Réparation Neptune 23 à faire soi-même

Connaissant la vérité le matin, vous pouvez mourir le soir.
Confucius (551-479 av. J.-C.)

Sujet de l'auteur : Réglage des moteurs hors-bord 2 temps Neptun-23 (lu 49030 fois)

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Bonne journée à tous. Il y a une telle bête - Neptune 23, a été achetée après la capitale. Cela a fonctionné à merveille pendant deux saisons, mais ne pas connaître le bon fonctionnement a entraîné un fonctionnement instable et un laxisme du moteur.

Le coupable de cette conséquence

Le moteur a servi fidèlement, et maintenant le moment est venu de rendre la pareille.

Décidé de faire une refonte majeure de la CAM. C'est-à-dire de vos propres mains. En fait, je sais dévisser les bougies, remplacer le TLM et mettre une nouvelle clé, c'est là que s'arrêtent mes connaissances

29 janvier 2004

Salutations Arthur. Oui, le sujet est vraiment important.
Il y avait des publications sur ce sujet dans KIA, elles sont en première ligne pour la numérisation. Je vais les énumérer.
86 Yefremov Yu.S., Mukhin Yu.N., Sinilshchikov B.E. Réparation du moteur hors-bord "Neptune-23". Avec. 68-72, 3 ill.
Dysfonctionnements du système de refroidissement et leurs conséquences. Évaluation de l'usure des pièces du groupe cylindre-piston et du mécanisme bielle-manivelle. Démontage du moteur. Sélection de pistons et de cylindres. Réparation du vilebrequin et de ses roulements. Vérification des roulements et des engrenages de la boîte de vitesses, détermination du jeu optimal en prise.

114 Vodar AA Votre moteur "Neptune-23" (conseils pour les débutants).

Et presque tous les articles sont intéressants d'une manière ou d'une autre, il y en a très peu de répétitifs. Alors je demande un peu de patience.

Je joins une liste d'articles des collections du n° 28 au n° 117.
Il y a une colonne de valeur, merci de télécharger et de noter la valeur sur une échelle de 5, puis de me l'envoyer par mail, je verrai qui est intéressé et avant tout nous numériserons ces articles et le reste dans la mesure du possible .

Salutations Arthur.
Vous avez créé un très bon sujet et vraiment pertinent, la seule chose pour une raison que j'ai vu un peu différent dans son développement.
Quelle est la différence entre un "débutant" et un "professionnel". Un débutant a un minimum de connaissances et d'expérience sur le sujet, contrairement à un professionnel qui, sur la base de ses connaissances et de son expérience, peut recommander quelque chose, etc.

Par exemple, vous avez donné un lien vers des bougies. Par exemple, je sais quel filetage avec quel pas, la longueur du filetage, quelle rondelle thermique est nécessaire, quel indice de lueur, etc., c'est-à-dire Sur la base de ce tableau, après avoir réfléchi, je peux choisir la bonne bougie. Pour un débutant, cela ressemblera à une moquerie, et s'il n'a pas honte, alors je suis plus que sûr que sa prochaine question sera - comment choisir la bonne bougie, laquelle est la meilleure, etc.
De plus, une bougie correctement sélectionnée ne garantit pas un fonctionnement bon et stable, s'il en était ainsi, il n'y aurait pas autant de fabricants de bougies et une gamme aussi vaste.
Dans ce cas, si vous avez de l'expérience dans l'utilisation de certaines bougies spécifiques de ce fabricant, il est préférable d'écrire comme ceci.
J'ai fait fonctionner telles ou telles bougies pendant telle ou telle période, aucun allumage par lueur n'a été/détecté, elles n'ont pas/fonctionné de manière stable au ralenti, par rapport à telle ou telle, les avantages et inconvénients suivants ont été révélés, recommandations. C'est ce que je comprends comme une aide spécifique pour un débutant.

Les liens sont très bons et vraiment utiles, pour ceux qui sont intéressés et qui sont prêts à approfondir ce qui y est écrit dans ces articles, si possible, je réalimenterai également ce sujet.

Par conséquent, je propose:
1. Les débutants posent des questions spécifiques ici.
2. Pour ceux qui savent, donnez une réponse précise ici.
3. Comme informations supplémentaires et, si nécessaire, fournissez un lien quelque part.

Je pense que ce serait beaucoup plus humain.

PS : Arthur, pour l'instant nous allons déplacer vos liens vers un sujet à part, puis nous les publierons simplement sur le site du club, dans la rubrique liens.

02 février 2004

J'ai commencé ce fil en prévision du site tant attendu et en me souvenant de la recherche d'informations après l'achat du moteur.
Nul besoin pour tout le monde de pelleter le net à la recherche des mêmes informations. Mais c'est du lyrisme et de la répétition.
Le lien du bateau à moteur a été supprimé en vain, il relie les moteurs hors-bord et les motos (au sens des carburateurs) et l'image est colorée.
2 Youri
Quelles bougies utilisiez-vous avant le réglage et lesquelles utilisez-vous maintenant ?
Et quel carburateur avez-vous K68i ou K68d? Et comment fonctionne le correcteur (généralement par aspiration), comment avez-vous vaincu la traction du câble sur le correcteur ?

2 Arthur.
Aux chandelles - beaucoup essayé.
Amorçage par contact (MN-1 sans modifications)
SI-12RT, d'accord.
Les PAL-14-7ZR sont d'excellentes bougies pour le contact, malgré le fait que les bougies ont déjà deux décennies et que les électrodes sont presque complètement usées - il y en a deux huilées en pièces détachées.
A-17DV - bon, fonctionne même en mode course (8000-9000 tr/min). À mon avis ralenti instable.
Lors de leur fonctionnement avec un interrupteur d'allumage, 4 pièces ont volé à la poubelle, les raisons étaient des claquements du carburateur, des creux au ralenti, très probablement un isolant de mauvaise qualité percé et cousu à l'intérieur d'eux-mêmes.
Maintenant, les bougies d'allumage à électrodes Bosh WR-78G Super FOUR sont recommandées pour l'allumage électronique à collecteur en dernier recours, particulièrement bien lorsque vous travaillez sur la piste.
Je veux essayer un plasmaphore - étant donné la chambre de combustion du Neptune sous la forme d'un «capuchon de veste» et la concentration de tout le mélange de travail en un seul endroit, je peux supposer un bon résultat lorsque je travaille avec de telles bougies, car un puissant plasma dirigé le flux enflammera presque tout le mélange en même temps, mais ces bougies ne sont que pour l'interrupteur.

