Réparation nissan exemple p10 à faire soi-même

Comment j'ai réparé les bras du pendule supérieur (saga)

Si vous n'avez pas d'argent supplémentaire dans votre poche et que vos mains poussent là où vous en avez besoin, et que vous disposez également des outils nécessaires et du temps libre, l'option de réparation éprouvée suivante vous est proposée :

Étape 1. Vous prenez 50 roubles et allez au KEMP. Là, vous achetez huit "bagues de pendule VAZ" en plastique noir pour 40 kopecks chacune, deux jeux de "bagues de bielle" en laiton pour Tavria à 13 roubles 50 kopecks par jeu (4 bagues incluses) et huit "joints d'arbre à vis sans fin pour VAZ 01 -07 ”métal extérieur pour 2 roubles chacun. Total des pièces de rechange pour 46 roubles 20 kopecks pour la réparation de 2 bras de suspension.

Étape 2. Avec tout ça, retour au garage. Là, à partir des pièces achetées que vous fabriquez trousse de réparation. Nous prenons des phoques. Les joints d'huile des leviers Nissan ont une taille de 38x20x6. Les joints que vous avez achetés ont une taille de 37x19x10 (la branche de production nationale ne semble pas produire la taille requise). De plus, ils sont en fer à l'extérieur. Ils doivent être conditionnés comme suit :

• nous posons le presse-étoupe sur une surface métallique plane avec le ressort vers le bas et appliquons une série de coups légers avec un marteau uniformément sur toute la circonférence de sorte que le presse-étoupe d'un cylindre plat d'un diamètre extérieur de 37 mm et d'une hauteur de 10 mm se transforme en un canon d'un diamètre de 38 mm et d'une hauteur de 8 mm;
• nous prenons les bagues du pendule VAZ et séparons le «chapeau» et le «cylindre».

Étape 3. Nous enlevons les leviers. Pour ce faire, il vous faut une tête pour 17 avec un potard et une rallonge, une clé pour 17 et un WD40. Soulevez le côté souhaité et retirez la roue. Nous nettoyons toutes les noix de la saleté et humidifions avec du WD40 pendant 15 minutes. Écrous : un sur le côté proche du bras, un sur le côté éloigné, et 2 écrous et 2 boulons fixant le support au corps, qui comprend l'extrémité éloignée du bras. Malheureusement, le support devra être dévissé, car. le boulon de la partie la plus éloignée du levier est retiré vers l'habitacle et, avec le support vissé, repose avec la tête contre le corps. Lors du remontage, n'oubliez pas de le mettre dans l'autre sens. Deux écrous de support sont situés à l'extérieur (dans le passage de roue - inférieur) et les deux supérieurs - à l'intérieur du compartiment moteur et sont des rectangles avec des trous filetés placés dans des poches. Tous les écrous sont anodisés à l'intérieur et doivent se détourner après avoir été mouillés sous l'influence de la tête et de l'amplificateur. Oui! Tout d'abord, dévissez l'écrou et retirez le boulon sur le côté proche du levier. Déconnectez les bras supérieur et inférieur. Nous prenons le bras supérieur et le balançons de la poupe à la proue de la voiture. S'il vacille, il doit être réparé. Si non, ne le faites pas.

Vidéo (cliquez pour jouer).

Étape 4. Réparation des leviers. On enlève les anciens joints spi (je les avais tous, sauf un, entier et élastique, à l'âge pourtant de 7 ans). Nous sortons le «morceau de fer» (ci-après, le pivot d'attelage) (voir figure) et retirons les bagues en plastique travaillées avec un couteau. Nous essuyons l'intérieur du cylindre avec un chiffon et déposons de la graisse graphite ou de la graisse SHRUS. Au milieu du cylindre à l'intérieur se trouve un joint en caoutchouc de séparation. Il se fout de nous. Nous lubrifions également les «morceaux de fer» avec de la graisse au graphite et posons l'anneau de la douille du pendule et derrière celui-ci la douille de la bielle jusqu'à ce qu'elle s'arrête. Encore une fois, graissez le tout avec de la graisse graphite. L'unité d'assemblage résultante est insérée dans le cylindre. Elle entre serrée et à moitié sous l'emprise d'une agression. Nous aidons avec un marteau pour l'autre moitié. Nous prenons la boîte à garniture et l'enduisons sur la bague extérieure avec du mastic, puis l'insérons avec le ressort sorti.

