En détail: Réparation de pompe d'injection Scania à faire soi-même par un vrai maître pour le site my.housecope.com.
Les défaillances des injecteurs peuvent entraîner :
- augmentation de la consommation de carburant ;
- l'apparition de fumée noire;
- une baisse notable de puissance.
Les injecteurs de carburant des moteurs modernes nécessitent une attention constante et un entretien approprié.
La principale raison de la formation de dépôts de suie sur l'atomiseur :
- fonctionnement prolongé du moteur à combustion interne au ralenti ou à bas régime;
- avec une utilisation constante du ralentisseur.
La mauvaise qualité du carburant et l'état insatisfaisant du filtre à carburant entraînent :
- usure des buses ;
- violation de la géométrie du canal conducteur;
- l'apparition sur sa surface d'encoches et de rayures sur la surface scellée.
- une réparation de la pompe d'injection est nécessaire en raison du degré d'usure de la paire de pistons ;
- les buses et les filtres à carburant doivent être remplacés ;
- nettoyage de tout le système de carburant.
Un calage d'injection mal réglé et une utilisation fréquente du ralentisseur peuvent rendre la buse de pulvérisation très chaude. Une température élevée constante de la pointe entraîne une décoloration ou un bleuissement de la buse. Le rejet des buses pour cette raison n'est pas effectué, car cela n'affecte pas le fonctionnement de la pièce.
La teneur en impuretés du carburant, principalement du soufre et de l'eau, provoque la corrosion des buses. En cas de corrosion :
- nettoyage du circuit de carburant ;
- vérification de la pompe d'injection ;
- remplacement de la buse.
Trois types de buses sont utilisées sur les Scania ICE, dont la tâche est de pulvériser du carburant dans la chambre de combustion :
- ressort unique ;
- double ressort;
- avec capteur de déplacement d'aiguille.
Une ligne d'injection de carburant est utilisée pour fournir du carburant aux injecteurs.
 |
Vidéo (cliquez pour jouer). |
Le carburant est fourni sous pression par la conduite de carburant d'injection, qui est fixée avec un écrou borgne, dans le canal du filtre à tige, puis vers l'atomiseur. Les buses sont utilisées avec et sans filtre à tige. Le filtre est logé dans le corps creux de la buse.
La pression du carburant et un ressort dans le corps de la buse font bouger l'aiguille de l'atomiseur. La pompe à carburant haute pression crée la pression de carburant nécessaire pour élever l'aiguille de l'atomiseur. Cette pression est appelée pression d'ouverture, la montée de l'aiguille correspond au début de l'injection. Le carburant atomisé pénètre dans la chambre de combustion par des ouvertures qui doivent être calibrées avec précision.
L'élimination de l'excès de carburant, qui se forme en raison de son infiltration entre l'aiguille et le corps de l'atomiseur, s'effectue par la conduite de carburant de vidange vers le réservoir de carburant. La conduite de carburant de vidange est reliée au pistolet dans sa partie supérieure.
1 - ligne d'injection de carburant provenant de la pompe ; 2 - écrou borgne; 3 - filtre à tige ; 4 - conduite de carburant de drainage; 5 - printemps; 6 - aiguille de pulvérisation
La bobine du capteur de déplacement pour ce type d'injecteur est située dans le corps du support. La bobine doit générer une tension inductive au moment où la tige du poussoir monte. L'unité de commande reçoit un signal via le câble dans lequel la tension inductive générée est convertie.
Le carburant est fourni sous pression par la conduite de carburant d'injection, qui est fixée avec un écrou borgne, dans le canal du filtre à tige, puis vers l'atomiseur. Les buses sont utilisées avec et sans filtre à tige. Le filtre est logé dans le corps creux de la buse.
L'aiguille du pulvérisateur est maintenue plaquée contre le corps du support tandis que le ressort supérieur reste au repos. Le ressort supérieur est maintenu par le ressort à travers le poussoir et la broche.
1 - ligne d'injection de carburant provenant de la pompe à carburant haute pression ; 2 - écrou borgne; 3 - filtre à tige ; 4 - conduite de carburant de drainage; 5 - ressort supérieur; 6 - poussoir; 7 - ressort inférieur; 8 - broche de pression; 9 - disque intermédiaire
Première étape
Le poussoir et la broche commencent à pousser l'aiguille de l'atomiseur vers le ressort supérieur au moment où la pression du carburant augmente. L'aiguille doit pénétrer dans la rainure du disque intermédiaire avec son profil supérieur, après quoi le mouvement de l'aiguille s'arrête. Ce cycle de mouvement de l'aiguille de l'atomiseur est appelé pré-lift.
Deuxième étape
Le soulèvement préliminaire se termine au moment où la buse est pressée contre le disque intermédiaire par l'aiguille. À ce stade, le ressort inférieur est activé. Au ralenti, le premier étage de l'injecteur s'ouvre. Les charges sont faibles et le moteur thermique tourne au ralenti.