En ce qui concerne le carba, je promets personnellement de publier toutes les informations sur K36, K62, K65 et K68 dès que possible, y compris les instructions de réglage et de réglage.

Pour le moment, il y a K68D - j'ai écrit en détail et beaucoup à ce sujet dans la "Discussion de l'article", et des tests, etc. lisez s'il vous plaît.

Arthur, as-tu lu mon article ou pas ? Tout y est décrit alors que j'ai «résolu» le starter, en un mot - à l'aide d'un câble dans le bowden, une extrémité pour le starter, l'autre pour le relais d'échappement dans le démarreur. Il ne s'ouvre qu'au moment du lancement, et il n'en faut pas plus, comme l'a montré la pratique.

Arthur, parce que Si le forum du club est situé sur le territoire du KK, les règles du KK s'appliquent au forum du club et il existe une clause
interdit 3.17. Discussion des actions du modérateur liées à la punition d'un participant particulier et / ou à la suppression de sa publication. Toute communication sur un problème similaire ne peut passer que par e-mail.
De plus, j'ai spécifiquement vérifié - à l'exception des instructions pour K65, il n'y a rien du tout concernant les neptunes.

3 févr. 2004

Youri,
Je n'ai pas lu votre article dans le journal en raison de l'absence de ce dernier. Magazine KYA dans le déficit de la province ukrainienne.
Mais je connais le contenu.
J'ai lu tous vos messages sur les forums.
Quelque chose qui a aidé. Merci.
Des questions ont surgi posées par la vie elle-même.
Les bougies SI 12 RT n'ont pas été vues dans notre région depuis sept ans. À propos des carburateurs (je veux dire l'interchangeabilité avec d'autres mécanismes), vous avez mis le dernier point de votre réponse.
PAL-14-7ZR - qui est le fabricant ?
Nous attendons le site.
Bonne chance.
arthoor

Romain* 02 mars 2004

J'espère obtenir de vous les réponses les plus complètes à ces questions (parfois amusantes pour vous). Je pense que ça va en intéresser plus d'un.
Merci d'avance à tous ceux qui répondront.
Sincèrement.
Roman.

arthoor 3 mars 2004

2 roman
"Avant d'abandonner définitivement votre moteur, lisez attentivement les instructions"

Je vais mettre votre numérotation, seulement avec des réponses
1. autorisé, mais analogue au TAD 17
2. A92 ne peut pas être rempli (en fonctionnement normal), A76 ou 80
3. tout, analogues de SI 12 RT
4. l'huile doit être pour les moteurs à essence 2 temps
5. Je ne sais pas, j'utilise la vis bleue sur Neman2
6.lire et essayer de mémoriser les instructions du fabricant et vérifier le serrage des raccords filetés (écrous et boulons)
7 prenez un tank de Veterok ou Whirlwind, ou faites-le vous-même
8 pas nécessaire
9 est possible, mais pas nécessaire
10 pour s'entraîner à inverser sur un moteur non en marche, puis sur un moteur en marche. Ne commencez pas par "en prise". Ne pas travailler à sec. Ne mettez pas le carburateur dans le sable, etc. Lisez attentivement les instructions et réfléchissez avec votre tête, en vous rappelant que vous avez un Neptune 23E et non un Yamaha 80.
Sincèrement
Arthur

"Rien ne permet plus d'étudier son moteur que de le démonter"
du manuel "Hitachi B&W KGF"

arthoor 06 mars 2004

13 mars 2004

DEMAIN SUR L'EAU.
Yura,
si possible blanchissez-moi une nouvelle instruction pour Neptune 23.
Les gens demandent fortement et plaintivement.
Sincèrement
Arthur.

PS
Peut-être qu'il s'est enthousiasmé pour la Pologne ?
SPP
carb JIKOV sur le marché près de Kherson en donne un nouveau pour 25 réservoirs

Roulements et joints pour Neptune.
Les roulements de vilebrequin supérieur et inférieur sont de 305. Il y a même des joints d'huile 25x35 * 5 (5 hauteur standard, je n'ai pas trouvé d'analogues avec une telle hauteur. Il y a des 25x35x7 similaires. J'ai vérifié - ils correspondent.
Aiguille sur la ressource 941/20. J'ai oublié quel joint d'huile j'ai trouvé, selon le catalogue 160259130.
Le prochain têtu 8204.
Le prochain rouleau à deux rangées semble n'avoir aucun analogue.
Roulements pour GV, de l'avant 3056205, de l'arrière 303K2, derrière se trouve un joint spi selon catalogue 160259210.
C'est tout.

Salut Youri !
En ce qui concerne les joints d'huile qualificatifs (35x25x5), les joints d'huile de HYUNDAI Sonata III y conviennent, le numéro de catalogue d'équilibre d'arbre de joint d'huile avant (original) 21421-33134. Sceller un à un. Nous l'avons coûte environ 120 r pièce. Le reste j'essaie de trouver.
Quant aux roulements, il serait souhaitable d'avoir des numéros entiers (c'est-à-dire avec une classe de précision, etc.)
Le fait que la qualification soit 305 est compréhensible et vrai. Je suis intéressé par le numéro de pièce complet.
Merci.

