Réparation Nissan exemple p10 bricolage

Comment j'ai réparé le bras oscillant supérieur (saga)

Si vous n'avez pas de dollars supplémentaires dans votre poche et que vos mains poussent là où vous en avez besoin, et que vous disposez également des outils et du temps libre nécessaires, l'option de réparation éprouvée suivante est proposée :

Étape 1... Vous prenez 50 roubles et allez à KEMP. Là, vous achetez huit "bagues de pendule VAZ" en plastique noir à 40 kopecks pièce, deux jeux de "bagues de bielle" en laiton pour Tavria à 13 roubles 50 kopecks par jeu (4 bagues incluses) et huit "joints d'huile d'arbre à vis sans fin pour VAZ 01-07 "Métal à l'extérieur à 2 roubles pièce. Pièces de rechange totales pour 46 roubles 20 kopecks pour la réparation de 2 bras de suspension.

Étape 2... Avec tout ça, tu retournes au garage. Là à partir des pièces achetées que vous faites trousse de réparation... Nous prenons les joints d'huile. Les joints d'huile dans les leviers Nissan sont 38x20x6. Les joints d'étanchéité que vous avez achetés ont une taille de 37x19x10 (l'industrie nationale, semble-t-il, ne produit pas la taille requise). De plus, ils sont en fer à l'extérieur. Ils doivent être mis en condition comme suit :

• placez le joint d'huile sur une surface métallique plane avec le ressort vers le bas et appliquez uniformément sur toute la circonférence une série de coups légers avec un marteau pour que le joint d'huile d'un cylindre plat d'un diamètre extérieur de 37 mm et d'une hauteur de 10 mm se transforme en un canon d'un diamètre de 38 mm et d'une hauteur de 8 mm ;
• prenez les bagues du pendule VAZ et séparez le "chapeau" et le "cylindre".

Étape 3... Nous enlevons les leviers. Pour ce faire, vous avez besoin d'une tête 17 avec une clé et une rallonge, une clé 17 et WD40. Soulevez le côté souhaité et retirez la roue. Nous nettoyons tous les écrous de la saleté et mouillons le WD40 pendant 15 minutes. Écrous : un sur le côté proche du bras, un sur le côté éloigné, et 2 écrous et 2 boulons fixant le support au corps qui abrite l'extrémité éloignée du bras. Malheureusement, le support devra être dévissé, car le boulon de la partie éloignée du levier est retiré vers l'habitacle et, lorsque le support est vissé, repose sa tête contre la carrosserie. N'oubliez pas de l'inverser lors du remontage. Deux écrous du support sont situés à l'extérieur (dans le passage de roue - les inférieurs) et les deux supérieurs - à l'intérieur du compartiment moteur et sont des rectangles avec des trous filetés placés dans les poches. Tous les écrous sont anodisés à l'intérieur et doivent être desserrés après mouillage sous l'influence de la tête et de l'amplificateur. Oui! Tout d'abord, dévissez l'écrou et retirez le boulon sur le côté proche du levier. Déconnectez les bras supérieur et inférieur. Nous prenons le bras supérieur et le balançons de la poupe à la proue de la voiture. S'il chancelle, il doit être réparé. Si non, ne le faites pas.

Vidéo (cliquez pour lire).

Étape 4... Nous réparons les leviers. On enlève les anciens joints spi (je les avais tous, sauf un, entiers et élastiques, à l'âge pourtant de 7 ans). Nous sortons les "morceaux de fer" (ci-après, le pivot) (voir figure) et relevons les bagues en plastique usées avec un couteau. Nous essuyons l'intérieur du cylindre avec un chiffon et ajoutons de la graisse au graphite ou de la graisse pour joint homocinétique. Au milieu du cylindre, il y a un joint en caoutchouc de séparation à l'intérieur. Il s'en fout de nous. Nous lubrifions également les "morceaux de fer" avec de la graisse graphite et plaçons la bague de la bague du pendule et derrière elle la bague de la bielle jusqu'à ce qu'elle s'arrête. Encore une fois, nous lubrifions le tout avec de la graisse graphite. Nous insérons l'unité d'assemblage résultante dans le cylindre. Elle rentre serrée et à moitié sous l'emprise des agressions. Pour le reste de la mi-temps, nous aidons avec un marteau. Nous prenons le joint d'huile et l'enduisons de mastic sur la bague extérieure, puis l'insérons avec le ressort vers l'extérieur.

