Réparation de pompe gdi à faire soi-même

En détail : réparation de pompe gdi à faire soi-même par un vrai maître pour le site my.housecope.com.

Continuation:
On dévisse «l'amortisseur de pulsation de carburant» (s'il n'est pas dévissé, il gênera légèrement), j'ai lu le nom chez MEK, il est vissé sur 4 boulons pour un hexagone, il est assez propre en dessous.
Ensuite, dévissez le couvercle de 2 boulons hexagonaux, maintenez-le avec la main, il y a un ressort en dessous (assez élastique) et avec précaution pour ne pas endommager l'ondulation..
nous l'ouvrons un peu, là nous voyons ce même ressort, une ondulation est "cachée" en dessous, nous retirons le ressort, le nettoyons, nous sortons un petit rouleau avec une plaque de base du boîtier retiré.
on voit un écrou avec des crochets internes d'un montant de 6 pièces, on en fait une clé (décrit ci-dessus, dans le premier post)
Alors, "l'écrou rusé" est tordu, on l'ouvre ..

J'ai un peu déconné avec le retrait de l'ondulation, il est simplement ramassé avec 2 tournevis, il y a une petite saillie là-bas, il a été retiré. Pour retirer la plaque supérieure, vous devez retirer l'anneau en caoutchouc (photo), eh bien, et puis la chose la plus drôle sur la photo, tout se voit en principe. Le papier de verre a été pris 3 grains (600, 1000, 2000) bien, dans l'ordre.
le temps total de meulage et de polissage a pris 3,5 heures. après papier de verre, j'ai marché avec un rouleau feutre avec de la pâte GOI (photo) tout brille et scintille..
Nous assemblons 3 plaques dans l'ordre inverse, au fait, ne les confondez pas, il y a des broches là-bas, mettez la plaque supérieure (n'oubliez pas de mettre l'élastique) mettez l'ondulation et appâtez l'écrou sur le dessus. J'ai resserré l'écrou dans un étau et avec un assistant, en 2 étapes (serré, laissé reposer 5 minutes, resserré).
Nous mettons le couvercle en place, avec la bague d'étanchéité en caoutchouc du couvercle plus soigneusement !! Nous fixons l'amortisseur, le corps est assemblé. Remplacez les filtres par de nouveaux. Ici, à la sortie de la pompe d'injection, en plus du filtre, j'ai également trouvé un anneau brillant de l'ancien, "soigneusement" laissé par l'ancien propriétaire, retiré à nouveau avec une vis autotaraudeuse, mais de gros diamètre (photo).
Presque comme neuf

Vidéo (cliquez pour jouer).

Et plus loin. Le régime de natation au ralenti n'est pas toujours une chute de pression. Habituellement en conjonction avec le tapotement des hydriks.
J'ai résolu ce problème comme ceci Et tout est silencieux et ne flotte pas.
php?22065.315
En GDI, il est important de nettoyer l'accélérateur et les injecteurs.
Assurez-vous de rincer le carburant
08&like_name=1

Verser de l'huile Liquid-Moly pour les voitures japonaises ASIA 5-w30
Et il n'y aura pas de bruit de l'hydraulique. Et l'élan cessera de flotter

J'ai annoncé liquémoly en entier, mon hydraulique n'a pas cogner et la vitesse n'a pas flotté, l'accélérateur est propre.

———- Ajouté à 15:19 ———- Post précédent a été écrit à 15:15 ———-

tt1488 non (la pression a un peu augmenté, 39-40 MPa, le moteur est devenu un peu plus fluide, le diagnostiqueur dit que c'est une sorte de régulateur de pression ou de capteur de pression qui est le plus susceptible de blâmer, par souci d'intérêt je vais changer la station de maintenance à une autre ce qu'ils disent.

Pour le titre du sujet je demanderai un BAN. AU-DESSUS, IL EST ÉCRIT EN MAJUSCULES COMMENT APPELER LES SUJETS !

———- Ajouté à 14h54 ———- Le post précédent a été écrit à 14h53 ———-

Vous ne verrez tout simplement jamais votre matériel utile et de haute qualité dans la FAQ ! Parce que pour moi ce sujet est déjà "faux".

Chers collègues, aidez-moi, ma pression sur la pompe d'injection est tombée à 30 atmosphères et flotte dans les 10 autres. L'ancien forum avait toute une section sur la pompe et sa réparation avec des photos. Si quelqu'un a un reportage photo sur le retrait et la réparation de la pompe, lancez un lien ou postez-le ici.

Machine 1.8 GDI 1998 / en mécanique

L'ancien forum n'a jamais eu de reportage photo sur la réparation des pompes à essence haute pression. Je sens que le moment est venu. Pendant que je m'occupe des photos (leur insertion sur le forum), préparez :
1) une bouteille d'essence Galosha (propre, sans plomb, pour ne pas s'empoisonner).
2) 6 feuilles de bonne peau (je prends une sorte de suédois) 1000,1500,2000, chacune avec 2 feuilles (oxyde d'aluminium c'est mieux, parfois carbure de silicium, c'est plus doux, écrit au dos).
3) un morceau (environ 300x300) de verre épais, au moins 8mm, j'ai 10mm. Vous pouvez mendier auprès du concierge de n'importe quel grand supermarché - il y a toujours des vitres cassées.
Si possible, il est préférable d'utiliser une plaque de broyage calibrée. Travaillez quand même avec du verre sur une surface plane et dure. J'ai une dalle de marbre.
4) des oreillettes en coton, des chiffons propres.
5) les clés sont différentes, incl. sous les étoiles. Clé spéciale pour régulateur de pression.

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Pas de clé, n'essayez même pas de démonter le régulateur. Aucun substitut ersatz ne convient.

Machine 1.8 GDI 1998 / en mécanique

Changer, pour commencer, le filtre à l'entrée de la pompe à injection.

Machine 1.8 GDI 1998 / en mécanique

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Sur l'image :
1) Capteur haute pression
2) Déverser une partie de la haute pression dans le retour
3) Sortie haute pression vers la rampe d'alimentation
4) Bloc régulateur de pression
5) Bloquez la fourrure. conduire
6) La pompe d'injection se bloque elle-même.