Étape 5. On récupère le tout et on profite du silence inédit de la suspension et de l'absence de bourdonnement sur les bosses.

En conclusion, je peux dire :

• que le couvercle ondulé de l'amortisseur avant s'adapte un à un à partir de 08 si une paire d'ondulations est coupée par le bas ;
• vous pouvez immédiatement vous précipiter pour réparer vos leviers, ou vous pouvez attendre un mois, à partir d'aujourd'hui, jusqu'à ce que je publie les résultats des tests.

MINCE #1.Les joints d'huile natifs peuvent être soigneusement retirés sains et saufs. Pour moi, ils sont comme neufs. Cela se fait comme ceci: des tournevis plats sont pris - étroits, fins et ordinaires. Le ressort est retiré du presse-étoupe et un tournevis étroit est inséré entre le joint intérieur du presse-étoupe et le levier pivote vers l'intérieur. Ensuite, le tournevis est incliné le plus parallèlement possible au plan du presse-étoupe et sa lame est entraînée sous le bord du presse-étoupe depuis l'intérieur. En tournant le tournevis, soulevez le bord du presse-étoupe. Ensuite, nous déplaçons le tournevis plus loin le long de la circonférence et le tournons à nouveau. Donc peut-être plus souvent autour du périmètre. Si cela est fait rarement, le plan du presse-étoupe sera cassé. Si, après la procédure décrite, le presse-étoupe s'est levé, mais ne sort pas, vous devez l'aider de la même manière avec un tournevis ordinaire.

MINCE #2. Les cylindres à levier, plus proches du corps, sont plus longs que ceux plus éloignés. Par conséquent, pour réparer un levier, vous aurez besoin de 5 bagues en bronze - 2 pour le cylindre extérieur et 3 (1,5 + 1,5) pour le cylindre intérieur.

MINCE #3 (la plus importante). Parce que les bagues en bronze sont fendues et lorsqu'elles sont montées, leur couture diverge de 1-1,5 mm, puis il y a une certaine excentricité des pivots par rapport aux cylindres de levier. Si cette excentricité même d'un côté du cylindre ne coïncide pas avec "E" de l'autre côté du cylindre, alors un léger désalignement des pivots se produit l'un par rapport à l'autre. Ce désalignement interfère légèrement avec l'insertion du boulon lors de l'assemblage et, pire que tout, fait que ce boulon se coince dans les pivots d'attelage lorsqu'il est serré. Considérant que le boulon ne doit pas également tourner par rapport au bras inférieur du pendule, nous obtenons une structure absolument rigide avec un serrage fort, qui, bien sûr, se desserre au début de l'opération et commence à grincer terriblement. De là, il y a deux issues - simple et plus difficile.

Simple. Lors du montage des douilles et de leurs moitiés, il est nécessaire que la couture corresponde. Lors de l'insertion de goupilles avec douilles des deux côtés du cylindre, il est nécessaire que les coutures des goupilles gauche et droite correspondent, c'est-à-dire de sorte que l'excentricité des deux broches soit la même.

Plus difficile. Chaque manche doit être coupée en trois anneaux et placée sur le pivot d'attelage de sorte que l'angle des coutures soit de 180 degrés. Alors, peut-être, l'excentricité disparaîtra complètement.