Étape 5... Remettez tout en place et profitez du silence inédit de la suspension et de l'absence de choc sur les bosses.

En conclusion, je peux dire :

• que le couvercle ondulé sur l'amortisseur avant s'adapte de 08 un à un, si vous y coupez une paire d'ondulations par le bas ;
• vous pouvez immédiatement vous précipiter pour réparer vos leviers, ou vous pouvez attendre un mois, à partir d'aujourd'hui, pendant que je publie les résultats des tests.

MINCEUR #1.Les phoques à huile indigènes peuvent être soigneusement retirés sains et saufs. Pour moi, par exemple, ils sont comme neufs. Cela se fait comme ceci: des tournevis plats sont pris - étroits, fins et ordinaires. Le ressort est retiré du presse-étoupe et un tournevis étroit est poussé entre le joint interne du presse-étoupe et le pivot du levier à l'intérieur. Ensuite, le tournevis est incliné le plus parallèlement possible au plan du presse-étoupe et sa lame est enroulée sous le bord du presse-étoupe de l'intérieur. En tournant le tournevis, nous soulevons le bord du joint d'huile. Ensuite, nous déplaçons le tournevis plus loin le long de la circonférence et le tournons à nouveau. Ceci est possible le plus souvent sur tout le périmètre. Si cela est fait rarement, le plan de la glande sera violé. Si, après la procédure décrite, le joint d'huile est monté mais ne sort pas, vous devez l'aider de la même manière avec un tournevis ordinaire.

MINCE #2. Les cylindres de levier qui sont plus proches du corps sont plus longs que les distaux. Par conséquent, pour réparer un levier, vous aurez besoin de 5 bagues en bronze - 2 pour le cylindre extérieur et 3 (1,5 + 1,5) pour l'intérieur.

MINCEUR #3 (le plus important). Parce que les bagues en bronze sont fendues et lorsqu'elles sont insérées, leur joint diverge de 1 à 1,5 mm, il y a alors une certaine excentricité des pivots par rapport aux cylindres de levier. Si cette même excentricité d'un côté du cylindre ne coïncide pas avec le "E" de l'autre côté du cylindre, alors il y a un léger désalignement des pivots l'un par rapport à l'autre. Ce désalignement empêche légèrement l'insertion du boulon lors du montage et, pire encore, provoque le blocage du boulon dans les goupilles lors du serrage. Considérant que le boulon ne doit pas également tourner par rapport au bras inférieur du pendule, on obtient, avec un fort serrage, une structure absolument rigide, qui, au début de l'opération, bien entendu, se desserre et se met à grincer terriblement. Il y a deux manières de s'en sortir - une simple et une plus compliquée.

Simple... Lors de l'insertion des manches et de leurs moitiés, il est nécessaire que la couture coïncide. Lors de l'insertion des goupilles avec des bagues des deux côtés du cylindre, il est nécessaire que les coutures sur les pivots gauche et droit coïncident, c'est-à-dire. de sorte que l'excentricité des deux pivots est la même.

Plus fort... Chaque manchon doit être coupé en trois anneaux et placé sur le pivot d'attelage de manière à ce que l'angle des coutures soit de 180 degrés. Alors, peut-être, l'excentricité disparaîtra complètement.

