Réparation de pompe bricolage nissan almera n16 gur

Vous aurez besoin des clés "12", "14", de la douille "24", d'une pince, d'un récipient pour vidanger le fluide de travail du réservoir.
1. Déposez la courroie d'entraînement de la pompe à eau et de la pompe de direction assistée (voir "Remplacement des courroies d'entraînement du générateur, du compresseur de climatisation, de la pompe à eau et de la pompe de direction assistée").

2. Pincez les oreilles coudées du collier de serrage pour la conduite de retour vers la buse de la pompe, faites glisser le collier le long du tuyau.

3.. retirer le tuyau de la conduite de retour du tuyau de dérivation de la pompe de direction assistée et vidanger dans un récipient approprié le fluide de travail du réservoir de direction assistée et le tuyau.

4. Dévisser le boulon-union fixant la conduite de pression au raccord de la pompe de direction assistée.

5. . et déconnecter le pipeline.

ATTENTION : Prendre des mesures pour éviter les fuites de fluide hydraulique des conduites en les bouchant, par exemple, avec des bouchons en bois.

Remplacez les joints toriques en cuivre dans la connexion du tuyau de la conduite de pression avec la pompe de direction assistée lors du montage par des neufs.

6. Dévissez l'écrou fixant le curseur du tendeur à la barre de la pompe de direction assistée.
7. Retirez les trois boulons fixant le support de la pompe de direction assistée au bloc moteur.

huit. . et retirez l'ensemble pompe avec support.
9. Dévissez l'écrou qui fixe la pompe au support, retirez le boulon à travers le trou de la poulie de la pompe.

dix. . et retirer la pompe.
11. Installez la pompe de direction assistée dans l'ordre inverse de la dépose.
12. Réglez la tension de la courroie d'entraînement de la pompe à eau et de la pompe de direction assistée (voir "Contrôle et réglage de la tension des courroies d'entraînement du générateur, du compresseur de climatisation, de la pompe à eau et de la pompe de direction assistée").
13. Remplir le système de direction assistée de liquide et en éliminer l'air (voir "Purge du système de direction assistée").

Annonce sur le forum Club-NISSAN ou Nissan Primera Club (NPC) : Bonjour. Je suis propriétaire d'une voiture Nissan Primera P12 (j'avais une Almera N16). La voiture est super. Pour ce genre d'argent, je ne m'attendais pas à avoir une voiture confortable et fiable. Mais pourquoi, mais pourquoi les crémaillères de direction d'Almera et d'Exemples fuient-elles ? Comment empêcher le rail de fuir, comment trier le rail de vos propres mains ? Où acheter des joints spi et comment les remplacer ? Est-il possible de remplacer le joint d'huile de crémaillère de direction sur une Nissan sans retirer le rail de la voiture ?

Les forums et les conférences regorgent de tels messages, ainsi que de réponses à ceux-ci. Mais encore, il n'y a pas de consensus sur Internet au sujet des crémaillères de direction des Nissan Almera et Primera. Beaucoup, n'ayant remplacé qu'un seul joint d'huile sur le rail Almera, qui est très lâche sous le capot, rapportent que tout est très simple. Il n'est pas nécessaire de retirer le rail pour cela, et le joint d'huile peut être fourni à partir d'une voiture soviétique, en le sapant légèrement le long du diamètre extérieur. C'est possible et donc 🙂 La société Gidrolab n'a rien contre 🙂 Mais si vous abordez cette problématique de manière professionnelle, alors cette méthode ne convient pas.

Premièrement, un seul joint d'huile du distributeur supérieur peut être remplacé de cette façon (certains l'appellent le joint d'huile de l'arbre de direction ou le joint d'huile du régulateur) (photo)

car pour remplacer le joint inférieur du distributeur (qui est installé sur le même arbre, fait du même matériau, fonctionne dans les mêmes conditions et coulera également bientôt) (photo)

vous devez retirer la bobine entière, qui ne peut alors pas être réinsérée.De plus, le joint d'huile inférieur du distributeur sur rails Nissan Almera et Primera est retiré avec destruction d'un anneau de compression jetable, qui ne peut être remis en place qu'à l'aide d'un équipement spécial.

Deuxièmement, lors de la réparation d'une crémaillère de direction, une propreté absolue est requise. Si vous ajoutez de la saleté ou du sable sur le tiroir de la soupape, vous pouvez perdre la pompe de direction assistée. Même quelques grains de sable pris dans la pompe érafleront les surfaces de contact polies et le rotor. Après quoi il faudra le changer. La pompe est chère. Plus cher que la réparation du rail, même par des professionnels.

Troisièmement, comment éliminer le jeu, le craquement et l'usure du carter de fissure, l'usure de la tige, les fuites de joint d'huile latérale et bien plus encore sans retirer le rail ?

Pour toutes les raisons ci-dessus, les crémaillères de direction doivent être retirées pour réparation.

Mais les joints de puissance (joints d'huile de rail d'arbre, c'est-à-dire la tige se déplaçant de gauche à droite) (photo)

souvent pas nécessaire de changer. Leur qualité n'est pas satisfaisante. Et en même temps, pour les remplacer, vous devez disposer d'un outil spécial pour retirer le joint d'alimentation interne de la profondeur même du cylindre de crémaillère.

Comment réparer vous-même une crémaillère de direction Nissan Almera et Primera.

Et pourtant, la crémaillère de direction Almera et Exemples peut être réparée par vous-même, mais à condition que seul le joint d'huile du distributeur supérieur fuit et que le reste des joints d'huile soit en excellent état. Celles. pas besoin de s'impliquer dans une procédure complexe pour les remplacer à l'aide d'un outil spécial.

Pour cela, le rail doit encore être retiré. Les roues n'ont pas besoin d'être démontées. Il est nécessaire de mettre les roues droites et de la fosse déconnecter les extrémités des barres de direction des leviers pivotants. Ensuite, retirez le cardan, débranchez les conduites d'alimentation et de retour d'huile et dévissez les boulons fixant la crémaillère au corps.

La crémaillère est retirée par le capot au-delà de la batterie avec les tiges, après avoir été fortement décalée vers la roue droite. L'installation s'effectue dans l'ordre inverse, sauf que vous devez d'abord visser les tiges de direction sur les roues, mettre les roues droites et ensuite seulement installer le cardan de l'arbre de direction.

Le rail retiré doit d'abord être nettoyé de la saleté, lavé avec du kérosène et soufflé avec de l'air comprimé. NE PAS laver le rail avec un Karcher, car l'eau pénètre à l'intérieur. Ensuite, dévissez les tubes du distributeur (ils doivent être revissés avec précaution car les raccords sont vissés dans l'aluminium), retirez le boîtier du distributeur.

Le joint d'huile doit être acheté à l'avance dans la taille 19x29x4,5 mm. Vous pouvez l'acheter auprès de notre société Hydrolab ou tout simplement sur le marché. La procédure de remplacement du joint d'huile lui-même est simple. Dévissez le joint d'huile avec le roulement à l'aide d'un mandrin (une tête de 16 fera l'affaire).

