Tôt ou tard, les injecteurs diesel doivent être réparés, comme les autres types de système de moteur diesel, surtout s'il a déjà parcouru plusieurs milliers de kilomètres. La consommation de carburant commence à augmenter et la puissance de la buse et, par conséquent, le fonctionnement du moteur se détériore. À ce moment, le conducteur comprend qu'il faut faire quelque chose avec la buse. Certains ne se soucient pas des réparations et en achètent un nouveau, mais cela coûtera beaucoup d'argent.
Le carburant est extrait par une pompe et transféré à travers des tuyaux, qui assurent son alimentation à haute pression vers la buse, la buse entraîne le diesel à travers un canal spécial du système. Dans ce système, une aiguille spéciale est installée, qui est fixée avec une grande précision et pressée par le haut avec un ressort. Si le carburant entre sous haute pression, il atteint immédiatement l'aiguille. À l'aide d'un piston, la pression s'accumule et augmente, puis le ressort cède et monte. Lorsque l'aiguille est soulevée à l'aide de trous spéciaux, le carburant passe et commence à pulvériser.
Les problèmes d'aiguille sont les principaux problèmes de défaillance de l'injecteur, car le carburant cesse de couler. Le moteur est en danger et les produits de combustion commencent à pénétrer dans la buse et les fumées s'accumulent à l'intérieur, les réparations sont inévitables. Vous pouvez facilement vous débarrasser des brûlures et autres microparticules, mais avec une buse problématique, le moteur ne fonctionnera pas mieux. Les opérations de réparation avec des buses sont complexes et la principale garantie d'un résultat positif est la propreté en tout: au travail, dans la buse et sur le lieu de travail. Il est recommandé de rincer le moteur avant de retirer l'injecteur. Après avoir réparé la pièce de rechange, elle servira longtemps et ne nécessitera pas de remplacement par une nouvelle.
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Dans les systèmes de carburant des moteurs diesel modernes, la pompe d'injection est l'un des éléments les plus importants et les plus complexes. Ils sont utilisés pour une distribution de carburant très précise dans les moteurs diesel à haute pression. Si l'alimentation en carburant est interrompue, il peut être nécessaire de réparer les injecteurs de pompe Volkswagen, ce qui nécessite un grand professionnalisme et un équipement moderne.
Les buses sont installées dans la culasse sur chacune séparément. Afin d'effectuer les réparations, la première étape consiste à retirer le couvre-culasse. Ensuite, tournez le vilebrequin du moteur jusqu'à ce que les cames avec lesquelles l'installation est effectuée se lèvent. Il faudra dévisser les vis de réglage pour que le culbuteur repose sur le ressort du poussoir de la pompe.Ensuite, vous devrez effectuer de nombreuses manipulations à l'aide de divers outils, y compris la nécessité d'utiliser des extracteurs spéciaux.
Dans les voitures modernes de fabrication étrangère, la réparation des transmissions automatiques, des injecteurs de pompe et de nombreux autres équipements sur les voitures Volkswagen n'est possible que dans des ateliers automobiles spécialement équipés où travaillent des artisans expérimentés. Dans des conditions domestiques ou artisanales, il est fort probable qu'il ne sera même pas possible de retirer une pièce ou un assemblage nécessitant une réparation ou un remplacement complet.
La réparation de haute qualité des injecteurs de pompe Volkswagen est impossible sans l'utilisation de machines spéciales de haute précision, de meulage de gabarit et d'autres types. Après avoir effectué des travaux de restauration de pièces sur des supports spéciaux, les paramètres sont surveillés sans lesquels il est impossible d'être sûr du fonctionnement normal des injecteurs de pompe et autres équipements. La réparation et le remplacement des transmissions automatiques des voitures Volkswagen et d'autres voitures étrangères sont tout aussi difficiles. Cela nécessite également un équipement spécial et un haut niveau de professionnalisme. Tout travail sérieux sur la réparation et l'entretien des voitures étrangères est possible dans les grands services automobiles, où des équipements modernes automatisés et de haute précision sont utilisés. Par conséquent, en cas de dysfonctionnements, il est préférable de ne pas économiser d'argent et de ne contacter que des services automobiles possédant une vaste expérience et une bonne autorité, ce qui garantira une longue durée de vie de la voiture après les travaux de réparation. Le conseil semble évident, mais il vaut la peine de le rappeler.
