemps. Certes, les choses vont encore mieux sur l'autoroute, puisque l'aérodynamisme du 3e Pajero est meilleur et cela donne 5 km / h sur l'autoroute, à de telles vitesses une accélération plus rapide et une économie de carburant.

Passons à la version la plus capricieuse - l'essence "six" 3.5 "Jidai", c'est-à-dire GDI (GDI). Ici, injection directe de carburant, et par conséquent, comme sur les moteurs diesel, il y a une pompe à carburant haute pression, qui a encore plus peur de la saleté et de l'eau dans l'essence que son homologue diesel, et ne peut pas être réparée. Son prix est de 800 à 900 $. Les premiers signes en sont la perte de traction aux régimes moyens et aux ralentis "tops", ou "flottants" du fait que la crépine à l'intérieur de la pompe est encrassée. Certes, son prix n'est que de 5 à 7 $. Même faire le plein exclusivement dans des stations-service éprouvées et réputées ne garantit pas l'absence de problèmes avec cette pompe sensible, et les concessionnaires ont dû prendre la mesure suivante : insérer un filtre fin dans la conduite de carburant des voitures sous garantie à l'intérieur de la pompe en plus d'un maille fine. De plus, vous devez faire attention aux buses, car à cause d'elles, après 100 à 120 tonnes de kilomètres, le moteur du SUV peut fonctionner de manière inégale. Il arrive que les laver, c'est-à-dire les nettoyer, les sauve. Cependant, le plus souvent, vous devez débourser 2100-2500 $ pour acheter six nouvelles buses pour le moteur.

De plus, le mauvais carburant fait des ravages sur les bougies d'allumage, et ici le problème est que pour remplacer chacun des trois de chaque unité en V, vous devrez retirer le collecteur d'admission du moteur, ce qui signifie 180-200 $ avec le travail . Cependant, chaque nuage a une doublure argentée, car le collecteur doit encore être démonté de temps en temps afin d'effectuer le nettoyage, cela se fait généralement toutes les 45 à 60 tonnes. Le fait est que le fonctionnement du moteur GDI sur le "bas" en conditions urbaines, comme un turbodiesel, peut entraîner un colmatage de suie dans le conduit d'admission, et pas seulement, également dans le corps de papillon et même sur les soupapes. Ce bogue est une maladie inévitable de tous les moteurs à essence «à injection directe» avec un système de recirculation, et afin de réduire sa gravité, le moteur doit être «brûlé» plus souvent à des vitesses élevées.

Aux États-Unis, où le Pajero était vendu sous le nom de Montero, il avait un moteur 6G74, qui était à injection distribuée, ce qui est familier du point de vue de notre consommation de carburant, qui, par conséquent, fonctionne même sur notre 92e l'essence sans trop de difficultés et de conséquences. Sur Montero, la courroie de distribution à rouleaux doit être remplacée toutes les 90 tonnes.Kilomètres. C'est 350-400 $ avec le travail. Pendant le fonctionnement, il y a une forte probabilité de rencontrer le remplacement des bougies d'allumage et des problèmes associés à la mort du convertisseur et du capteur de position d'arbre à cames tous les 110 à 150 tonnes.

De plus, une version simple mais assez fiable avec des moteurs à essence V6 de trois litres (indice 6G72) a été produite dans la gamme de moteurs Montero, qui est également connue des voitures de première et de deuxième génération. Puissance 150-182 CV Des voitures équipées de tels moteurs ont également été exportées vers les Émirats arabes unis et, depuis 2003, un bloc d'alimentation de 3,8 litres avec l'indice 6G75, qui est ensuite passé au Pajero IV sans aucune modification de conception particulière, bien que le «quatre» ne soit qu'une amélioration, " version raffinée » de la troisième. Soit dit en passant, ce moteur était le V6 le plus gros et le plus puissant parmi les concurrents directs et "indirects".Jugez par vous-même, Mercedes ML et G avaient des versions du moteur Mercedes 3,2 litres (211-218 ch), des amis jurés Land Cruiser Prado 90 avec 3,4 (178 forces), Nissan Patfinder 3,3 (150 forces) et 3, 5 (220 forces). -248cv). Et enfin, Padzherik avec une unité de 3,8 litres d'une capacité de 216 à 252 ch ! Seul le 120e Prado a un moteur encore plus volumineux - un 4 litres, mais il est plus faible (249 ch) et sans cloches et sifflets tels que déphaseurs et injection directe.

De nombreux conducteurs de pajero sont confrontés à un problème au moment le plus inopportun. le concierge s'arrête, et seulement celui du conducteur, il se fige à un endroit, quand, l'autre, celui du passager continue de fonctionner normalement, quand cela m'est arrivé, la première pensée concernait les fentes sur lesquelles repose l'essuie-glace du conducteur, je l'ai pensé sans torsion et s'est envolé des dents, mais après examen, il s'est avéré que le concierge est assis fermement à sa place, mais marche librement. Naturellement, de tels problèmes se produisent sous la pluie, et loin de chez moi, le reste du trajet, à environ 30 km, j'ai dû regarder dans la partie passager du pare-brise (pour une raison quelconque, je me suis souvenu d'Ace Ventura).

