Réparation bricolage Neptune 23

Ayant appris la vérité le matin, vous pouvez mourir le soir.
Confucius (551-479 av. J.-C.)

Sujet de l'auteur : Réglage des moteurs hors-bord 2 temps Neptune-23 (Lus 49030 fois)

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Bonne journée à tous. Il y a une telle bête - Neptune 23, a été achetée après la capitale. Il a fonctionné à merveille pendant deux saisons, mais le fait de ne pas connaître le bon fonctionnement a entraîné un fonctionnement instable et un laxisme du moteur.

Le coupable même d'une telle conséquence

Le moteur a servi fidèlement, et maintenant le moment est venu de rendre la pareille.

J'ai décidé de faire une refonte majeure du CAM. C'est-à-dire de vos propres mains. En fait, je sais dévisser les bougies, remplacer le TLM et mettre une nouvelle clé, c'est là que s'arrêtent mes connaissances

arthoor Jan 29, 2004

Bienvenue Arthur. Oui, le sujet est vraiment important.
Il y a eu des publications sur ce sujet dans C&L, elles sont dans la première étape de numérisation. Voici une liste d'entre eux.
86 Efremov Yu.S., Mukhin Yu.N., Sinilshchikov B.E. Réparation du moteur hors-bord "Neptune-23". Avec. 68-72, 3 ill.
Dysfonctionnements du système de refroidissement et leurs conséquences. Évaluation de l'usure des pièces du groupe cylindre-piston et du mécanisme bielle-manivelle. Techniques de démontage moteur. Sélection de pistons et cylindres. Réparation du vilebrequin et de ses roulements. Vérification des roulements et engrenages de la boîte de vitesses, détermination du jeu d'engrènement optimal.

114 Vodar A.A. Votre moteur "Neptune-23" (conseil aux débutants).

Et presque tous les articles sont intéressants à un degré ou à un autre, il y en a très peu qui sont répétitifs. Alors je demande un peu de patience.

Je joins la liste des articles des collections du n° 28 au n° 117.
Il y a un graphique de valeur, je vous demande de télécharger et de mettre une valeur sur la 5ème échelle, puis de me l'envoyer par mail, je verrai qui est intéressé par quoi et, dans un premier temps, nous numériserons ces articles et le reste dans la mesure du possible.

Salutations Arthur.
Le sujet que vous avez créé est très bon et vraiment pertinent, le seul pour une raison quelconque, j'ai vu son développement un peu différent.
En quoi un « débutant » diffère-t-il d'un « professionnel » ? Un débutant a un minimum de connaissances et d'expérience sur le sujet, contrairement à un professionnel qui, sur la base de ses connaissances et de son expérience, peut recommander quelque chose, etc.

Par exemple, vous avez donné un lien vers des bougies. Par exemple, je sais quel fil avec quel pas, la longueur du fil, quelle rondelle est nécessaire, quel numéro de lueur, etc. sur la base de ce tableau, après y avoir réfléchi, je peux choisir la bougie désirée. Pour un débutant, cela ressemblera à une moquerie, et s'il n'a pas honte, alors je suis plus que sûr que sa prochaine question sera - comment choisir la bonne bougie, laquelle est la meilleure, etc.
De plus, une bougie correctement sélectionnée ne garantit pas des performances bonnes et stables, si c'était le cas, il n'y aurait pas eu autant de fabricants de bougies et un assortiment aussi vaste.
Dans ce cas, si vous avez de l'expérience dans l'utilisation de certaines bougies spécifiques de ce fabricant, il est préférable d'écrire comme ceci.
J'ai fait fonctionner telle ou telle bougie pendant telle ou telle période, aucun allumage n'a été détecté, elles ne/fonctionnent pas de manière stable au ralenti, en comparaison avec telle ou telle, les avantages suivants, non défauts, recommandations ont été révélés . C'est ce que je comprends d'une aide concrète à un débutant.

Les liens sont très bons et vraiment utiles, pour ceux qui s'intéressent à cela et qui sont prêts à approfondir ce qui y est écrit dans ces articles, si possible, je compléterai également ce sujet.

Par conséquent, je suggère:
1. Pour les débutants, posez des questions spécifiques ici.
2. Pour ceux qui savent, donnez une réponse précise ici.
3. Comme information supplémentaire et, si nécessaire, donnez un lien quelque part.

Je pense que ce sera beaucoup plus humain.

PS : Arthur, nous transférerons vos liens vers un sujet distinct pour l'instant, et nous les publierons simplement sur le site du club, dans la section liens.

arthoor 02 févr. 2004

J'ai commencé ce sujet en prévision du site tant attendu et en me souvenant de la recherche d'informations après l'achat du moteur.
Il n'est pas nécessaire que tout le monde navigue sur le Web à la recherche des mêmes informations. Mais ce sont des paroles et des répétitions.
Le lien du bateau à moteur a été supprimé en vain, il relie les moteurs hors-bord et les motos (au sens de carburateurs) et le tableau est coloré.
2 Youri
quelles bougies utilisiez-vous avant le réglage et quelles bougies Boshevskie utilisez-vous maintenant ?
Et quel type de glucides avez-vous K68i ou K68d ? Et comment fonctionne le correcteur (aspiration parmi les gens), comment as-tu fait pour vaincre la traction du câble sur le correcteur ?