1. Est-il possible de remplacer l'huile de la boîte de vitesses par une huile importée et de quel type ?
2. Est-il possible de verser AI-92 ?
3. Quelles autres variantes de bougies importées conviennent au H23E ?
4. Y a-t-il des nuances lors de l'utilisation du moteur avec de l'huile importée ?
5. Quelle hélice doit être utilisée pour faire fonctionner le moteur d'un pneumatique à charge minimale et maximale ?
6. Que faut-il faire immédiatement après l'achat d'un nouveau moteur pour assurer son fonctionnement sans problème (le plus nécessaire et faisable à la maison, c'est-à-dire sans impliquer d'équipements complexes) ?
7. Quelles sont les options pour remplacer le bidon standard par quelque chose de plus esthétique, léger et pratique (en plus d'acheter un réservoir d'un PLM importé) ?
8. Est-il possible (est-il nécessaire) de remplacer les fils de bougie par du silicone (automobile) et les chandeliers par les mêmes que ceux de l'automobile (ou y a-t-il une sorte de résistance à l'intérieur des bougies standard) ?
9. Est-il permis de coller la hotte à l'intérieur ou à l'extérieur avec n'importe quel matériau afin de réduire le bruit ?
10. Vos recommandations pour les nuls afin de mettre en garde contre les erreurs les plus courantes dans le fonctionnement du moteur !

Je voudrais également participer à la discussion sur ces questions.
Plus loin sur les points.

Salut Youri !
En ce qui concerne les joints d'huile qualificatifs (35x25x5), les joints d'huile de HYUNDAI Sonata III y conviennent, le numéro de catalogue d'équilibre d'arbre de joint d'huile avant (original) 21421-33134. Sceller un à un. Nous l'avons coûte environ 120 r pièce. Le reste j'essaie de trouver.
Quant aux roulements, il serait souhaitable d'avoir des numéros entiers (c'est-à-dire avec une classe de précision, etc.)
Le fait que la qualification soit 305 est compréhensible et vrai. Je suis intéressé par le numéro de pièce complet.
Merci.

Les salutations. Veuillez envoyer un message de votre e-mail à l'e-mail du club (dans la signature) - j'enverrai les pages du catalogue.
Roulements et joints que j'ai trouvés dans une entreprise spécialisée exclusivement dans ceux-ci. Ils ont environ 2500-3000 articles de roulements et environ 1000 articles de joints d'huile (Suisse, Taiwan au choix). Ils ont donc 305 roulements, environ 15 qualités différentes, etc. Joints spi (Suisse) pour environ 1 u.c. chose.

Roulements et joints que j'ai trouvés dans une entreprise spécialisée exclusivement dans ceux-ci. Ils ont environ 2500-3000 articles de roulements et environ 1000 articles de joints d'huile (Suisse, Taiwan au choix). Ils ont donc 305 roulements, environ 15 qualités différentes, etc. Joints spi (Suisse) pour environ 1 u.c. chose.

Salut Youri.
C'est compréhensible avec des bureaux hautement spécialisés, mais cette option n'est pas très bonne. du moins avec nous, car des joints de tels diamètres sont fabriqués sur commande.
Ils sont certainement moins chers, mais ils ne sont pas disponibles. Si vous déterminez de quelle voiture commune (lei) ils proviennent, ils peuvent être recherchés dans les magasins de voitures et les stations-service, garantissant ainsi la vitesse et la fiabilité, enfin, peut-être un peu au détriment du coût.
Quant aux roulements, c'est cool. Nous avons le 6-305 le plus répandu, mais comme vous l'avez compris, ça craint. Eh bien, on ne cherchera rien avec les "boutons de nacre".

Ce n'est pas ce que je voulais dire. Pièces de 15 variétés différentes - fermées ouvertes, persistantes, etc. Eh bien, les qualifications semblent être différentes, je mettrai 6 de celle-ci, plus nécessaire.
Il y a FAG - mais pour moi c'est un peu cher.

Selon le livre de référence, les roulements sont (il est du plus bas au plus haut) 0-6-5-4-2
qualifications. Dans ce cas, 6 est l'avant-dernier. Vous voulez quelque chose de plus.
Réellement.

la charge sur l'axe de rotation peut augmenter, respectivement, et il est plus difficile de tourner.

C'est compréhensible. Il me semble que la longueur de l'axe (dans la partie tournante) est insuffisante
, et puisque le bois mort du moteur en charge agit comme un levier (par rapport à l'axe), c'est-à-dire essayer de "l'éteindre" d'où l'augmentation de la charge + effet gyroscope. la vis tourne à une vitesse plus élevée et à cause de cela, le vecteur de force ne veut pas changer (mais c'est ma supposition)
Pas assez de lubrifiant, hmmm. Il semble que je l'ai enduit, je vais essayer de le trier, je vais l'enduire d'un nouveau, peut-être que c'est droit.

Mejdouretchensk
Neptunchik travaille et nous pêchons et il n'y a rien à redire sur la fessée

tsirul2009
Mejdouretchensk, la pêche est super, j'ai regardé la vidéo le moteur fume

ou peut-être que c'est mieux ainsi? aujourd'hui aussi, beaucoup d'huile a été versée dans le neptunien quelque part 700g de Lukoil 2x-donc pour 10 litas de benzyle
a immédiatement remarqué que la vitesse du bateau s'était dégradée, complètement immaculée pour savoir

Mejdouretchensk
Quand je vais loin, j'enrichis le mélange pour que les pistons ne grillent pas. Peut-être que quelqu'un n'aime pas ça, eh bien, je fais fonctionner le moteur comme ça et je ne me plains pas. La pêche n'est pas très bonne, mais la nature et l'air sont sains. .

nik_to
On m'a offert Neptune-23 dans le village. Mais il y avait des gens gentils qui ont averti que la 80e essence cesserait bientôt d'être versée et que le Neputny pourrait être jeté dans la fondation. Dites-moi, vont-ils vraiment arrêter de vendre le 80e ? Et y a-t-il un moyen de sortir de cette situation ?

Mejdouretchensk
nik_to, mettez le contact et pas la peine, roulez à votre santé à 92m

Bien sûr avoir

Vous enlevez la culasse, la donnez au broyeur, pour qu'il enlève 0,8 mm et une moustache, votre Neptune 92 mange, eh bien, vous devez régler le calage de l'allumage
Si vous avez besoin d'un broyeur, appelez-moi pour de l'aide!