MINCEUR N°4. Avant d'insérer les bagues d'étanchéité en place, l'ensemble doit être développé. Pour ce faire, un boulon standard est inséré dans le pivot d'attelage avec le levier retiré et serré avec un écrou. Le levier est serré dans un étau et avec une clé pour le boulon, nous tournons le pivot d'attelage sur les bagues. Le critère de développement de l'ensemble est de tourner les axes sur les bagues avec une clé de 30 cm (du kit conducteur) d'une seule main (et non de se pencher avec tout le corps). J'ai dû meuler un peu les bagues sur la meule pour obtenir l'effet souhaité. Si le nœud n'est pas développé, alors les conséquences sont les mêmes que dans la subtilité #3. J'ai fait tout ça il y a 3 semaines. Depuis, il y a eu des pluies, il y a eu de la boue, puis des gelées ont aussi frappé. Premiers voyages sur le sel. Les unités rénovées fonctionnent parfaitement. La suspension est devenue sensiblement plus silencieuse, surtout sur les petites bosses. Cela me rend heureux quand vous vous rappelez qu'il y a des trous de glace et des excroissances (bosses) devant vous sur des routes mal nettoyées.

20 000 plus tard. Tout est OK, sauf pour les joints d'huile domestiques. Là où le joint d'huile domestique a été inséré, il a de nouveau grincé. Après démontage, il s'est avéré que le joint d'huile domestique est mal adapté au sel domestique sur les routes (contrairement à l'anglais). Le caoutchouc a durci et le ressort de tension s'est transformé en cylindres de rouille séparés. La saleté est entrée à l'intérieur. Je l'ai démonté, huilé à nouveau, mis de nouveaux joints d'huile, seulement maintenant je les ai remplis de Movil de l'extérieur. Voyons ce qui se passe cette fois.

Groupe : Modérateurs
Messages : 901
Inscription : 20.6.2008
De moscou
N° d'utilisateur : 10441
Voiture : GAZ-3110 "Volga" 2004

1 Nissan Primera 1990-1999

Modèles couverts dans ce manuel : Modèles à essence Nissan Primera : berlines 4 portes, berlines 5 portes et breaks, y compris tous les moteurs en édition limitée de 1597 cc et 1998 cc.
Les modèles à moteur diesel ne sont pas pris en compte, ainsi que le nouveau modèle Primera, lancé en septembre 1999.
N/B + onglets colorés.

2 Nissan Primera P10W10Avenir

Description : Ce manuel fournit la description la plus complète de l'entretien et de la réparation des voitures des séries P10 et W10. Le manuel est rédigé sur la base du manuel de réparation d'usine et s'applique à l'ensemble de la large gamme de modifications de carrosseries, moteurs, boîtes de vitesses, ainsi que pour divers pays de destination (Europe, Japon, etc.). Moteur GA16DS, SR20Di, SR20De, SR20DE, CD20.

3 Nissan Primera 1990-1999

Description : Le livre couvre les modèles équipés de moteurs à essence de 1,6 / 2,0 litres et de moteurs diesel de 2,0 litres. Les opérations pour l'appareil, la réparation et l'entretien des composants et mécanismes de la voiture sont passées en revue avec des illustrations et des photographies. Schémas de câblage et manuel d'instructions inclus. Pour un large éventail de consommateurs.
Moteurs essence :
GA16DS 1,6 l. / 71 kW (97 ch) carburateur Nikki 21L
Injecteur multipoint GA16DE 1,6 l / 75 kW (102 ch) Nissan
Injecteur monopoint Nissan SR20Di 2,0 l / 92 kW (125 ch)
SR20De 2.0 l. / Injecteur multipoint 96 kW (131 ch) Nissan
SR20DE 2,0 litres. / Injecteur multipoint 110 kW (150 ch) Nissan
Moteur diesel:
CD20 2,0 litres. / 55 kW (75 ch)

Le message a été modifié 100nx – 9.11.2011, 23:17

Nissan Primera est une famille de voitures de classe D avec traction intégrale avant et plug-in. Disponible avec des carrosseries de berline, hayon et break.