2 Arthur.
A la lueur des bougies - J'ai beaucoup essayé.
Allumage au contact (MH-1 sans modifications)
SI-12RT, d'accord.
Les PAL-14-7ZR sont d'excellentes bougies de contact, malgré le fait que les bougies ont déjà deux décennies et que les électrodes sont presque complètement usées - il y en a deux huilées dans les pièces de rechange.
A-17DV - bon, fonctionne même en mode course (8000-9000 tr/min). À mon avis, des blancs instables.
Lors de leur fonctionnement avec l'allumage du collecteur, 4 pièces se sont envolées dans la poubelle, les raisons en étaient des éclats de carba, des creux au ralenti, très probablement un isolant de mauvaise qualité percé et ils se sont cousus à l'intérieur d'eux-mêmes.
Maintenant, les bougies d'allumage à électrodes Bosh WR-78G Super FOUR, recommandées pour le commutateur dans les cas extrêmes d'allumage électronique, sont particulièrement bonnes lorsque vous travaillez sur une piste.
Je veux essayer le plasmaphore - étant donné la chambre de combustion de Neptune sous la forme d'un "chapeau jacquey" et la concentration de tout le mélange de travail en un seul endroit, je peux supposer un bon résultat lorsque je travaille avec de telles bougies, car un puissant le flux de plasma enflammera simultanément presque tout le mélange, mais de telles bougies ne sont destinées qu'au commutateur.

Quant à karba - je m'engage personnellement à présenter à la première occasion toutes les informations sur K36, K62, K65 et K68, y compris les instructions de réglage et de réglage.

Pour le moment, il y a K68D - en détail et j'ai beaucoup écrit à ce sujet dans la "Discussion de l'article", et des tests, etc. lisez s'il vous plaît.

Arthur, as-tu lu mon article ou pas ? Là, tout est décrit comment j'ai "trié" l'aspiration, en un mot - à l'aide d'un câble dans le Bowden une extrémité pour l'aspiration, l'autre pour le relais d'échappement dans le démarreur. Il ne s'ouvre qu'au moment du démarrage et il n'en faut pas plus, comme l'a montré la pratique.

Arthur, depuis si le forum du club est situé sur le territoire du CC, alors les règles du CC s'appliquent au forum du club, et il y a un point
interdit 3.17. Discussion sur les actions du modérateur liées à la sanction de l'un ou l'autre des participants et/ou à la suppression de sa publication. Toute communication sur cette question ne peut se faire que par e-mail.
De plus, j'ai spécifiquement vérifié - à l'exception des instructions pour K65, il n'y a rien du tout sur les neptunes.

arthoor 03 févr. 2004

Youri,
Je n'ai pas lu votre article dans le magazine en raison de l'absence de ce dernier. Le magazine C&Y dans la province ukrainienne est en pénurie.
Mais je connais le contenu.
Tout le monde a lu vos messages dans les forums.
Quelque chose qui a aidé. Merci.
Des questions ont surgi posées par la vie elle-même.
Les bougies SI 12 RT n'ont pas été vues dans notre région depuis sept ans. Concernant les carburateurs (je veux dire l'interchangeabilité avec d'autres mécanismes) vous mettez le dernier point dans votre réponse.
PAL-14-7ZR - qui est le fabricant ?
Nous attendons le site.
Bonne chance.
arthoor

Romain * 02 mars 2004

J'espère recevoir de vous les réponses les plus complètes à ces questions (parfois amusantes pour vous). Je pense que ce sera intéressant pour beaucoup.
Merci d'avance à tous ceux qui ont répondu.
Sincèrement.
Roman.

arthoor 03 mars 2004

2 roman
« Avant d'abandonner définitivement votre moteur, lisez attentivement les instructions. »

Je vais mettre votre numérotation, seulement avec des réponses
1.admissible, mais analogue au TAD 17
2. A92 ne peut pas être versé (en fonctionnement normal), A76 ou 80
3. tous, analogues de SI 12 RT
4.L'huile doit être pour les moteurs à essence à 2 temps
5.Je ne sais pas, sur Neman2 j'utilise une vis bleue
6.lire et essayer de se souvenir des instructions du fabricant et vérifier le serrage des connexions filetées (écrous et boulons)
7 prenez un char de Breeze ou Whirlwind, ou faites-le vous-même
8 pas nécessaire
9 est possible, mais pas nécessaire
10 pratique avec la commutation de l'inverse sur le moteur qui ne fonctionne pas puis sur le moteur de travail. Ne commencez pas avec « engrenage engagé ». Ne travaillez pas à sec. Ne placez pas le carburateur dans du sable, etc. Lisez attentivement les instructions et réfléchissez avec votre propre tête, en vous rappelant que vous avez Neptune 23E, pas Yamaha80.
Sincèrement
Arthur

"Rien ne vous permet d'apprendre votre moteur comme une panne."
du manuel "Hitachi B&W KGF"

arthoor 06 mars 2004

arthoor 13 mars 2004

DEMAIN A L'EAU.
Yura,
si possible, laver de nouvelles instructions pour Neptune 23 pour moi.
Les gens demandent fortement et pitoyablement.
Sincèrement
Arthur.

P.S.
peut-être enthousiasmé par la Pologne ?
PPS
JIKOV carb au bazar près de Kherson en donne un nouveau pour 25 chars

Roulements et joints pour neptune.
Les roulements supérieur et inférieur du vilebrequin sont au nombre de 305. Il existe même des joints 25x35 * 5 (5 hauteur standard, je n'ai trouvé aucun analogue avec cette hauteur. Il existe des 25x35x7 similaires. Je les ai vérifiés - ils conviennent.
Aiguille sur resor 941/20. J'ai oublié quel presse-étoupe mais j'ai trouvé analogue, selon le catalogue 160259130.
Prochaine poussée 8204.
Le rouleau à deux rangées suivant semble n'avoir aucun analogue.
Roulements pour GV, par l'avant 3056205, par l'arrière 303K2, derrière lui un joint spi selon catalogue 160259210.
C'est tout.

Salut Youri !
En ce qui concerne les joints d'huile kvala (35x25x5), les joints d'huile de la HYUNDAI Sonata III conviennent au joint d'huile avant le solde de l'arbre numéro de catalogue (original) 21421-33134. Joint d'huile un à un. Nous l'avons coûte environ 120 roubles pièce. J'essaye de trouver le reste.
Quant aux roulements, des nombres complets seraient souhaitables (c'est-à-dire avec la classe de précision, etc.)
Le fait que la qualification coûte 305 est compréhensible et vrai. C'est le numéro de catalogue complet qui intéresse.
Merci.