Merci beaucoup! Je vais prendre.

Mejdouretchensk
pas de recherche Ruslan 0.8 et 0.4 essayé. Pour moi, il vaut mieux simplement reconfigurer l'allumage. Et si, selon la science, vous devez pomper chaque cylindre avec une seringue et les deux cylindres exactement. .

Salutations cher.
J'ai composé mon Neptune selon l'article de Motolodki, à partir de là les données. À 92 m, bien que pas constamment, mais parfois j'ai dû rouler par nécessité, rien ne lui est arrivé)))

Prenez-le, un bon moteur si vous vous en souvenez.
Premier conseil - changez le carburateur en k68d (jet 300-320 de Bourane, il existe des kits de réparation), une bobine d'allumage 2x d'une Gazelle avec un moteur 406 (non tué))), une pompe à essence d'une motoneige Taiga (de préférence domestique, pas chinois, visuellement, ils diffèrent en ce que sur le nôtre il y a des boulons hexagonaux, et sur les vis chinoises avec des fentes, le Vikhrevsky natif aspire plein - il aspire constamment de l'air), les bougies sont soit natives SI12rt ou NGK BR6HS (vous devez régler le écart sur la sonde à 0,45-0,5 mm, mais pas plus), allumage, si électronique, alors la soudure est meilleure comme ici - ARTICLE
Mieux encore, lisez CECI
Les questions vont demander ou appeler)))

Pour prolonger la durée de vie du moteur au moins une fois par an, il doit être entretenu. Presque toutes les réparations à faire soi-même d'un moteur hors-bord Neptune 23 sont accompagnées d'instructions, guidées par lesquelles le propriétaire peut effectuer lui-même tous les travaux d'entretien. Cependant, dans le cas où la période de garantie donnée par le fabricant n'a pas expiré, vous devez contacter le centre de service.

Ceux qui décident d'effectuer eux-mêmes l'entretien de l'unité auront besoin de: tournevis, clés à molette, pinces, conteneurs d'huile usée, mode d'emploi.De plus, vous devrez faire le plein : huile moteur, filtre à essence, graisse, jeu de bougies neuves, chiffons, huile de boîte. Le temps de travail estimé est d'environ trois heures. Toutes les étapes de maintenance doivent être effectuées, achetez un moteur hors-bord 4 temps de 5 ch, en suivant scrupuleusement les instructions.

Les experts recommandent chaque fois que vous commencez à utiliser des moteurs hors-bord à quatre temps à Nizhny Novgorod avec son inspection visuelle des défauts. Une attention particulière doit être portée à l'état de l'hélice, inspectez l'ensemble du moteur pour détecter les fuites de lubrifiants. Si vous trouvez des taches sombres et huileuses, vous devez contacter le mécanicien du centre de service pour éliminer les problèmes survenus avec les joints.

Pour installer un hors-bord, il y a une planche de tableau arrière sur le bateau lui-même et deux pinces à vis. Le poids du moteur est maintenu par un support solide, vidéo de réparation du moteur hors-bord tourbillon 25. En plus de cette fonction, le support est conçu pour transférer la poussée de l'hélice au navire. Le bateau ou le bateau est dirigé avec une barre franche. Cela se passe comme ceci : l'axe de l'hélice est tourné par la barre selon l'angle souhaité par rapport au navire.

bonne journée ! Les gars, une question sur le moteur Neptune 23. a acheté un nouveau moteur, est arrivé au réservoir et l'a jeté sur un chaudron, a commencé à fonctionner. après un plein de carburant. a décidé de vérifier la vitesse (le limiteur du carburateur n'a pas été retiré !) Le bateau a accéléré et la marche avant s'est envolée ! puis relâchez le gaz. le revers n'a pas été touché. le bateau s'est arrêté. puis ils ont juste ajouté de l'essence et le bateau a recommencé à nager. et donc tout le temps quand vous tordez le gaz. c'est quoi le moteur ? kayuk nouveau moteur, ou besoin d'ajustement ? Si vous avez besoin de réglementer, alors s'il vous plaît dites-moi comment! Je suis encore novice dans ces choses.

Vérifiez la clé de sécurité dans la vis. Très probablement coupé du gaz tranchant. À basse vitesse, la moitié de la clé pénètre dans la rainure et transmet la rotation, et au maximum le gaz des vibrations et la charge à nouveau se cache dans l'arbre-le moteur tourne à pleine vitesse, mais il n'y a pas de rotation de la vis

Non ! la clé est en règle ! cochée. Je suis enclin à dire que la poussée qui transmet le mouvement aux engrenages de la boîte de vitesses n'a pas été ajustée, mais peut-être pas.

Oui. Elle très probablement. Barre de contrôle ou télécommande ?

contrôle du timon. la clé a été coupée tout de suite! nous ne savions pas qu'à grande vitesse on ne peut pas activer la vitesse ! ils ont démarré le moteur, l'ont fait monter en régime et ne l'ont pas laissé complètement se stabiliser d'un virage. et on ne comprend pas les bulles arrivent et le bateau ne bouge pas !! et puis on a vu que l'hélice ne tourne pas !. le plus dommage c'est que les clés de rechange n'étaient pas avec vous ! J'ai dû trouver une vis 6. couper son chapeau et l'aiguiser sur une pierre couchée afin qu'il tienne dans la longueur. puis branché et ça a fonctionné. en longueur, il était un tyutelka dans un tyutelka ! cette clé est complètement exclue ! la transmission s'envole lorsque le bateau atteint son maximum et se déplace en douceur sur l'eau ! et à l'accélération, quand l'effort est bien plus important, rien ne ressort ! Les gars, une autre question : lorsque l'engrenage est enclenché, si vous appuyez sur la vis, le long de l'axe, doit-elle avoir une course axiale ? dans le sens, j'appuie sur la vis avec ma main et elle est chargée par ressort dans la boîte de vitesses, d'environ 3-4 mm ! est-ce ainsi que cela devrait être? PARDONNER SUCKER SI C'EST FAUX !

