Tôt ou tard, les injecteurs diesel doivent être réparés, comme d'autres types de systèmes de moteurs diesel, surtout s'il a déjà parcouru plusieurs milliers de kilomètres. La consommation de carburant commence à augmenter, la puissance de l'injecteur et, par conséquent, le fonctionnement du moteur se détériorent. A ce moment, le conducteur se rend compte qu'il faut faire quelque chose avec l'injecteur. Certains ne se soucient pas des réparations et en achètent un nouveau, mais cela coûtera beaucoup d'argent.
Le carburant est extrait par la pompe et transféré à travers des tuyaux, qui assurent son alimentation à haute pression à la buse, la buse expulse le diesel à travers un canal spécial du système. Dans ce système, une aiguille spéciale est installée, qui est fixée avec précision et pressée par le haut au moyen d'un ressort. Si le carburant est fourni sous haute pression, il atteint immédiatement l'aiguille. A l'aide du piston, la pression monte et augmente, puis le ressort cède et monte. Lorsque l'aiguille est soulevée à travers les trous spéciaux, le carburant passe à travers et commence à pulvériser.
Les problèmes d'aiguille sont les principaux problèmes de rupture d'injecteur lorsque le carburant cesse de couler. Le moteur est en danger et les produits de combustion commencent à pénétrer dans la buse et les fumées s'accumulent à l'intérieur, la réparation est inévitable. Vous pouvez facilement vous débarrasser des brûlures et autres microparticules, mais avec un injecteur problématique, le moteur ne fonctionnera pas mieux. Les opérations de réparation avec des injecteurs sont complexes et la principale garantie d'un résultat positif est la propreté de tout : au travail, dans l'injecteur et sur le lieu de travail. Il est recommandé de rincer le moteur avant de retirer l'injecteur. Après avoir réparé une pièce de rechange, elle durera longtemps et ne nécessitera pas de remplacement par une nouvelle.
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Dans les systèmes de carburant des moteurs diesel modernes, les injecteurs à pompe sont l'un des éléments les plus importants et les plus complexes. Ils sont utilisés pour une distribution de carburant très précise dans les moteurs diesel à haute pression. Si l'alimentation en carburant est interrompue, il peut être nécessaire de réparer les injecteurs de pompe Volkswagen, ce qui nécessite un grand professionnalisme et un équipement moderne.
Injecteurs installés dans la culasse sur chacun séparément. Afin d'effectuer les réparations, la première étape consiste à retirer le couvre-chef. Ensuite, vous devez faire tourner le vilebrequin du moteur jusqu'à ce que les cames à l'aide desquelles l'installation est effectuée, ne lèvent pas la tête. Il faudra dévisser les vis de réglage pour que le culbuteur repose sur le ressort poussoir de la pompe.Ensuite, vous devrez effectuer de nombreuses manipulations à l'aide de divers outils, notamment l'utilisation d'extracteurs spéciaux.
Dans les voitures modernes fabriquées à l'étranger, la réparation des transmissions automatiques, des buses de pompe et de nombreux autres équipements sur les voitures Volkswagen n'est possible que dans des ateliers automobiles spécialement équipés, où travaillent des artisans expérimentés. Dans des conditions domestiques ou artisanales, il est fort probable qu'il ne sera même pas possible de retirer une pièce ou un ensemble nécessitant une réparation ou un remplacement complet.
Une réparation de haute qualité des injecteurs de pompe Volkswagen est impossible sans l'utilisation de machines spéciales de haute précision, de meulage de coordonnées et d'autres types. Après les travaux de restauration de pièces sur des supports spéciaux, les paramètres sont surveillés, sans lesquels il est impossible d'être sûr du fonctionnement normal des buses de pompe et des autres équipements. La réparation et le remplacement des transmissions automatiques sur Volkswagen et autres voitures étrangères sont tout aussi difficiles. Cela nécessite également un équipement spécial et un haut niveau de professionnalisme. Tout travail sérieux de réparation et d'entretien de voitures étrangères est possible dans les services de grandes voitures, où des équipements modernes automatisés et de haute précision sont utilisés. Par conséquent, en cas de dysfonctionnement, il est préférable de ne pas économiser d'argent et de ne contacter que des services automobiles dotés d'une vaste expérience et d'une bonne autorité, ce qui garantira une longue durée de vie de la voiture après les travaux de réparation. Le conseil semble évident, mais il vaut la peine de le rappeler.