La deuxième étape est activée en fonction des charges - pour élever l'aiguille de la buse plus haut, une augmentation de la pression de carburant est nécessaire. L'aiguille de l'atomiseur ouvrira une grande surface pour que le carburant puisse entrer une fois que la pression a atteint le niveau souhaité et que l'aiguille s'élève. L'augmentation des charges augmente la durée d'injection.
Pour démonter les injecteurs, vous devez :
- Prélavez-les dans la culasse, puis séchez la surface à l'air comprimé.
- Dans un moteur à combustion interne de 12 litres, à l'aide d'une clé à douille 99310, les conduites de carburant, la pression et le drainage sont retirés, puis les bouchons sont installés et le cache-culbuteurs est démonté.
Dans l'ICE 14 l, les pinces qui fixent le câble de la buse et le capteur de mouvement de l'aiguille sont supprimées. Ensuite, le couvercle de la boîte de jonction est démonté et le connecteur C161/6 est débranché.
La buse est dévissée à l'aide de la clé à douille 99308. Des précautions doivent être prises lors du dévissage de la buse avec un capteur de mouvement d'aiguille - le câble ne doit pas être endommagé.
Pour démonter l'injecteur, utiliser le mandrin à percussion 99 074 avec l'adaptateur 99 079.
Il est nécessaire de vérifier si le joint est sorti lors du démontage de la buse. S'il ne sort pas, retirer le joint à l'aide de l'outil 87 125. Un bouchon doit être mis en place dans le siège de gicleur.
Attention! Afin d'éviter d'endommager les trous des atomiseurs des buses, il est interdit d'utiliser un outil de coupe, des brosses en fil d'acier, des buses de brosse tout en travaillant avec eux. Leur utilisation n'est pas possible, car des dommages au bord des trous des atomiseurs entraîneront une augmentation de la consommation de carburant, l'apparition de fumée noire et une réduction significative de la puissance.
Pour le nettoyage externe des buses, une brosse en fil de laiton et des liquides de nettoyage tels que du white spirit ou du kérosène sont utilisés.
Vérification des injecteurs sur le support de chargement
Après vérification du marquage du pulvérisateur, il est nécessaire de tester les buses sur un support spécial type 587 635. Le contrôle doit être effectué avant le démontage des buses.
Pour les injecteurs à deux ressorts, seul le premier étage est contrôlé.
Les buses sur un support spécial sont vérifiées pour les paramètres suivants :
- augmenter la pression de démarrage ;
- performance;
- vérifier la fin de l'injection ;
- qualité d'atomisation du carburant par atomiseur.
Les injecteurs sont installés sur le moteur à combustion interne pour une utilisation ultérieure uniquement si des résultats satisfaisants sont obtenus lors du test. Si de tels résultats ne sont pas obtenus, les buses doivent être réparées ou remplacées.
Attention! Le test ne peut être effectué que dans une pièce bien ventilée. Ne laissez pas le carburant pulvérisé entrer en contact avec les mains.
Pour effectuer le test, la buse doit être placée dans la chambre de nébulisation. Ensuite, il est connecté au support de charge. L'écrou n'est serré qu'après la fermeture du registre du manomètre et l'huile d'étalonnage n'est pas pompée par le levier jusqu'au niveau de l'écrou.
L'air et les contaminants sont éliminés de la buse en quelques coups rapides et puissants.
Bilan de santé
Avec le volet du manomètre ouvert, séchez la pointe de l'aiguille du pulvérisateur. Après cela, il est nécessaire de monter en pression, la ligne directrice est d'atteindre une pression inférieure de 20 bars à la pression d'ouverture.
Le niveau de pression atteint doit être maintenu pendant 10 secondes. Pour une buse fonctionnant normalement pendant cette période, seule l'apparition d'humidité sur la buse de pulvérisation est autorisée et aucune goutte de carburant de la buse n'est autorisée. Une buse défectueuse doit être remplacée ou traitée avec une pâte.
Vérification de la fin d'injection
Il est nécessaire de pressuriser à la pression d'ouverture. Le temps nécessaire pour que la pression chute de 100 à 75 bars est alors mesuré.
L'indicateur normal est de 6 secondes. Si le temps de chute de pression est inférieur à 6 secondes, la buse est remplacée.
Si le temps est supérieur à 25 secondes, la pointe de l'atomiseur doit être traitée ou remplacée.
Vérification de la pression de démarrage de la levée d'aiguille
Il est nécessaire de noter la pression du début de la levée de l'aiguille, pour laquelle la charge est lentement appliquée sur le bras du support. Vous devez appuyer sur le levier jusqu'à ce que le carburant soit libéré de l'atomiseur.
Test d'atomisation du carburant
Avec l'obturateur du manomètre fermé, un pompage rapide doit être effectué à une vitesse de 2-3 coups de levier par seconde. Il est nécessaire d'obtenir une pulvérisation uniforme de la même forme.