Ajuster le levier de vitesses

mais pouvez-vous me dire comment le faire correctement?

Bonjour à tous, j'ai décidé de capitaliser mon Neptune 23, afin que je puisse conduire une voiture étrangère pendant quelques saisons de plus plus tard.
Et avec la capitale, j'ai décidé de modifier légèrement la culasse, et les canaux dans les cylindres, en général, ont tout ennobli, commandé des pistons 2p. (bien sûr, le moulage est un piston, les pistons ne sont pas fabriqués en usine, mais coopératifs, mais il n'y avait pas le choix car l'original était pratiquement impossible à trouver), les pistons ont été traités de l'intérieur et nivelés au poids sur une balance électronique , nivelé par le volume de la chambre de combustion dans la culasse (la différence était de 1,5 mètre cube.cm je trouve que c'est beaucoup pour un moteur 350 cc.
Ramassé des roulements et des joints japonais sur l'arbre du genou.
Le moteur assemblé en respectant soigneusement tous les dégagements thermiques propre et juste au cas où tout est sur le mastic.
Le moteur n'a pas démarré immédiatement, mais après de nombreuses tentatives, il a fonctionné et était très stable.
J'ai essayé l'allumage électronique, mais je n'ai pas aimé, il démarre normalement, mais au ralenti il ​​ne tient pas la charge en général, lorsque la marche arrière est enclenchée, il cale immédiatement. J'ai dû laisser un contact dessus, il démarre plus facilement et ne cale pas lorsque la marche arrière est enclenchée.

Il me semble que le moteur est bruyant et se contracte (comme s'il était intermittent soit sur le contact, soit sur l'allumage électronique, seulement sur l'électronique il se contracte encore plus), je n'ai jamais entendu comment fonctionne le nouveau Neptune, j'ai un tel moteur dans ma ville et à partir de là, je peux encore avoir quelques forces, avant la révision, cela fonctionnait beaucoup plus bruyant.
Référence externe
Référence externe

Message devis » 21.05.2013 12:05

Message Valéry » 21.05.2013 12:25

Après le rodage, il devra fonctionner plus tranquillement, et avez-vous ajouté une double dose d'huile à l'essence lors du rodage ?

J'ai aussi un moteur bruyant sur ma moto - c'est le moteur, pas l'échappement, bien que le kilométrage soit nul, mais c'est une caractéristique de ce modèle.

Bien sûr, il est difficile de juger sans voir ni entendre, mais à en juger par l'histoire, vous en savez beaucoup. 😎

Des moyens simples pour éliminer les "défauts congénitaux" de "Neptune-23", testés avec succès dans des conditions marines, sont proposés à l'attention des lecteurs.

La douille en laiton de la roue de la pompe de refroidissement Neptune a une surface complètement lisse, sur laquelle le caoutchouc est vulcanisé pendant le processus de fabrication. En conséquence, les forces d'adhérence sont insuffisantes et pendant le fonctionnement, le caoutchouc se détache de la douille en laiton, ce qui entraîne une défaillance soudaine du système de refroidissement. Le moteur surchauffe et s'il n'est pas immédiatement éteint, les pistons se coincent dans les cylindres en raison de la dilatation. Le blocage du piston entraîne le roulement et la rupture des segments de piston, l'enveloppement de l'aluminium sur le miroir du cylindre et le frottement du cylindre. Même si le moteur n'est pas complètement désactivé, sa puissance chutera inévitablement. Par conséquent, il est extrêmement important d'assurer un refroidissement fiable et ininterrompu.

On ne sait pas pourquoi l'usine a opté pour une simplification aussi étrange de la conception, car avant les Neptunes, le moteur de Moscou était produit à Krasny Oktyabr, dont la bague de turbine en laiton était nervurée, ce qui assurait une adhérence fiable avec du caoutchouc.

Le raffinement de la roue illustrée sur le dessin a fait ses preuves. Aux endroits indiqués de la roue, trois trous d'un diamètre de 3,5 mm sont percés, dans lesquels un filetage M4 est coupé. Des vis avec rondelles sur colle sont enveloppées dans ces trous. Colle époxy appropriée ou BF-2, BF-4. Différents types d'adhésifs "caoutchouc" (moment, 88N) n'offrent pas la résistance requise. Il n'est pas recommandé d'utiliser de la "superglue" cyacrine, car vous n'aurez peut-être pas le temps de serrer les vis avant qu'elle ne "se grippe" et ne ruine la roue. Après vissage, les extrémités des vis dépassant à l'intérieur du trou du manchon sont rectifiées à ras avec une lime ronde.

La roue modifiée fonctionne de manière très fiable depuis de nombreuses années. Une pompe avec une telle roue ne tombe pas en panne soudainement. Ce n'est qu'avec l'usure naturelle que la température du moteur augmente progressivement et, bien avant que le moment dangereux ne se produise, une turbine usée peut être remplacée par une neuve lors de l'entretien programmé.

Un autre défaut de conception de Neptune-23 est la mauvaise protection du tourillon inférieur du vilebrequin et des colliers d'étanchéité contre la pénétration d'un mélange de gaz d'échappement et d'eau chaude drainée du système de refroidissement dans la cavité de bois mort. Le tourillon de vilebrequin corrode et abrase rapidement les joints en caoutchouc avec une surface rouillée, qui "bronzent" également à cause de l'exposition aux gaz chauds et à l'eau. En conséquence, la cavité inférieure du carter perd son étanchéité, de l'eau pénètre dans le carter du cylindre inférieur, le démarrage se détériore fortement, la puissance chute, le palier principal inférieur se corrode et devient inutilisable. Ces processus nocifs se déroulent particulièrement rapidement lors de l'utilisation dans l'eau de mer.Certes, depuis la fin des années 70, une rondelle de protection en aluminium a été installée par l'usine, couvrant les presse-étoupes de l'exposition directe à l'eau et aux gaz, mais cette mesure semble insuffisante, surtout pour les conditions d'exploitation marines.