Remettez ensuite le joint d'huile neuf avec le roulement à l'aide d'un chasse-goupille (une tête haute de 22 suffira).

Appliquez de la graisse spéciale sur le joint d'huile et le roulement et remontez soigneusement. Les boulons du boîtier du distributeur ne doivent pas être serrés jusqu'au bout, mais seulement jusqu'au moment où ils s'arrêtent dans le roulement.

L'élimination du mou et du cliquetis du rail est un sujet spécial pour un article séparé. Nous pouvons seulement dire que par une course de 100 000 kilomètres, ils apparaissent dans n'importe quel rail, et surtout dans des racks avec un craquelin en plastique, comme à Almera et Exemples.

Alors pourquoi les crémaillères de direction des Nissan Almera et Primera fuient-elles ?

Depuis plus de 10 ans, Gidrolab répare avec succès les crémaillères de direction des voitures Nissan Almera et Primera et a accumulé de solides statistiques. 90% de ces crémaillères de direction commencent à fuir sur des trajets de 90 à 140 000 kilomètres et 98% d'entre elles s'écoulent à travers les joints d'huile du distributeur supérieur et inférieur.

Veuillez noter qu'il y a deux joints d'huile dans le distributeur - un supérieur et un inférieur. Le flux à travers la partie supérieure est toujours perceptible, mais pas à travers la partie inférieure. Lorsque le joint d'huile inférieur du distributeur fuit, du liquide pénètre et s'accumule imperceptiblement à l'intérieur de la crémaillère de direction. Par conséquent, s'il s'écoule d'en haut, les deux bagues d'étanchéité du distributeur doivent être changées.Mais les fuites des joints d'huile de puissance (latérales) sont très rares et sont associées à divers défauts introduits dans le rail plus tard - par exemple, lors du remplacement des biellettes de direction, les anthères étaient mal installées et de la corrosion est apparue. Ou rayé et cogné les parties polies de la crémaillère.

Alors pourquoi une paire de joints d'huile fonctionne-t-elle parfaitement, tandis que l'autre coule constamment, même s'ils fonctionnent dans la même huile, la même température, etc. ? Toutes nos études ont montré que la corrosion sur les pièces de ces rails est extrêmement rare. Même si pour d'autres c'est un fléau. Il n'y a pas non plus d'usure catastrophique sur la lèvre d'étanchéité des joints d'huile. Mais si vous regardez les joints d'huile, vous verrez que bien qu'ils soient faits d'un matériau SNBR particulièrement résistant à la chaleur, ils ont tout de même un aspect différent. Les joints de puissance sont faits d'un matériau glissant et le matériau du joint du distributeur est similaire au caoutchouc ordinaire. Ils sont trop mous et le ressort est faible. Il a longtemps été remarqué que si le matériau du presse-étoupe est mou, il s'use non seulement rapidement, mais perd également rapidement son élasticité lors du travail dans l'huile. En d'autres termes, il « dubs » rapidement. Et en plus, que le ressort sur les joints du distributeur soit faible, quand ils sont tannés, les fuites commencent.

Il s'avère que l'écart est apparu précisément avec le matériau des joints d'huile à l'usine. Entre-temps, a-t-on découvert, un grand nombre de voitures ont déjà été produites en trois ans. Et même maintenant, les nouvelles crémaillères de direction d'origine vendues dans le magasin ne parcourent même pas 40 000 kilomètres, car elles sont restées dans un entrepôt toutes ces années quelque part, et les joints d'huile sont déjà devenus rigides.

Il ne reste plus qu'à remplacer les bagues d'étanchéité durcies par des bagues neuves de haute qualité. C'est bien que le reste des crémaillères de direction des Nissan Almera et Primera soit très fiable. Gidrolab réparera rapidement et efficacement la crémaillère de direction et donnera 13 mois de garantie aucune limitation de kilométrage.

Nous démontons la pompe de direction assistée pour la remplacer ou lors du démontage du moteur.

Retirez la courroie d'entraînement des accessoires (voir "Remplacement de la courroie d'entraînement des accessoires du moteur 1.6 (16V)").

Déposer le bloc optique gauche (voir "Dépose du bloc optique").

Nous pompons le liquide du réservoir de direction assistée avec une poire.

A l'aide de la tête "10", dévisser la vis fixant le support du tube de refoulement

En tenant le raccord de la pompe avec la clé "22", avec la clé "17", dévisser le raccord du tube de refoulement

Nous retirons le raccord du tube du trou du raccord de la pompe et retirons le tube du corps de la pompe

En serrant le collier du tuyau de remplissage avec une pince, faites glisser le collier le long du tuyau

Retirez le tuyau de la connexion de la pompe

Nous insérons des bouchons d'un diamètre approprié dans les trous du tube, du tuyau et du raccord du corps de pompe.

En tournant la poulie de la pompe, nous alignons le trou dans la poulie avec la tête de l'un des deux boulons fixant la pompe au support du moteur

A l'aide de la tête "10", dévissez le boulon fixant la pompe au support moteur. De même, détournez-vous
deuxième boulon.

Avec le même outil, dévissez les deux boulons de fixation de la pompe sur le côté opposé du support

Insérez un tournevis entre le corps de la pompe et le support du moteur et pressez le corps de la pompe du support ...

Installez la pompe de direction assistée dans l'ordre inverse.

On règle la tension de la courroie d'entraînement des accessoires (voir "Remplacement de la courroie d'entraînement des accessoires du moteur 1.6 (16V)").

Remplissez le réservoir de direction assistée avec du liquide de travail et purgez l'air du système (voir "Purge du système de direction assistée").

Il ne sera pas difficile de changer le liquide de la direction assistée Nissan Almera H16. Tout d'abord, faites les travaux préparatoires et recouvrez la courroie articulée pour que l'huile ne pénètre pas dessus et retirez le réservoir de liquide lave-glace. Ensuite, commencez à pomper l'ancien liquide de direction assistée du canon avec une grande seringue médicale. Avant de commencer à verser du liquide frais dans le réservoir, ce ne sera pas mal si vous le rincez abondamment.

De plus, l'algorithme de remplacement du liquide de direction assistée sur la Nissan Almera N16 consistera à retirer le tuyau de retour et à l'installer dans une bouteille séparée et à fermer le tuyau de retour dans le canon avec un bouchon et à remplir le réservoir, nous commençons tourner le volant quand le moteur ne tourne pas (il est conseillé d'accrocher l'avant de la voiture).

Nous répétons cette procédure jusqu'à ce que du liquide propre et frais s'écoule du tuyau de retour.

Vovan1123

Disques: Nissan Almera
Chez nous à partir du 27.12.10
Nombre total de messages : 2

Le rail a fui, le liquide dans le réservoir est normal, mais la pompe de direction assistée s'est mise à bourdonner. Sur un froid, tout est calme, mais il se réchauffe avec du bruit. Changer la pompe ? Dis-moi s'il te plaît.