Avant de procéder à la description de la méthode de vérification de la pompe à injection, nous allons d'abord comprendre de quoi il s'agit et quelles parties de celle-ci sont sujettes à la plus grande usure.
L'injecteur-pompe à entraînement mécanique, contrairement au Common Rail, a les fonctions combinées de création de haute pression (pompe à piston unique) et d'injection de carburant. Il comprend une pompe haute pression, une buse, un entraînement électrique et un ensemble vanne de dosage dans un boîtier. Les injecteurs-pompes qui composent la partie mécanique de la commande sont des parents éloignés des parties du mécanisme de distribution de gaz avec la différence fondamentale que le fluide de travail dans ce cas est du carburant diesel sous haute pression au lieu du mélange d'air. Cela vous permet d'augmenter la puissance et le couple du moteur. En bref, son flux de travail ressemblera à ceci :
L'électroaimant de commande reçoit une commande (impulsion électrique) de l'ECU pour déplacer la vanne, la chambre de travail se ferme avec le carburant étant coupé de la ligne ;
Le piston crée une pression pour l'injection de carburant;
L'injection se fait par un pulvérisateur qui crée un "nuage de carburant", d'abord une injection pilote, puis la principale.
Un tel schéma de travail montre que les principaux mécanismes soumis aux charges les plus importantes et aux défaillances les plus fréquentes sont l'ensemble de soupapes, qui contrôle en fait le processus d'injection de carburant dans ces systèmes, et l'atomiseur qui injecte et pulvérise directement de manière appropriée pour ce cylindre .
Les propriétaires de véhicules diesel équipés d'injecteurs de pompe à injection de carburant et confrontés à leur défaillance peuvent être divisés en groupes principaux suivants :
ne peut pas démarrer ou a de la difficulté à démarrer le moteur ;
avoir une consommation de carburant excessive ;
se plaindre d'un fonctionnement inégal du moteur ou d'une perte de puissance ;
observer une augmentation de la fumée d'échappement.
Le processus de vérification de la pompe-injecteur
Dysfonctionnements typiques de l'injecteur-pompe électronique :
Le nœud valvulaire sort dans 63% des cas.
Atomiseur à 30%.
La partie électromagnétique aura 5 % de chance de tomber en panne.
Piston, ressort, logement - 2 %.
Dans le bon sens, le diagnostic et le test de la pompe à injection doivent être effectués de la même manière que la rampe commune sur un stand professionnel, où il y aura une imitation de fonctionnement dans différents modes (ralenti, fonctionnement nominal et accéléré).Mais à la maison, la vérification des injecteurs-pompes sera limitée. La méthode la plus élémentaire découvrez l'une des raisons pour lesquelles un fonctionnement instable et difficile du moteur est observé à pleine charge avec de tels injecteurs de carburant - avec précaution pincer la durite de retour sur le filtre à gasoil si le travail est égalisé, cela indique que des bulles d'air se forment très probablement dans la buse. À son tour, ce phénomène se produit si la pompe tandem ne développe pas la pression requise ou n'atteint pas la capacité de conception.
Si une augmentation de la pression se produit pendant le serrage, il est fort probable que la connexion en caoutchouc entre le canal d'entrée et la conduite de retour dans la buse de la pompe présente une fuite. S'il n'y a pas de changement, la pompe tandem est défectueuse. Un tel contrôle sera plus précis si un manomètre est également connecté pour vérifier la pression de carburant. La confirmation de ce diagnostic peut également être obtenue à l'aide du VAG-coma, en observant la dynamique dans les blocs 13 (stabilisation XX) et 23 (temps d'activation des injecteurs de pompe) sur un moteur froid et chaud. Une propagation accrue des paramètres avec l'augmentation de la charge et de la température indiquera la formation de poches d'air.
Le diagnostic des principaux indicateurs de fonctionnement des injecteurs-pompes installés sur les voitures du groupe VAG peut être réalisé avec le logiciel VCDS en effectuant des relevés sur les voies 13 et 14 dans la rubrique "Centrale moteur". Les nombres de correction de pulvérisation doivent tendre vers zéro. Par la façon dont la correction indique qu'il n'y a pas de remplissage ou de débordement, on peut dire plus ou moins précisément que la buse est bouchée ou qu'il y a des problèmes dans le fonctionnement de l'ensemble de soupape. Lorsque le moteur est instable au ralenti et après échauffement, son fonctionnement est rétabli, alors que l'équilibre sur certains cylindres sera supérieur à 2,5 mg, son injecteur-pompe est définitivement à réparer.