La première génération de Nissan Primera a été introduite pour la première fois en février 1990. À l'automne 1990, une modification de la transmission intégrale est apparue. La Primera de première génération était produite dans la carrosserie P10 - une berline 4 portes et une berline 5 portes à hayon, et les breaks avaient un indice de carrosserie W10 et n'avaient pratiquement rien à voir avec une berline et une berline à hayon. Oui, ils ont un intérieur similaire, les mêmes moteurs sont utilisés, mais ce sont des voitures complètement différentes. De plus, le W10 a été produit (de 07.90 à 01.98), pourrait-on dire, dans sa patrie historique - au Japon, et le P10 - au Royaume-Uni, et cela en dit long : technologie, matériaux, personnel.

Les voitures Primera du début des années 90 se caractérisent par une apparence calme. Malgré la similitude extérieure, le break diffère considérablement de la berline avec un design à hayon. La principale différence réside dans la suspension avant à trois bras, qui confère au P10 une stabilité et une maniabilité légendaires. Le break utilise McPherson et la poutre dépendante, qui sont plus fiables et durables, de sorte que la suspension arrière du break est pratiquement indestructible. Cependant, à partir de là, le cheval de bataille (break) dirige nettement moins bien que la Primera dans les carrosseries de berline et de hayon, dont une caractéristique est une direction très précise. La suspension multibras est rigide, mais moyennement confortable. En raison de sa conception sophistiquée, la Primera ne roule pas sur le côté dans les virages serrés et les bosses de la route sont franchies avec beaucoup moins de grondement dans la cabine que n'importe lequel de ses concurrents. Il y a un peu de bourdonnement, mais il n'y a pas de séparation avec la surface de la route, le lacet et autres « plaisirs ». C'est un comportement clair et prévisible sur la route que de nombreux propriétaires appellent le premier avantage de la voiture.

Plusieurs moteurs étaient proposés pour la voiture. Essence GA16DS - 1.6, 90 ch. (carburateur), et en 93, il a été remplacé par GA16DE - le même 1.6, mais à injection répartie d'une puissance de 100 ch. SR20DI - mono-injecteur 2.0 avec 115 ch, du 93e SR20DE -125 ch, puis 135 ch. La puissance des moteurs de 2 litres est indiquée comme basique, mais la vraie est très approximative et non stable, car lorsque les NIV de voitures d'années différentes sont révélés, on trouve souvent une mention de puissance moteur réduite. Le diesel LD20 (75 ch) a été produit jusqu'en avril 1996. Les moteurs sont assez fiables et, avec un fonctionnement correct et un entretien rapide, sont capables d'atteindre jusqu'à 200 à 300 000 km avant la révision. Les versions carburées des moteurs subissent souvent des secousses pendant le fonctionnement en raison d'une tendance au désalignement et au désalignement avec le catalyseur.

Les boîtes de vitesses utilisaient une manuelle à 5 vitesses et une automatique à 4 vitesses. La transmission manuelle Primera de première année a une mauvaise réputation en tant que avec le temps, les synchroniseurs de cinquième vitesse se desserrent. Quant à la "machine", elle ne pose aucune difficulté de fonctionnement.

Les freins sont assez clairs et informatifs.Toutes les voitures étaient équipées de freins à disque avant, de freins à disque arrière (SR20Di, SR20DE et une partie de GA16DE, CD20) et de type tambour (GA16DS et une partie de GA16DE, CD20). La plupart des voitures (sauf GA16DS) sont équipées d'ABS.