Une méthode bien établie pour protéger l'ensemble presse-étoupe est proposée. Une coupelle spéciale 5 est usinée, le maneton de vilebrequin 7 est usiné et un manchon en acier inoxydable 6 est pressé dessus. La surface extérieure du manchon 6 doit être polie pour obtenir une finition miroir afin de minimiser l'usure du presse-étoupe. Dans la moitié inférieure du carter, un filetage M56x1,5 est coupé pour installer un verre spécial 5. Le verre 5 est vissé dans le trou du carter, après quoi le moteur est assemblé et installé sur le bois mort.

Cette méthode fournit une étanchéité fiable du carter, mais nécessite une rotation. Il est possible de protéger l'ensemble presse-étoupe inférieur des gaz et de l'eau d'une autre manière, par exemple en installant une vanne de séparation verticale dans le bois mort

Des moyens simples pour éliminer les "défauts congénitaux" de "Neptune-23", testés avec succès dans des conditions marines, sont proposés à l'attention des lecteurs.

La douille en laiton de la roue de la pompe de refroidissement Neptune a une surface complètement lisse, sur laquelle le caoutchouc est vulcanisé pendant le processus de fabrication. En conséquence, les forces d'adhérence sont insuffisantes et pendant le fonctionnement, le caoutchouc se détache de la douille en laiton, ce qui entraîne une défaillance soudaine du système de refroidissement. Le moteur surchauffe et s'il n'est pas immédiatement éteint, les pistons se coincent dans les cylindres en raison de la dilatation. Le blocage du piston entraîne le roulement et la rupture des segments de piston, l'enveloppement de l'aluminium sur le miroir du cylindre et le frottement du cylindre. Même si le moteur n'est pas complètement désactivé, sa puissance chutera inévitablement. Par conséquent, il est extrêmement important d'assurer un refroidissement fiable et ininterrompu.

On ne sait pas pourquoi l'usine a opté pour une simplification aussi étrange de la conception, car avant les Neptunes, le moteur de Moscou était produit à Krasny Oktyabr, dont la bague de turbine en laiton était nervurée, ce qui assurait une adhérence fiable avec du caoutchouc.

Le raffinement de la roue illustrée sur le dessin a fait ses preuves. Aux endroits indiqués de la roue, trois trous d'un diamètre de 3,5 mm sont percés, dans lesquels un filetage M4 est coupé. Des vis avec rondelles sur colle sont enveloppées dans ces trous. Colle époxy appropriée ou BF-2, BF-4. Différents types d'adhésifs "caoutchouc" (moment, 88N) n'offrent pas la résistance requise. Il n'est pas recommandé d'utiliser de la "superglue" cyacrine, car vous n'aurez peut-être pas le temps de serrer les vis avant qu'elle ne "se grippe" et ne ruine la roue. Après vissage, les extrémités des vis dépassant à l'intérieur du trou du manchon sont rectifiées à ras avec une lime ronde.

La roue modifiée fonctionne de manière très fiable depuis de nombreuses années. Une pompe avec une telle roue ne tombe pas en panne soudainement. Ce n'est qu'avec l'usure naturelle que la température du moteur augmente progressivement et, bien avant que le moment dangereux ne se produise, une turbine usée peut être remplacée par une neuve lors de l'entretien programmé.

Un autre défaut de conception de Neptune-23 est la mauvaise protection du tourillon inférieur du vilebrequin et des colliers d'étanchéité contre la pénétration d'un mélange de gaz d'échappement et d'eau chaude drainée du système de refroidissement dans la cavité de bois mort. Le tourillon de vilebrequin corrode et abrase rapidement les joints en caoutchouc avec une surface rouillée, qui "bronzent" également à cause de l'exposition aux gaz chauds et à l'eau. En conséquence, la cavité inférieure du carter perd son étanchéité, de l'eau pénètre dans le carter du cylindre inférieur, le démarrage se détériore fortement, la puissance chute, le palier principal inférieur se corrode et devient inutilisable. Ces processus nocifs se déroulent particulièrement rapidement lors de l'utilisation dans l'eau de mer. Certes, depuis la fin des années 70, une rondelle de protection en aluminium a été installée par l'usine, couvrant les presse-étoupes de l'exposition directe à l'eau et aux gaz, mais cette mesure semble insuffisante, surtout pour les conditions d'exploitation marines.

Une méthode bien établie pour protéger l'ensemble presse-étoupe est proposée. Une coupelle spéciale 5 est usinée, le maneton de vilebrequin 7 est usiné et un manchon en acier inoxydable 6 est pressé dessus. La surface extérieure du manchon 6 doit être polie pour obtenir une finition miroir afin de minimiser l'usure du presse-étoupe. Dans la moitié inférieure du carter, un filetage M56x1,5 est coupé pour installer un verre spécial 5. Le verre 5 est vissé dans le trou du carter, après quoi le moteur est assemblé et installé sur le bois mort.

Cette méthode fournit une étanchéité fiable du carter, mais nécessite une rotation. Il est possible de protéger l'ensemble presse-étoupe inférieur des gaz et de l'eau d'une autre manière, par exemple en installant une vanne de séparation verticale dans le bois mort

Uri » 12 avril 2008 20:54

Uri » 12 avril 2008 21:00

Uri » 12 avril 2008 21:15

Uri » 12 avril 2008 22:09

Uri » 12 avril 2008 22:14

Uri » 12 avril 2008 22:22

Uri » 12 avril 2008 23:11

roman » 13 avril 2008 09:18

Uri » 14 avril 2008 00:12

GEORGES » 04 mai 2008 10:08

2.jpg" />
Couteaux en acier inoxydable et chauffés. Fixé avec des vis autotaraudeuses directement dans l'amortisseur sur époxy. Aiguisé le bord d'attaque des pales de l'hélice. Et ce hachoir à viande n'a jamais rien enroulé sur lui-même.
La photo n'est pas si chaude, mais je pense que c'est compréhensible.