1. Est-il autorisé de changer l'huile de la boîte de vitesses avec une huile importée et laquelle ?
2. Est-il possible de remplir AI-92 ?
3. Quelles autres options pour les bougies importées conviennent au Н23Э ?
4. Y a-t-il des nuances lors de l'utilisation d'un moteur avec de l'huile importée ?
5. Quelle vis doit être utilisée pour faire fonctionner le moteur du pneumatique à charge minimale et maximale ?
6. Que faut-il faire immédiatement après l'achat d'un nouveau moteur pour garantir son fonctionnement sans problème (le plus nécessaire et le plus réalisable à la maison, c'est-à-dire sans l'intervention d'équipements complexes) ?
7. Quelles sont les options pour remplacer la cartouche standard par quelque chose de plus esthétique, léger et pratique (en plus d'acheter un réservoir d'un PLM importé) ?
8. Est-il possible (est-il nécessaire) de remplacer les fils de bougie par du silicone (automobile) et les chandeliers par les mêmes automobiles (ou dans les standards il y a une certaine résistance à l'intérieur) ?
9. Est-il permis de coller la hotte à l'intérieur ou à l'extérieur avec n'importe quel matériau afin de réduire le bruit ?
10. Vos recommandations pour les nuls afin de mettre en garde contre les erreurs les plus courantes dans le fonctionnement du moteur !

Je voudrais également me joindre à la discussion sur ces questions.
Plus loin sur les points.

Salut Youri !
En ce qui concerne les joints d'huile kvala (35x25x5), les joints d'huile de la HYUNDAI Sonata III conviennent au joint d'huile avant le solde de l'arbre numéro de catalogue (original) 21421-33134. Joint d'huile un à un. Nous l'avons coûte environ 120 roubles pièce. J'essaye de trouver le reste.
Quant aux roulements, des nombres complets seraient souhaitables (c'est-à-dire avec la classe de précision, etc.)
Le fait que la qualification coûte 305 est compréhensible et vrai. C'est le numéro de catalogue complet qui intéresse.
Merci.

Bienvenue. Merci de déposer un message de votre email vers l'email du club (dans la signature) - J'enverrai les pages du catalogue.
J'ai trouvé des roulements et des joints d'huile dans une entreprise spécialisée exclusivement dans ceux-ci. Ils ont environ 2500-3000 noms de roulement et environ 1000 joints d'huile (Suisse, Taiwan au choix). Ils ont donc 305 roulements d'une quinzaine de pièces de qualités différentes, etc. Joints d'huile (Suisse) pour environ 1 $ chacun chose.

J'ai trouvé des roulements et des joints d'huile dans une entreprise spécialisée exclusivement dans ceux-ci. Ils ont environ 2500-3000 noms de roulement et environ 1000 joints d'huile (Suisse, Taiwan au choix). Ils ont donc 305 roulements d'une quinzaine de pièces de qualités différentes, etc. Joints d'huile (Suisse) pour environ 1 $ chacun chose.

Salut Youri.
C'est compréhensible avec des bureaux très spécialisés, mais cette option n'est pas très bonne. au moins avec nous, tk. des bagues d'étanchéité de ces diamètres sont disponibles sur demande.
Ils sont certes moins chers, mais non disponibles. Si nous établissons à partir de quelle(s) voiture(s) commune(s) ils conviennent, alors ils peuvent être recherchés dans les garages automobiles et les stations-service, garantissant ainsi vitesse et fiabilité, enfin, peut-être un peu au détriment du coût.
Pour les roulements, c'est cool. Nous avons le 6-305 le plus populaire, mais comme vous le comprenez, ça craint. Bon, on ne cherchera rien avec les "boutons en nacre".

Ce n'est pas ce que je voulais dire. Morceaux de 15 variétés différentes - fermé ouvert, persistant, etc. Bon, la qualité a l'air d'être différente, j'en mettrai 6, ce n'est plus nécessaire.
Il y a un FAG - mais un peu cher pour moi.

D'après l'ouvrage de référence, les roulements sont (c'est du plus bas au plus haut) 0-6-5-4-2
qualifications. Dans ce cas, 6 s'avère être l'avant-dernier. Je veux quelque chose de plus.
Réellement.

la charge sur l'axe de pivot peut augmenter, rendant le virage plus difficile.

C'est compréhensible. Il me semble que la longueur de l'axe (dans la partie tournante) est insuffisante
, et puisque le moteur à bois mort en charge agit comme un levier (par rapport à l'axe), c'est-à-dire essayer de "l'éteindre" à partir d'ici et augmenter la charge + l'effet du gyroscope depuis la vis tourne à une vitesse plus élevée et à cause de cela, le vecteur de force ne veut pas changer (mais c'est ma supposition)
La lubrification ne suffit pas, hmmm. Il semble avoir barbouillé, je vais essayer de le régler, je vais le barbouiller sur un nouveau, peut-être directement.

mejdurechensk
Neptune fonctionne et nous pêchons et il n'y a aucune plainte

tsirul2009
mejdurechensk, la pêche est super, j'ai regardé la vidéo le moteur fume

ou c'est peut-être mieux ?
a immédiatement remarqué que la vitesse du bateau avait empiré, complètement indemne de savoir

mejdurechensk
Quand je pars loin, j'enrichis le mélange pour que le piston ne brûle pas. Peut-être que quelqu'un n'aime pas ça, ben j'utilise le moteur comme ça et ne me plains pas. La pêche c'est pas très bien, mais la nature et l'air sont la santé. Combien je pêche n'est pas important, le temps passé à pêcher est important ...

nik_to
On m'a offert Neptune-23 dans le village. Mais il y avait des gens gentils qui ont averti que la 80e essence cesserait bientôt de couler et que Neputny pourrait être jeté dans la fondation. Dites-moi, vont-ils vraiment arrêter de vendre le 80e ? Et y a-t-il un moyen de sortir de cette situation?

mejdurechensk
nik_to, tournez le contact et ne vous embêtez pas, montez votre santé à 92m

bien sûr avoir

Tu enlèves la culasse, tu la donnes au broyeur, pour qu'il enlève 0.8mm et une moustache, ton Neptune 92nd mange, ben il faut régler le calage de l'allumage
Si vous avez besoin d'un broyeur, appelez-moi pour de l'aide!