Le filtre de la pompe à carburant haute pression a été changé 2 fois, avant les saisons hiver-printemps. ce n'est pas un problème, j'ai commencé à nager il y a seulement une semaine, je suis allé au japanka de Lipetsk pour un diagnostic - le verdict est la pression dans la pompe à carburant haute pression, respectivement, les officiels n'ont que le remplacement de la pompe à carburant haute pression au prix de 35t / rub. sur l'ancien forum j'ai lu sur la possibilité de prolonger la durée de vie de la pompe

Nous allons continuer.
Après séparation du moteur, nous avons une section de régulateur séparée (supprimée plus tôt) et deux sections (entraînement mécanique et pompe d'injection),
attachés ensemble.

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On dévisse les 4 longs boulons maintenant les tronçons ensemble et on s'aide un peu avec un tournevis plat, comme un levier,
nous les séparons. Il est préférable de laver l'entraînement avec de l'essence et de le remplir d'huile moteur propre. Un peu d'huile, 3-4 cuillères à soupe
cuillères, il s'écoulera toujours par le trou du canal d'huile. Faire tourner l'arbre excentrique pour la lubrification.
Maintenant, en fait, TNVD.

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À l'aide de la tête E8, dévissez les deux boulons sous «l'astérisque». Dévisser uniformément, 3-4 tours, en appuyant fermement
bouchon à vis à la main, car en dessous se trouve un ressort comprimé assez fort. Retirez le couvercle et voyez.

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Eh bien, pour être précis, il s'agit d'une photo de la pompe à injection de 3ème génération, mais elles ne diffèrent que par l'écrou crénelé de fixation.
Dans la deuxième génération, il n'y a pas d'écrou et l'emballage intérieur n'est comprimé par rien.
Retirez soigneusement et pliez les anneaux en caoutchouc séparément. À l'aide d'un tournevis fin et d'une pince à épiler
on sort l'anneau situé dans la rainure de la paroi du puits de chambre. Sans retirer l'anneau, nous n'analyserons pas plus avant.

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Avec deux tournevis plats, en les utilisant comme leviers, on sort l'ondulation. Avec l'ondulation en général, on la manipule avec précaution !
Après l'ondulation, nous obtenons le piston réel.

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Toutes les pièces retirées doivent être placées dans un récipient en plastique.
(seau à glace, petit bol) rempli d'essence. J'utilise un mélange de 1: 1 "Galosh" pour le lavage
avec de l'acétone. Je lave soigneusement les glandes avec une brosse à dents dure. Surtout les rainures des ondulations.

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Lorsque la paire de pistons (ondulation et piston central) est lavée, il est nécessaire d'effectuer un test petit mais très nécessaire. Son résultat montrera
faisabilité générale d'une action ultérieure. Il faut bien lécher le pouce de la main droite, mettre le piston dessus, avec la plate-forme sur le doigt, de sorte que le doigt soit assuré de couvrir le trou central et de placer l'ondulation sur le dessus du piston. En cas de succès, l'ondulation ne tombera pas sur le piston, le coussin d'air interférera. Le nœud résultant doit être pressé plusieurs fois entre le pouce et l'index. Trois fois il doit bondir.
Cet effet indique un état satisfaisant de la paire de pistons. Si l'ondulation est librement abaissée sur le piston et retirée de celui-ci (rappelez-vous le trou central fermé avec un doigt), alors d'autres actions (meuler les assiettes, danser avec un tambourin, lire des prières) seront complètement inutiles. pompe d'injection pour l'éjection.

Nous allons continuer.
Supposons que nous ayons un ordre complet avec la paire de pistons. Vous devez donc démonter davantage la pompe.
Nous sortons du puits un ressort avec un limiteur de course du piston

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Et, enfin, "notre charme" - trois assiettes.

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Eh bien, sur l'état de ceux-ci, je pense qu'il n'y a pas grand-chose à dire. Et donc tout est visible.
Qui n'est pas visible et incompréhensible, car ceux là sont les mêmes, qu'après polissage.

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Nous prenons un morceau de verre épais, au moins 8 mm, et de préférence 10 mm, le posons sur quelque chose qui est également plat et dur,
par exemple, sur le bureau de la cuisine (bonjour femme !) et, en appliquant séquentiellement, les skins 1000, 1500 et 2000,
dans des mouvements circulaires et en spirale, nous enlevons tous les rouages, selles et cavités sur deux plaques épaisses. moyenne,
plaque mince, broyer soigneusement immédiatement 2000e. ET PAS DE PÂTES. Meulage, polissage, rodage.

Voici les avantages du nouveau forum, d'excellentes instructions. Merci Et en même temps la question: lors du réchauffement d'une voiture froide

dans la zone de la roue arrière gauche, quelque part du réservoir d'essence, une sorte de sifflet se fait entendre, est-ce normal ou non.

Voici les avantages du nouveau forum, d'excellentes instructions. Merci Et en même temps la question: lors du réchauffement d'une voiture froide

dans la zone de la roue arrière gauche, quelque part du réservoir d'essence, une sorte de sifflet se fait entendre, est-ce normal ou non.

Je peux supposer plusieurs situations - le col du réservoir d'essence est pourri et l'air d'admission siphonne tranquillement ;
pas un sifflement, mais un bourdonnement - le moteur de la pompe meurt, il y a peu d'essence dans le réservoir, retirez le siège arrière et écoutez le flacon

Merci. J'ai plutôt tendance à croire que le goulot est pourri, le sifflet n'est même pas un sifflet, mais un sifflement comme si la roue s'empoisonnait. Est-il possible d'inspecter le goulot sans retirer le réservoir ?

Au minimum, braquez une lampe de poche dans le trou de remplissage.
Je peux me tromper, mais depuis le lift, par le bas, en enlevant la roue gauche.
Un "stéthoscope vidéo" est disponible dans de nombreuses stations-service décentes pour inspecter les parois des cylindres à travers les trous de bougie.

Oups. Mais comment déterminer quelle génération de pompe à injection vaut ? . pouvez-vous blâmer? VIN : XMCLNDA2AWF049266

Si le groupe motopompe est situé en bout de moteur, entre le moteur et le boîtier de filtre à air, alors ce n'est que
1ère et 2ème génération.
Voici le premier.