Branchement du connecteur de la pompe d'injection
Vous pouvez également vérifier la résistance de la bobine de l'électrovanne lorsqu'on soupçonne son échec. Si cela ne fonctionne pas, le piston fournira du carburant diesel à la conduite de retour. Résistance de bobine de soupape devrait être d'environ 0,5 ohm . Ou faites un autre test en appliquant 5V à la valve (ça va cliquer, ce qui veut dire que ça va). Sur le bloc injecteur en bout de culasse, le 7ème contact est un "moins" commun, et les plus : le 5ème du premier cylindre, le 3ème va au second, le contact n°2 est le "+" du troisième cylindre, la 6ème goupille au quatrième. Lorsqu'un cliquetis provenant des injecteurs apparaît dans le moteur, vous pouvez connectez le connecteur à l'espace avec des fils et retirez-en l'impulsion au moment où un cognement est clairement audible, un tel test aidera à déterminer l'injecteur de cognement. Ce ne sera pas non plus superflu vérifier le test au sol de l'injecteur . Néanmoins, la méthode la plus efficace pour vérifier les injecteurs de pompe à domicile et sans retrait est le logiciel. Nous nous attarderons donc sur les valeurs des groupes du programme "Vasya Diagnostic" auxquels nous prêterons attention plus en détail.
Afin de déterminer correctement et avec précision la nature du dysfonctionnement de l'injecteur de carburant d'une voiture diesel, nous découvrirons quels groupes du programme vag com nous allons vérifier et ce qu'ils doivent nous montrer:
Diagnostic vag-com (groupes 13,18,23)
Le groupe 13 montre des corrections pour la stabilisation du ralenti et jusqu'à 1500 tr/min. Reflète le travail de NF (très rarement un cylindre) ;
groupe 14 - différence de pulvérisation entre les buses ;
Groupe 18 - état de la vanne, doit être zéro ;
23,24 groupes - corrections pour l'alimentation cyclique, montre comment fonctionnent l'électrovanne et le tiroir de verrouillage. La méthode la plus objective pour évaluer une pompe à injection ;
Groupes 72-77 - correction de la pression d'injection, leurs valeurs affichent des valeurs à différents niveaux de pression, les groupes entraînables, en raison du fonctionnement de la sonde lambda, doivent afficher des valeurs aussi proches que possible à zéro.
Examinons maintenant de plus près ce que devraient être les valeurs approximatives et ce qu'elles indiquent lorsque l'indicateur augmente ou diminue.
Lorsque correction en 13 et 14 voies de 0 à 1 mg/course fonctionnement idéal de l'injecteur, jusqu'à 2 mg/course - normal, et si plus de deux - très mauvaise qualité de la pompe d'injection. Autrement dit, les données de ces deux groupes devraient tendre vers zéro, mais lorsqu'il y a un gros plus ou un gros moins, cela indique une violation des performances. Si dans "-", alors le NF est bouché, et quand dans "+", alors vous devez en plus regarder les données pour 23 et 24 groupes.
Lors de la visualisation des lectures du 13e groupe, il convient de tenir compte du fait que le fonctionnement de l'injecteur, tout d'abord, change en fonction du degré de compression dans le cylindre, et ensuite seulement de son état, il vous est donc conseillé pour mesurer d'abord la compression avec un manomètre dans tous les cylindres, ou assurez-vous également de vérifier les indicateurs numériques du 23e groupe. Donc, même si la correction dans le 13e groupe est acceptable, il est recommandé de prendre des mesures dans les groupes 23,24, car il existe une valeur qui est utilisée par l'ECU pour contrôler l'électrovanne dans le NF afin d'assurer le moment exact de fonctionnement.
Le calculateur, commandant la fermeture de l'électrovanne, détermine :
moment de l'injection ;
la quantité d'alimentation cyclique ;
les limites réelles du changement au moment de la fermeture complète du DSE.