Merci beaucoup! Je vais le prendre.

mejdurechensk
pas de buste Ruslan 0.8 et 0.4 essayé. Pour moi il vaut mieux juste reconfigurer l'allumage. ...

Salutations mon cher.
J'ai composé mon Neptune d'après l'article du Motorboat, à partir de là et des données. À 92m, bien que pas constamment, mais parfois à cause du besoin de rouler, il ne lui est rien arrivé)))

Prenez un bon moteur si vous vous en souvenez.
Les premiers conseils - remplacez le carburateur par un k68d (jet 300-320 de Bourane, il existe des kits de réparation), une bobine d'allumage 2x d'une Gazelle avec un moteur 406 (non tué))), une pompe à essence d'une motoneige Taiga ( de préférence domestique, pas chinois, diffèrent visuellement en ce que sur nos boulons à tête hexagonale et sur les vis chinoises à fentes, la boue native de Vikhrevsky est pleine - l'air aspire en permanence), des bougies ou du SI12rt natif ou NGK BR6HS (l'écart sur le il faut régler la sonde à 0.45-0.5mm, mais pas plus), si l'allumage est électronique, alors il vaut mieux souder comme ici - ARTICLE
Mieux encore, lisez - CECI
Les questions seront posées ou appelées)))

Afin de prolonger la durée de vie du moteur au moins une fois par an, il doit être entretenu. Pratiquement toutes les réparations d'un moteur de bateau Neptune 23, des instructions de bricolage sont jointes, guidées par lesquelles le propriétaire peut effectuer lui-même tous les travaux d'entretien. Cependant, dans le cas où la période de garantie donnée par le fabricant n'a pas expiré, vous devez contacter le centre de service.

Ceux qui décident d'effectuer eux-mêmes l'entretien de l'appareil auront besoin de : tournevis, clés à molette, pinces, bidons d'huile usagée, manuel d'utilisation.De plus, vous devrez vous approvisionner en : huile moteur, filtre à essence, graisse, un jeu de bougies neuves, des chiffons, de l'huile de boîte. Le temps de travail estimé est d'environ trois heures. Toutes les étapes d'entretien doivent être effectuées, achetez un bateau à moteur 4 temps 5 l s, en suivant strictement les instructions.

Les experts recommandent à chaque fois de commencer à utiliser des moteurs hors-bord à quatre temps à Nijni Novgorod avec son inspection visuelle des défauts. Portez une attention particulière à l'état de l'hélice, inspectez l'ensemble du moteur pour détecter d'éventuelles fuites de lubrifiant. Si des taches huileuses sombres sont trouvées, contactez un mécanicien dans un centre de service pour éliminer les problèmes avec les joints.

Pour monter le hors-bord, il y a un tableau arrière sur le bateau lui-même et deux pinces à vis. Le poids du moteur est maintenu par un support robuste, vidéo de réparation de moteur hors-bord tourbillon 25. En plus de cette fonction, le support est conçu pour transférer la poussée de l'hélice au bateau. Le bateau ou le canot de sauvetage est contrôlé avec la barre franche. Cela se passe ainsi : l'axe de l'hélice est tourné par la barre à l'angle souhaité par rapport au navire.

bonne journée ! les gars une question sur le moteur neptune 23. a acheté un nouveau moteur. est arrivé à l'étang et l'a jeté sur le chaudron. a commencé à courir. après un réservoir de carburant complètement brûlé. a décidé de vérifier la vitesse (le restricteur dans le carburateur n'a pas été enlevé !) le bateau a accéléré et la marche avant a décollé ! puis ils ont jeté le gaz. le revers n'a pas été touché. le bateau s'est arrêté. puis ils ont mis le gaz et le bateau a recommencé à naviguer. et ainsi tout le temps quand vous tournez le gaz. C'est quoi le moteur ? un skiff pour un nouveau moteur, ou avez-vous besoin d'un réglage ? s'il faut régler, merci de me dire comment ! Je suis encore débutant dans ces domaines.

Vérifiez la clé de sécurité dans la vis. Très probablement coupé du gaz dur. À basse vitesse, la moitié de la clé pénètre dans la rainure et transmet la rotation, et au maximum de gaz provenant des vibrations et de la charge, elle se cache à nouveau dans l'arbre - le moteur tourne à pleine vitesse, mais il n'y a pas de rotation de la vis

Non ! la clé est ok ! cochée. J'ai tendance à penser que la poussée n'est pas réglée, ce qui transmet le mouvement aux engrenages de la boîte de vitesses. Mais peut-être pas.

Oui. Elle très probablement. Barre franche ou télécommande ?

commande du timon. la clé a été coupée d'un coup ! nous ne savions pas que la vitesse ne peut pas être activée à haut régime ! ils ont démarré le moteur, l'ont gazé et ne lui ont pas permis de s'aligner complètement sur le chiffre d'affaires. et on ne comprend pas les bulles partent et le bateau ne mange pas !! et puis on a vu que l'hélice ne tourne pas !. Le plus regrettable, c'est qu'il n'y avait pas de clés de rechange avec vous ! J'ai dû trouver une vis pour 6. coupez son chapeau et broyez-le contre une pierre allongée de manière à ce que la longueur du bas soit longue. puis ils l'ont inséré et tout s'est bien passé. en longueur c'était une tunique dans une tunique ! par conséquent, la clé est complètement exclue ! la transmission décolle lorsque le bateau atteint le maximum et passe en douceur sur l'eau ! et à l'accélération quand l'effort est beaucoup plus rien ne saute ! les gars une autre question : et avec le rapport engagé, si vous appuyez sur la vis, le long de l'axe, doit-elle avoir une course axiale ? c'est-à-dire que j'appuie sur la vis avec ma main et qu'elle à ressort entre dans la boîte de vitesses, d'environ 3-4 mm ! Est-ce ainsi que cela devrait être ? PARDONNER BUCKER SI CE QUI NE VA PAS !