RomAlm

Chez nous à partir du 04.04.10
Nombre total de messages : 668

à Vovan1123 : C'est très intéressant comment le rail s'écoule, et le liquide dans le réservoir est la norme ? Il y a deux marques sur le réservoir de direction assistée, pour un moteur froid et pour un chaud. Le fait que la pompe bourdonne indique qu'elle a été brûlée, c'est-à-dire qu'elle a fonctionné sans huile ou que le volant a été tordu à fond et que quelqu'un a bien haleté, ou peut-être même des centimes tordus sur la glace) Si le volant tourne normalement et le bruit ne dérange pas, alors il me semble que tu peux rouler comme ça. Si vous avez de l'argent ou des problèmes évidents avec le roulage, vous devez changer. Bien que vous deviez d'abord changer le liquide de direction assistée. Sur une voiture froide, pompez le liquide du réservoir avec une seringue, autant que vous le pouvez. Ajoutez ensuite du lisier frais et roulez pendant un jour ou deux. Ensuite, vous répétez. Si vous chargez quelques litres et demi de nouveau lisier, vous pouvez compter sur le changer complètement. Vous pouvez, bien sûr, appeler à la gare, ils feront tout en même temps. Bonne chance!

Vovan1123

Disques: Nissan Almera
Chez nous à partir du 27.12.10
Nombre total de messages : 2

RomAlm

Chez nous à partir du 04.04.10
Nombre total de messages : 668

Nos experts locaux apparaîtront et commenteront certainement)

Messire

Chez nous à partir du 05.12.10
Nombre total de messages : 3872

à Vovan1123 : Si la pompe ronfle, c'est une raison pour remplacer le fluide. C'est le tout premier travail et le moins cher par rapport à la réparation d'une pompe ou d'un rack. Mais le fait que les lieux de fuite aient été identifiés n'est pas bon. Il est préférable de remplacer immédiatement les bagues d'étanchéité et le liquide. Épargnez-vous le double coût à l'avenir.

vlad m

Le modérateur roule sur : Poulain Mitsubishi
Chez nous à partir du 12.06.10
Nombre total de messages : 833

à Vovan1123 : Changez le liquide (je soutiens Messire) et ajoutez-y un tube XADO pour la direction assistée.

norddron

Disques: Nissan Almera
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Nombre total de messages : 1

La pompe Gora s'est mise à bourdonner en tournant le volant d'une voiture non chauffée. Après l'échauffement, il n'y a plus de bruit. Le liquide est normal. Dites-moi quel est le problème?

Pluie
Journaliste en chef

Chez nous depuis le 26.09.07
Nombre total de messages : 2360

au norddron : Vérifiez la pompe elle-même, le moteur.

Ruslan M

Disques: Nissan Almera
Chez nous à partir du 04.12.10
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Acheté N16 2006. kilométrage 46 t.km. Lors de l'examen initial, rien d'excité, à part le réservoir de direction assistée - il est recouvert d'huile. Pourquoi est-ce? La voiture roule bien, mais il faut quand même savoir

Dimon-811

Disques: Opel Zafira
Chez nous à partir du 09.12.10
Nombre total de messages : 2397

Ruslan_M : Acheté N16 2006. kilométrage 46 t.km. Lors de l'examen initial, rien d'excité, à part le réservoir de direction assistée - il est recouvert d'huile. Pourquoi est-ce? La voiture roule bien, mais il faut quand même savoir #
le couvercle n'est pas bien ajusté, il est donc dans l'huile

Dimon-811

Disques: Opel Zafira
Chez nous à partir du 09.12.10
Nombre total de messages : 2397

RomAlm : à Vovan1123 : Le fait que la pompe bourdonne indique qu'elle a été brûlée, c'est-à-dire qu'elle a fonctionné sans huile ou que le volant a été tordu à fond et que quelqu'un a bien haleté, ou peut-être même des centimes tordus sur la glace) Si le volant tourne normalement et le bruit ne dérange pas, alors il me semble que tu peux rouler comme ça. Si vous avez de l'argent ou des problèmes évidents avec le roulage, vous devez le changer. Bien que vous deviez d'abord changer le liquide de direction assistée. Sur une voiture froide, pompez le liquide du réservoir avec une seringue, autant que vous le pouvez. Ajoutez ensuite du lisier frais et roulez pendant un jour ou deux. Ensuite, vous répétez. Si vous chargez quelques litres et demi de nouveau lisier, vous pouvez compter sur le changer complètement. Vous pouvez bien sûr appeler à la gare, ils feront tout en même temps. Bonne chance! #
mais même si vous vous enveloppez de pièces de dix cents et que vous êtes regardé, rien ne se passera à un niveau d'huile normal.

La procédure de remplacement décrite ci-dessus est stupide et coûteuse, lisez le manuel, tout est très simple.

Messire

Cela a commencé par le fait que le liquide de direction assistée a commencé à faire des pas de géant au sens littéral (1 litre a duré une journée pour faire le plein), à première vue, il était clair que le joint d'huile de crémaillère de direction avait percé, mais pas celui du haut, mais celui du côté. Nous devons changer !

Le prix de 12k pour une cloison dans un service de voiture étant trop élevé pour ma poche d'étudiant, j'ai décidé de faire le tri moi-même. Gardez à l'esprit que dans les services de voiture ils trient "à la décharge" et si la cloison échoue, vous ne serez pas remboursé plus de la moitié de votre argent, car 6k pour le démontage/l'installation, toujours personne ne limera les dents (ils déchirera le joint d'huile - le joint d'huile est mauvais), ils ne lubrifieront pas avec du lithol et ne laveront pas chacun un détail (cela doit être fait uniquement avec un liquide pour nettoyer le carburateur, une chose géniale), eh bien, que peut-on Je dis, parce qu'ils le font pour des étrangers, sinon ils sont pour eux-mêmes consciencieusement.

Pour ce faire, vous devrez retirer et démonter complètement la crémaillère de direction et plus à ce sujet plus en détail.

Il vous faudra : 2 clés à gaz (ou un étau au lieu d'un), une tête E8 (astérisque), clés et têtes pour 12,13,15,17 avec un cardan, une rallonge et un cliquet, un marteau, un 19 -barre (pour dévisser les roues), pince à becs ronds (pour dévisser la "rondelle" du rail), une scie à métaux pour le métal, une lime, 2 vérins (pour accrocher les roues), des tournevis, des pinces pour anthères et de préférence un assistant.

Supérieur 485.HD484 (bobine)

Côté 495.HD448 2pcs (il vaut mieux en prendre un de plus)

Matériel supplémentaire (trouvé dans l'article, mais je ne l'ai pas acheté moi-même) :

Soufflet de crémaillère Toyota 45535-08010 2pcs

Collier Toyota 90080-46340 2pcs

Pince Toyota 90467-19021 2pcs

J'ai retiré le rail à travers le passage de roue gauche déjà sans bobine (la partie supérieure où se trouvent les joints d'huile supérieur et inférieur), je l'ai retiré sous le capot car Je pensais que le joint d'huile supérieur avait percé, mais il s'est avéré que le rail ne fonctionnerait pas avec la bobine d'après mon expérience, mais : j'étais désabonné qu'il est possible de retirer l'ensemble de rail à travers le passage de roue du conducteur (de bien entendu, la roue est retirée) en la tournant dans différentes positions ; si vous réussissez, alors sautez de bonheur, car vous aurez la chance de déconnecter les tubes et la bobine non pas sous le capot, mais dans une position confortable.