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Et si le groupe motopompe est situé sur le côté du moteur, entre l'amortisseur,
alors c'est la troisième génération, "tablette".
Par VIN, vous pouvez, s'il y a une garantie que personne n'a rien changé
En fait, vous avez la deuxième génération.

Quelle est l'épaisseur de plaque minimale acceptable après meulage ? Y a-t-il une commande pour les plaques ? vaut-il la peine de tourner le régulateur de pression sur la pompe d'injection (il y a un hexagone dans mon bloc sous le chiffre 4 sur la figure) et si cela coûte, combien et dans quel sens?

vous pouvez lire ici, pour le développement général, pour ainsi dire

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De l'ensemble du package, il est peu probable que vous supprimiez 0.1. Il n'y a pas d'admissible (dans des limites raisonnables), le développement des plaques s'enlève en serrant le couvercle supérieur.Et c'est pourquoi entre le couvercle et le corps
il y a un espace d'environ 0,5-0,7 mm. Dans les cas particulièrement «suspects», je mets un anneau de feuille de cuivre de 0,1 à 0,2 mm au-dessus d'un large anneau d'ondulation (corps massif). Commander
il y a bien sûr la plaque qui suit et c'est très important. Je ne parlerai pas de principe, tout est clair après un instant de réflexion (enfin, on ne peut pas tout mâcher comme ça). Bien que,
J'ai lu récemment sur le site Web de Meka, et j'ai ri et je me suis mis en colère en même temps, la personne a réussi à jeter (je n'ai pas d'autre mot) à l'intérieur des pièces, à tout tordre et à le mettre sur la voiture.
Et pendant une semaine j'ai compris pourquoi il n'y a pas de pression ! Et tout cela avec des revendications ! Concernant le régulateur, il y aura une suite du rapport. En attendant, je dirai ceci, la position d'usine de la vis de réglage est
affleurant (sous la coupe) avec la surface de la fiche principale, celle pour laquelle une clé spéciale est nécessaire. Et vous ne pouvez le tordre qu'en connectant le testeur au capteur de pression. Nécessaire
réglé sur 2000 tr/min 2.9-3.0v. Lorsque la pompe commence à mourir, vous pouvez légèrement augmenter la pression perdue avec cette vis, encore une fois, uniquement sur le testeur. Mais en même temps grandir
pression à grande vitesse.

Bien sûr, je ne suis pas un "cerf", mais quand je ne l'ai jamais fait, je préfère d'abord apprendre les subtilités et les pièges, pour ne pas me mettre dans une situation plus tard, à Lebedyan, personne ne veut prendre sur mon Jedi, et puisque c'est le cas, je vais devoir le faire moi-même et pour que l'argent ne tombe pas.

Pouvez-vous attendre jusqu'au soir ? Il y aura une suite du rapport. Avec assemblage. Aucune offense, si vous le faites avec soin et réfléchissez un peu, vous ne pouvez pas vous tromper. Et aider les amis avec de la bière
à proximité pour qu'ils ne courent pas.

Pompe à carburant haute pression (trois sections)

1 - réservoir de carburant
2 - filtre à carburant
3 - filtre
4 - compensateur-limiteur des pulsations du carburant (basse pression)
5 - vanne de dérivation à bille (basse pression)
6 - assiettes
7 - vanne de dérivation à bille (haute pression)
8 - vanne lamellaire sur la conduite pour évacuer les fuites de l'espace au-dessus du piston
9 - chambre de compensation haute pression
10 - rampe de carburant
11 - filtre
12 - régulateur haute pression

Lorsque le moteur est démarré, la pompe d'amorçage de carburant située dans le réservoir de carburant 1 commence à fonctionner.
À une pression d'environ 0,3 MPa, le carburant passe à travers le filtre à carburant 2 et pénètre dans la pompe d'injection à travers le filtre 3, situé structurellement dans le compensateur-limiteur de pulsations
carburant 4.
C'est ici que se produit la séparation des conduites de carburant (autoroutes).
Ligne basse pression :
1 - réservoir de carburant
2 - filtre à carburant 3 - compensateur-limiteur 4 - vanne de dérivation à bille 8 - chambre de compensation (située parallèlement au débit de carburant) 9 - rampe d'injection

Cette photo a déjà été publiée, mais il n'est pas superflu de la répéter "dans le sujet".

Dysfonctionnements possibles lorsque le filtre est "bouché" : - mauvais démarrage du moteur et pas la première fois
– fonctionnement instable du moteur au vingtième
- accélération instable
– pas de mode kick-down
- passage incorrect et instable du mode de fonctionnement sur mélange combustible extrêmement pauvre au mode de fonctionnement sur composition stoechiométrique des assemblages combustibles

Comme le montre la pratique, il est arrivé, et pas si rarement, que lors du démontage de la pompe d'injection, il s'est avéré qu'il n'y avait pas de «filtre» à l'intérieur.
Absurde, mais vrai.
Et il n'y a pas de "filtre" - c'est tout. bientôt une vieille femme avec une faux sur les épaules viendra à votre pompe et l'appellera pour un long voyage.
Elle viendra un peu plus tard et dans un tel état du filtre, comme sur la photo ci-dessus. Voyez pourquoi?
"Dyrdochka". La raison en était sûrement les "mains ludiques" de quelqu'un.
Noter:Informations fournies par l'atelier de Dmitry Yurievich Kublitsky.
"Le centre de Moscou de diagnostic et de réparation des systèmes GDI"
(Kublitsky Dmitry Jurjevich)

Remarque: ce matériel sera développé et élargi - «sur la table», il existe déjà des brouillons des articles suivants, dont la base est en cours de préparation après 21-00, directement sur le bureau mec et, plus étonnant, en parlant des principes IDG une heure ou trois heures peuvent passer - tout est imperceptible.
Parce qu'il y a la passion et le désir de devenir le meilleur.
Bien mieux.