Ajuster la poussée d'engagement de vitesse

mais pouvez-vous me dire comment le faire correctement?

Bonjour à tous, j'ai décidé de capitaliser ma Neptune 23, afin de faire rouler une voiture étrangère pendant quelques saisons plus tard.
Et avec le capital, j'ai décidé de modifier légèrement la culasse et les canaux dans les cylindres, en général, j'ai tout affiné, j'ai commandé des pistons 2p. (bien sûr le moulage des pistons, les pistons ne sont pas fabriqués en usine mais coopératifs, mais il n'y avait pas le choix puisque l'original est presque impossible à trouver), les pistons ont été traités de l'intérieur et nivelés en poids sur des balances électroniques, nivelés par le volume de la chambre de combustion dans la culasse (la différence était de 1,5 mètre cube .cm je pense que c'est beaucoup pour un moteur de 350 cc.
J'ai récupéré les roulements et les joints japonais sur la tige du genou.
Le moteur a été assemblé avec soin en respectant tous les jeux thermiques dans la propreté et, au cas où, tout est sur le mastic.
Le moteur n'a pas démarré tout de suite, mais après de longues tentatives, il a commencé à fonctionner et très régulièrement.
J'ai essayé l'allumage électronique, mais je n'ai pas aimé, il démarre normalement et au ralenti il ​​ne tient pas la charge en général, quand on tourne la marche arrière, il cale tout de suite. J'ai du laisser le contact dessus, il démarre plus facilement et ne cale pas lorsque la marche arrière est allumée.

Il me semble que le moteur est bruyant, et tressaille (comme si par intermittence ça sur le contact que sur l'allumage électronique seulement sur l'électronique tressaille encore plus), je n'ai jamais entendu comment fonctionne le nouveau Neptune, j'ai un tel moteur dans ma ville et de je peux encore manger quelques forces, j'ai travaillé beaucoup plus bruyant avant la refonte.
Référence externe
Référence externe

Message devis » 21.05.2013 12:05

Message Valéry » 21.05.2013 12:25

Après le rodage, la machine de précision devra travailler plus silencieusement, et ajouter une double dose d'huile à l'essence pendant toute la durée du rodage ?

J'ai aussi un moteur qui tourne bruyamment sur ma moto - c'est le moteur, pas l'échappement, bien que le kilométrage soit une connerie, mais c'est une caractéristique de ce modèle.

Il est bien sûr difficile de juger sans voir ni entendre, mais à en juger par l'histoire - vous en savez beaucoup. ??

Des moyens simples d'éliminer les "défauts congénitaux" de "Neptune-23", testés avec succès dans des conditions de mer, sont proposés à l'attention des lecteurs.

La bague en laiton de la roue de la pompe de refroidissement "Neptune" a une surface complètement lisse, sur laquelle le caoutchouc est vulcanisé pendant le processus de fabrication. En conséquence, les forces d'adhérence sont insuffisantes et en cours de fonctionnement, le caoutchouc se détache de la bague en laiton, ce qui entraîne une défaillance soudaine du système de refroidissement. Le moteur surchauffe et s'il ne s'arrête pas immédiatement, les pistons se bloqueront dans les cylindres en raison de la dilatation. Le grippage des pistons entraîne le roulement et la rupture des segments de piston, l'enveloppement d'aluminium sur le miroir du cylindre et l'éraflure des cylindres. Même si le moteur n'est pas complètement désactivé, sa puissance chutera inévitablement. Par conséquent, il est impératif d'assurer un refroidissement fiable et ininterrompu.

On ne sait pas pourquoi l'usine est allée à une si étrange simplification de la conception, car avant les "Neptuns", le moteur "Moscou" était produit sur "Octobre rouge", le moyeu en laiton de la roue était nervuré, ce qui garantissait une adhérence fiable à caoutchouc.

La révision de la roue illustrée sur le dessin a fait ses preuves. Aux endroits indiqués de la roue, trois trous d'un diamètre de 3,5 mm sont percés, dans lesquels le filetage M4 est coupé. Des vis avec des rondelles de colle sont vissées dans ces trous. La colle convient à l'époxy ou BF-2, BF-4. Divers types d'adhésifs "caoutchouc" (couple, 88N) n'offrent pas la résistance requise. Il n'est pas recommandé d'utiliser de la "superglue" cyacrine, car vous n'aurez peut-être pas le temps de serrer les vis avant qu'elles ne "grippent" et n'endommagent la roue. Après vissage, les extrémités des vis dépassant à l'intérieur de l'alésage de la douille sont meulées à ras avec une lime ronde.

La roue modifiée fonctionne de manière très fiable depuis de nombreuses années. Une pompe avec une telle roue ne tombe pas en panne soudainement. Ce n'est qu'avec une usure normale que la température du moteur augmente progressivement et bien avant le début d'un moment dangereux, la roue usée peut être remplacée par une nouvelle lors de l'entretien de routine.

Un autre défaut de conception du "Neptune-23" est la mauvaise protection du tourillon inférieur du vilebrequin et des manchons d'étanchéité contre la pénétration d'un mélange de gaz d'échappement et d'eau chaude évacué du système de refroidissement dans la cavité du bois mort. Le tourillon du vilebrequin se corrode et la surface rouillée ronge rapidement les joints en caoutchouc, qui, de plus, « bronzent » à cause de l'exposition aux gaz chauds et à l'eau. En conséquence, la cavité inférieure du carter moteur perd son étanchéité, de l'eau pénètre dans le carter moteur du cylindre inférieur, le démarrage se détériore fortement, la puissance chute, se corrode et le palier principal inférieur devient inutilisable. Ces processus nocifs sont particulièrement rapides lorsqu'ils sont utilisés dans l'eau de mer.Certes, depuis la fin des années 70, l'usine installe une rondelle de protection en aluminium qui ferme les joints d'huile de l'effet direct de l'eau et des gaz, mais cette mesure semble insuffisante, surtout pour les conditions d'exploitation marine.