Mi-1996, une nouvelle série Primera fait son apparition sur la chaîne de montage, avec l'indice P11E. Ce modèle a été développé exclusivement pour le marché européen (d'où la lettre E). Il est à noter que toutes les carrosseries étaient désormais produites au Royaume-Uni, y compris le break WP11E. Selon les estimations des concepteurs, la voiture a été considérablement repensée. Plus de 600 innovations ont été appliquées dans le nouveau modèle, cependant, cela concerne principalement des bagatelles. La partie arrière de la suspension P11 a changé, maintenant elle est faite comme dans le W10 - une poutre avec un mécanisme Scott-Russell, et à l'avant seul le bras inférieur a changé (ou plutôt, l'un de ses silentblocs). La tenue de route de la voiture, notamment son comportement en virage, est devenue exceptionnelle. Les développeurs automobiles ont réussi à rapprocher la répartition du poids sur les essieux de la voiture idéale. Cependant, dans le nouveau P11, la nouvelle suspension arrière est plus susceptible de tomber en panne que dans le P10.

Les options de configuration restent les mêmes que celles de son prédécesseur - SLX et GT. Il y avait aussi GX (le plus pauvre, remplaçant le LX) et SE (le plus riche : 4 oreillers, cuir, toit ouvrant, climatisation, musique, etc.). Les autres noms sont secondaires, ne contiennent pas d'informations significatives et servent à des fins purement marketing.

L'intérieur représente probablement la moitié des 600 changements promis - dans le rembourrage des portes, le plastique du tableau de bord. L'intérieur est désormais bicolore, avec un haut foncé et un bas clair. Les sièges ont également augmenté de taille, leurs dossiers sont devenus légèrement plus hauts. Parfois, il y a des garnitures en cuir.

Les moteurs ont été mis à jour mais restent les mêmes. Leurs caractéristiques ont quelque peu changé. Au printemps 1997, une version GT (berline) est sortie avec un moteur de 2 litres à 16 soupapes développant 150 ch. Le moteur redessiné extérieurement est reconnaissable à sa tête rouge. Les modifications apportées au système de freinage ont affecté en particulier le système de répartition électronique de la force de freinage, qui contrôle le rapport entre les disques avant et arrière, ainsi que le servofrein à dépression, le maître-cylindre de frein et l'ABS.

En septembre 1999, une nouvelle génération de modèles Nissan Primera avec un indice de carrosserie P11-144 est entrée en production. La production de Nissan Primera est désormais concentrée dans l'usine phare de Nissan à Sunderland, au Royaume-Uni. L'extérieur et l'intérieur de la voiture, dans un style sportif et exécutif, ont été développés au Centre technologique européen de Nissan sous la direction du designer britannique Dale Gotsel. Les lignes du capot ont été entièrement repensées : les bords chromés saillants de la calandre se fondent en douceur dans le capot avec un profil modifié et clair. Son style agressif se retrouve sur le pare-chocs avec des prises d'air et des antibrouillards à large espacement. Le pare-chocs abaissé ressemble à une partie de la carrosserie, sa partie inférieure améliore les caractéristiques aérodynamiques de la voiture et passe en douceur dans les seuils qui réduisent visuellement sa hauteur, de sorte que la silhouette de la voiture est devenue plus trapue. Les phares sont équipés de lampes au xénon, qui donnent deux fois plus de lumière qu'un halogène standard. La partie avant sportive fait écho au bord surélevé de l'aileron arrière et au pare-chocs légèrement profilé qui ressemble à une seule pièce. L'élégance est accentuée par la ligne du coffre à bagages et les feux arrière bombés « tridimensionnels » avec des lentilles noires et rouges cachées dans du plastique fumé.

L'élégance, la sportivité et la technologie de l'extérieur de la Primera se prolongent à l'intérieur du véhicule. Le panneau avant est réalisé en deux couleurs, avec un haut foncé et un bas clair. Les sièges avant redessinés présentent de nouveaux matériaux de revêtement et leurs coussins plus larges et plus hauts soulignent le style luxueux et sportif de la nouvelle voiture. La voiture est proposée avec quatre niveaux de finition : Confort, Sport, Lux, Élégance (cette dernière est la plus sophistiquée). Pour l'intérieur, quatre types de tissus différents sont utilisés, et des garnitures en cuir pour les modèles les plus complets sont également possibles. La nouvelle forme du pommeau de levier de vitesses est en aluminium ou en bois dans les niveaux de finition Sport et Elegance.Le volant est également disponible en cuir et en bois.