Lors de la pulvérisation d'une forme irrégulière, la buse est démontée pour nettoyer l'ouverture de la buse.
Modèle de pulvérisation correct
Modèle de pulvérisation incorrect
Important! Les aiguilles du pulvérisateur ne doivent pas être installées dans d'autres boîtiers, en les mélangeant. Ainsi, le réglage minutieux du corps et de l'aiguille de l'atomiseur sera violé. Une panne d'atomiseur dans une buse à double ressort nécessite le remplacement de toute la buse.
- Après avoir fixé la buse dans le gabarit, elle est démontée et nettoyée.
- La suie épaisse est éliminée avec un liquide qui peut la dissoudre.
- Le nettoyage du corps et de l'aiguille du pulvérisateur s'effectue à l'aide du kit d'outils 587 179. Une brosse en fil de laiton peut également être utilisée. La méthode de nettoyage la plus efficace est le traitement par ultrasons pendant 10 minutes. Le traitement est effectué uniquement par des spécialistes formés sur des équipements destinés à cette opération.
Jeu d'outils 587 179 pour le nettoyage de la buse
Il faut veiller à ce que le diamètre de l'aiguille de nettoyage soit inférieur de 0,03 mm au diamètre de l'ouverture de la buse.
Le filtre à tige doit être purgé. La purge s'effectue du pulvérisateur à la conduite d'injection de carburant. Il est important de s'assurer que le filtre reste en place et n'est pas évincé.
Vérifiez la qualité du nettoyage de l'aiguille et du corps de l'atomiseur, l'absence de résidus de salissures. Après ce contrôle, les pièces sont placées dans l'huile de calibrage.
Le corps est installé en position verticale, tandis que l'aiguille en dépasse de 10 mm. Sous son propre poids, l'aiguille doit glisser dans le corps. Vous devez répéter l'opération plusieurs fois.
Les pièces doivent être soufflées puis lubrifiées avec de l'huile d'étalonnage.
Important! Pour l'assemblage des buses et des pulvérisateurs, des dispositifs de serrage spécialement conçus doivent être utilisés. Leur utilisation évitera d'endommager les injecteurs. Le couple de serrage recommandé ne doit pas être dépassé.
Après avoir installé le support de pulvérisation dans le dispositif de serrage, la buse est assemblée. L'écrou de l'atomiseur est serré avec force :
Serrer avec les clés 587 071 et 587 673.
Après montage, le début de la levée de l'aiguille, l'opérabilité, la fin de l'injection et la qualité de la pulvérisation du carburant par le pulvérisateur sont vérifiés.
Séquence d'opérations lors de l'installation des injecteurs :
- La présence de l'ancien joint est vérifiée, après quoi un nouveau joint est placé sur le fond de la surface d'appui.
- De nouveaux joints et joints toriques sont installés.
- La buse est placée dans la rainure de guidage. L'écrou est serré avec une force de 70 Nm, à l'aide d'une clé dynamométrique et d'une douille 99 308 pour le serrage.Des précautions doivent être prises lors du serrage de la buse avec un capteur de mouvement d'aiguille - le câble ne doit pas être endommagé.
Dans un moteur à combustion interne de 12 l, un cache-culbuteurs est installé, les boulons sont serrés avec une force de 26 Hm.
En fait, dans les services automobiles européens, personne ne s'occupe de bagatelles aussi laborieuses que la réparation de composants individuels de tout moteur ou système de voiture (qu'il s'agisse d'un système d'injection de carburant ou autre). La conception en bloc signifie un remplacement facile, pourquoi réparer. Le calculateur de diagnostic pointe vers les injecteurs ? Nous changeons - et c'est tout! Et c'est vrai, et tout le monde est d'accord. Mais nous sommes en Russie, et si le remplacement est d'un ordre de grandeur plus cher que la réparation et qu'il y a quelqu'un pour effectuer cette réparation de haute qualité, alors le transporteur votera certainement pour la réparation. Et c'est aussi correct.
Actuellement, il existe principalement deux types de systèmes d'alimentation en carburant pour moteurs diesel utilisés dans le monde : pompe d'injection et le système à rampe commune. Depuis plus de dix ans, des injecteurs-pompes ont été installés sur les camions Volvo, Scania, IVECO, qui ont complètement remplacé les pompes en ligne. Mercedes et Renault utilisent le système Common Rail.
Technologie de récupération pompe-injecteur
En toute justice, notons que les motoristes, notamment Volvo, proposent des services pour la remise en état de leurs moteurs, notamment des injecteurs-pompes. La révision de la pompe-injecteur en usine implique le remplacement de l'atomiseur, le meulage du piston et des bagues de soupape. Les pistons et les vannes sont installés neufs, «réparés», mais ces produits, contrairement aux pulvérisateurs, ne sont pas fournis au marché secondaire.