Une méthode éprouvée de protection du presse-étoupe est proposée. Un verre spécial 5 est usiné, le tourillon de vilebrequin 7 est usiné et un manchon en acier inoxydable 6 est pressé dessus. La surface extérieure de la bague 6 doit être polie jusqu'à une finition miroir afin de minimiser l'usure du presse-étoupe. Dans la moitié inférieure du carter, un filetage M56x1,5 est coupé pour installer un verre spécial 5. Un verre 5 est vissé dans le trou du carter, après quoi le moteur est assemblé et installé sur le bois mort.

Cette méthode fournit une étanchéité fiable du carter, mais nécessite des travaux de tournage. Il est possible de protéger le presse-étoupe inférieur des gaz et de l'eau d'une autre manière, par exemple en installant un séparateur vertical dans le bois d'étambot

Des moyens simples d'éliminer les "défauts congénitaux" de "Neptune-23", testés avec succès dans des conditions de mer, sont proposés à l'attention des lecteurs.

La bague en laiton de la roue de la pompe de refroidissement "Neptune" a une surface complètement lisse, sur laquelle le caoutchouc est vulcanisé pendant le processus de fabrication. En conséquence, les forces d'adhérence sont insuffisantes et en cours de fonctionnement, le caoutchouc se détache de la bague en laiton, ce qui entraîne une défaillance soudaine du système de refroidissement. Le moteur surchauffe et s'il ne s'arrête pas immédiatement, les pistons se bloqueront dans les cylindres en raison de la dilatation. Le grippage des pistons entraîne le roulement et la rupture des segments de piston, l'enveloppement d'aluminium sur le miroir du cylindre et l'éraflure des cylindres. Même si le moteur n'est pas complètement désactivé, sa puissance chutera inévitablement. Par conséquent, il est impératif d'assurer un refroidissement fiable et ininterrompu.

On ne sait pas pourquoi l'usine est allée à une si étrange simplification de la conception, car avant les "Neptuns", le moteur "Moscou" était produit sur "Octobre rouge", le moyeu en laiton de la roue était nervuré, ce qui garantissait une adhérence fiable à caoutchouc.

La révision de la roue illustrée sur le dessin a fait ses preuves. Aux endroits indiqués de la roue, trois trous d'un diamètre de 3,5 mm sont percés, dans lesquels le filetage M4 est coupé. Des vis avec des rondelles de colle sont vissées dans ces trous. La colle convient à l'époxy ou BF-2, BF-4. Divers types d'adhésifs "caoutchouc" (couple, 88N) n'offrent pas la résistance requise. Il n'est pas recommandé d'utiliser de la "superglue" cyacrine, car vous n'aurez peut-être pas le temps de serrer les vis avant qu'elles ne "grippent" et n'endommagent la roue. Après vissage, les extrémités des vis dépassant à l'intérieur de l'alésage de la douille sont meulées à ras avec une lime ronde.

La roue modifiée fonctionne de manière très fiable depuis de nombreuses années. Une pompe avec une telle roue ne tombe pas en panne soudainement. Ce n'est qu'avec une usure normale que la température du moteur augmente progressivement et bien avant le début d'un moment dangereux, la roue usée peut être remplacée par une nouvelle lors de l'entretien de routine.

Un autre défaut de conception du "Neptune-23" est la mauvaise protection du tourillon inférieur du vilebrequin et des manchons d'étanchéité contre la pénétration d'un mélange de gaz d'échappement et d'eau chaude évacué du système de refroidissement dans la cavité du bois mort. Le tourillon du vilebrequin se corrode et la surface rouillée ronge rapidement les joints en caoutchouc, qui, de plus, « bronzent » à cause de l'exposition aux gaz chauds et à l'eau. En conséquence, la cavité inférieure du carter moteur perd son étanchéité, de l'eau pénètre dans le carter moteur du cylindre inférieur, le démarrage se détériore fortement, la puissance chute, se corrode et le palier principal inférieur devient inutilisable. Ces processus nocifs sont particulièrement rapides lorsqu'ils sont utilisés dans l'eau de mer. Certes, depuis la fin des années 70, l'usine installe une rondelle de protection en aluminium qui ferme les joints d'huile de l'effet direct de l'eau et des gaz, mais cette mesure semble insuffisante, surtout pour les conditions d'exploitation marine.

Une méthode éprouvée de protection du presse-étoupe est proposée. Un verre spécial 5 est usiné, le tourillon de vilebrequin 7 est usiné et un manchon en acier inoxydable 6 est pressé dessus. La surface extérieure de la bague 6 doit être polie jusqu'à une finition miroir afin de minimiser l'usure du presse-étoupe. Dans la moitié inférieure du carter, un filetage M56x1,5 est coupé pour installer un verre spécial 5. Un verre 5 est vissé dans le trou du carter, après quoi le moteur est assemblé et installé sur le bois mort.

Cette méthode fournit une étanchéité fiable du carter, mais nécessite des travaux de tournage. Il est possible de protéger le presse-étoupe inférieur des gaz et de l'eau d'une autre manière, par exemple en installant un séparateur vertical dans le bois d'étambot

Uri »12 avr. 2008 20:54

Uri »12 avr. 2008 21:00

Uri 12 avr. 2008 21:15

Uri 12 avr. 2008 22:09

Uri 12 avr. 2008 22:14

Uri 12 avr. 2008 22:22

Uri 12 avr. 2008 23:11

roman 13 avr. 2008 09:18

Uri 14 avril 2008 00:12

Georges »04 mai 2008 10:08

2.jpg "/>
Couteaux en acier inoxydable et chauffants. Fixé avec des vis autotaraudeuses directement dans l'amortisseur sur époxy. J'ai affûté le bord d'attaque des pales de l'hélice. Et ce hachoir à viande n'a jamais rien enroulé sur lui-même.
La photo n'est pas si chaude, mais je pense que c'est clair.