–=andry=– » lun. 22 juin 2009 13:53

Aspire 4G94 2001
CHECK s'allume, erreur P0190.
Il démarre normalement, le régime ne flotte pas au ralenti.
Les tours ne montent pas au dessus de 4000 au point mort, ça tressaille lors des accélérations, à peine des retouches.
La pression affiche environ 0,6 V à XX.
Lorsque la pédale est appuyée fortement sur le sol, elle éternue, des creux apparaissent et des claquements forts se font entendre.

Après avoir nettoyé l'accélérateur et remplacé la grille dans le réservoir, remplacé le filtre à carburant, deux filtres pour l'admission et l'échappement, aucun résultat.
Les bougies sont normales.
Après le nettoyage, la pression a été vérifiée avec un voltmètre sur le capteur de pression, allant de 0,8 V - 0,9 V à XX, à 3000 tr/min, elle monte à 1,2 V - 1,3 V.

Et pourtant, tant que le CHECK est éteint, la voiture "ne roule pas", dès que le voyant CHECK s'allume, la voiture roule comme d'habitude, la vitesse augmente vivement.
Dès que le voyant s'éteint, il ne reprend pas de vitesse, il tressaille lors de l'accélération, qu'est-ce que cela pourrait être ?

J'ai démonté la pompe à injection, l'écrou a été dévissé à la main.
Les plaques n'étaient pas satisfaisantes, enlevé la plaque, nettoyée, polie.
Recueillies, remises, l'effet est nul.
la pression, telle qu'elle était de 0,8 à 1,0 Volt au ralenti, est restée la même.
J'ai essayé de serrer le pressostat de la pompe à injection, aucun changement.

P0170 clignote maintenant.
P0190 n'est pas encore apparu, mais c'est étrange pourquoi, car la pression est de 1,2 volts.

S'il vous plaît aviser quoi d'autre peut être fait?
Y a-t-il des spécialistes à Tyumen qui ont déjà restauré la pompe à carburant haute pression, répondez-vous?

Jonnik » lun. 22 juin 2009 14:00

vraiment aidé ? quand a-t-il été utilisé ? combien de km après ?

La pression était de 2,83 volts selon le capteur de pression. Lorsque progazovka jusqu'à 3 volts. Fumée noire lors du démarrage et du débit de gaz, démarrage difficile même à des températures positives.
Après application, la pression est de 2,93-2,95 volts. Lorsque progazovka jusqu'à 3,2 po. Tous les problèmes ont disparu. Le kilométrage n'est pas grand, parce que l'opération consiste principalement à s'échauffer et à se précipiter sur quelques kilomètres. Plusieurs milliers mais dans le temps c'est un an. Les mesures ont été réalisées avec le même appareil à la même période de l'année à la même température, avec les mêmes filtres à carburant.
C'est après un tube par réservoir d'essence. Il n'y a que 9 ou 15 ml.
Mais une pression plus élevée ne semble pas se produire sur ce type de pompe à injection. Dans le même article, l'auteur n'a pas réussi à obtenir une pression plus élevée même après un meulage parfait des plaques et autres pièces.

Oui, mais c'est l'équivalent de quel rpm sur X/X ?

Et sans tenir compte de l'échauffement / chauffage. Combien y aura-t-il sur le moteur avec ajustement de stock ? Cela ne me dérange pas que la pompe puisse potentiellement fournir plus. Mais dans quelles conditions ? Étant donné que la pompe d'injection est entraînée par l'arbre à cames, qui tourne deux fois plus lentement que le vilebrequin. Je dis ça dans les virages. environ 3-4 tyr la pression est devenue 3,2 volts. D'après le tableau de correspondance, il s'agit de la limite des réglages d'usine. Au dessus c'est pire.Personne n'a tourné la pompe d'injection, j'en suis sûr. Et d'ailleurs, cela ne provient que d'une application unique du médicament.

Plusieurs questions se posent :
1. comment mesurer la pression avec un voltmètre ? À quelles puces ou contacts se connecter ?
2. Où puis-je trouver un diagramme pression-tension ?
3. Quel était le kilométrage de la voiture lors de l'utilisation du tube XADO ?
4. Est-il difficile de retirer la pompe d'injection ? lien avec photos si possible
Ma voiture a 167 000 miles. HPF souffle faiblement. Pensez-vous que cela aidera ou non? La cloison coûte 9 000 roubles.

Voici un tableau de correspondance entre volts et pression (la pression y est indiquée en mégapascals 5 MPa, soit environ 50 kg) Avec réglage du stock au ralenti (700-750 tr/min), la pompe doit presser 50 kg ; le chauffage/chauffage ne peu importe tout comme il n'a pas d'importance que l'arbre à cames tourne plus lentement que le vilebrequin (le diamètre de l'entraînement de la pompe est 4 fois plus petit que le diamètre de l'entraînement par engrenage d'arbre à cames), et il ne dépasse pas 3,2 volts, donc le haut soupape de retour peut déverser de l'essence dans le réservoir.

Eh bien, est-ce que la voiture roule ? le moteur tourne ? Donc ça va aider. Quelle pression et combien de tension n'a pas dit? Le démontage de la pompe à injection est une telle chose. ce n'est pas si facile là-bas. Tu peux casser quelque chose et ce ne sera plus du tout en sortie d'usine + grosses hémorroïdes dont personne ne sait comment ça va finir. Je voudrais essayer. J'ai essayé

! Et si ça aide, ce sera + dans le trésor de l'expérience générale. L'auto-réparation ne prend pas en réalité 100 heures de travail ou 3000 km comme c'est écrit dans la notice. En fait, la différence est déjà apparue lors du premier deuxième tour de la ville.

il y a plus de merde comme ça. v-carburant#
Mais je l'ai utilisé moins cher, en aérosol pour 550 roubles.

Mais qu'en est-il de l'aérosol ? où le bouffer ?

il y a plus de merde comme ça. v-carburant#
Mais je l'ai utilisé moins cher, en aérosol pour 550 roubles.

Mais qu'en est-il de l'aérosol ? où le bouffer ?