Pompe-injecteur dans le bloc moteur : 1 - électrovanne haute pression ; 2 - ressort de rappel; 3 - culasse; 4 - logement de la pompe-injecteur; 5 - chambre haute pression; 6 - atomiseur; 7 - bascule; 8 - came d'entraînement; 9 - support de serrage; 10 - canal de retour de carburant ; 11 - canal d'alimentation en carburant; 12 - écrou d'atomiseur; 13 - soupape moteur.
Les cavités de la pompe-injecteur sont constamment remplies de carburant fourni à partir d'un réservoir sous une pression d'environ 5-6 atm. Au moment correspondant à la course d'admission, l'unité de commande envoie un signal à l'électrovanne, l'alimentation en carburant du réservoir est coupée. La bascule pousse le piston, le piston crée une pression (environ 1500 kg / cm²) dans la chambre haute pression. Sous l'action de cette pression, l'atomiseur s'ouvre, et du carburant est injecté dans le cylindre. En cas d'usure de l'atomiseur (augmentation du diamètre des trous de celui-ci), la buse "déborde". Une soupape usée ne «tient» pas la pression, le carburant retourne donc dans la conduite d'alimentation au lieu de pénétrer dans le cylindre en se comprimant. Un piston usé est tout simplement incapable de générer une pression d'injection suffisante. C'est tous les défauts. Dans la plupart des cas, ils sont amovibles.
Alexander Sorokin, dessin de Victoria Poverenova
Vidéo sur la réparation de l'injecteur Bosch
Une vidéo sur la réparation de l'injecteur Bosch a été tournée par les spécialistes du service diesel LuganskTruckService dans la ville de Lugansk. Malheureusement, la vidéo contient des publicités, mais elle peut être désactivée après 10 secondes.
Delphes Un service est une entreprise qui a fait ses preuves. Nous travaillons sur le marché des services automobiles dans la ville de Samara depuis plus de 7 ans. La qualité de la réparation Service Delphi est confirmé non seulement par les commentaires positifs de nos clients, mais aussi par le certificat reçu DELPHES DIESEL Un service . Nous avons reçu ce document d'une société anglaise DELPHES.
Le centre est capable de réparer les systèmes d'alimentation en carburant suivants :
- Réparation d'injecteurs DAF XF 105 ;
- Réparation des injecteurs de pompe DELPHI et BOSCH ;
- Réparation des sections de pompe DELPHI et BOSCH ;
- Réparation de buses Common Rail BOSCH ;
- Réparation d'injecteurs Common Rail DELPHI ;
- Vérification des injecteurs Common Rail DENSO ;
- Réparation pompe à injection BOSCH.
Ce certificat nous donne le droit officiel de réparer et d'entretenir l'équipement de carburant DAF XF 105 avec des injecteurs de pompe et des injecteurs intelligents DAF XF 105 | FC 85.
L'utilisation de l'équipement pour vérifier les injecteurs et la pompe d'injection HARTRIDGE AVM2 PC nous donne également la possibilité d'attribuer un nouveau code après la réparation des injecteurs et des sections de pompe.
Les camions Volvo, Scania et Iveco sont le plus souvent assemblés dans des usines utilisant des pompes à injection.
DELPHES Un service demander l'entretien et la réparation du système d'alimentation à rampe commune BOSCH. Ce système est commercialisé par les camions RENO et MAN. La série Cummins est activement utilisée par les constructeurs automobiles russes, coréens et chinois.Vous pouvez donc rencontrer les voitures suivantes avec moteur Cummins : KAMAZ ; RAINURE; GAZ; FAW; Valdaï ; B.A.F. ; Gazelle; dong feng; Shaanxi; Shakman;
Les systèmes de carburant DELPHI Common Rail sont préférés par les fabricants coréens HYUNDAI, SsangYong, KIA.
Les pompes à carburant individuelles (sections de pompe PLD) sont également utilisées dans l'assemblage des camions. Les pompes à essence sont très populaires auprès des marques suivantes : DAF ; RÉNO ; Mercedes ; Deutz.
V Service DELPHI nous diagnostiquons également les systèmes Common rail Denso. Les voitures particulières de production asiatique TOYOTA, NISSAN, ISUZU, MITSUBISHI fonctionnent principalement sur le système DENSO.
Les systèmes appelés Common rail DELPHI sont entièrement réparables. Un point non négligeable dans la réparation des injecteurs DELPHI est l'attribution d'un nouveau code, sinon vous ne pouvez pas compter sur le bon fonctionnement de l'injecteur. Les injecteurs à rampe commune DELPHI sont plus souvent utilisés sur les voitures de fabrication européenne PEUGEOT, CITROEN, FIAT, FORD, OPEL, RENO. Les systèmes de carburant DELPHI sont de plus en plus utilisés par les fabricants coréens des marques de transport léger HYUNDAI, SsangYong, KIA.