Avant de passer à la description de la méthode de contrôle de l'injecteur de la pompe, nous allons d'abord déterminer de quoi il s'agit et quelles parties de celui-ci sont soumises à la plus grande usure.
L'injecteur-pompe à entraînement mécanique, contrairement à Common Rail, a les fonctions combinées de génération de haute pression (pompe à piston unique) et d'injection de carburant. Il comprend une pompe haute pression, une buse, un actionneur de puissance et un ensemble vanne de dosage dans un seul boîtier. Les injecteurs de pompe qui composent la partie mécanique de la commande sont des parents éloignés des parties du mécanisme de distribution de gaz avec la différence fondamentale que le fluide de travail dans ce cas, au lieu du mélange d'air, est du carburant diesel sous haute pression. Cela permet d'augmenter la puissance et le couple du moteur. En bref, son processus de travail ressemblera à ceci :
L'électro-aimant de commande reçoit une commande (impulsion électrique) de l'ECU pour déplacer la vanne ; la chambre de travail se ferme, coupant le carburant de la ligne ;
Le piston crée une pression pour l'injection de carburant ;
L'injection s'effectue au travers d'un atomiseur "fuel cloud", d'abord une injection préliminaire puis une injection principale.
Un tel schéma de travail montre que les principaux mécanismes soumis aux charges les plus importantes et aux défaillances les plus fréquentes sont l'ensemble de soupapes, qui contrôle en fait le processus d'injection de carburant dans ces systèmes et l'atomiseur qui injecte directement et la bonne atomisation pour un temps donné. cylindre.
Les propriétaires de véhicules diesel équipés de buses de pompe d'injection de carburant et confrontés à leur panne peuvent être divisés en les groupes principaux suivants :
ne peut pas démarrer ou a des difficultés à démarrer le moteur ;
avoir une consommation excessive de carburant;
se plaindre d'un fonctionnement irrégulier du moteur ou d'une perte de puissance ;
observer une augmentation de la fumée à l'échappement.
Le processus de vérification de l'injecteur-pompe
Dysfonctionnements typiques de l'injecteur-pompe électronique :
L'ensemble valve sort dans 63% des cas.
Pulvérisateur à 30%.
La partie électromagnétique aura 5% de chance de défaillance.
Poussoir, ressort, corps - 2%.
A l'amiable, le diagnostic et le test des injecteurs pompes doivent être effectués de la même manière que la rampe commune sur un stand professionnel, où il y aura une imitation de fonctionnement dans différents modes (ralenti, fonctionnement nominal et accéléré).Mais à la maison, le contrôle des injecteurs-pompes sera limité. Par la méthode la plus élémentaire découvrez l'une des raisons pour lesquelles le fonctionnement instable et difficile du moteur est observé à pleine charge avec de tels injecteurs de carburant - soyez prudent pincer la durite de retour sur le filtre a essence si le travail s'équilibre, cela indique que des bulles d'air se forment très probablement dans la buse. À son tour, ce phénomène se produit si la pompe tandem ne développe pas la pression requise ou n'atteint pas la capacité de conception.
Si la pression augmente lors du pincement, il est fort probable que le raccord en caoutchouc entre le canal d'arrivée et le retour dans l'injecteur-pompe fuit. S'il n'y a pas de changements, la pompe tandem est défectueuse. Un tel contrôle sera plus précis si vous connectez un manomètre pour vérifier la pression du carburant. La confirmation de ce diagnostic peut également être obtenue à l'aide de VAG-com, en observant la dynamique en 13 (stabilisation XX) et 23 (temps d'activation pompe-injecteur) sur un moteur froid et chaud. Une variation accrue des paramètres avec l'augmentation de la charge et de la température indiquera la formation de poches d'air.
Les diagnostics des principaux indicateurs de performance des injecteurs-pompes installés sur les voitures VAG peuvent être produire avec le logiciel VCDS en effectuant des relevés sur 13 et 14 voies dans la rubrique "Boîtier de commande moteur". Les numéros de correction de pulvérisation doivent tendre vers zéro. D'ailleurs la correction indique l'absence de remplissage ou de débordement, on peut dire avec plus ou moins de précision si la buse est bouchée ou s'il y a des problèmes dans l'actionnement de l'ensemble vanne. Lorsque le moteur est instable au ralenti, et après échauffement, son fonctionnement est rétabli, alors que l'équilibre sur certains cylindres sera supérieur à 2,5 mg, alors son gicleur de pompe est définitivement à réparer.