Étape 1 Préparez et retirez la bobine

Nous réglons les roues, le volant droit et fixons le volant avec du ruban adhésif ou du ruban isolant.

Ceci est fait afin de ne pas casser la traîne de l'oreiller. sous la pédale de frein dans la cabine, dévissez le boulon avec une clé de 17, retirez le boulon et écartez le cardan de la colonne de direction.

Passons maintenant au compartiment moteur. Nous enlevons le boîtier du filtre à air car il gêne l'accès. Nous vidons le liquide de direction assistée du canon autant que possible et allons à la bobine. Il y a 4 tubes sur la bobine. Dévissez le tuyau et le tube adjacent avec les clés 13 et 15. Dévissez 2 tuyaux en fer avec une clé 12 ou une clé spéciale si vous avez peur de casser les bords, il est important que ces tuyaux ne sortent pas complètement des rainures, faites pas casser. Puis, avec la tête 13, dévissez la charnière inférieure de l'axe de crémaillère et mettez-la de côté. Il reste 2 boulons « préférés » pour lesquels il vous faut la tête E8, celui de l'avant ne sera pas difficile à dévisser, mais il faudra bricoler celui de l'arrière. Il est nécessaire de marquer la position de la bobine par rapport au cardan, afin que tout puisse être mis uniformément.

Agrandissez cette marque avec quelque chose de visible juste le long de la bobine, le long du carter, le long des fentes et le long de l'arbre à cardan, sinon j'ai été stupide sur les fentes et le carter et le sens du 0, le corps lui-même pourrait être dans n'importe quelle position et le cardan a été mis sur les cannelures au hasard à cause de cela, j'ai dû bricoler le réglage du volant et des roues (sinon le volant est droit - roues sur le côté).

Après cela, tournez la bobine dans le sens des aiguilles d'une montre pour que 2 tubes de fer sortent, puis la bobine peut être facilement retirée de son siège et mise de côté.

Le rail lui-même repose sur 3 boulons (tête 17), qui ne sont pas difficiles à trouver et il faut bien sûr déconnecter les embouts.

Relevez la roue avant droite (passager) et retirez-la. (Cela ne nécessite pas d'instructions supplémentaires, seulement un balonnik) À l'aide d'une clé plate de 17, dévissez l'écrou de la pointe et frappez-le avec un marteau. Il ne devrait y avoir aucun problème avec cela, et je n'ai pas eu à soulever la pointe séparément pour exercer une pression dessus (si vous avez une situation différente, alors il est indiqué ici comment créer une pression sur la pointe). Nous effectuons la même procédure avec la roue du conducteur et extrayons le rail à travers l'arche de la roue du conducteur.

P.S. Tout le monde se plaint du boulon éloigné du pignon de la bobine, pour pouvoir ramper plus facilement jusqu'à celui-ci sans problème, j'ai d'abord dévissé le rail (3 boulons) et cassé les pointes, ce qui m'a permis de tordre le rail sous le capot pour plus de commodité .

Lors du tournage de roues, j'ai nettoyé les filetages des boulons avec une brosse métallique et les ai traités avec du graphite. C'est mon problème personnel pour que le filetage ne rouille pas et que les boulons puissent être retirés plus facilement à l'avenir.

Pour commencer, j'ai lavé le rail de la saleté dans le bassin avec une brosse et de l'essence, je l'ai essuyé et j'ai commencé à le démonter. Il faut enlever les anthères, ou plutôt exposer la traction.Nous enlevons les colliers (vous devez en acheter de nouveaux) sur les anthères et exposons ce qu'ils cachaient (si les anthères sont en bon état, les pinces doivent être retirées avec précaution sans endommager les anthères, et si la botte est déchirée, alors il doit être remplacé). Maintenant, nous devons dévisser les tiges. J'ai fait cela en utilisant deux clés à gaz, l'une accrochée à la tête de traction, et l'autre à l'arbre en argent et je l'ai dévissé (le filetage y est ordinaire et se dévisse dans le sens inverse des aiguilles d'une montre comme tout dans ce monde))), j'ai eu un petit problème à cela scène, que j'ai rapidement résolu avec un tournevis plat et un marteau voir photo.

les deux tiges sont retirées et c'est bien, sur le côté droit (où se trouve le porte-bobine) il faut dévisser la "rondelle" en aluminium, j'ai précisé sa matière pour une raison, puisque cela doit être fait avec précaution sans l'abîmer, je l'ai dévissé avec une pince à becs ronds.

Il y aura le premier joint d'huile latéral. Du même côté (à droite où se trouvait la rondelle) nous sortons l'arbre de crémaillère et trouvons à l'intérieur tout du même côté du joint d'huile du deuxième côté, il n'est pas difficile de le faire tomber avec quelque chose de long et une bague incompréhensible s'envolera avec, il s'agit d'une bague caprolon, qui doit également être remplacée. Inutile de le chercher sur Internet, il faut commander une épaisseur de 5 mm à un tourneur, un diamètre extérieur de 37 mm, et un diamètre intérieur de 0,05-0,1 mm plus grand que son fût (certains le mettent au niveau d'un diamètre intérieur de 25 mm).

certains, pour ne pas payer le tourneur 150 fois et ne pas courir, font trois anneaux à la fois avec des diamètres intérieurs de 25mm, 25,05mm et 25,1mm

Tout d'abord, nous jetons dans le manchon, à l'aide d'une taille appropriée de la tête et de la rallonge, ce n'est pas difficile, mais vous devrez bricoler le joint d'huile ... Les bords des dents de la crémaillère sont tranchants et peuvent cassez facilement le joint d'huile, vous devrez donc traiter leurs bords avec une lime (cela n'affectera pas le fonctionnement de la crémaillère). Nous jetons le joint d'huile à l'intérieur du rail, l'essentiel est de se coucher sur le côté droit (avec un ressort vers vous, pour que vous puissiez le voir). Ensuite, en tapotant légèrement, nous martelons le joint d'huile - il se pose facilement. Ensuite, vous pouvez insérer l'arbre de crémaillère, usiné à partir de

bouts pointus. Nous insérons avec les dents vers le haut et appuyons légèrement sur la tige pour que les dents touchent moins l'intérieur de la glande. On tord la rondelle droite avec le joint d'huile droit changé. Avec cette partie, tout.