Eh bien, si je comprends bien, cet aérosol est censé être pour le système de carburant, la réparation des sièges de buse, etc. Celles. écrit pour la réparation des équipements de carburant. Généralisé. Et la seringue est dans la description spécifiquement pour les pompes à injection d'essence, avec une concentration accrue du médicament et apparemment une formule légèrement différente. Quelque chose comme ça. Et selon les instructions, vous devez souffler dans le réservoir, puis verser 30 à 40 litres de benzyle pour qu'il se rince et le mélange. Mieux vaut avoir un réservoir plein.Eh bien, alors les particules de céramique s'infiltreront à travers les filtres du système de carburant et "soudront" sous charge et température sur les parties chargées du carburant, c'est-à-dire où se trouve le piston et les soupapes de la pompe d'injection. J'ai même eu des bruits parasites dans la pompe d'injection pendant ce processus. Mais cette chose n'est qu'une sorte de crachat sur 80 litres de benzyle. Le réservoir était presque plein. Eh bien, la pression est montée et pendant un an, tout allait bien.

eh bien, il semble que cet additif ne colle qu'aux endroits chargés (soupapes et pistons de la pompe à carburant haute pression) et que les conduites de carburant et le réservoir ne leur appartiennent pas.

Étonnamment, ni Vladivostok, ni l'île de Sakhaline, ni la ville froide de Khabarovsk ne sont devenues le "berceau de la réparation" des moteurs à injection directe.
Et que dire de Penza, d'où vient la pompe (pompe à carburant) ? GDI.
Défaut "normal" - ne démarre pas.
Mais parfois ça peut démarrer, et puis ça marche.
Certes, ça « rétrécit » un peu, les révolutions « marchent », mais ça marche.
Il est nécessaire de réparer, et pour cela, il serait bon de vérifier d'une manière ou d'une autre les performances des pièces envoyées, n'est-ce pas?
Naturellement, un support "de marque" ou similaire pour vérifier les pompes à carburant haute pression IDG nulle part en Russie.
Et comment pouvez-vous alors vérifier la pompe à carburant haute pression envoyée et y trouver un dysfonctionnement?
Il n'y a qu'un seul chemin, long et laborieux, mais comment faire autrement ?
Uniquement en installant la pompe d'injection envoyée sur le "donneur" - une voiture existante avec la même pompe à carburant haute pression.

C'est ainsi - en substituant une pompe à carburant haute pression sur le moteur "donneur" - que toutes les pièces envoyées pour diagnostic et réparation sont réparées (pour les tarifs de ces réparations, voir en fin d'article, la note est plutôt interessant ...).

La pompe à carburant haute pression, remplacée par le "donneur", a commencé à fonctionner, mais comment - à vitesse "flottante":

C'est bien qu'il y ait eu "une" expérience, il y avait déjà certains "développements" sur ce problème (pourquoi et pourquoi il peut "pomper" la vitesse), donc le type de ce dysfonctionnement a été déterminé assez rapidement, après avoir revérifié, de bien sûr, selon les relevés du scanner de diagnostic :

a une erreur notoire P0190 , dans les caractéristiques actuelles, il était clair que; la pompe haute pression carburant a été "réglée" à une pression d'environ 8 MPa.

Ce qui ne signifie qu'une chose: la pompe doit être soigneusement triée, car on ne sait pas quoi d'autre pourrait être «ajusté» par ces mains qualifiées de «ludiques» par les diagnostiqueurs.

Eh bien, "on prend un pinceau et de l'essence" ....

Et seulement après une révision complète de la pompe à injection ;

il devient possible de monter et de régler normalement la pompe à essence sur le moteur "donneur", en faisant particulièrement attention à la pression :

Le numéro 2 sur la photo montre exactement l'endroit sous "l'hexagone", que "quelqu'un et une fois" a tordu.
Et il l'a "tordu" à une pression de 8 MPa, à laquelle la pompe ne pouvait pas fonctionner de manière stable et "basculait" la vitesse tout le temps.
Mais si seulement c'était ça le problème !
Hélas, la chose la plus fondamentale restait encore floue: pourquoi et pour quelle raison le moteur fonctionnait normalement, mais s'il était «éteint», il se pourrait qu'il ne soit pas redémarré.
Convenez que réparer de cette manière - lorsque seules des «pièces de rechange» ont été envoyées dans le colis, la question est à la fois difficile et morne.
avec de nombreuses inconnues.
Et aucun des équipements les plus "chers" n'aidera s'il n'y a pas d'expérience et cette substance dans la tête qui s'appelle "gris".
Décrivez les expériences en cours pour identifier un dysfonctionnement ?
Long à dire.
Et passons immédiatement à ce sur quoi nous sommes "tombés" après avoir cherché :

Oui, vous avez bien pensé, il s'agit du soi-disant injecteur pilote, l'appareil électronique responsable du fonctionnement des injecteurs.

Extérieurement, en l'examinant, à la fois «juste» avec les yeux et à l'aide d'une loupe, rien n'a été trouvé. Tout est normal et rien n'a éveillé les soupçons: des «sentiers» d'apparence exploitable, nulle part il n'y a de traces de fonte, de «ballonnements», il n'y a pas d'odeur caractéristique de «quelque chose» de brûlé.
Et rappelons-nous ce qui est écrit dans les "manuels".Il existe des instructions directes sur la façon de vérifier: pour le chauffage, pour la torsion, pour l'eau ...
Rappelé ?

Donc, quand ils ont commencé à plier un peu la planche de ce pilote alors que le moteur tournait, à un moment donné, il ... a calé.
Le reste, comme vous le pensiez à juste titre, est « une question de technologie ».
Avec un examen très minutieux et très minutieux de la planche, la cause a néanmoins été trouvée.
Il y avait une "non-soudure" et quelque chose d'autre qui a été éliminé à l'aide d'un fer à souder et de notre estimé diagnostiqueur Andrei Yuryevich, et bien sûr, d'une certaine quantité de connaissances.
Au début de l'article, il était promis dans une note de parler des prix de telles réparations.
Nous disons dans les mots de Dmitry Yuryevich: de Moscou
» Avec les réparations à l'extérieur de la ville, pour être honnête, nous "volons" un peu, car si nous prenons les prix de Moscou pour de telles réparations, ils varient considérablement et augmentent. Nous prenons juste en compte leur situation financière et, malgré le fait qu'il y a plus de travail (enfin, imaginez ce que cela signifie de "substituer" une pompe à carburant haute pression à une voiture "donneuse", et combien de fois vous devez faire ceci), donc, malgré la plus grande quantité de travail, les prix des "réparations hors de la ville" - ci-dessous.
C'est une déclaration tellement émouvante.
Décidez vous-même comment le prendre.