Boris » 04 mai 2008 11:10

GEORGES » 20 mai 2008 11h50

Nicolas » 20 mai 2008 12:01

Irkutsky, 118/1, "Articles de sport"
Marché automobile sur la châtaigne

L'installation du kit ne nécessite pas de compétences et est accessible à tout automobiliste aquatique.
La résistance du kit doit être placée très soigneusement.

Souvent, après avoir retiré les anciennes résistances, il n'est pas facile d'en mettre une nouvelle. Habituellement, dans de tels cas, il y a un épaississement à la fin du noyau. Vous pouvez vous débarrasser de l'épaississement avec quelques légers coups de marteau sur le bord du noyau.

Il est important d'obtenir un dressage facile de la bobine. Pour ce faire, utilisez l'ancienne bobine.

XJe voudrais attirer votre attention sur la grande différence de taille des cœurs sur la partie sous-machine des magdino MB-2, MV-1 et MN-1. Les noyaux, comme on le voit sur la photo, peuvent varier considérablement dans la longueur des pièces d'extrémité. Avec un grand espace entre le noyau et les chaussures des aimants, l'étincelle peut s'affaiblir jusqu'à ce qu'elle soit complètement absente. Les cœurs MN-1 sont généralement (pas nécessairement) plus courts que les cœurs MB-1 et MB-2.

Dans le même temps, la possibilité de toucher les noyaux des bobines avec les sabots des aimants du volant ne doit pas être autorisée. Cela conduira rapidement à l'inopérabilité du système - le noyau chauffe pendant le frottement et chauffe la bobine de l'intérieur.
Pour MN-1 Priboy, aucun réglage de l'UOS n'est requis.
Pour MH-1 Neptune. Retirez les bobines d'allumage du noyau. Retirez les contacts et les condensateurs. Installez les bobines du kit en place, comme sur la photo. Deux options d'installation équivalentes.

Ajustement UOP
Le volant d'inertie de contact donne un moment d'étincelle plus tôt que nécessaire.
Il est possible de fixer le panneau en retirant de manière rigide les pièces d'entraînement de la base de la magnéto. Pour ce faire, percez un trou dans le panneau à l'endroit comme sur la photo (sous les bobines du générateur). Ensuite, nous dévissons le boulon avant du couvercle supérieur du joint d'huile de vilebrequin et le tordons à travers le trou du panneau. puis nous mettons les bobines du générateur (le cas échéant). Avec cette solution, il y aura un SPD maximum constant.

Afin de sauvegarder le POP modifié, vous devrez "retarder" le panneau. Par exemple, une variante avec l'installation d'une plaque d'adaptation UOZ. Nous fabriquons la plaque elle-même à partir de n'importe quel matériau approprié. par exemple aluminium 1 mm d'épaisseur.

Visser au panneau.

Avec de l'émeri ou d'une autre manière, faites une coupe pour le poussoir du lecteur pour faire tourner le panneau.

Visser la bascule pour tourner le panneau sur la plaque.

Une section longitudinale simplifiée du moteur Neptune-23 avec des différences de conception par rapport au premier modèle Neptune et des solutions de conception réussies, ainsi que des améliorations souhaitables du moteur à l'avenir.

Puisque jusqu'à présent nous n'avons pas présenté le «Neptune» de 23 personnes aux lecteurs, nous en parlerons plus en détail.

Commençons par la tête motrice. Il s'agit d'un moteur deux temps à deux cylindres d'une cylindrée totale de 346 cm3 avec un diamètre de cylindre de 61,75 mm et une course de piston de 58 mm.Purge - chambre à manivelle à trois canaux. L'entrée du mélange combustible est contrôlée par des soupapes à disque (séparément pour les cylindres supérieur et inférieur), tournant avec le vilebrequin et pressées par des ressorts spéciaux vers la partie médiane du carter, qui a des trous pour que le mélange s'écoule du carburateur . La surface de contact du support central avec les bobines est chromée, ce qui élimine pratiquement son usure et la nécessité de remplacer un carter coûteux. (La bobine est beaucoup plus facile à remplacer, mais s'use pratiquement lentement, car la pénétration de poussière est généralement la principale cause d'usure et il y a peu de poussière au-dessus de l'eau.)

Le vilebrequin du moteur est monobloc avec des bielles non démontables. Il est installé sur les roulements sin - supérieur et inférieur (? 305) et le rouleau spécial central, mis sur le vilebrequin lors de son montage.

Les carters en liaison les uns avec les autres sont scellés avec un joint à labyrinthe monté dans un roulement à rouleaux du support central, et par rapport à l'atmosphère - avec des manchettes à ressort en caoutchouc (une sur le carter supérieur et deux sur le carter inférieur).

Bloc-cylindres amovible ; il est fixé au carter par six goujons courts traversant la bride du bloc. Le bloc est fermé par une tête amovible formant les chambres de combustion des cylindres. La tête est attachée au bloc avec 11 goujons. À son tour, la tête a un couvercle amovible du système de refroidissement; un trou de vidange est fait au bas de la tête pour contrôler l'alimentation en eau de la chemise de refroidissement du moteur.

À l'avant, sur la partie médiane du carter, un carburateur K36L avec un diffuseur d'un diamètre de 24 mm est installé. Sur le carter inférieur se trouve une pompe à carburant pour fournir du carburant à partir d'un réservoir séparé.

Sur un couvercle spécial du carter supérieur, qui recouvre le palier principal supérieur et sert en même temps de nid pour l'installation du brassard supérieur, le magdino MN-1 est fixé, qui fonctionne sur des transformateurs TLM haute tension à distance. Ce Magdino a fait ses preuves en fonctionnement et est considéré comme l'une des unités d'allumage les plus fiables de notre pays; ce n'est pas pour rien qu'il est utilisé à la fois sur "Vikhra-M" et sur "Privet". Magdino a non seulement des bobines d'allumage primaires, mais aussi des bobines de générateur qui vous permettent d'alimenter le réseau électrique de bord avec une puissance totale de consommation de 30-40W ou, en faisant un simple redresseur, d'obtenir un courant continu de 3A pour charger une batterie 12V .