Nous trouvons la bobine que nous avons mise de côté à la fin de la première étape et commençons à travailler avec. Il y a beaucoup d'informations sur la façon de changer le joint d'huile supérieur, mais dans le processus, vous devez assommer l'arbre, puis assommer le joint d'huile avec le roulement avec une tête appropriée, mais soyez prudent car vous pouvez endommager le roulement.Le joint d'huile supérieur est prêt, maintenant nous allons bricoler avec celui du bas. Nous tournons l'arbre de la bobine avec le roulement vers le haut. Le roulement est maintenu en place par une rondelle frein aplatie sur quatre côtés. Nous le coupons soigneusement avec une scie à métaux pour le métal. Nous enlevons le roulement puis retirons le joint d'huile. En le montant dans l'ordre inverse. La rondelle frein doit également être commandée

pour un tourneur en acier inoxydable de 3 mm d'épaisseur, diamètre intérieur 25 mm, extérieur 32 mm. Lors de l'installation d'une nouvelle rondelle frein, vous devrez l'aplatir. En remontant le tout (rail, bobine) dans l'ordre inverse, installez-le à ses emplacements d'origine. Mais ce n'est pas tout, vous devez verser du NOUVEAU liquide dans la direction assistée et pomper le rail. Il n'est pas nécessaire de remplir le liquide d'origine KLF5000001.

P.S. Lors du montage de la poussée sous les anthères (là où se trouve la bille) et du « dard » de l'axe de la bobine, je l'ai lubrifié au lithol comme conseillé dans divers articles.

Il est TRÈS IMPORTANT que les joints latéraux soient dans la bonne position, sinon ils ne tiendront pas, mais c'est correct avec l'autre côté, de sorte que lorsque les joints d'huile sont obstrués, vous voyez le ressort à l'intérieur du joint d'huile et pour plus de commodité, pour ne pas coincer le joint d'huile, j'ai mis l'ancienne bague sur le joint d'huile.

Nous étendons les roues (nous le cricons complètement à l'avant pour que les roues avant ne touchent pas le sol), versons du liquide neuf dans le réservoir de direction assistée, qui devait être lavé, vers le haut et démarrons la voiture, le liquide s'en va - nous le remplissons. Il n'est PAS NÉCESSAIRE de tourner les roues ! Nous attendons que le liquide cesse de sortir du réservoir. Ensuite, nous tournons lentement le volant d'un côté jusqu'à ce qu'il s'arrête. A ce moment, la deuxième personne verse du liquide dans le réservoir. Puis on tourne dans l'autre sens jusqu'à ce qu'il s'arrête.On fait le plein, et on tourne le volant d'un côté à l'autre jusqu'à ce qu'il s'arrête, jusqu'à ce que de petites bulles cessent d'apparaître dans le réservoir.

Nous allons au carrossage et mettons les roues et le volant droit.

C'est tout, nous nous réjouissons d'économiser sur les cloisons de crémaillère de direction et dormons paisiblement en sachant que les joints d'huile ont été remplacés par de bons.

J'ai pris certaines des informations et des instructions de sources, en les combinant pour des instructions plus détaillées, j'ai également rassemblé certaines des photos d'articles et les ai complétées par les miennes pour plus de détails. J'espère avoir tout décrit clairement à l'intérieur et à l'extérieur.

P.S. Cela fait déjà six mois le 20/03/15 - 17/09/15 et plus de 7.000 km et le vol est normal, le liquide ne part pas et le volant tourne comme il se doit.

10/12/15 (8 000 km) - le gur a un peu bourdonné, j'ai dû rajouter environ un bouchon de 1,5 (à mon avis, pas plus de 50 ml) et se taire à nouveau. Rien ne fuit, le volant ne « durcit pas », je pèche pour le premier gel après la cloison.

Regardez une vidéo intéressante sur ce sujet

Finalement, les mains atteignirent leur GUR. J'ai tout fait selon de nombreuses instructions - il n'y a eu aucun problème particulier, à l'exception d'un tube en plastique cassé accidentellement d'une sorte de réservoir - mais ce n'est pas le but - il est amovible. La question principale s'est posée comme suit: lorsqu'ils ont pris le joint d'huile de Corteko, broyé de 30 à 29, l'ont mis, il s'est avéré beaucoup plus épais que le sien. En même temps, l'arbre n'entrait pas au même niveau et le gros roulement était le même. Ils ont coupé le bord du caoutchouc par le bas - c'est devenu encore meilleur, mais le roulement n'est pas entré dans le boîtier au niveau précédent de 2 mm. À quel point est-ce lourd et qu'ont fait ceux qui ont mis Corteko à ce sujet ?

Salut. J'ai aussi un problème avec l'hydrach. J'ai trouvé à Saint-Pétersbourg une entreprise qui fabrique des joints d'huile de telles dimensions, ils ne fabriquent pas non plus, mais en retour, ils ont proposé un anneau entièrement en caoutchouc sans ressort, ils sont fabriqués en échange si de tels joints d'huile n'existent pas pour 300 roubles. Vendredi ce sera prêt la prochaine je prévois de changer les semaines.

En général, nous avons fabriqué nous-mêmes la direction assistée aujourd'hui. C'est ma première expérience sérieuse dans la réparation automobile. Il l'a fait avec son frère, car il est très expérimenté en la matière. Eh bien, je lui ai déjà dit les détails des questions controversées. De nombreux rapports merveilleux ont déjà été publiés ici, je n'en ajouterai qu'un petit, cela sera soudainement utile à quelqu'un.

En général, le problème était immédiatement lié à l'achat, l'ancien propriétaire en a honnêtement parlé et l'a bien rejeté. Tek le joint d'huile supérieur de la boîte de vitesses de direction assistée, c'est pourquoi toute la partie était noire d'huile et de saleté. Il ne coulait pas beaucoup. Environ une fois par semaine, j'ai fait l'appoint d'un mince filet de 50 grammes.La flaque d'eau était constamment sous la voiture après la nuit. A peine passé l'inspection à cause du faisceau mouillé. Le problème était donc petit mais ennuyeux.
Dans notre ville, il n'y a pas de bureaux spécialisés pour la direction assistée, je ne voulais pas donner à des spécialistes de profil large, car il y a beaucoup de nuances dangereuses dans cette réparation.
Après avoir lu des rapports avec des photos sur différents forums, j'ai décidé de le faire moi-même. Je pense que beaucoup connaissent déjà le problème d'avoir un phoque à huile indigène - il est tout simplement introuvable. A Moscou, je n'ai personne à qui commander. J'ai donc dû essayer des phoques non indigènes, avec des tailles différentes de celles indigènes.

J'ai pris deux types de joints d'étanchéité - l'un du kit de réparation MAP2507K, l'autre de Toyota en général - Corteco 01026490. Les dimensions du premier se sont avérées être de 30 mm de diamètre extérieur, 18 - intérieur. Les gens ont suggéré qu'il serait très serré sur l'arbre. J'ai dû essayer le deuxième, aux dimensions 30x19. Le joint d'huile natif a un diamètre extérieur de 29 mm, donc Corteco a d'abord dû meuler avec du papier de verre grossier, puis le meuler avec 2000e. Je l'ai affûté comme ceci : j'ai inséré un mandrin court à partir d'un jeu de têtes dans la perceuse, en enroulant du ruban électrique au diamètre requis de sorte que le presse-étoupe entre sans difficulté. J'en ai retiré le ressort au préalable. L'essentiel est de ne pas oublier de le remettre à sa place. Et puis, tenant un morceau de papier de verre dans ses mains, il a attrapé le joint d'huile en cercle et à basse vitesse de la perceuse, il a broyé toute la couche de caoutchouc. J'ai dû le laver jusqu'au cadre métallique du joint d'huile. Ensuite, lorsque la taille s'est avérée être de 29,1, j'ai poli le joint d'huile à environ "zéro" pour obtenir une finition miroir. Ici, une nuance a été révélée - l'épaisseur du joint d'huile Corteco s'est avérée beaucoup plus grande que celle d'origine. On craignait que le puits ne se mette pas en place et bloque les canaux d'huile.Pour la réassurance, le bord inférieur en caoutchouc du joint d'huile a été découpé en métal. Mais tout de même, son épaisseur restait plus grande. Des inquiétudes à ce sujet demeurent.