MINCE #4. Avant d'insérer les presse-étoupes en place, l'assemblage doit être développé. Pour ce faire, un boulon ordinaire est inséré dans le pivot d'attelage avec le levier retiré et serré avec un écrou. Le levier est serré dans un étau et avec une clé pour le boulon, nous tournons le pivot d'attelage sur les douilles. Le critère de développement du nœud est la rotation des pivots sur les bagues avec une clé de 30 cm de long (du jeu du conducteur) d'une main (et non appuyée de tout le corps). Il m'a fallu un peu de temps pour meuler les douilles de la meule pour obtenir l'effet désiré. Si le nœud n'est pas développé, alors les conséquences sont comme dans la subtilité n°3. J'ai fait tout ça il y a 3 semaines. Depuis, il a plu, il y a eu de la boue, puis du gel. Premiers voyages sur le sel. Les unités rénovées fonctionnent parfaitement. La suspension est devenue nettement plus silencieuse, surtout sur les petites bosses. Cela fait plaisir de se rappeler qu'il y a des trous de glace et des excroissances (bosses) devant les routes mal nettoyées.

20000 plus tard. Tout est OK, sauf pour les joints d'huile domestiques. Là où il a inséré le joint d'huile domestique, il a de nouveau grincé. Après démontage, il s'est avéré que le joint spi domestique est mal adapté au sel domestique sur les routes (contrairement au joint anglais). Le caoutchouc a durci et le ressort d'accouplement s'est transformé en cylindres individuels de rouille. La saleté est entrée à l'intérieur. Je l'ai démonté, tout graissé à nouveau, mis de nouveaux joints, seulement maintenant je les ai remplis de Movil de l'extérieur. Voyons ce qui se passe cette fois.

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1 Nissan Primera 1990-1999

Modèles couverts dans ce manuel : Modèles à essence Nissan Primera : berlines 4 portes, berlines 5 portes et breaks, y compris tous les moteurs 1 597 cm3 et 1 998 cm3 en édition limitée.
Les modèles à moteur diesel ne sont pas pris en compte, ainsi que le nouveau modèle Primera, mis en production depuis septembre 1999.
N/B + onglets couleur.

2 Nissan Primera P10W10Avenir

Description : Ce manuel fournit la description la plus complète de l'entretien et de la réparation des véhicules des séries P10 et W10. Le manuel est basé sur le manuel de réparation d'usine et s'applique à une large gamme de modifications de carrosserie, de moteurs, de boîtes de vitesses, ainsi qu'à divers pays de destination (Europe, Japon, etc.). Moteurs GA16DS, SR20Di, SR20De, SR20DE, CD20.

3 Nissan Primera 1990-1999

Description: Le livre couvre les modèles avec des moteurs à essence de 1,6 / 2,0 litres et des moteurs diesel de 2,0 litres. Les opérations pour l'appareil, la réparation et l'entretien des composants et des mécanismes de la voiture sont considérées avec des illustrations et des photographies. Schémas de câblage et manuel d'instructions inclus. Pour un large éventail de consommateurs.
Moteurs essence :
GA16DS 1,6 l. / 71 kW (97 cv) Carburateur Nikki 21L
Injecteur multipoint Nissan GA16DE 1.6L/75KW (102HP)
Injecteur monopoint Nissan SR20Di 2.0L/92KW (125HP)
SR20De 2,0 l. / Injecteur multipoint Nissan 96 kW (131 ch)
SR20DE 2,0 l. /110kW(150ch) Injecteur multipoint Nissan
Moteur diesel:
CD20 2,0 l. / 55 kW (75 ch)

Le message a été modifié 100nx – 9.11.2011, 23:17

La Nissan Primera est une famille de voitures de classe D à traction avant et à traction intégrale. Disponible dans les styles de carrosserie berline, hayon et break.