probablement l'un des premiers à réparer sa Mitsubishi Carisma de 1999. Moteur 4G93. C'était comme ça: je suis venu à la gare de Sergey sur les conseils d'amis (ayant visité une douzaine de stations de plus auparavant), le problème était que la coupure se produisait de plus en plus tôt chaque mois, à ce moment-là, la vitesse ne dépassait pas 2000-2200. Après avoir parlé avec Sergey et parlé de mon problème, il a proposé de mesurer la pression de carburant dans le système, a connecté un multimètre (à savoir, un multimètre, pas un manomètre), expliquant que la pression HPP est vérifiée de cette manière. Les chiffres tournaient sur l'écran du multimètre (que signifient-ils), Sergey a dit qu'il était nécessaire de rincer tout le NVD et d'y broyer quelques plaques, j'ai quitté la voiture après avoir discuté de l'heure de mon apparition lors de l'appel. Le lendemain, ils m'ont appelé et m'ont dit PRÊT, sans préciser les détails, je suis allé à la gare. Mon hirondelle se tenait près de la boîte et ronronnait avec son moteur (comme on me l'a expliqué plus tard, le processus d'adaptation de l'accélérateur était en cours). J'ai reçu une offre de rouler, en quittant une route secondaire, je l'ai donné à une sneaker, j'ai été extrêmement surpris par la dynamique de la voiture, elle ne dégringolait pas comme ça même au moment de son achat.

Pour résumer: la coupure est revenue à sa juste place, la voiture est devenue plus coupleuse, la consommation de 12-14 litres a considérablement diminué. parcours city 10, le plaisir de conduire est revenu.

PS Pour le travail, j'ai donné 3000 + 300 pour le filtre (je n'ai pas précisé ce qu'ils ont fait là-bas, et je n'ai pas eu le temps pour ça) près d'un an s'est écoulé depuis la réparation - le vol est normal.

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Les pompes de deuxième génération sont plus fiables que les pompes à injection de première génération. Il s'agit d'un appareil de très haute technologie, et assez capricieux quant à la pureté du carburant. Les principaux dysfonctionnements de la pompe d'injection se produisent en raison d'un entretien programmé intempestif pour remplacer le filtre à carburant et la crépine d'admission dans le réservoir, de plus, en tant que filtration de carburant supplémentaire, il est recommandé d'installer un filtre à carburant supplémentaire avant d'entrer dans la pompe d'injection. En fonctionnement normal, la ressource moyenne de ce type de pompe à injection est d'environ 250 000 km, sans sa réparation. Dans ce cas, en règle générale, la paire de pistons de la pompe est en bon état, principalement les soupapes à plaques sont usées. il y a parfois des cas d'auto-desserrage de l'écrou de fixation (pompes de type tablette), qui resserre toute la structure (plaques, piston, ondulation), et si des mesures ne sont pas prises à temps, alors la restauration des plaques sera très laborieux. car les plaques perdent leur forme et deviennent inégales en raison de la charge de choc constante.

Alors, à quoi devez-vous faire attention dans le fonctionnement du moteur afin d'éviter une usure critique de la pompe à carburant haute pression et d'agir à temps.
Le tout premier signe est si la vitesse a commencé à flotter avec la charge (position R ou D) dans la plage de 600 à environ 1200 tr/min, min, avec une fréquence de 5 à 10 secondes
Le moteur ne développe pas de vitesse jusqu'à la coupure, ou les développe lentement
Lorsque la charge est allumée (D ou R), le voyant de contrôle est allumé.
Avec tous ces signes, il est logique de vérifier la pression de carburant. S'il n'y a pas de scanner de diagnostic, la pression peut être vérifiée avec un voltmètre conventionnel. La pression nominale pour 4G93 non turbo est de 3,0 V (4,8 MPa) 3,2 V (5,0) MPa pour les moteurs Turbo. 2,9 pouces (4,7 pour 4G15, lorsque la pression chute à moins de 2,6 dans l'ECU donne une commande pour augmenter la vitesse pour stabiliser la pression, et donc à chaque fois qu'elle chute à moins de 2,6 pouces). Après avoir pris la valeur normale de l'ECU, il donne une commande pour réduire la vitesse, et en cas de baisse de xx, il répète la commande pour les augmenter.
Le signal peut être supprimé avec un voltmètre du contact central du capteur de pression de carburant situé sur la rampe d'alimentation. Dans ce cas, la mesure doit être effectuée sur un moteur chaud et allumé D ou R, car sous charge, les révolutions commencent à chuter à 500-550 et la pompe d'injection perd de la pression si elle est défectueuse.

L'ECU, sur ces véhicules, même dans le pire des cas de perte totale de haute pression (fonctionnant uniquement à la pression créée par la pompe submersible), passe en programme d'urgence, et augmente le temps d'ouverture de l'injecteur jusqu'à 3,2 millisecondes, au lieu de 0,51 m.sec. (mode mélange pauvre) au ralenti, et ne permet pas au moteur de développer des régimes supérieurs à 2000 tr/min. min, cela vous permet d'accéder au Car Service.
Codes de panne typiques pour chute de pression ou instabilité selon le protocole OBD 2, 0190 - pression de carburant anormale dans le système et 0170 dysfonctionnement du système d'alimentation en carburant.
L'instabilité de la pression peut également être associée à une défaillance de l'injecteur. Si l'aiguille de l'atomiseur est suspendue en position ouverte, il n'y aura pas de pression dans le système, alors que, en règle générale, l'essence pénètre dans l'huile par le piston. Au démarrage, le moteur se cale un peu, il y a un risque de coup de bélier. Il est recommandé de nettoyer les injecteurs Vince sans les retirer de la voiture tous les 30 000 km, avant de changer l'huile moteur.