Branchement du connecteur de l'injecteur de la pompe
Vous pouvez également vérifier la résistance de la bobine de l'électrovanne quand il y a un soupçon de son échec. Si cela ne fonctionne pas, le piston fournira du carburant diesel à la conduite de retour. Résistance bobine de vanne devrait être d'environ 0,5 ohm ... Ou faites un autre test en appliquant 5V à la vanne (il va cliquer, ce qui signifie que tout va bien). Sur le bloc injecteur en bout de culasse, le 7ème contact est un "moins" commun, et positif : le 5ème du premier cylindre, le 3ème va au deuxième, le contact n°2 est le "+" du troisième cylindre, du 6e axe au quatrième. Lorsqu'il y a un cliquetis dans le moteur provenant des injecteurs, vous pouvez connectez le connecteur à l'espace avec des fils et enlevez l'impulsion d'eux au moment où le cognement est nettement audible, un tel test permettra de déterminer l'injecteur de l'unité de cognement. Ce ne sera pas superflu non plus vérifier la panne de l'injecteur à la masse ... Néanmoins, la méthode la plus efficace pour vérifier les injecteurs de pompe à la maison et sans démontage est le logiciel. Nous allons donc nous attarder sur les valeurs auxquelles les groupes du programme "Vasya diagnostician" doivent faire attention.
Afin de déterminer correctement et avec précision la nature du dysfonctionnement de l'injecteur de carburant d'une voiture diesel, nous découvrirons quels groupes du programme vag com nous allons vérifier et ce qu'ils devraient nous montrer:
Diagnostic Vag-com (groupes 13,18,23)
Le groupe 13 montre des corrections pour stabiliser le régime de ralenti et jusqu'à 1500 tr/min. Reflète le travail de la NF (très rarement le cylindre) ;
Groupe 14 - différence de pulvérisation entre les buses ;
Groupe 18 - état de la vanne, doit être zéro ;
23.24 groupes - corrections pour l'avance cyclique, montre comment l'électrovanne et le tiroir de fermeture sont déclenchés. La méthode la plus objective pour évaluer les injecteurs de pompe;
Groupes 72-77 - correction de la pression d'injection, leurs valeurs affichent des valeurs à différents niveaux de pression, les groupes de stagiaires, en raison du fonctionnement de la sonde lambda, doivent afficher des valeurs aussi proches de zéro que possible.
Examinons maintenant de plus près quelles devraient être les valeurs approximatives et ce que cela dit lorsque l'indicateur passe en plus ou en moins.
Lorsque correction en 13 et 14 canaux de 0 à 1 mg/coup fonctionnement idéal de l'injecteur, jusqu'à 2 mg/coup - normal, et si plus de deux - très mauvaise qualité de l'injecteur pompe. C'est-à-dire que les données de ces deux groupes devraient tendre vers zéro, mais lorsqu'il y a un gros plus ou un gros moins, cela indique une violation des performances. Si dans "-", alors NF est entassé, et quand dans "+", alors vous devez en plus regarder les données pour 23 et 24 groupes.
Lors de la visualisation des lectures du 13ème groupe, il convient de prendre en compte que le fonctionnement de l'injecteur, tout d'abord, change en fonction du degré de compression dans le cylindre, et ensuite seulement de son état, vous devez donc d'abord mesurer le compression avec un manomètre dans tous les cylindres, ou il est également impératif de vérifier les indicateurs numériques du 23ème groupe. Donc même si la correction dans le 13ème groupe est admissible, il est recommandé de faire des lectures en 23,24 groupes, car il y a une valeur qui est utilisée par le calculateur pour piloter l'électrovanne dans le NF afin d'assurer l'instant exact de déclenchement .
Le calculateur, contrôlant la fermeture de l'électrovanne, détermine :
moment d'injection;
la quantité d'alimentation cyclique ;
limites réelles des changements au moment de la fermeture complète de l'EMC.