La première génération de Nissan Primera a été introduite pour la première fois en février 1990. À l'automne 1990, une modification à traction intégrale est apparue. La Primera de première génération a été produite dans la carrosserie P10 - une berline 4 portes et une berline 5 portes, tandis que les breaks avaient un indice de carrosserie W10 et n'avaient pratiquement rien à voir avec une berline et une berline à hayon. Oui, ils ont un intérieur similaire, les mêmes moteurs sont utilisés, mais ce sont des voitures complètement différentes. De plus, le W10 a été produit (de 07.90 à 01.98), pourrait-on dire, dans leur patrie historique - au Japon, et le P10 - au Royaume-Uni, et cela en dit long : technologie, matériaux, personnel.

Les voitures Primera du début des années 90 se caractérisent par une apparence calme. Malgré la similitude externe, la conception du break diffère considérablement de la berline à hayon. La principale différence est la suspension avant à trois bras, qui confère au P10 une stabilité et un contrôle légendaires. Le break utilise McPherson et un faisceau dépendant, qui sont plus fiables et durables, de sorte que la suspension arrière du break est presque indestructible. Cependant, cela rend la direction du cheval de bataille (break) sensiblement pire que la Primera dans les carrosseries de berline et de hayon, dont une caractéristique est une direction très précise. La suspension multibras ici est rigide, mais modérément confortable. Grâce à sa construction sophistiquée, la Primera ne se penche pas latéralement dans les virages serrés et les bosses de la route sont gérées avec beaucoup moins de bruit de cabine que n'importe lequel de ses concurrents. Un léger grondement est présent, mais il n'y a pas de séparation avec la surface de la route, lacet et autres «plaisirs». C'est précisément le comportement clair et prévisible sur la route que de nombreux propriétaires appellent le premier avantage d'une voiture.

Plusieurs moteurs ont été proposés pour la voiture. Essence GA16DS - 1.6 d'une capacité de 90 ch. (carburateur), et en 1993, il a été remplacé par GA16DE - le même 1.6, mais à injection distribuée d'une puissance de 100 ch. SR20DI - mono-injecteur 2.0 d'une capacité de 115 ch, à partir du 93e SR20DE -125 ch, plus tard 135 ch La puissance des 2 litres est indiquée comme base, mais la vraie est très approximative et instable, car lors de la percée des VIN de voitures d'années différentes, il est souvent fait mention d'une puissance moteur réduite. Le diesel LD20 (75 ch) a été produit jusqu'en avril 1996. Les moteurs sont assez fiables et, avec un fonctionnement correct et une maintenance en temps opportun, peuvent «s'éteindre» avant la révision jusqu'à 200-300 000 km. Les versions à carburateur des moteurs subissent souvent des secousses pendant le fonctionnement en raison d'une tendance au désalignement et à un travail incohérent avec le catalyseur.

Les boîtes de vitesses étaient utilisées avec une manuelle à 5 vitesses et une automatique à 4 vitesses. La transmission manuelle Primera de première année a une mauvaise réputation en tant que avec le temps, les synchroniseurs de cinquième vitesse se desserrent. Quant au "automatique", il ne pose pas de difficultés de fonctionnement.

Les freins sont assez clairs et informatifs. Toutes les voitures étaient équipées de freins à disque avant, à disque arrière (SR20Di, SR20DE et une partie de GA16DE, CD20) et à tambour (GA16DS et une partie de GA16DE, CD20). La plupart des voitures (sauf GA16DS) sont équipées d'ABS.

Mi-1996, une nouvelle série Primera fait son apparition sur le convoyeur, avec l'indice P11E. Ce modèle a été développé exclusivement pour le marché européen (d'où la lettre E). Notamment, tous les styles de carrosserie étaient désormais produits au Royaume-Uni, y compris le break WP11E. Selon les concepteurs, la voiture a été considérablement repensée. Plus de 600 innovations ont été appliquées dans le nouveau modèle, cependant, cela s'applique principalement aux petites choses. La partie arrière de la suspension P11 a changé, maintenant elle est faite, comme dans le W10 - une poutre avec un mécanisme Scott-Russell, et seul le bras inférieur a changé à l'avant (ou plutôt, l'un de ses silentblocs). La tenue de route de la voiture, notamment son comportement en virage, est devenue exceptionnelle. Les développeurs de la voiture ont réussi à rapprocher la répartition du poids de la voiture le long des axes de l'idéal. Cependant, dans le nouveau P11, la nouvelle suspension arrière est plus susceptible de tomber en panne que dans le P10.