Le plus haut valeur dans le groupe 23-24 , le pire état de la pompe d'injection . Un grand nombre indiquera trop de temps d'actionnement du tiroir. C'est le temps qui s'écoule entre le moment où l'impulsion de commande est appliquée à l'électroaimant jusqu'à ce que la bobine soit assise sur le siège. Lorsque sur certains cylindres, la valeur dépasse 100, une erreur sera écrite dans l'unité de commande - "Limite de contrôle de la pompe d'injection dépassée" et la correction du démarrage de l'alimentation disparaît jusqu'au redémarrage du moteur. Mais lorsque nous avons "-100" sur un cylindre, cela indique la présence de gaz dans le carburant (en règle générale, la bague d'étanchéité inférieure est à blâmer), pour tous les cylindres, il s'agit d'un problème avec la pompe d'amorçage de carburant.
Les valeurs d'adaptation dans les blocs de valeurs mesurées des groupes 72-77 sont également importantes pour le bon fonctionnement du moteur, car elles indiquent la vitesse d'entraînement à l'injection. Pour chaque bloc de valeurs mesurées, 3 valeurs sont sorties. Ce sont les valeurs définies pour les bouteilles individuelles à différents niveaux de pression (300, 600 et 1000 bar). Si la valeur de correction du temps d'injection est négative (par exemple, dans la 1ère position, elle est inférieure - 45 ms et dans la 2ème position moins 15 ms), les aiguilles et les sièges de buse sont usés, à la suite de quoi l'unité de commande réduit la quantité de carburant injecté. Et quand le retard est un gros plus - un signe de buses bouchées.
En cas d'usure de la bague d'étanchéité, de légères salissures, d'endommagement de l'atomiseur, la pompe électromagnétique de la buse est réparable, mais si l'EMC et la valve de verrouillage sont usés, ils doivent seulement être remplacés. Le remplacement des injecteurs-pompes défectueux s'effectue selon les indices de leur désignation !
les moteurs diesel avec injecteurs de pompe diffèrent des autres en ce qu'ils n'ont pas de pompe haute pression au sens habituel, elle (pression) est créée dans l'injecteur lui-même lorsque la came de l'arbre à cames est enfoncée.
Dans cette conception, il y a des avantages et des inconvénients, et ces derniers peuvent être jugés par les statistiques de demande de réparation. Malheureusement, en raison de la fiabilité assez élevée des structures VAG et des caractéristiques du système de contrôle d'un tel moteur, le propriétaire sera informé des dysfonctionnements lorsque le coût de la remise à neuf dépasse toutes les limites raisonnables.
Sans entrer dans les hautes matières, nous allons considérer « sur les doigts » ce qui arrive le plus souvent.
Le point faible peut être appelé en toute sécurité poussoirs hydrauliques. En raison de la charge élevée, ils cessent rapidement de remplir leur rôle, mais il est très difficile de couper ce moment dans un moteur diesel.
Et puis ils cassent le siège dans la tête, arrêtent de tourner et essuient banalement
et parfois à un tel état
si vous ne remplacez pas le compensateur hydraulique défectueux à temps, il commence à traîner dans le siège, se cassant encore plus
et cela peut aussi endommager la tête du bloc
l'arbre à cames souffre ensuite. Une couche durable est effacée de sa surface
puis la came s'éteint instantanément, littéralement en quelques milliers de kilomètres.
En conséquence, les soupapes cessent de s'ouvrir, le moteur perd de la puissance et cesse de démarrer.
Il est traité uniquement en remplaçant l'arbre à cames et les poussoirs hydrauliques. Il convient de noter qu'il est impossible de mettre uniquement cela, une grande attention doit être portée aux fabricants s'il n'est pas possible d'acheter l'original
Mais ce n'est pas toute la liste. Comme je l'ai déjà écrit, la came de l'arbre à cames pousse la bascule, sinon elle appuie sur la buse à travers le pivot.
Comme dans toute articulation mobile, il y a à la fois des frottements et des pertes.
la modification des écarts entraîne une augmentation de la charge sur les buses, et elles ne sont pas éternelles
sur les moteurs à 8 soupapes, la buse est fixée avec un boulon. Et avec une augmentation des charges de choc, il commence à ronger la tête du bloc
et tout cela à nouveau peut conduire à la nécessité de remplacer la tête de bloc
Comment l'éviter ? VAG ne réglemente aucun entretien préventif, mais sur la base des statistiques accumulées au fil des années de travail avec ces moteurs, nous pouvons recommander ce qui suit: lors du diagnostic informatique d'une voiture, il convient de prêter attention aux paramètres des injecteurs . Sur la base des écarts par rapport à la tolérance, des conclusions indirectes peuvent être tirées sur l'état du variateur.