Les heureux propriétaires de Scania sont ici
Message gogole » 04 août 2014, 17:05
Troit Scania avec carburant PDE. Le service a indiqué les buses de remplacement, toutes les 6 pièces. Même pas réparable. Comment cela peut-il être tout à la fois ! et ne peut pas être réparé? La consommation était normale, et podtraivala périodiquement. Ils ont branché un ordinateur dans mon garage. Le déséquilibre des injecteurs était certainement zhudky. L'opération d'équilibrage n'a été effectuée que 3 fois. (Il s'est cassé 2 fois sur le 3ème cylindre) Tout semblait être revenu à la normale, puis ça a recommencé. Peut-être y a-t-il d'autres nuances dans ce carburant.
Et pourtant, si vous le changez comme ça, n'importe quel PDE fera l'affaire, ou comment y en a-t-il plusieurs variétés dans HPI? Il y a des fourches 1529749/1497364 DSC1205 vin 9053062 sur l'analyse et conviendront-elles 1440580 DC 12 01/09/16 vin 4512236.
Message POIKO » 04 août 2014, 17:42
Message Polosukhin romain » 04 août 2014, 20:43
Message sereschka » 04 août 2014, 21:58
Les défaillances des injecteurs peuvent entraîner :
- augmentation de la consommation de carburant ;
- l'apparition de fumée noire;
- une baisse notable de puissance.
Les injecteurs de carburant des moteurs modernes nécessitent une attention constante et un entretien approprié.
La principale raison de la formation de dépôts de suie sur l'atomiseur :
- fonctionnement prolongé du moteur à combustion interne au ralenti ou à bas régime;
- avec une utilisation constante du ralentisseur.
La mauvaise qualité du carburant et l'état insatisfaisant du filtre à carburant entraînent :
- usure des buses ;
- violation de la géométrie du canal conducteur;
- l'apparition sur sa surface d'encoches et de rayures sur la surface scellée.
- une réparation de la pompe d'injection est nécessaire en raison du degré d'usure de la paire de pistons ;
- les buses et les filtres à carburant doivent être remplacés ;
- nettoyage de tout le système de carburant.
Un calage d'injection mal réglé et une utilisation fréquente du ralentisseur peuvent rendre la buse de pulvérisation très chaude. Une température élevée constante de la pointe entraîne une décoloration ou un bleuissement de la buse. Le rejet des buses pour cette raison n'est pas effectué, car cela n'affecte pas le fonctionnement de la pièce.
La teneur en impuretés du carburant, principalement du soufre et de l'eau, provoque la corrosion des buses. En cas de corrosion :
- nettoyage du circuit de carburant ;
- vérification de la pompe d'injection ;
- remplacement de la buse.
Trois types de buses sont utilisées sur les Scania ICE, dont la tâche est de pulvériser du carburant dans la chambre de combustion :
- ressort unique ;
- double ressort;
- avec capteur de déplacement d'aiguille.
Une ligne d'injection de carburant est utilisée pour fournir du carburant aux injecteurs.
Le carburant est fourni sous pression par la conduite de carburant d'injection, qui est fixée avec un écrou borgne, dans le canal du filtre à tige, puis vers l'atomiseur. Les buses sont utilisées avec et sans filtre à tige. Le filtre est logé dans le corps creux de la buse.
La pression du carburant et un ressort dans le corps de la buse font bouger l'aiguille de l'atomiseur. La pompe à carburant haute pression crée la pression de carburant nécessaire pour élever l'aiguille de l'atomiseur. Cette pression est appelée pression d'ouverture, la montée de l'aiguille correspond au début de l'injection. Le carburant atomisé pénètre dans la chambre de combustion par des ouvertures qui doivent être calibrées avec précision.
L'élimination de l'excès de carburant, qui se forme en raison de son infiltration entre l'aiguille et le corps de l'atomiseur, s'effectue par la conduite de carburant de vidange vers le réservoir de carburant. La conduite de carburant de vidange est reliée au pistolet dans sa partie supérieure.
1 - ligne d'injection de carburant provenant de la pompe ; 2 - écrou borgne; 3 - filtre à tige ; 4 - conduite de carburant de drainage; 5 - printemps; 6 - aiguille de pulvérisation
La bobine du capteur de déplacement pour ce type d'injecteur est située dans le corps du support. La bobine doit générer une tension inductive au moment où la tige du poussoir monte. L'unité de commande reçoit un signal via le câble dans lequel la tension inductive générée est convertie.
Le carburant est fourni sous pression par la conduite de carburant d'injection, qui est fixée avec un écrou borgne, dans le canal du filtre à tige, puis vers l'atomiseur. Les buses sont utilisées avec et sans filtre à tige. Le filtre est logé dans le corps creux de la buse.
L'aiguille du pulvérisateur est maintenue plaquée contre le corps du support tandis que le ressort supérieur reste au repos. Le ressort supérieur est maintenu par le ressort à travers le poussoir et la broche.