Chaque configuration peut être équipée de n'importe lequel des moteurs : essence d'un volume de 2,0, 1,8 et 1,6 litres ou un turbodiesel de deux litres. Le nouveau moteur à essence de 1,8 litre, qui a reçu l'indice QG18, en termes de niveau de gaz d'échappement dépasse les exigences européennes Euro-4, qui entreront en vigueur en 2005. La base n'était pas le SR18 bien connu dans le marché japonais, mais quelque chose de nouveau, avec un calage variable des soupapes. Les versions de deux litres ont reçu des variateurs en option. Toutes les options ci-dessus sont équipées d'une nouvelle boîte de vitesses manuelle et avec un moteur à essence de deux litres, un variateur CVT ou CVT M-6 est disponible. Pour tous les moteurs et niveaux de finition, la voiture est proposée dans l'un des trois styles de carrosserie : berline, hayon et break.

La sécurité est l'un des principaux axes d'amélioration de la nouvelle génération Primera. Les nouvelles technologies qui ont placé Primera à l'avant-garde de la sécurité comprennent une assistance au freinage mécanique de première classe (Brake Assist), de nouveaux phares, de nouveaux airbags latéraux plus grands et le système d'ancrage ISOFIX pour siège enfant. Le système d'assistance au freinage est le premier système de ce type à être installé sur une voiture du segment D. Comme un système similaire sur les voitures de luxe, il aide un conducteur de tous niveaux à freiner aussi efficacement que possible à l'aide de l'ABS. Avec l'ABS à quatre canaux, la répartition électronique de la force de freinage et l'assistance au freinage, la nouvelle Primera est équipée de disques de frein ventilés d'un diamètre de 280 mm, qui n'étaient auparavant équipés que de la version GT. Le système de répartition de la force de freinage contrôle avec précision l'équilibre entre les freins avant et arrière. Ces innovations, ainsi que les améliorations apportées au maître-cylindre de frein et au servofrein à dépression, ont rendu le système de freinage des exemples plus puissant et plus contrôlable.

Le système de climatisation est conçu pour être activé d'une simple pression. Le conducteur sélectionne uniquement la température - et le système de climatisation régule lui-même le microclimat dans la cabine, en tenant compte des changements de température extérieure et du degré de chauffage de la cabine par la lumière du soleil. Il suffit au conducteur de bien diriger les jets d'air entrant dans l'habitacle. Ni la vitesse du ventilateur ni la température n'ont besoin d'être ajustées.

La nouvelle génération de Nissan Primera 2002 - la berline et le break Primera - est produite depuis la mi-décembre 2001 chez la célèbre Nissan Motor Manufacturing (UK) Ltd. à Sunderland, au Royaume-Uni. Au début de l'été 2002, la production d'une berline 5 portes, créée spécialement pour l'Europe, a commencé. La Primera high-tech a conservé toutes les formes du concept dévoilé à Paris en 2000. Sa "monoforme" distinctive représente un changement audacieux dans le style de la carrosserie à trois corps et établit une nouvelle norme dans cette catégorie.

La nouvelle génération du modèle Nissan Primera peut être qualifiée de nouveau produit le plus révolutionnaire de la classe moyenne dans l'histoire de l'entreprise. Créer un style personnel unique était un défi majeur lorsque le travail a commencé sur la troisième génération de Primera en 1997. Stefan Schwartz, designer en chef, Nissan Design Europe, l'homme derrière le design extérieur de la nouvelle Primera, décrit le design de la voiture comme représentant le mieux le changement de position dans les concepts et l'expression des formes. « Notre idée de départ était de sortir des stéréotypes du concept de berline. La conception de la berline est traditionnellement très conservatrice, avec une séparation stricte du compartiment moteur, de l'habitacle et du compartiment à bagages. Afin d'offrir plus d'espace et de confort dans la cabine, nous avons abordé le design extérieur, en commençant par l'intérieur de la cabine, c'est-à-dire commencé à développer des formes de l'intérieur. Notre silhouette monoforme combine la fonctionnalité d'un intérieur spacieux avec un profil unique qui est facilement reconnaissable de loin », dit-il.