Vous pouvez également recommander au moins une fois tous les 100 000 km de régler l'entraînement des buses, avec le remplacement des poussoirs et homologues. Et si de gros écarts sont constatés, il ne serait pas superflu de réinstaller les injecteurs. Autrement dit, vous devez les retirer, changer les joints, "réparer" la surface de travail (restaurer la géométrie) avec des alésoirs spéciaux
eh bien, n'oubliez pas que la base de la durabilité du moteur est un changement d'huile en temps opportun
j'espère que ça sera utile à quelqu'un
Jacob
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"informé veut dire armé" 🙂
Par exemple, j'ai acheté une voiture en déplacement, sans aucune plainte, mais je suis immédiatement allé chez mon mécanicien diesel, et voici les résultats - sur les photos. Encore un maximum de 5000 km, et le moteur s'arrêterait, et les réparations pourraient coûter beaucoup plus cher
Quant à l'huile, je ne fais pas du tout de publicité pour LongLife. De plus, je suis un ardent adversaire d'un tel système, et je crois sincèrement que l'intervalle maximum entre les vidanges d'huile sur un moteur diesel est de 7500/10 000 km
comme d'habitude, la nécessité de cet article a été inspirée par les appels fréquents sur cette question
les moteurs diesel avec buses de pompe diffèrent des autres en ce qu'ils n'ont pas de pompe haute pression, elle est créée dans la buse elle-même lorsque la came de l'arbre à cames est enfoncée.
Dans cette conception, il y a des avantages et des inconvénients, et ces derniers peuvent être jugés par les statistiques de demande de réparation. Malheureusement, en raison de la fiabilité assez élevée des structures VAG et des caractéristiques du système de contrôle d'un tel moteur, le propriétaire sera informé des dysfonctionnements lorsque le coût de la remise à neuf dépasse toutes les limites raisonnables.
Sans tomber dans les hautes matières, considérons "sur les doigts" ce qui arrive le plus souvent.
Le point faible peut être appelé en toute sécurité poussoirs hydrauliques. En raison de la charge élevée, ils cessent rapidement de remplir leur rôle, mais il est très difficile de couper ce moment dans un moteur diesel.
Et puis ils cassent le siège dans la tête, arrêtent de tourner et frottent ringard
et parfois à un tel état
si vous ne remplacez pas le compensateur hydraulique défectueux à temps, il commence à traîner dans le siège, se cassant encore plus
et cela peut aussi endommager la tête du bloc
l'arbre à cames souffre ensuite. Une couche durable est effacée de sa surface
puis la came s'éteint instantanément, littéralement en quelques milliers de kilomètres.
En conséquence, les soupapes cessent de s'ouvrir, le moteur perd de la puissance et cesse de démarrer.
Il est traité uniquement en remplaçant l'arbre à cames et les poussoirs hydrauliques. Il convient de noter qu'il est impossible de mettre simplement cela, une grande attention doit être portée aux fabricants s'il n'est pas possible d'acheter l'original. Et aussi toujours changer les boulons de montage et les lits de l'arbre à cames, ainsi que l'axe des culbuteurs et les buses elles-mêmes.
Même si les injecteurs ne sont retirés que pour le diagnostic, faites d'abord le plein de kits de réparation, tous les joints et boulons de réglage doivent être changés
Si le kilométrage dépasse 100 000 km, lors de tout travail en culasse, vérifier l'état des chemises d'arbre à cames.
Contrairement aux versions essence, en cas de problème de pression ou de qualité d'huile, leur remplacement permet de réduire considérablement le coût des réparations.
Mais ce n'est pas toute la liste. Comme je l'ai déjà écrit, la came de l'arbre à cames pousse la bascule, sinon elle appuie sur la buse à travers le pivot.
Comme dans toute articulation mobile, il y a à la fois des frottements et des pertes.
la modification des écarts entraîne une augmentation de la charge sur les buses, et elles ne sont pas éternelles
sur les moteurs à 8 soupapes, la buse est fixée avec un boulon. Et avec une augmentation des charges de choc, il commence à ronger la tête du bloc
sur les traces d'usure inégale, vous pouvez imaginer comment la buse se déforme dans la tête
et tout cela à nouveau peut conduire à la nécessité de remplacer la tête de bloc
Comment l'éviter ? VAG ne réglemente aucune maintenance préventive, mais sur la base des statistiques accumulées au fil des années de travail avec ces moteurs, je peux recommander ce qui suit: lors du diagnostic informatique d'une voiture, il convient de prêter attention aux paramètres des injecteurs . Sur la base des écarts par rapport à la tolérance, des conclusions indirectes peuvent être tirées sur l'état du variateur.