Avant de paniquer et de vous fâcher, vous pouvez essayer de faire ce qui suit : dévisser le tuyau d'alimentation en carburant basse pression avant d'entrer dans la pompe à carburant haute pression, et nettoyer le microfiltre, vérifier l'état de la grille d'admission de carburant dans le réservoir si le le filtre submersible à carburant n'a pas été remplacé depuis longtemps (plus de 35 000-40 000 km) analyser l'état de propreté du réservoir de carburant. La pression nominale créée par la pompe basse pression est de 3,8 à 4,0 kg.Si ces mesures n'ont pas donné le résultat souhaité et que la pression n'est pas revenue à la normale, la pompe d'injection doit être réparée ou remplacée.

En ce qui concerne l'augmentation de la plantation, à travers la vanne EGR, le moyen le moins coûteux et le moins efficace de se débarrasser de ce problème est d'installer une cloison solide entre la vanne EGR et le collecteur d'admission, ce qui empêche la suie de pénétrer dans le collecteur d'admission. Dans le même temps, l'ECU ne voit pas une telle retouche et le moteur fonctionne normalement.

[Message modifié par l'utilisateur le 15/12/2009 11:07]

La pompe à carburant haute pression, abrégée en pompe à carburant haute pression, fait partie intégrante des moteurs diesel modernes. La pompe d'injection est destinée à alimenter les cylindres en carburant en quantités strictement définies pendant certains cycles du moteur diesel.

Les pompes à carburant diffèrent entre elles selon le type d'injection de carburant :

injection directe diesel (le diesel est fourni et injecté simultanément dans les cylindres) ;
injection de batterie (le carburant sous pression s'accumule dans un "accumulateur" spécial, puis va aux injecteurs).

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De plus, les pompes à carburant haute pression peuvent différer entre elles en variétés, les pompes peuvent être des conceptions suivantes:

en ligne;
multi-sections ;
distributif.

Si vous n'entrez pas dans le "sauvage" des différences de conception entre les pompes de différents types, vous pouvez simplement identifier certaines différences entre elles. Dans les pompes en ligne et multi-sections, chaque section fournit du diesel à son propre cylindre. Dans les pompes de distribution, un "bloc" est capable d'alimenter plusieurs cylindres en diesel.

De plus, une autre différence entre les pompes à carburant haute pression est leur "puissance" - le nombre de cylindres pour lesquels la pompe est conçue et sa pression. En général, ce sont toutes des différences évidentes entre les pompes. En général, ce sont les principales différences entre les pompes.Maintenant, nous ne tourmenterons plus nos lecteurs avec des théories sur le fonctionnement des pompes à carburant haute pression et leurs caractéristiques primitives, qui ont longtemps été exposées en grande quantité sur Internet. Passons aux détails immédiats.

Il n'est volontairement pas indiqué que le moteur appartient au constructeur Mitsubishi. Cela est dû au fait qu'il existe actuellement plusieurs dérivés de ce moteur. En conséquence, ils présentent un minimum de différences de conception et la pompe d'injection convient aux deux moteurs.

Pour être précis, il s'agit du même moteur que le Hyundai D4BH, la pompe est entièrement compatible avec le 4D56T ICE (les différences entre les 4D56 et 4D56T ICE sont insignifiantes, l'indice «T» indique un moteur turbocompressé).

La pompe elle-même pour les moteurs ci-dessus n'existe qu'une seule, fabriquée par Zexel (alias Diezel Kiki), et maintenant BOSCH. Oui, les fournisseurs finaux et les emballages peuvent varier, mais au final, les pompes à injection pour ces moteurs ne peuvent être obtenues que par Zexel ou BOSCH.

Fondamentalement, la sortie accélérée de la pompe à carburant haute pression sur ces moteurs est causée par un carburant de mauvaise qualité, ainsi que par la pénétration d'éléments étrangers dans le système, ce qui se produit souvent avec des connexions desserrées et la conduite sur des terrains accidentés, des gués, etc. .

Les principaux problèmes des pompes à carburant haute pression sur ces moteurs sont les suivants :

Dommages (dus à une usure accélérée) des pièces internes de la pompe - paire de pistons, roulements et autres pièces.
Contamination du filtre (maille et élément de protection) due à la pénétration d'éléments étrangers dans le système.
Vitesse augmentée ou flottante en raison de ce qu'on appelle. "aération" du système - air entrant dans le système en raison de connexions desserrées et de joints et joints usés.
Mauvais démarrage du moteur par temps froid, causé par un blocage ou une panne du thermostat (situé sur le côté gauche de la pompe, mécanisme d'avance à l'injection).
Autres pannes liées à d'autres éléments - bougies, préchauffage automatique, alimentation en carburant, réglages de l'angle d'avance de l'injection diesel.

Jusqu'à présent, les différends sur la meilleure pompe à carburant haute pression pour les moteurs 4D56 / 4M40 / D4BH, électronique ou mécanique, n'ont pas disparu. Quelle est l'importance des différences entre les pompes d'injection elles-mêmes et l'électronique attachée aux pompes. Est-il important de remplacer la pompe d'injection électronique par une pompe mécanique ? Regardons de plus près.

Ainsi, la principale différence à ce moment n'est pas la pompe elle-même, mais l'équipement (électronique ou mécanique) qui active le système d'alimentation en carburant, en fonction de l'un ou l'autre mode de fonctionnement du moteur. Dans une pompe à injection mécanique, l'activation se produit en raison de la commande mécanique directe de la pompe à injection. Un câble relie la pédale d'accélérateur à la pompe, qui contrôle le système. Dans la pompe à injection électronique (EFI), la pédale d'accélérateur est déjà électronique et l'activation du système se fait par le biais d'unités électroniques et de capteurs associés.

Il existe également une version sur l'existence d'un entraînement par câble pour contrôler une pompe à carburant électronique haute pression (il y a un rhéostat de contrôle sur la pompe elle-même), cependant, nos éditeurs n'ont pas pu vérifier l'exactitude de ces informations particulières.

Schéma structurel d'une pompe mécanique :

Avantages d'une pompe à injection mécanique :

Facilité d'entretien;
fiabilité (en raison d'un plus petit nombre de composants électroniques et de capteurs, qui échouent souvent «en amour»);
coût, en règle générale, les pompes mécaniques sont moins chères que leurs "frères" électroniques.