Les options d'équipement restent les mêmes que le prédécesseur - SLX et GT. GX est également apparu (le plus pauvre, en remplacement de LX) et SE (le plus riche : 4 coussins, cuir, toit ouvrant, climatisation, musique, etc.). Les noms restants sont secondaires, ne contiennent pas d'informations significatives et servent à des fins purement marketing.

L'intérieur contient probablement la moitié des 600 changements promis - dans le rembourrage des portes, le plastique du tableau de bord. Maintenant, l'intérieur est devenu bicolore, avec un haut sombre et un bas clair. Les sièges ont également augmenté de taille, leurs dossiers sont devenus un peu plus hauts. Parfois, il y a des garnitures en cuir.

Les moteurs ont été mis à jour mais restent les mêmes. Leurs caractéristiques ont quelque peu changé. Au printemps 1997, la version GT (berline) est sortie avec un moteur 2 litres 16 soupapes de 150 ch. Extérieurement, le moteur redessiné se distingue par la tête rouge. Les modifications apportées au système de freinage ont notamment touché le système de répartition électronique de la force de freinage qui contrôle le rapport entre les disques avant et arrière, ainsi que le servofrein à dépression, le maître-cylindre de frein et l'ABS.

En septembre 1999, une nouvelle génération de modèles Nissan Primera avec l'indice de carrosserie P11-144 est entrée en production. La production de la Nissan Primera est désormais concentrée dans l'usine phare de Nissan à Sunderland, au Royaume-Uni. L'extérieur de la voiture et l'intérieur, réalisés dans un style sportif et exécutif, ont été développés dans le centre technologique européen de la société Nissan sous la direction du designer anglais Dale Gotsel. Les lignes du capot ont été complètement modifiées : les bords chromés saillants de la calandre coulent doucement dans le capot avec un profil modifié et clair. Son style agressif est transféré au pare-chocs avec des prises d'air et des phares antibrouillard largement espacés. Le pare-chocs abaissé ressemble à une partie de la carrosserie, sa partie inférieure améliore les caractéristiques aérodynamiques de la voiture et passe en douceur dans les seuils, réduisant visuellement sa hauteur, de sorte que la silhouette de la voiture est devenue plus trapue. Les phares sont équipés de lampes au xénon, donnant deux fois plus de lumière que les lampes halogènes standard. Le style sportif de l'avant est repris par le bord surélevé du becquet arrière et les contours doux du pare-chocs, qui ressemble à une seule unité. L'élégance est soulignée par la ligne du coffre et les feux arrière bombés "tridimensionnels" aux verres noirs et rouges cachés par du plastique fumé.

L'élégance, la sportivité et la technologie de l'extérieur de la Primera se reflètent également dans l'intérieur de la voiture. Le panneau avant est réalisé en deux couleurs, avec un haut foncé et un bas clair. Les sièges avant redessinés ont reçu de nouveaux matériaux de rembourrage, leurs coussins plus larges et plus hauts soulignent le luxe et le style sportif de la nouvelle voiture. La voiture est proposée avec quatre niveaux de finition : Comfort, Sport, Lux, Elegance (le dernier étant le plus sophistiqué). Quatre types de tissus différents sont utilisés pour l'intérieur, et des garnitures en cuir sont également disponibles pour les modèles les plus complets.La nouvelle forme du pommeau de levier de vitesses est en aluminium ou en bois dans les niveaux de finition Sport et Élégance. Il est également possible de finir le volant avec du cuir et du bois.