Le processus d'analyse a déjà été décrit en détail de long en large. Les étapes les plus difficiles pour moi se sont avérées être le dévissage de l'écrou du cardan de l'arbre de direction dans la cabine, près de la pédale de frein. La clé 17 n'était pas utile - elle était nécessaire pour la tête de boulon et elle se trouvait de l'autre côté du cardan. L'écrou de ce boulon s'est avéré plus proche - à 14 ans. Je l'ai à peine dévissé, je l'ai un peu gâché. C'est très gênant là-bas et vous devez immédiatement vous procurer une lampe de poche - il y fait très sombre. Nous avons brillé le téléphone.

Ils ont enlevé le boîtier du filtre à air et le conduit d'air, jusqu'au papillon des gaz. L'essentiel est de se rappeler quel tuyau va où. Il y a 2 tuyaux qui ne vont nulle part - vous pouvez voir la ventilation de quelque chose.

Après cela, ils ont dévissé le support inférieur du cardan - près de la boîte de vitesses elle-même. Ici tout se fait avec une clé à cliquet à mandrins. Le boulon se dévissait facilement, même sans le WD. Il a retiré le support de cardan des cannelures de l'arbre, l'a jeté de côté. Il y a une mise en garde - ne tirez pas trop sur le cardan - il s'est complètement envolé du trou, puis le bouchon du trou est tombé dans la cabine. Mais ils ont tout fait.

Puis il a vidangé le liquide de direction assistée. Je ne l'ai pas vidangé du tube et j'ai retiré la majeure partie de la boue du réservoir avec une seringue. Au fait, j'ai réutilisé ce liquide, donc si je l'ai changé récemment, égouttez-le dans un récipient propre, il me sera utile. Ensuite, il a retiré le collier du tube en caoutchouc et l'a retiré du raccord. Cela s'est avéré assez difficile. Cela demande beaucoup d'efforts - le tube s'adapte parfaitement au long raccord. Il coulait de deux endroits à la fois - du raccord et du tube en caoutchouc. Plus du tube. Préparez donc un petit récipient ici aussi. J'ai utilisé le bouchon d'une bouteille en plastique - c'était suffisant. Le reste de la pile est dans la bouteille en bas - mettez-y quelque chose à l'avance.

Ensuite, j'ai tordu 3 tubes métalliques menant à la boîte de vitesses. L'un est dévissé avec une clé à fourche ordinaire pour 14, les deux autres que je n'ai pas osé tourner avec des clés à fourche - j'ai étranglé le crapaud et acheté un jeu de clés à pipe de frein. Je cherchais une telle clé depuis longtemps à 11 ans - elle n'était nulle part. Sur nos marchés, il n'était possible d'en trouver que 10, 12. Trouvé dans un ensemble coûteux. Mais il n'a pas été utile non plus - il n'a pas grimpé. Je l'ai dévissé avec une clé 12 du même set. Il a de larges cannelures et une circonférence d'écrou plus grande. Vous pouvez donc acheter une clé bon marché avec une vis de serrage de 12 et la serrer. Heureusement, mes écrous ont été dévissés sans effort - je n'ai rien arraché. Les tubes en acier eux-mêmes sont également retirés de l'unité avec un effort considérable. Quand j'ai dévissé le tube de 14, je me suis fait un problème - ma main est tombée et a cassé une sorte de raccord de tuyau en plastique qui va dans une bouteille en plastique noir. Il y avait une inscription comme « RÉSERVOIR DE CARBURANT. "Ou peu importe. Ensuite, je l'ai collé avec de la colle cyanoacrylate. Le tube ne semble pas transporter de charges, l'essence ne s'y écoule pas. Vous devez donc être très prudent - il y a beaucoup de points faibles autour, vous pouvez facilement détruire quelque chose.

Puis il a dévissé la tête 8 des deux boulons qui fixent la boîte de vitesses au carter de crémaillère. La tête des boulons est un pignon à 6 points, donc tournez avec le pignon ou avec les têtes universelles. Il vaut mieux ne pas grimper avec une tête hexagonale conventionnelle (sans rainures spéciales sous l'étoile) - c'est lourd de pannes. Les boulons ont bougé presque immédiatement - chanceux.
J'ai sorti la boîte de vitesses avec l'arbre du rail - balancer un peu et appliquer un peu de force - ça s'en sort bien.

Puis, frappant la partie supérieure de l'arbre avec un marteau pas très dur, ils ont retiré l'arbre du boîtier avec un gros roulement. Un petit roulement avec un joint d'huile est resté dans le boîtier. Une tête adaptée au diamètre du trou a été enfoncée dans un étau et ils sont sortis trop facilement. J'ai examiné l'ancien joint d'huile. Extérieurement, il n'était pas endommagé, mais il était sévèrement durci - le bord n'était plus si fermement assis sur l'arbre. Et puis une rupture a été trouvée dans ce bord - apparemment, elle s'y est écoulée.

J'ai lavé toutes les pièces avec une brosse WD et une brosse à dents - il n'y avait pas d'essence à portée de main. Ensuite, le joint d'huile a été enfoncé avec le roulement avec une tête de bougie - il atteignait le diamètre du roulement et était d'une longueur suffisante.Ils avaient peur d'enfoncer le joint d'huile séparément - il est mou. La surface intérieure de la boîte de vitesses a été pré-lubrifiée avec du dextron (liquide de direction assistée). Tout s'est tenu sans distorsions. Ils ont inséré un arbre avec un roulement et l'ont légèrement martelé dans le boîtier avec un marteau - nous avons utilisé un mandrin sur tout le diamètre du roulement. Le roulement n'a pas atteint le niveau précédent de 2 mm - la grande épaisseur de la boîte à garniture affectée. Lubrification d'un gros roulement avec du lithol.

Ils ont tout monté dans l'ordre inverse, en tripotant deux tuyaux d'acier. À ce stade, vous pouvez aligner le volant, s'il n'est pas de niveau - il suffit de tourner le cardan vers la fente à gauche et à droite. D'ailleurs, avant toute l'opération, le volant était vissé à la colonne avec du ruban isolant - vous ne pouvez pas le tourner sans cardan - le train du SRS est déchiré.