Quand je suis rentré chez moi, j'ai fouillé sur Internet à la recherche d'une raison, il s'est avéré qu'il s'agissait de la «maladie» de Pajero 3, qui a également été transmise à Pojero 4 (à en juger par les critiques). Il y a beaucoup d'indignés sur les forums, beaucoup essuie-glace du conducteur en panne, et la panne se produit sous de fortes pluies, lorsque la vitesse des essuie-glaces est au maximum, à grande vitesse sur la route, c'est lourd.

La raison réside dans le fait que la «coupe» en plastique usée de la charnière tombe de la charnière sous le poids de la tige, après quoi l'essuie-glace s'arrête et l'essuie-glace du passager n'est pas sujet à de telles maladies, cela est dû à l'emplacement des tringles, la coupelle passager repose sur la charnière. et le conducteur s'y accroche.

Sur la photo (pas la mienne), vous pouvez voir à quelles tiges les essuie-glaces sont connectés, l'emplacement du trapèze sur cette photo est exactement le même que sur la voiture, la flèche montre où la tige d'essuie-glace du conducteur tombe après le bol en plastique ( ou peut-être la pince de serrage) est usée

D'accord, j'ai compris la raison, quelque chose doit être fait, la première pensée est un kit de réparation pour ce trapèze - il n'y en a pas dans la nature, semblent correspondre à une sorte de voiture, mais je n'ai rien trouvé de tel dans un magasin de voitures.

Il s'avère que le remplacement de tout le trapèze, j'ai cherché l'existentialisme, j'étais bouleversé. Presque 7000 roubles pour ce morceau de fer, bien sûr, il existe des substituts dans la région de 2000, mais la question de leur durée de vie est restée sans réponse, en plus le délai de livraison est de 4 jours, et nous avons des pluies et de la boue (printemps dans l'Oural) , mais nous avons besoin d'une voiture, une décision a été prise réparation.

Vous devez d'abord retirer le trapèze du Pajero, pour cela, sans ouvrir le capot, j'ai dévissé les vis (2 pièces), elles maintiennent la doublure en plastique d'angle, de 5 sur 5 cm, retirez-les.

Puis il a ouvert le capot, là il faut retirer les bouchons qui maintiennent le panneau en plastique (noir, ondulé, avec une grille)

Voici à quoi ressemble le piston sous le capot du Pajero 3, je pense que le Pajero 4 n'est pas très différent après avoir retiré les pistons

Vous devez dévisser les essuie-glaces, il y a un capuchon noir en plastique, et en dessous se trouve un écrou 12, après l'avoir dévissé. retirez simplement l'essuie-glace des fentes.

J'ai enlevé la garniture en plastique, maintenant pour enlever le trapèze des essuie-glaces, il faut dévisser ces 3 boulons, idem pour l'essuie-glace du conducteur.

Ensuite, vous devez dévisser la tige du moteur d'essuie-glace, elle transmet les mouvements de translation du moteur au trapèze, il faudra la pousser un peu pour arriver à l'écrou.

Attention à bien retenir la position de cette tige, elle est fixée sur l'axe du moteur d'essuie-glace, je l'ai à l'horizontale, le genou est rentré à l'extrême gauche dans le sens de la marche

Après cela, plus rien ne retient le trapèze. et il peut être soigneusement retiré, afin de ne pas endommager les fils chauffants de la zone de repos de l'essuie-glace (qui l'a)

Il ressemble à un trapèze cassé la charnière a sauté, le concierge s'est levé.

Voici le même putain de gobelet en plastique usé, semblable à une pince à pince, la charnière elle-même est en métal, nous allons la "moderniser"

Il a été décidé de percer un trou pour le boulon dans la charnière et de l'utiliser pour tordre la charnière avec des écrous et des rondelles.Nous forons un trou (nous avons planté une batterie de tournevis, nous avons cassé une perceuse)

Trou de boulon terminé

J'ai inséré un boulon, après avoir préalablement percé un gobelet en plastique, la taille du trou dans celui-ci est d'environ 8 mm, cela a été fait pour que la charnière ne perde pas sa flexibilité (charnière =)).

On a mis les rondelles et on a contre-attaqué.

Il s'est avéré que les contre-écrous ne sont pas fiables, ils ont scié l'excédent avec une meuleuse et le boulon a été évasé.

Tout. Le trapèze est installé en place, tout sur tout a pris 2 à 2,5 heures. Un merci spécial à mon ami, Dimon, sans lui, je n'aurais pas fait face!

Mitsubishi Pajero Mark III / V60 (Edition 2001, traduite en janvier 2003) Manuel de réparation et d'entretien pour les stations-service avec moteurs à essence : 6G74 24V DOHC 3,5 l (3497 cm³) 208-222 ch / 153-163 kW et diesel 4D56 8V SOHC 2,5 L (2477 cm³) 84-91-106 CV/62-67-78 kW, 4M41 16V DACT 3,2 L (3200 cm³) 165-175 CV/121-129 kW ; Spécifications, dimensions de contrôle du corps, appareil, schémas de câblage, diagnostics. Ce manuel contient une description des opérations de démontage, démontage, contrôle, réglage, assemblage, installation des composants, des pièces et est destiné aux mécaniciens des entreprises de réparation et d'entretien. SUV Mitsubishi Pajero à traction arrière et intégrale avec breaks cinq et trois portes de capacité accrue, modèles à empattement court et long de la troisième génération de production de 1999 à 2006