Chaque configuration peut être équipée de l'un des moteurs: essence d'un volume de 2,0, 1,8 et 1,6 litres ou d'un turbodiesel de deux litres. Le nouveau moteur à essence de 1,8 litre, qui a reçu l'indice QG18, dépasse les exigences européennes Euro-4, qui entreront en vigueur en 2005, en termes de niveaux de gaz d'échappement. Il n'était pas basé sur le SR18 connu sur le marché japonais, mais quelque chose de nouvelles phases de distribution de gaz. Les versions de deux litres recevaient des CVT en option. Une nouvelle boîte de vitesses manuelle est installée sur toutes les options répertoriées, et avec un moteur à essence de deux litres, un variateur CVT ou CVT M-6 peut être équipé. Quel que soit le niveau de moteur et de finition, la voiture est proposée dans l'un des trois styles de carrosserie : berline, hayon et break.

La sécurité est l'un des principaux axes d'amélioration de la nouvelle génération de Primera. Les nouvelles technologies qui ont fait de la Primera un chef de file en matière de sécurité comprennent une assistance au freinage mécanique de première classe, de nouveaux phares, de nouveaux airbags latéraux plus grands et le système de fixation de siège enfant ISOFIX. L'assistance au freinage est le premier système de ce type à être installé dans un véhicule du segment D. Comme son homologue dans les voitures de luxe, il aide les conducteurs de tous niveaux à freiner aussi efficacement que possible grâce à l'ABS. Avec l'ABS à quatre canaux, la répartition électronique de la force de freinage et l'assistance au freinage, la nouvelle Primera est équipée de disques de frein ventilés d'un diamètre de 280 mm, qui n'étaient auparavant équipés que sur la version GT. Le système de répartition de la force de freinage contrôle avec précision l'équilibre entre les freins avant et arrière. Ces innovations, associées à l'amélioration du maître-cylindre de frein et du servofrein, ont rendu le système de freinage des exemples plus puissant et contrôlable.

Le système de climatisation est conçu pour s'allumer d'une simple pression. Le conducteur sélectionne uniquement la température - et le système de climatisation régule lui-même le microclimat dans la cabine, en tenant compte des changements de température extérieure et du degré de chauffage de la cabine par la lumière du soleil. Il suffit au conducteur de diriger correctement les jets d'air entrant dans l'habitacle. Vous n'avez pas besoin de régler la vitesse ou la température du ventilateur.

La nouvelle génération de la Nissan Primera 2002, la berline et le break Primera, est produite depuis la mi-décembre 2001 chez le célèbre Nissan Motor Manufacturing (UK) Ltd. à Sunderland, Royaume-Uni. Au début de l'été 2002, la production d'une berline 5 portes, créée spécifiquement pour l'Europe, a commencé. La Primera high-tech conserve toutes les formes du concept présenté à Paris en 2000. Sa "monoforme" distinctive représente un changement audacieux dans le style à trois corps et établit une nouvelle norme dans la catégorie.

La nouvelle génération de la Nissan Primera est peut-être l'innovation la plus révolutionnaire dans la classe moyenne de l'histoire de l'entreprise. Créer un style personnel unique était la tâche principale lorsque, en 1997, les travaux ont commencé sur la troisième génération de Primera. Stefan Schwarz, designer en chef, Nissan Design Europe, l'homme derrière l'extérieur de la nouvelle Primera, décrit le design de la voiture comme représentant le mieux le changement de concept et d'expression de la forme. « Notre idée de départ était de sortir des stéréotypes de création d'un concept de berline. Le design de la berline est traditionnellement très conservateur, avec une séparation stricte du compartiment moteur, de l'habitacle et du coffre à bagages. Afin de fournir plus d'espace et de confort dans la cabine, nous avons abordé le design extérieur en partant de l'intérieur de la cabine, c'est-à-dire. a commencé à développer des formes de l'intérieur. Notre silhouette monoforme combine la fonctionnalité d'une cabine spacieuse avec un profil unique facilement reconnaissable de loin », dit-il.