1 - ligne d'injection de carburant provenant de la pompe à carburant haute pression ; 2 - écrou borgne; 3 - filtre à tige ; 4 - conduite de carburant de drainage; 5 - ressort supérieur; 6 - poussoir; 7 - ressort inférieur; 8 - broche de pression; 9 - disque intermédiaire
Première étape
Le poussoir et la broche commencent à pousser l'aiguille de l'atomiseur vers le ressort supérieur au moment où la pression du carburant augmente. L'aiguille doit pénétrer dans la rainure du disque intermédiaire avec son profil supérieur, après quoi le mouvement de l'aiguille s'arrête. Ce cycle de mouvement de l'aiguille de l'atomiseur est appelé pré-lift.
Deuxième étape
Le soulèvement préliminaire se termine au moment où la buse est pressée contre le disque intermédiaire par l'aiguille. À ce stade, le ressort inférieur est activé. Au ralenti, le premier étage de l'injecteur s'ouvre. Les charges sont faibles et le moteur thermique tourne au ralenti.
La deuxième étape est activée en fonction des charges - pour élever l'aiguille de la buse plus haut, une augmentation de la pression de carburant est nécessaire. L'aiguille de l'atomiseur ouvrira une grande surface pour que le carburant puisse entrer une fois que la pression a atteint le niveau souhaité et que l'aiguille s'élève. L'augmentation des charges augmente la durée d'injection.
Pour démonter les injecteurs, vous devez :
- Prélavez-les dans la culasse, puis séchez la surface à l'air comprimé.
- Dans un moteur à combustion interne de 12 litres, à l'aide d'une clé à douille 99310, les conduites de carburant, la pression et le drainage sont retirés, puis les bouchons sont installés et le cache-culbuteurs est démonté.
Dans l'ICE 14 l, les pinces qui fixent le câble de la buse et le capteur de mouvement de l'aiguille sont supprimées. Ensuite, le couvercle de la boîte de jonction est démonté et le connecteur C161/6 est débranché.
La buse est dévissée à l'aide de la clé à douille 99308. Des précautions doivent être prises lors du dévissage de la buse avec un capteur de mouvement d'aiguille - le câble ne doit pas être endommagé.
Pour démonter l'injecteur, utiliser le mandrin à percussion 99 074 avec l'adaptateur 99 079.
Il est nécessaire de vérifier si le joint est sorti lors du démontage de la buse.S'il ne sort pas, retirer le joint à l'aide de l'outil 87 125. Un bouchon doit être mis en place dans le siège de gicleur.
Attention! Afin d'éviter d'endommager les trous des atomiseurs des buses, il est interdit d'utiliser un outil de coupe, des brosses en fil d'acier, des buses de brosse tout en travaillant avec eux. Leur utilisation n'est pas possible, car des dommages au bord des trous des atomiseurs entraîneront une augmentation de la consommation de carburant, l'apparition de fumée noire et une réduction significative de la puissance.
Pour le nettoyage externe des buses, une brosse en fil de laiton et des liquides de nettoyage tels que du white spirit ou du kérosène sont utilisés.
Vérification des injecteurs sur le support de chargement
Après vérification du marquage du pulvérisateur, il est nécessaire de tester les buses sur un support spécial type 587 635. Le contrôle doit être effectué avant le démontage des buses.
Pour les injecteurs à deux ressorts, seul le premier étage est contrôlé.
Les buses sur un support spécial sont vérifiées pour les paramètres suivants :
- augmenter la pression de démarrage ;
- performance;
- vérifier la fin de l'injection ;
- qualité d'atomisation du carburant par atomiseur.
Les injecteurs sont installés sur le moteur à combustion interne pour une utilisation ultérieure uniquement si des résultats satisfaisants sont obtenus lors du test. Si de tels résultats ne sont pas obtenus, les buses doivent être réparées ou remplacées.
Attention! Le test ne peut être effectué que dans une pièce bien ventilée. Ne laissez pas le carburant pulvérisé entrer en contact avec les mains.
Pour effectuer le test, la buse doit être placée dans la chambre de nébulisation. Ensuite, il est connecté au support de charge. L'écrou n'est serré qu'après la fermeture du registre du manomètre et l'huile d'étalonnage n'est pas pompée par le levier jusqu'au niveau de l'écrou.
L'air et les contaminants sont éliminés de la buse en quelques coups rapides et puissants.
Bilan de santé
Avec le volet du manomètre ouvert, séchez la pointe de l'aiguille du pulvérisateur. Après cela, il est nécessaire de monter en pression, la ligne directrice est d'atteindre une pression inférieure de 20 bars à la pression d'ouverture.
Le niveau de pression atteint doit être maintenu pendant 10 secondes. Pour une buse fonctionnant normalement pendant cette période, seule l'apparition d'humidité sur la buse de pulvérisation est autorisée et aucune goutte de carburant de la buse n'est autorisée. Une buse défectueuse doit être remplacée ou traitée avec une pâte.