La gamme de moteurs est restée presque inchangée, un nouveau moteur à essence de 2,0 litres a été ajouté aux moteurs améliorés de 1,6 litre et 1,8 litre, ainsi que le dernier développement de Nissan - un moteur turbo diesel de 2,2 litres à injection directe et Common Rail », offrant de bonnes caractéristiques de puissance et une consommation de carburant réduite.

La nouvelle Primera est propulsée par le moteur 1,6 L QG16 bien connu, qui développe désormais 80 kW (109 ch) à 6 000 tr/min. et 144 Nm de couple à 4000 tr/min. Le papillon des gaz à commande électronique assure une transmission en douceur du couple accru obtenu par le système de calage variable des soupapes. Le collecteur en aluminium remplace le collecteur en fonte traditionnel, ce qui, associé à la longueur accrue du collecteur d'échappement, se traduit par un couple accru pour une plus grande « élasticité » du mouvement.

Le moteur QG 1,8 L plus puissant est également doté de collecteurs d'échappement doubles en aluminium et d'un calage variable des soupapes pour un couple accru et une réponse améliorée de l'accélérateur, tandis que le volant d'inertie et la chaîne à faible bruit aident à réduire le bruit. Ce moteur développe 85 kW (116 ch) à 5600 tr/min et 163 Nm de couple à 4000 tr/min.

Le nouveau moteur QR20 2.0L est doté d'un bloc-cylindres rigide de type échelle et d'un système d'équilibrage compact pour une douceur supérieure et un fonctionnement silencieux. L'utilisation de pièces plus légères, d'une chaîne à faible bruit et d'un couvre-culasse en plastique permet à ce moteur de se rapprocher le plus possible des caractéristiques d'un moteur 6 cylindres en termes de performances. Sa puissance maximale est de 103 kW (140 ch) à 6 000 tr/min et son couple est de 192 Nm à 4 000 tr/min.

Le moteur turbo diesel YD22 de 2,2 L à 16 soupapes avec double arbre à cames en tête et technologie Common Rail est similaire à celui du X-Trail récemment lancé. Avec un turbocompresseur en option et une durée d'injection en plus variable, il atteint une puissance de 93 kW (126 ch) à 4000 tr/min et un couple de 280 Nm à 2000 tr/min.

Moteurs d'un volume allant jusqu'à 2,0 litres. Ils sont équipés de série d'une boîte de vitesses manuelle à 5 rapports, et pour un moteur de 1,8 litre, une boîte de vitesses automatique à 4 rapports est disponible. Les deux nouveaux moteurs sont proposés avec une boîte de vitesses manuelle à 6 rapports et pour le moteur à essence de 2,0 litres. de plus, il est possible d'installer le variateur Hypertronic CVT-M6 avec possibilité de changement de vitesse manuel.

Combinant le meilleur des systèmes à jambes de force MacPherson et à double triangulation, la suspension avant multibras utilise un sous-châssis spécialement isolé pour offrir une conduite douce et un confort tout en réduisant le bruit et les vibrations.

Manuel d'utilisation Nissan Primera, manuel d'entretien et de réparation, schémas de câblage, dimensions de contrôle de la carrosserie avec moteurs à essence : GA16DE / GA16DS 1,6 l (1597 cm³) 97-102 ch / 71-75 kW, SR20DE / SR20DI 2,0 l (1998 cm³) ) 125-131-150 ch / 92-96-110 kW et diesel CD20 2,0 l (1974 cc) 75 ch / 55 kW. Nissan Primera P10 / W10 / P11 modèle break, berline et hayon de 1990 à 2002