La gamme de moteurs n'a pas beaucoup changé, avec un nouveau moteur à essence de 2,0 litres ajouté aux moteurs améliorés de 1,6 litre et 1,8 litre, ainsi que le dernier développement de Nissan - un moteur turbodiesel de 2,2 litres avec systèmes d'injection directe et Common Rail ", offrant de bonnes caractéristiques de puissance et une consommation de carburant réduite.

La nouvelle Primera est propulsée par le célèbre moteur QG16 de 1,6 litre, qui délivre désormais 80 kW (109 ch) à 6 000 tr/min. et 144 Nm de couple à 4 000 tr/min. L'accélérateur à commande électronique assure une transmission en douceur du couple accru obtenu par le système de calage variable des soupapes. Un collecteur en aluminium a remplacé le collecteur traditionnel en fonte, ce qui a entraîné une augmentation du couple pour une plus grande "élasticité" de mouvement, ainsi qu'une augmentation de la longueur du collecteur d'échappement.

Le moteur QG de 1,8 L plus puissant est également doté d'un double collecteur d'échappement en aluminium et d'un calage variable des soupapes pour un couple accru et une meilleure réponse de l'accélérateur, tandis que le volant d'inertie et la chaîne à faible bruit réduisent les niveaux de bruit. Ce moteur délivre 85 kW (116 ch) à 5600 tr/min et 163 Nm de couple à 4000 tr/min.

Le nouveau moteur QR20 de 2,0 L est doté d'un bloc-cylindres à cadre (échelle) plus rigide et d'un système d'équilibrage compact pour une douceur supérieure et un fonctionnement silencieux. L'utilisation de pièces plus légères, d'une chaîne peu bruyante et d'un cache culbuteur en plastique permet à ce moteur de se rapprocher le plus possible des performances d'un moteur 6 cylindres. Sa puissance maximale est de 103 kW (140 ch) à 6 000 tr/min et son couple est de 192 Nm à 4 000 tr/min.

Le moteur turbodiesel YD22 de 2,2 L à 16 soupapes avec deux arbres à cames en tête et la technologie «Common Rail» est similaire au moteur installé dans la voiture X-Trail récemment lancée. Avec un turbocompresseur en option et une durée d'injection variable en option, il atteint 93 kW (126 ch) à 4 000 tr/min et 280 Nm de couple à 2 000 tr/min.

Moteurs jusqu'à 2,0 litres. sont équipés de série d'une transmission manuelle à 5 vitesses, et pour un moteur de 1,8 litre, une transmission automatique à 4 vitesses est disponible. Les deux nouveaux moteurs sont proposés avec une transmission manuelle à 6 vitesses et pour un moteur à essence de 2,0 litres. de plus, il est possible d'installer un variateur Hypertronic CVT-M6 avec possibilité de changement de vitesse manuel.

Combinant les meilleures caractéristiques de la suspension à jambes de force MacPherson et du système à double triangulation, la suspension avant multibras utilise un sous-châssis spécialement isolé pour offrir une conduite souple et confortable tout en réduisant le bruit et les vibrations.

Manuel d'utilisation, d'entretien et de réparation Nissan Primera, schémas de câblage, dimensions de contrôle de la carrosserie avec moteurs à essence: GA16DE / GA16DS 1,6 l (1597 cm³) 97-102 ch / 71-75 kW, SR20DE / SR20DI 2,0 l (1998 cm³) 125 -131-150 ch / 92-96-110 kW et diesel CD20 2,0 l (1974 cm³) 75 ch / 55 kW. Modèles break, berline et hayon Nissan Primera P10/W10/P11 de 1990 à 2002