Après avoir assemblé le système d'air, il a versé du lisier dans le réservoir de la direction assistée jusqu'aux globes oculaires. Il a dévissé le ruban électrique du volant et l'a démarré pendant 5 secondes - la pompe a aspiré le liquide instantanément ! Ici, vous devez faire attention - la pompe ne doit pas fonctionner au ralenti sans boue - elle brûlera. Après l'étouffement, nous avons ajouté plus de lisier au niveau MAX. Démarré, le liquide est parti un peu. J'ai tourné la roue plusieurs fois d'un bout à l'autre - des bulles sont sorties - tout mousse. Lorsque les bulles ont cessé de couler, j'ai étouffé et rempli pour la dernière fois jusqu'à la marque. Tout! Le volant tourne encore un peu plus facilement qu'avant. Si la réparation a aidé - le temps nous le dira.

Je n'ai pas pris de photos, il y en a tellement sur les forums. Il est recommandé d'imprimer tous les conseils de réparation et photos - cela permet de ne rien oublier. Et il vaut mieux faire cette réparation ensemble - ce serait difficile pour un seul.

Mes symptômes sont un volant serré et un joint d'huile qui fuit sur la pompe de direction assistée.

Il existe très peu d'informations sur Internet concernant la réparation des pompes de direction assistée. Fondamentalement, ils écrivent qu'il est plus facile d'en acheter un nouveau, ou sur l'analyse, tk. les pompes hydrauliques sont une chose très délicate, et un mauvais fonctionnement et la moindre usure peuvent entraîner la défaillance de toute la pompe. Par conséquent, dans cet article, je vais essayer de collecter le plus d'informations possible sur la réparation des pompes de direction assistée. Je tirerai des conclusions quant à savoir si cela vaut la peine d'être réparé ou s'il est vraiment plus facile d'acheter sur analyse. (Nous avons un coût de 4500 roubles.)
Les pompes peuvent être légèrement différentes. Je me suis retrouvé sans roulement à billes (roulement), juste un manchon en aluminium, c'est à dire. palier à douille. Mais il y a des modifications de pompes, avec un roulement, et la taille du roulement est de 35x15x11mm. Et la pompe est arrangée un peu différemment, mais en général le principe est le même. La seule différence réside dans la fixation de la poulie à l'axe (elle est là sur l'écrou), et à la place du palier lisse, il y a un roulement.
A la fin de l'article, je donnerai des liens vers des articles sur la réparation de direction assistée que j'ai trouvés sur internet. Après tout, plus il y a d'informations, mieux c'est...

La réparation nécessite :
- Fosse de réparation, hautement souhaitable. Bien qu'il y ait des artisans, la pompe a été démontée sans fosse ;
- Un jeu de clés vaut mieux que des clés polygonales (je déconseille les clés plates, vous pouvez arracher tous les boulons) ;
- Un jeu de têtes + un bouton avec cliquet (c'est possible sans cliquet) ;
- Un tournevis pour récupérer l'ancien joint spi ;
- Rem. kit n° 49591-6С925, prix environ 500 roubles;
(Le kit de réparation contient des joints toriques, un grand anneau, une bague de retenue et un joint d'huile.)
- Liquide de direction assistée (Nissan PSF ou analogue DIII), pour le remplissage. Si vous le changez immédiatement complètement, alors vous avez besoin de quelque part 1l;
- WD-40 ;
- Papa de bouteilles en plastique d'une contenance de 1 litre ;

Alors, commençons

Ensuite, nous démarrons le moteur, immédiatement le liquide se versera dans la bouteille, puis tournera le volant d'avant en arrière et s'éteindra. Ne laissez pas le moteur tourner longtemps, sinon la pompe tourne presque à sec, c'est mauvais pour elle. Il faut environ 20 secondes pour égoutter.En général, environ 500-600 grammes ont fusionné, ce qui est suffisant. Au total dans le système, quelque part entre 800-900 grammes.
Maintenant, le réservoir peut être complètement retiré, afin qu'il ne gêne pas, pour lequel nous retirons le deuxième tuyau d'aspiration en desserrant le collier.

Avant de retirer la pompe, alors qu'elle est solidement fixée à sa place, la ligne haute pression sortante doit en être déconnectée. (Voir photo 3) Il se visse avec une vis creuse spéciale 22 ou 24 (je ne me souviens plus exactement). Il est préférable de dévisser la tête de la fosse.
Sous le boulon et sous le raccord de tuyau haute pression, il y a deux rondelles d'étanchéité en cuivre, ne les perdez pas lorsque vous dévissez le boulon creux 24.Ces rondelles semblent jetables, j'ai acheté des rondelles de cette taille (16x22x2mm) à l'avance, j'ai eu envie de les changer tout de suite, mais celles que mes proches se tenaient se sont avérées meilleures que les neuves. J'en ai pris de nouveaux dans le magasin de pièces automobiles russes. Plus tard j'ai mis les anciens et rien ne coule.

On le dévisse, on le met sur le côté, pour qu'il ne gêne pas.
Vous pouvez maintenant retirer la courroie de direction assistée et la pompe. (Voir photo 4)

Serrez la vis de tension et relâchez la tension de la courroie. La pompe elle-même ne bouge pas lorsque la vis de tension est desserrée en déplaçant la pompe avec les mains vers la droite, si vous regardez la photo 4. Ensuite, on dévisse complètement la vis de tension, l'écrou 12 fixant le boulon, en général, on retirer trois parties.

Ensuite, nous retirons la pompe elle-même. La pompe est maintenue sur un support par un long goujon. Mais il ne sera pas possible de dévisser complètement ce goujon, car la paroi du corps interfère. Vous devrez retirer la pompe avec le support (support - voir photo 8). Pour séparer le support avec la pompe du moteur, vous devez dévisser les boulons et écrous suivants, en les arrosant abondamment avec du WD-40, voir photos 5, 6, 7.
Attention : Utilisez des clés ou des douilles.

On dévisse l'écrou. Il est préférable d'utiliser une clé à molette, car ne rampez pas avec la tête.

Vous devez également desserrer le boulon 12 du compartiment moteur, qui maintient le tuyau de renfort (voir photo 6). Il n'est pas nécessaire de le dévisser complètement, il suffit de le dévisser de moitié.

Maintenant, nous passons sous la voiture et sortons de la fosse. On dévisse tout ce que contient la pompe, voir photo 7.
Deux longs boulons 12 et un écrou 14, sous celui-ci une rondelle-graveur, ne perdent pas.

La pompe elle-même ne contient rien d'autre. Vous pouvez maintenant essayer de retirer la pompe avec le support. Mais je ne pouvais pas faire cela, alors nous allons retirer séparément, d'abord le support, puis la pompe. Pour séparer le support de la pompe, retirez la longue épingle à cheveux, qui a été vissée avec un écrou 14 (voir photo 7). Nous sortons l'épingle à cheveux à travers le trou de la poulie. Déconnectez la pompe du support, le support peut maintenant être retiré de la fosse.

Ensuite, vous pouvez retirer la pompe elle-même. Le moyen le plus simple de le sortir est ici. (voir photo 9) Nous le retirons avec le tuyau d'aspiration.
À propos, le support est retiré au même endroit.

Ils ont tout enlevé ! Ici, il est chéri.