Vérification de la fin d'injection
Il est nécessaire de pressuriser à la pression d'ouverture. Le temps nécessaire pour que la pression chute de 100 à 75 bars est alors mesuré.
L'indicateur normal est de 6 secondes. Si le temps de chute de pression est inférieur à 6 secondes, la buse est remplacée.
Si le temps est supérieur à 25 secondes, la pointe de l'atomiseur doit être traitée ou remplacée.
Vérification de la pression de démarrage de la levée d'aiguille
Il est nécessaire de noter la pression du début de la levée de l'aiguille, pour laquelle la charge est lentement appliquée sur le bras du support. Vous devez appuyer sur le levier jusqu'à ce que le carburant soit libéré de l'atomiseur.
Test d'atomisation du carburant
Avec l'obturateur du manomètre fermé, un pompage rapide doit être effectué à une vitesse de 2-3 coups de levier par seconde. Il est nécessaire d'obtenir une pulvérisation uniforme de la même forme.
Lors de la pulvérisation d'une forme irrégulière, la buse est démontée pour nettoyer l'ouverture de la buse.
Modèle de pulvérisation correct
Modèle de pulvérisation incorrect
Important! Les aiguilles du pulvérisateur ne doivent pas être installées dans d'autres boîtiers, en les mélangeant. Ainsi, le réglage minutieux du corps et de l'aiguille de l'atomiseur sera violé. Une panne d'atomiseur dans une buse à double ressort nécessite le remplacement de toute la buse.
- Après avoir fixé la buse dans le gabarit, elle est démontée et nettoyée.
- La suie épaisse est éliminée avec un liquide qui peut la dissoudre.
- Le nettoyage du corps et de l'aiguille du pulvérisateur s'effectue à l'aide du kit d'outils 587 179. Une brosse en fil de laiton peut également être utilisée.La méthode de nettoyage la plus efficace est le traitement par ultrasons pendant 10 minutes. Le traitement est effectué uniquement par des spécialistes formés sur des équipements destinés à cette opération.
Jeu d'outils 587 179 pour le nettoyage de la buse
Il faut veiller à ce que le diamètre de l'aiguille de nettoyage soit inférieur de 0,03 mm au diamètre de l'ouverture de la buse.
Le filtre à tige doit être purgé. La purge s'effectue du pulvérisateur à la conduite d'injection de carburant. Il est important de s'assurer que le filtre reste en place et n'est pas évincé.
Vérifiez la qualité du nettoyage de l'aiguille et du corps de l'atomiseur, l'absence de résidus de salissures. Après ce contrôle, les pièces sont placées dans l'huile de calibrage.
Le corps est installé en position verticale, tandis que l'aiguille en dépasse de 10 mm. Sous son propre poids, l'aiguille doit glisser dans le corps. Vous devez répéter l'opération plusieurs fois.
Les pièces doivent être soufflées puis lubrifiées avec de l'huile d'étalonnage.
Important! Pour l'assemblage des buses et des pulvérisateurs, des dispositifs de serrage spécialement conçus doivent être utilisés. Leur utilisation évitera d'endommager les injecteurs. Le couple de serrage recommandé ne doit pas être dépassé.
Après avoir installé le support de pulvérisation dans le dispositif de serrage, la buse est assemblée. L'écrou de l'atomiseur est serré avec force :
Serrer avec les clés 587 071 et 587 673.
Après montage, le début de la levée de l'aiguille, l'opérabilité, la fin de l'injection et la qualité de la pulvérisation du carburant par le pulvérisateur sont vérifiés.
Séquence d'opérations lors de l'installation des injecteurs :
- La présence de l'ancien joint est vérifiée, après quoi un nouveau joint est placé sur le fond de la surface d'appui.
- De nouveaux joints et joints toriques sont installés.
- La buse est placée dans la rainure de guidage. L'écrou est serré avec une force de 70 Nm, une clé dynamométrique et une buse 99 308 sont utilisées pour le serrage.Il faut faire attention lors du serrage de la buse avec un capteur de mouvement d'aiguille - le câble ne doit pas être endommagé.
Dans un moteur à combustion interne de 12 l, un cache-culbuteurs est installé, les boulons sont serrés avec une force de 26 Hm.
Les injecteurs-pompes du constructeur suédois Scania sont équipés de pompes haute pression qui fournissent la pression souhaitée au moment de l'injection de carburant. Grâce au contrôle individuel de la pression dans chaque cylindre, la consommation de carburant et la quantité d'émissions nocives sont réduites. De plus, cette conception garantit une plus grande fiabilité du système.
Les dysfonctionnements se produisent généralement dans un seul cylindre, ce qui permet au camion ou au bus de rester sur la bonne voie. L'ordinateur déconnectera simplement la buse cassée du système et vous atteindrez votre destination sans aucun problème. Cependant, cela ne signifie pas que si des problèmes sont détectés, la réparation des pompes d'injection Scania peut être mise en veilleuse. Au contraire, plus vous arriverez rapidement au centre de service, plus vous aurez de chances de pouvoir vous passer de réparations majeures associées à un ordre de coûts complètement différent.