Où et comment chercher ? Si sur les doigts, alors ce système fonctionne comme ceci : lorsque le moteur est démarré, le même temps est injecté dans chaque cylindre, et le temps pendant lequel le piston passe du PMH au PMB est détecté. Plus le moteur est ancien, plus la différence sera grande. L'ECU ajuste la quantité de carburant injecté pour égaliser les temps. Quelque part plus, quelque part moins. Et dans le 13e groupe, vous pouvez voir cette correction. Plus l'écart par rapport à "0" est important, plus l'usure est importante. Il peut s'agir de l'usure naturelle du groupe cylindre-piston et d'un problème d'entraînement (arbre à cames, poussoirs) ou des gicleurs eux-mêmes. Il est difficile de dire avec certitude sur la base de diagnostics informatiques. Mais si les nombres dans les fenêtres sont supérieurs à "1" / "-1", il y a déjà une raison de retirer le couvercle de soupape.
Vous pouvez également recommander au moins une fois tous les 100 000 km de régler l'entraînement des buses, avec le remplacement des poussoirs et homologues. Et si de gros écarts sont constatés, il ne serait pas superflu de réinstaller les injecteurs. Autrement dit, vous devez les retirer, changer les joints, "réparer" la surface de travail (restaurer la géométrie) avec des alésoirs spéciaux
eh bien, n'oubliez pas que la base de la durabilité du moteur est un changement d'huile en temps opportun, et l'utilisation uniquement de l'approbation VAG pour les unités avec injecteurs unitaires
Raisons de la nécessité de régler les injecteurs-pompes sur les moteurs diesel VW
1 Usure des joints en caoutchouc de la pompe d'injection sur les moteurs VW. La recommandation d'usine est de remplacer les bagues d'étanchéité de la pompe d'injection toutes les 100 t.km.
2 La rondelle d'étanchéité en cuivre installée dans la pompe d'injection fait passer les gaz de carter dans la conduite de retour. Se produit souvent avec une installation non qualifiée de la pompe d'injection. Se manifeste par l'absence de traction lorsque le moteur est chaud. Il est diagnostiqué par un diagnostic informatique et l'installation d'un tuyau transparent sur la ligne de retour.Lorsque le moteur est chauffé, les gaz de carter pénètrent par les joints en cuivre de la pompe d'injection et nous verrons des bulles dans le tube et une forte détérioration du fonctionnement de la pompe d'injection du 4ème groupe. le programme VAG COM va au-delà des paramètres de -2,8 à +2,8, mais aucune erreur ne sera enregistrée. Réclamation d'un client concernant la détérioration de la dynamique du moteur VW avec des injecteurs de pompe pendant le préchauffage. Il est nécessaire de remplacer tous les joints de la pompe d'injection avec un réglage ultérieur.
3 Usure mécanique du poussoir de tige de piston de la pompe d'injection du moteur VW
Inscrivez-vous pour un service à Kiev par téléphone. Veuillez coordonner l'heure de la visite au service.
Kiev +380444015050 Vodafone +380950739377 KivStar +380672362921 +380980540055 Vie +380734742669
Je donne un exemple de suppression du journal du 4ème groupe. Programme VAGCOM
1 cylindre -0,54 mgH
VAG spécifie la plage autorisée pour ces paramètres de -2,8 à +2,8
L'injecteur pompe T5 1.9 T5 2.5 délivre une certaine quantité de carburant pendant un certain nombre de cycles, la vitesse de réponse et dépend de la vitesse de l'armature de l'électroaimant
La quantité de carburant est du groupe 13, c'est une correction. il est faux de le considérer isolément des autres paramètres. par exemple, sans le premier groupe XX.
Dès que les valeurs XX tomberont en dessous de 3 cc, le moteur commencera à fonctionner par saccades, se contractera, parallèlement à cela, les valeurs du premier groupe de 0 à 10 flotteront immédiatement, et le les valeurs du 13e groupe flotteront immédiatement. jusqu'à ce que la plage de mesure soit dépassée.