Boris »04 mai 2008 11:10

Georges »20 mai 2008 11:50

Nicolas 20 mai 2008 12h01

Irkoutsk, 118/1, "Articles de sport"
Marché automobile sur châtaignier

L'installation du kit ne nécessite aucune compétence et est accessible à tout bateau à moteur.
La bobine réglée doit être installée très soigneusement.

Il est souvent difficile d'en mettre un nouveau après avoir retiré les anciens coils. Habituellement, dans de tels cas, il y a un épaississement à l'extrémité du noyau. Vous pouvez vous débarrasser de l'épaississement avec quelques légers coups de marteau le long du bord du noyau.

Il est important de rendre la bobine facile à enfiler. Pour ce faire, utilisez une vieille bobine.

XJe voudrais attirer votre attention sur la grande différence de taille de noyau sur la partie sous-volant des Magdino MB-2, MV-1 et MN-1. Les noyaux, comme on le voit sur la photo, peuvent varier considérablement dans la longueur des pièces d'extrémité. Avec un grand écart entre le noyau et les chaussures des aimants, l'étincelle peut s'affaiblir jusqu'à l'absence totale. Les cœurs MN-1 sont généralement (pas nécessairement) plus courts que les cœurs MB-1 et MB-2.

Dans le même temps, la possibilité de toucher les noyaux des bobines avec les patins des aimants du volant ne doit pas être autorisée. Cela entraînera rapidement l'inopérabilité du système - le noyau s'échauffe pendant le frottement et chauffe la bobine de l'intérieur.
Pour MN-1 Surf, la correction SPE n'est pas nécessaire.
Pour MH-1 Neptune. Retirez les bobines d'allumage du noyau. Retirez les contacts et les condensateurs. Installez les bobines du kit en place, comme sur la photo. Deux options d'installation équivalentes.

Correction de POP
Le volant de contact donne un point d'étincelle plus tôt que nécessaire.
Vous pouvez fixer le panneau de manière rigide en enlevant les pièces d'entraînement de la base de la magnéto. Pour ce faire, nous allons percer un trou dans le panneau à l'endroit comme sur la photo (sous les bobines du générateur). Ensuite, nous dévissons le boulon avant du couvercle du joint d'huile supérieur du vilebrequin et le revissons à travers le trou dans le panneau. puis nous mettons les bobines du générateur (le cas échéant). Avec une telle solution, il y aura un SPL maximum constant.

Pour enregistrer le POP modifié il faudra "retarder" le panel. Par exemple, une option avec l'installation d'une plaque assortie UOZ. Nous fabriquons la plaque elle-même à partir de tout matériau approprié. par exemple en aluminium d'une épaisseur de 1 mm.

Visser au panneau.

Avec de l'émeri ou d'une autre manière, faire une entaille pour le poussoir de l'entraînement en rotation du panneau.

Vissez la bascule de rotation du panneau à la plaque.

Coupe longitudinale simplifiée du moteur "Neptune-23" avec désignation des différences structurelles par rapport au premier modèle "Neptune" et des solutions de conception réussies, ainsi que des améliorations souhaitables du moteur à l'avenir.

Comme jusqu'à présent nous n'avons pas présenté le "Neptune" à 23 personnes à nos lecteurs, nous vous en dirons plus.

Commençons par la tête motrice. Il s'agit d'un moteur deux cylindres à deux temps d'une cylindrée totale de 346 cm3, un alésage de cylindre de 61,75 mm et une course de piston de 58 mm.Soufflage - chambre à manivelle à trois canaux. Le contrôle de l'admission du mélange combustible est effectué par des tiroirs à disques (séparément pour les cylindres supérieur et inférieur), tournant avec le vilebrequin et appuyant avec des ressorts spéciaux sur la partie médiane du carter, qui a des trous pour le mélange à débit du carburateur. La surface de contact du support central avec les bobines est chromée, ce qui élimine pratiquement son usure et la nécessité de remplacer un carter moteur coûteux. (La bobine est beaucoup plus facile à remplacer, mais elle s'use pratiquement lentement, car la principale cause d'usure est généralement la pénétration de poussière et il y a peu de poussière au-dessus de l'eau.)

Le vilebrequin du moteur est monobloc avec des bielles non démontables. Il est installé sur des roulements à billes - supérieur et inférieur (? 305) et un rouleau central spécial, placé sur le vilebrequin lors de l'assemblage.

Les carters sont scellés les uns avec les autres avec un joint à labyrinthe monté dans le roulement à rouleaux du support central et contre l'atmosphère - avec des manchettes à ressort en caoutchouc (une sur le carter supérieur et deux sur les carters inférieurs).

Le bloc-cylindres est amovible; il est fixé au carter moteur par six axes courts traversant la bride du bloc. Le bloc est fermé par une tête amovible, qui forme la chambre de combustion des cylindres. La tête est fixée au bloc avec 11 broches. À son tour, la tête a un couvercle de refroidissement amovible; un trou de vidange est réalisé au bas de la tête pour contrôler l'alimentation en eau de la chemise de refroidissement du moteur.

À l'avant, sur la partie médiane du carter moteur, un carburateur K36L avec un diffuseur d'un diamètre de 24 mm est installé. Sur le carter inférieur se trouve une pompe à carburant pour l'alimentation en carburant d'un réservoir séparé.

Sur un couvercle spécial du carter supérieur, qui recouvre le palier principal supérieur et sert en même temps de support pour l'installation du collier supérieur, un magdino MN-1 est fixé, qui fonctionne sur des transformateurs TLM haute tension externes. Ce Magdino a fait ses preuves en fonctionnement et est considéré comme l'une des unités d'allumage les plus fiables de notre pays ; ce n'est pas sans raison qu'il est utilisé aussi bien sur "Vikhr-M" que sur "Privet". Magdino dispose non seulement de bobines d'allumage primaires, mais également de bobines génératrices qui permettent d'alimenter le réseau électrique de bord avec une puissance totale de 30-40W consommateurs ou, après avoir réalisé un simple redresseur, d'obtenir un courant constant de 3A pour charger une batterie avec un tension de 12V.