Commençons à démonter la pompe

Si possible, alors la pompe, il est préférable de bien la rincer à l'essence, afin que lors du démontage la saleté ne pénètre pas dans la cavité interne de la pompe.
Je n'avais pas d'essence sous la main, je n'ai rien lavé, j'ai juste tout essuyé avec un chiffon comme je pouvais.
Le démontage de la pompe ne nécessite aucune connaissance particulière. La photo 11 montre que tout est simple...

Lors du démontage, souvenez-vous de la position du support de tension, dans quels trous ont été insérés ces deux boulons pour 12. Sinon, la première fois, je l'ai mal mis. Là, il s'avère que vous pouvez le visser dans les trous à proximité. Ils sont les mêmes avec les sculptures. Je m'en suis rendu compte lorsque la pompe a commencé à être installée. J'ai dû retirer à nouveau la pompe et tordre le support de tension. La photo 19 montre en rouge les trous dans lesquels vous devez fixer le support de tension.

Je n'ai pas dévissé le tuyau d'aspiration, car il est vissé sur spécial. boulon sous le pignon intérieur, quelque part de 4 à 4,5 mm. (voir photo 12) Je n'en ai pas trouvé, j'ai dû aller en acheter. Et ils ne vendent que des ensembles, pour h.z. quel argent. Je n'avais pas de fuite au point de fixation du tuyau, donc je n'ai pas commencé à visser et dévisser ce boulon.
Cependant, s'il est possible de le dévisser, il est alors conseillé de changer la bague d'étanchéité, qui est en rem. inclus.

En général, nous démontons tout, rappelons-nous comment il se tenait, afin de tout collecter de la même manière.
Vient ensuite une photo, dans l'ordre du démontage. (rien de compliqué)

Photo 13. Le capot arrière est retiré.

Photographie 14. La partie sous le couvercle est séparée. Il n'est attaché d'aucune façon, il prend juste racine avec la coque arrière.

Photo 15. Les crises sont visibles sur la surface de travail. Apparemment, c'est une conséquence du travail sans fluide de travail.

Pour retirer le rotor, vous devez retirer la bague de retenue. Je l'ai fait avec un tournevis.

Photo 16. Il y a aussi des marques de grippage sur l'extrémité du rotor.

Lors du démontage du rotor, veillez à ne pas laisser tomber les pales.Il est conseillé de ne pas les toucher ou de traîner. Qu'ils se tiennent à leur place.
Vous pouvez en retirer un à la fois et vérifier leur état. Je les ai en parfait état poli.

Photo 17. Tout est filmé. Deux trous sont visibles, des vannes d'étranglement y sont insérées (voir photo 20).

La poulie sur l'essieu repose fermement, à chaud. Il n'est pas nécessaire de l'enlever.
L'axe est simplement lisse, la surface de travail du palier lisse.

Photo 18. Poulie et axe.

Photographie 19. Avant de la pompe. Le joint d'huile est retiré.
Le manchon du palier lisse est visible, avec des canaux pour la lubrification des paliers.
Les trous sont marqués en rouge à l'endroit où le support du tendeur de courroie est fixé.

Le nouveau presse-étoupe est martelé à l'intérieur, à l'aide d'une tête creuse, de diamètre légèrement plus petit que le presse-étoupe lui-même.
Malheureusement, je n'ai pas pris de photo avec le joint d'huile installé. Mais là, il n'y a rien de compliqué.

Photographie 20. Vannes d'étranglement.

Les papillons sont les mêmes en parfait état. Apparemment, ils vont bien.

Ensuite, nous assemblons la pompe dans l'ordre inverse. Installation d'un nouveau grand joint torique et d'une bague de retenue.
Le reste des anneaux est en rem. aucun kit n'était nécessaire, apparemment pour une autre version de la pompe avec un roulement.
Le montage n'a posé aucune difficulté, tout est bon et simple, c'est ainsi que cela devrait être dans une voiture japonaise... ;-)
Uniquement lors de l'installation de la pompe sur la machine, ne serrez pas l'écrou de 14 mm, voir photo 7. Si vous le serrez fortement, alors lorsque la courroie est tendue, la pompe bougera très mal. Il faut serrer pour que la pompe bouge avec une légère interférence.

Au fur et à mesure que la pompe est installée, la courroie est tendue, nous remplissons le lisier et démarrons le moteur. Nous tournons le volant dans toutes les directions, complétons le reste. Le niveau sera au moins inférieur à ce qu'il était avant la réparation, car un petit déversement, quelque chose restera sur les parois de la bouteille en plastique. Mon niveau s'est avéré être au MIN, en principe, vous pouvez rouler, mais il est conseillé de recharger jusqu'au MAX. J'ai rechargé quelque part environ 60 grammes.

Conclusion :
Eh bien, quelle conclusion tirer. Et la conclusion est que vous devez changer la pompe, car ces grippages qui sont visibles ne peuvent pas être éliminés, ils perturbent apparemment le fonctionnement de la pompe. Si je comprends bien, là où il y a des crises, il devrait y avoir une surface parfaitement lisse. Si cette surface est absente, alors il y a une sorte de dérivation, d'une chambre de travail à l'autre, c'est-à-dire recirculation à l'intérieur de la pompe, et cela ne crée pas la pression requise. Cela est particulièrement évident lorsque vous conduisez 10 à 15 kilomètres et que le fluide de travail se réchauffe et devient liquide comme de l'eau, puis la pompe cesse de créer de la pression. Pour cette raison, le volant est tendu si vous le tournez en restant immobile. Et le matin j'ai démarré la voiture, le volant est léger, comme si les roues ne touchaient pas le sol, car le fluide de travail à froid est plus visqueux.

Je l'ai lu sur Internet. Qu'un volant serré, disent-ils, est la conséquence d'un cardan mourant, qui se trouve sur la crémaillère elle-même. Il est constamment dans la poussière, alors il le pique. Mais alors ça coincerait, même le matin, mais je n'ai de cales que lorsque le fluide de travail se réchauffe. En général, il est conseillé de vaporiser sur le cardan WD-40 et, par exemple, si le volant devient plus léger, alors c'est le cardan. J'ai pulvérisé, ça n'a rien donné. Bien que, en théorie, la croix dans le cardan ne ferait pas de mal à changer. Je vais changer, mais alors...

Je pense aussi. J'ai du liquide de travail Castrol TQ DIII. Et l'original devrait être rempli de Nissan PSF. Peut-être avez-vous besoin de remplir le PSF ? S'il est plus épais, alors comment va-t-il se comporter dans nos gelées (-35) ?
Mais il me semble que les PSF n'aideront pas, ce sont des méchants...

Mais en général ça me convient, même si c'est le cas, l'essentiel ne coule nulle part. L'objectif principal était de changer le joint d'huile. Et vous pouvez toujours conduire avec un volant serré, d'autant plus qu'il n'est pas tout à fait serré. Et il n'est tendu que lorsque vous vous tenez en place, pas si bien sûr si vous noyez le moteur du tout, il ne peut généralement pas être lancé sur place, mais le travail de la direction assistée ne doit pas dépendre de l'échauffement du fluide de travail . Si en déplacement, ça ne te dérange pas, j'y suis déjà habitué.

Liens utiles vers des ressources :
Informations sur la réparation des pompes, tout ce qu'on peut trouver sur internet :