Énumérons les signes indiquant un dysfonctionnement des injecteurs unitaires Scania. Le premier d'entre eux est la panne du moteur. Ce dysfonctionnement peut, entre autres, être causé par une usure mécanique du pulvérisateur ou de l'ensemble vanne, une défaillance de l'électroaimant ou une coupure du réseau électrique.
De plus, il faut faire attention si le moteur consomme trop de carburant en traction normale ou si une épaisse fumée noire sort du pot d'échappement.En règle générale, ces problèmes sont causés par un trou dans l'atomiseur, qui s'est usé au fil du temps. Un peu moins souvent, une consommation excessive de carburant indique une usure totale de tous les composants de la buse - dans ce cas, la seule issue est de remplacer complètement cet élément du système de carburant.
Enfin, si le moteur troit et fume tellement qu'il semble qu'il est sur le point d'exploser, une cause possible est un dysfonctionnement de l'injecteur pompe atomiseur. Cette partie est la plus vulnérable de la buse et, en même temps, elle est plus sujette à l'usure que les autres éléments du système.
La réparation d'un injecteur de pompe Scania commence toujours par l'identification de la nature et de la gravité des dommages. A cet effet, des diagnostics sont effectués sur un stand spécial, en fonction des résultats desquels les artisans réparent ou remplacent la pièce usée. Il est généralement recommandé de changer un ensemble complet d'injecteurs en une seule fois, afin qu'ils aient tous la même durée de vie. À la fin des activités de réparation, la pompe-injecteur est à nouveau testée sur le stand, après quoi les spécialistes ajustent les paramètres de ses performances.
Scania a été fondée en 1891. Depuis lors, l'entreprise a produit et livré plus de 1 400 000 camions et bus pour travailler dans tous les pays du monde.
Aujourd'hui, Scania est l'un des principaux constructeurs mondiaux de camions et d'autobus. Les moteurs diesel industriels et marins constituent un autre domaine important pour Scania. Contrairement à ses concurrents, Scania consacre toutes ses ressources au développement du segment du transport de marchandises.
Même pendant les périodes de crise sur le marché des camions, Scania a toujours réalisé de bons bénéfices sur les ventes de camions et d'autobus. Pendant tout ce temps, les moteurs diesel Scania ont montré leur fiabilité et leur qualité, fonctionnant dans des conditions difficiles à travers le monde.
Onze usines dans cinq pays produisent Scania.
Scania fabrique des camions, des bus, des moteurs marins et diesel. L'entreprise fournit également ses châssis à de nombreux carrossiers tiers.
En 2004 et 2009, les camions de la série R de Scania ont remporté le prestigieux prix international du camion de l'année. 
À ce jour, tous les moteurs diesel Scania sont conformes aux dernières exigences environnementales et sont équipés d'injecteurs-pompes Cummins et Bosch fiables et efficaces.
Scania produit aujourd'hui un grand nombre de camions et est un leader dans la conception et la fabrication de poids lourds.
Les diesels Scania ont un haut niveau de qualité et de fiabilité, et le nombre de versions dépend de l'objectif et des conditions de fonctionnement des machines et des mécanismes.
Delfidieselservice répare les injecteurs-pompes Scania installés sur les moteurs diesel : équipements spéciaux, véhicules légers, porte-voitures, tracteurs principaux et bus. Scania équipe les camions de moteurs diesel turbocompressés et intercooler. Les moteurs diesel Scania modernes sont équipés d'un système d'injection de carburant à pompe Cummins, que nous réparons avec succès.
Dans le centre de service agréé d'Eurodiesel Center LLC, les propriétaires de voitures reçoivent toujours des réparations professionnelles et de haute qualité des injecteurs de pompe Kamins modernes des centrales électriques diesel installées sur les derniers modèles Scania HPI.
|
Vidéo (cliquez pour jouer). |
La réparation de numérisation est effectuée sur des supports informatiques spécialisés par du personnel qualifié, ce qui garantit une réparation de haute qualité du moteur de numérisation. La réparation d'un camion Scania dans notre centre de service commence toujours par un diagnostic complet du véhicule. Notre station-service Scania est un service de réparation Scania spécialisé équipé des derniers équipements, technologies et documentations techniques pour la réparation des moteurs Scania. Les ingénieurs et les mécaniciens de l'entreprise sont engagés dans la réparation de Scania sur une base professionnelle, et les diesels Scania HPI sont l'un des principaux domaines de réparation de notre atelier.Les caractéristiques techniques et dynamiques du camion Scania après réparation répondent à toutes les normes de qualité européennes et aux normes environnementales. Réduction de la consommation de carburant après la réparation du moteur Scania, confirmée par des tests dynamiques du moteur. Une gamme complète de diagnostics informatiques Scania élimine les erreurs dans la réparation des diesels Scania.