Inconvénients d'une pompe à injection mécanique :

l'absence de tout système d'indication et la qualité des unités ;
la nécessité d'affiner les paramètres et de surveiller l'état de tous les éléments connexes du système (bougies, pompe à carburant, dispositif d'angle d'avance à l'injection diesel);
débit accru par rapport à une pompe électronique.
performances de poussée légèrement inférieures à haute vitesse par rapport à une pompe électronique.

Schéma structurel de la pompe électronique :

Avantages de la pompe à injection électronique :

fonctionnement plus stable du moteur, absence de révolutions «flottantes» avec des éléments connexes réparables (bougies, mécanisme d'avance à l'injection, etc.), y compris des composants électroniques et des capteurs;
consommation de carburant réduite par rapport à une pompe mécanique ;
les performances de traction à grande vitesse sont légèrement meilleures que celles des voitures équipées de pompes mécaniques;
la capacité de lire les erreurs à travers les unités de contrôle électroniques.

Inconvénients de la pompe à injection électronique :

un grand nombre de capteurs et d'autres appareils électroniques, ce qui complique quelque peu les réparations automobiles et augmente les coûts de maintenance;
difficultés à trouver certains composants électroniques;
difficultés à sélectionner la pompe elle-même et ses composants, car il existe un grand nombre de variantes différentes avec l'électronique attachée et elles sont différentes selon la marque et le modèle de la voiture;
la fiabilité des unités de pompage électroniques est inférieure à celle des unités mécaniques, car les unités électroniques et les capteurs peuvent souvent tomber en panne.

Avant de procéder à la description du processus de retrait de la pompe de la voiture, il convient de mentionner que cet article n'est pas un guide pour travailler sur une voiture spécifique !

La pompe à injection Zexel (alias Diezel Kiki ou BOSCH) est équipée d'un grand nombre de voitures équipées de moteurs 4D56, 4M40, D4BH. De plus, cette famille de moteurs est installée sur des voitures complètement différentes en termes de caractéristiques et de disposition des unités, telles que Pajero Sport et Hyundai Starex, de sorte que les accessoires diffèrent dans la plupart des cas. Nous parlerons simplement du processus de retrait de la pompe en termes généraux, sans approfondir les différences de conception entre les voitures de différentes marques équipées de ces moteurs et pompes.

Pour retirer la pompe, procédez comme suit :

retirer tout le câblage électrique de la pompe elle-même ;
retirer les tuyaux de refroidissement du refroidisseur intermédiaire ;
dévisser les conduites haute pression, pour cela une clé est utilisée sur "14";
après quoi il faut retirer les buses, cela se fait avec une longue tête sur "22";
ensuite, vous devez retirer les rondelles (2 pièces) des puits pour les buses ;
après quoi il est nécessaire de nettoyer les puits de la saleté, etc. et de fermer les sièges de buse avec un chiffon propre ou de sceller hermétiquement;

après les étapes ci-dessus, il est nécessaire de retirer le mécanisme de distribution (pour plus d'informations sur le retrait du mécanisme de distribution, consultez le livre de réparation d'une voiture particulière);
dès que la distribution est retirée, il est nécessaire de retirer le pignon de la pompe à injection et de veiller à mettre des repères sur la pompe à injection et le bloc moteur, cela est fait dans le but de faciliter l'installation de la pompe et de la configurer ultérieurement;
dès que toutes les étapes ci-dessus sont terminées, vous pouvez dévisser les boulons de fixation de la pompe à carburant haute pression.

La pompe a été retirée, maintenant, en fonction des problèmes, elle peut être envoyée au service du maître. Eh bien, ou faites la réparation vous-même si la panne n'est pas très grave.

L'installation de la pompe d'injection s'effectue dans l'ordre inverse: installation des boulons, raccordement des tuyaux d'aspiration et de l'électricité, etc. Cependant, il convient de noter que lors de l'installation de la pompe, assurez-vous de placer les repères dans la bonne position ! De plus, il convient de rappeler que les éléments du système haute pression doivent être installés à l'aide d'une clé dynamométrique. Nous attachons les forces de serrage de chaque élément lors de l'installation :

buses - 55-60Nm;
tuyaux haute pression - 30 Nm;
tuyaux de dérivation "retour" - 25-30Nm.

Une fois l'assemblage terminé, il est nécessaire de faire défiler la poulie de vilebrequin avec une clé et de s'assurer qu'il n'y a pas de coups et de cliquetis étrangers. Ensuite, vous devez pomper le carburant et ensuite seulement démarrer la voiture.Réparer une pompe de vos propres mains est une tâche responsable qui nécessite une grande quantité de connaissances, d'expérience et la disponibilité de votre propre équipement. Par conséquent, avant de décider de franchir une étape aussi cruciale, nous vous recommandons fortement de peser vos chances. Oui, un entretien aussi simple que l'installation d'un kit de réparation de joint et le nettoyage du filtre à mailles n'est pas si difficile, et vous pouvez le faire vous-même. Mais les réparations plus sérieuses doivent être confiées à des professionnels.En tant que sujet de test - une pompe mécanique retirée de la voiture et lavée. Une réparation simple consiste à remplacer le joint d'arbre.Pour ce faire, il est nécessaire de retirer la poulie d'entraînement de la pompe d'injection à l'aide d'un extracteur, puis de retirer l'ancien joint d'huile et d'en installer un nouveau. Il est important de noter qu'il n'est pas nécessaire d'enfoncer profondément un nouveau joint d'huile, son réglage et sa position ne doivent pas différer de la façon dont le précédent a été installé.Ensuite, nettoyez le maillage devant la paire de pistons. Pour ce faire, dévissez les 4 boulons sur le corps de la pompe elle-même, retirez le couvercle, en vérifiant simultanément le jeu des mécanismes (ils ne devraient pas l'être), retirez soigneusement les pistons et soufflez à travers le treillis. Ensuite, installez tout dans l'ordre inverse.

Vidéo (cliquez pour jouer).

Le reste de la réparation est plus complexe et demande certaines compétences, même pour remplacer un kit complet de réparation de pompe. Avec une simple réparation, il reste à se contenter des réparations des consommables ci-dessus et du remplacement des joints.