Un volant d'inertie est placé sur le cône du tourillon supérieur du vilebrequin, qui comporte un disque sur le dessus avec des saillies pour venir en butée contre les chiens de démarrage manuel. Un démarreur avec un cordon auto-rétractable ne diffère pas par sa conception du démarreur bien connu utilisé par les moteurs à eau, qui a été utilisé à Moscou, mais il a un petit rouleau à la sortie du cordon, grâce auquel le cordon n'est presque pas effiloché .

C'est peut-être tout à propos de la conception de la tête motrice "Neptune-23". La tête est fixée au tube d'étambot par 6 vis, et elle peut être retirée sans perturber le réglage des autres blocs moteurs : il suffit de dévisser uniquement ces 6 vis et de débrancher les fils du connecteur de la palette au bornier .

A propos, il faut aussi mentionner les particularités de la palette elle-même : elle est réalisée avec un connecteur dans le plan vertical ; en enlevant la partie arrière de celui-ci, vous pouvez retirer la culasse, par exemple, pour nettoyer les dépôts de carbone (et après avoir adapté - et les cylindres pour l'inspection ou le remplacement des pistons et segments), sans retirer l'ensemble du moteur du tube d'étambot. Ceci représente une commodité connue pour faire fonctionner le moteur.

Faites attention aux détails de fixation du tube d'étambot à la pince et au support vertical de l'émerillon. Il y a une vis de serrage spéciale dans le support pivotant pour ajuster la force de rotation du moteur autour de l'axe vertical. Et si vous regardez de face la partie inférieure de la fixation de la cage au tube d'étambot, vous pouvez voir le déplacement de l'axe vertical du tube par rapport à l'axe vertical du tube d'étambot d'environ 3°. Ceci est fait afin de compenser le moment hydro-réactif de l'hélice, qui a tendance à faire tourner le moteur.La vis de serrage et le déport de l'essieu sont particulièrement importants lors de la conduite d'un timon : le moment sur le timon n'est pas du tout ressenti.

Il semblerait qu'un détail insignifiant - le verrou du moteur en position dépliée. Lorsque le moteur est incliné, il fonctionne automatiquement et le maintient de manière assez fiable dans cette position « haute », ce qui est très pratique, par exemple, pour remplacer une clavette d'hélice cisaillée.

Une entretoise est fixée au bas du tube d'étambot avec le carter de la boîte de vitesses. La conception de la boîte de vitesses est conventionnelle (acceptée pour la plupart des moteurs avec marche avant et arrière et point mort), avec des engrenages menés situés sur l'arbre d'hélice. La seule différence réside dans les détails du mouvement de l'embrayage de commutation et dans certaines autres solutions de conception particulières. La principale chose qu'il est important de noter est l'utilisation de roulements dans toutes les unités de la boîte de vitesses - sur l'arbre vertical (il est monobloc et pénètre à une extrémité dans les cannelures du pignon d'entraînement de la boîte de vitesses, l'autre dans les cannelures du tourillon inférieur du vilebrequin), sur le petit pignon d'entraînement, sur l'arbre porte-hélice. Les bagues en bronze ne sont laissées que dans un endroit relativement peu chargé - dans les moyeux des engrenages menés. Associé à l'utilisation de manchettes à ressort fiables à la sortie des arbres de la boîte de vitesses, cela contribue à sa bonne étanchéité.

Parfois, pour une raison quelconque, il n'est pas possible de changer l'huile dans la boîte de vitesses après la durée de vie établie par les instructions ; souvent, cela n'arrive qu'à la fin de la saison, c'est-à-dire après 100-150 heures de fonctionnement (ce qui, bien sûr, ne peut pas du tout être recommandé!), mais le réducteur Neptune-23 peut résister à une telle violation du régime . Sur le stand de l'usine, une expérience a été réalisée pour tester la capacité de survie de la boîte de vitesses : au lieu d'huile, ils l'ont remplie d'eau et ont « propulsé » le moteur à pleine charge. La boîte de vitesses est tombée en panne après 50 heures. Lors de l'examen de contrôle, il a été constaté que seul le palier de butée du pignon s'était affaissé. Toutes les autres pièces étaient tout à fait appropriées pour une utilisation ultérieure. (Naturellement, cela ne vaut pas la peine de faire de telles expériences sur votre moteur, mais dans des cas exceptionnels, une telle opportunité peut s'avérer utile.)

La pompe du système de refroidissement est une unité qui (comme, par exemple, le Magdino) nécessite une inspection préventive périodique, car si elle tombe en panne, un accident de moteur est presque inévitable. Selon le principe de fonctionnement, la pompe sur "Neptune" ne diffère pas des pompes utilisées sur la plupart de nos moteurs, mais il existe une différence de conception. Une pompe volumétrique rotative avec une roue en caoutchouc est utilisée, fonctionnant en raison de la déaxialité - déplacement de l'axe de rotation de la roue par rapport à l'axe du boîtier de la pompe. Cette pompe est assez fiable, mais cela n'élimine en aucun cas la nécessité de surveiller son état. Cette procédure sur "Neptune-23" est peut-être plus facile que sur la plupart des autres moteurs. L'entretoise avec une boîte de vitesses et une pompe fixée sur sa bride supérieure est retirée du bois mort, pour lequel il suffit de dévisser les 4 vis de fixation et de déconnecter (par la trappe dans le bois mort) la tige d'inversion. Le remplacement de l'entretoise est également simple, car il y a un attrape-cône pour le tube de refroidissement en sortie de pompe pour faciliter cette opération.

Le poids, la consommation de carburant et les caractéristiques spécifiques du « Neptune-23 » par rapport aux modèles précédents sont indiqués dans le tableau joint au rapport.

0 indicateurs principaux des trois modèles du moteur "Neptune"