Si tout ce qui précède se produit avec l'injecteur de pompe ode T5 1.9 T5 2.5, il s'agit du groupe 13 dans sa forme la plus pure. Dans ce cas, réorganiser N.F par endroits donnera le résultat.
Diagnostic à Kiev à la station-service
23 groupe ou vitesse d'actionnement. La vitesse de réponse de l'injecteur est le temps qui s'écoule entre le moment où l'unité de commande envoie un signal et le moment où le carburant est effectivement injecté dans la chambre de combustion. Il est divisé en deux parties Électrique - c'est le temps qui s'écoule entre le moment où le signal est donné par l'unité de commande jusqu'au fonctionnement effectif de l'armature du solénoïde de commande de l'injecteur ou du signal BIP. Il peut fluctuer un peu selon le mode de fonctionnement de l'injecteur, en moyenne 950 μs + - 100.
La deuxième partie est le bip mécanique ou le temps qui s'écoulera à partir du moment où l'armature de la vanne de commande est complètement levée jusqu'au début effectif de la livraison. Je ne considérerai pas les actions qui se déroulent dans la buse, je noterai seulement que si la partie mécanique de la buse tombe en panne, la pré-injection dans les deux sens peut en fait disparaître.
Dans le premier et le deuxième cas, le groupe BIP électrique 23 sera ok
Dans le second cas, l'image ressemblera à ceci : augmentation de la pré-injection + XX = injection antérieure et augmentation de la dose totale. En conséquence, une énorme pré-injection qui remplacera le XX en termes de volume conduira à un fonctionnement du moteur plus zhoskoy ou à un coup.
Tous les autres paramètres ne sont visibles que sur les stands spécialisés, puis pas du tout. Tous les travailleurs du carburant ne connaissent pas parfaitement le fonctionnement de l'injecteur, ils peuvent vérifier et régler professionnellement l'injecteur de pompe T5 1.9 T5 2.5
En plus de la compression, ce paramètre est affecté par le réglage correct des leviers qui appuient sur les buses.
Lors du réglage, il est nécessaire de changer les vis de réglage et leurs homologues sur les injecteurs, ainsi que les boulons de fixation de l'axe du levier.
La raison du réglage n'est pas de dépasser la plage de paramètres du groupe 13, mais de modifier ces paramètres sur un intervalle d'entretien standard de 7500 km. Cours.
Lors de l'installation d'un nouvel injecteur-pompe, la vis de réglage de culbuteur correspondante doit être remplacée.
Lors de toute intervention liée au réglage de l'injecteur-pompe, il est nécessaire de remplacer la vis de réglage du culbuteur et la vis à tête sphérique de l'injecteur-pompe.
Sur les anciens entraînements d'injecteurs-pompes, appliquer de la graisse -G 000 100- sur les surfaces de contact entre la vis à billes et la vis de réglage.
Les nouveaux injecteurs unitaires sont fournis complets avec joints toriques et joint thermique.
Lors de l'installation d'un ancien injecteur-pompe, il est nécessaire de remplacer les joints toriques et le joint d'isolation thermique.
Avant d'installer l'injecteur-pompe, vérifiez que les trois joints toriques, le joint thermique et le circlip sont correctement installés. Les joints toriques ne doivent pas être tordus.
Lubrifiez les joints toriques et installez très soigneusement l'injecteur-pompe dans le siège de la culasse.
En appuyant uniformément, insérez l'injecteur-pompe dans la douille de la culasse jusqu'en butée.
Installez l'entretoise dans la rainure latérale de l'injecteur-pompe.
Si l'injecteur-pompe n'est pas perpendiculaire à l'entretoise, le boulon de fixation peut se desserrer et endommager l'injecteur-pompe ou la culasse.
Centrer l'injecteur-pompe comme suit :
Visser les vis de montage dans l'entretoise jusqu'à ce que l'injecteur-pompe puisse être facilement tourné.
Installez l'injecteur perpendiculairement au lit de palier principal.
A l'aide d'un pied à coulisse (plage de mesure d'au moins 400 mm), contrôler la cote "a" depuis le bord extérieur de la culasse jusqu'à la partie cylindrique de l'injecteur-pompe.
Vidéo (cliquez pour jouer).
Les valeurs d'écart sont indiquées dans le tableau pour les injecteurs-pompes avec un nouvel et un ancien écrou de fixation
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