Un volant est placé sur le cône du col supérieur du vilebrequin, ayant un disque avec des saillies sur le dessus pour arrêter les cliquets du démarreur manuel. Le démarreur à cordon auto-rétractable ne diffère pas par sa conception du démarreur bien connu des automobilistes à eau, qui était utilisé sur le Moscou, mais il a un petit rouleau à la sortie du cordon, grâce auquel le cordon ne s'effiloche presque pas .

Cela concerne peut-être la conception de la tête motrice Neptune-23. La tête est fixée au tube d'étambot par 6 vis, et elle peut être retirée sans perturber le réglage des autres composants du moteur : il suffit de dévisser uniquement ces 6 vis et de déconnecter les fils allant du connecteur enfichable sur la palette au terminal bloquer.

Soit dit en passant, il faut mentionner les caractéristiques de la palette elle-même : elle est réalisée avec un connecteur dans un plan vertical ; en retirant sa partie arrière, vous pouvez retirer la culasse, par exemple, pour nettoyer les dépôts de carbone (et si vous vous y habituez, les cylindres peuvent également être utilisés pour inspecter ou remplacer les pistons et les segments), sans retirer tout le moteur de le tube d'étambot. C'est une commodité bien connue dans le fonctionnement du moteur.

Faites attention aux détails de fixation du tube d'étambot à la pince et au clip vertical de l'émerillon. Dans la cage du pivot, il y a une vis de serrage spéciale pour régler la force de rotation du moteur autour de l'axe vertical. Et si vous regardez de face la partie inférieure de la fixation du clip au tube d'étambot, vous pouvez remarquer le déplacement de l'axe vertical du tube par rapport à l'axe vertical du tube d'étambot d'environ 3°. Ceci est fait afin de compenser le moment hydrojet du fonctionnement de l'hélice, qui a tendance à faire tourner le moteur.La vis de serrage et le décalage des axes sont particulièrement importants lors de la commande du timon : le moment sur le timon n'est pas du tout ressenti.

Il semblerait qu'un détail insignifiant soit le verrou du moteur en position inclinée. Lors de l'inclinaison du moteur, il fonctionne automatiquement et le maintient de manière assez fiable dans cette position «supérieure», ce qui est très pratique, par exemple, pour remplacer une clé d'hélice cisaillée.

Une entretoise est fixée à la partie inférieure du tube d'étambot avec le carter de la boîte de vitesses. La conception de la boîte de vitesses est celle habituelle (adoptée pour la plupart des moteurs à engrenages avant et arrière et neutre), avec des engrenages menés situés sur l'arbre porte-hélice. La différence réside uniquement dans les détails du mouvement de l'embrayage de commutation et dans certaines autres solutions de conception particulières. La principale chose qu'il est important de noter est l'utilisation de roulements dans toutes les unités de la boîte de vitesses - sur l'arbre vertical (il est monobloc et pénètre à une extrémité dans les cannelures du pignon d'entraînement de la boîte de vitesses, avec l'autre dans les cannelures du tourillon inférieur du vilebrequin), sur le petit pignon menant, sur l'arbre porte-hélice. Les bagues en bronze ne sont laissées que dans un endroit relativement faiblement chargé - dans les moyeux des engrenages entraînés. Associé à l'utilisation de manchettes à ressort fiables à la sortie des arbres de la boîte de vitesses, cela contribue à sa bonne étanchéité.

Parfois, pour une raison quelconque, il n'est pas possible de changer l'huile de la boîte de vitesses après la durée de vie établie par les instructions. souvent les mains n'y parviennent qu'à la fin de la saison, c'est-à-dire après 100 à 150 heures de fonctionnement (ce qui, bien sûr, ne peut en aucun cas être recommandé!), Mais la boîte de vitesses Neptune-23 peut résister à une telle violation du régime . Au stand de l'usine, ils ont fait une expérience pour vérifier la capacité de survie de la boîte de vitesses: au lieu d'huile, ils l'ont remplie d'eau et ont «pourchassé» le moteur à pleine charge. La boîte de vitesses est tombée en panne après 50 heures. Lors de l'inspection de contrôle, il a été constaté que seul le palier de butée du pignon d'entraînement était détruit. Tous les autres détails étaient tout à fait appropriés pour une opération ultérieure. (Naturellement, cela ne vaut pas la peine de faire de telles expériences sur votre moteur, mais dans des cas exceptionnels, une telle opportunité peut être utile.)

La pompe du système de refroidissement est une unité qui (comme Magdino, par exemple) nécessite une inspection préventive périodique, car si elle tombe en panne, une panne de moteur est presque inévitable. Selon le principe de fonctionnement, la pompe du Neptune ne diffère pas des pompes utilisées sur la plupart de nos moteurs, mais il existe une différence de conception. Une pompe volumétrique à lobes avec une roue en caoutchouc a été utilisée, qui fonctionne en raison de la désaxialité - le déplacement de l'axe de rotation de la roue par rapport à l'axe du corps de pompe. Cette pompe est assez fiable, mais cela n'élimine pas la nécessité de surveiller son état. Cette procédure sur Neptune-23 est peut-être plus simple que sur la plupart des autres moteurs. L'entretoise avec la boîte de vitesses et la pompe fixées sur sa bride supérieure est retirée du bois mort, pour lequel il suffit de dévisser 4 vis de fixation et de déconnecter (par la trappe dans le bois mort) la tige de l'inverseur. La mise en place de l'entretoise est également aisée, puisque la sortie de la pompe dispose d'un cône attrape pour le tube de refroidissement, ce qui facilite cette opération.

Le poids, la consommation de carburant et les caractéristiques spécifiques de "Neptune-23" par rapport aux modèles précédents sont indiqués dans le tableau figurant dans le rapport.

0Indicateurs clés de trois modèles de moteur Neptune