Le plus haut valeur dans le groupe 23-24 le pire état de l'injecteur de la pompe ... Un grand nombre indiquera que le temps de réponse du spool est trop long. C'est le temps qui s'écoule à partir du moment où l'impulsion de commande est appliquée à l'électro-aimant jusqu'à ce que la bobine atterrisse sur le siège. Lorsque sur certains cylindres, la valeur dépasse le chiffre 100, une erreur sera inscrite dans l'unité de contrôle - "La limite de régulation de l'injecteur de la pompe a été dépassée" et la correction pour le début de la livraison disparaît jusqu'à ce que le moteur soit redémarré. Mais lorsque nous avons "-100" sur un cylindre, cela indique la présence de gaz dans le carburant (en règle générale, le joint torique inférieur est à blâmer), pour tous les cylindres, il s'agit d'un problème avec la pompe d'amorçage du carburant.
Les valeurs d'adaptation dans les blocs de valeurs mesurées 72 à 77 sont également importantes pour le bon fonctionnement du moteur, car elles indiquent la vitesse d'apprentissage de l'injection. Pour chaque bloc de valeurs mesurées, 3 valeurs sont sorties. Ce sont les valeurs de consigne pour les bouteilles individuelles à différents niveaux de pression (300, 600 et 1000 bar). Si la valeur de la correction du temps d'injection est négative (par exemple, à la 1ère position inférieure - 45 ms et à la 2ème - moins 15 ms) - les aiguilles et les sièges d'injecteur sont usés, ce qui entraîne l'unité de commande réduit la quantité de carburant injecté. Et quand le retard est un gros plus - un signe de buses bouchées.
Les injecteurs à pompe électromagnétique sont réparables si la bague d'étanchéité est usée, contamination insignifiante, endommagement de l'atomiseur, mais si l'EMC et la vanne de fermeture sont usés, ils doivent uniquement être remplacés. Le remplacement des injecteurs-pompes défectueux s'effectue selon les indices de leur désignation !
les moteurs diesel avec buses de pompe diffèrent des autres en ce qu'ils n'ont pas de pompe haute pression dans notre sens habituel, elle (la pression) est créée dans la buse elle-même lorsque la came de l'arbre à cames est enfoncée.
Cette conception a à la fois des avantages et des inconvénients, et ces derniers peuvent être jugés par les statistiques des appels de réparation. Malheureusement, en raison de la fiabilité plutôt élevée des structures VAG-ov et des particularités du système de contrôle d'un tel moteur, le propriétaire est informé des dysfonctionnements lorsque le coût de la remise à neuf dépasse toutes les limites raisonnables.
Sans plonger dans des matières nobles, considérons « sur nos doigts » ce qui se passe le plus souvent.
Le point faible peut être appelé en toute sécurité poussoirs hydrauliques. En raison de la charge élevée, ils cessent rapidement de remplir leur rôle, mais il est très difficile d'arriver à couper ce moment dans un moteur diesel.
Et puis ils cassent le siège dans la tête, arrêtent de tourner et essuient les ringards
et parfois à cet état
si le poussoir hydraulique défectueux n'est pas remplacé à temps, il commence à pendre dans le siège, se cassant encore plus
et peut également endommager la tête de bloc
l'arbre à cames souffre ensuite. Une couche durable est effacée de sa surface
puis la came est rectifiée instantanément, littéralement à quelques milliers de kilomètres.
En conséquence, les vannes cessent de s'ouvrir, le moteur perd de la puissance et arrête de démarrer.
Il n'est traité qu'en remplaçant l'arbre à cames et les poussoirs hydrauliques. Il est à noter que vous ne pouvez pas parier que cela, une grande attention doit être accordée aux fabricants s'il n'est pas possible d'acheter l'original
Mais ce n'est pas toute la liste. Comme je l'ai déjà écrit, la came de l'arbre à cames pousse le culbuteur, sinon elle appuie sur le gicleur à travers le joint de charnière.
Comme dans toute articulation mobile, il y a à la fois des frottements et des pertes.
un changement dans les écarts entraîne une augmentation de la charge sur les buses, et ils ne durent pas éternellement
sur les moteurs à 8 valves, la buse est fixée avec un boulon. Et avec une augmentation des charges de choc, il commence à ronger la tête du bloc
et tout cela à nouveau peut conduire à la nécessité de remplacer la tête de bloc
Comment pouvez-vous éviter cela? VAG ne réglemente aucun travail préventif, mais sur la base des statistiques accumulées au fil des années de travail avec ces moteurs, nous pouvons recommander ce qui suit : lors du diagnostic informatique d'une voiture, une attention particulière doit être portée aux paramètres des injecteurs. Par des écarts par rapport à la tolérance, il est possible de tirer des conclusions indirectes sur l'état de l'entraînement.
Il est également possible de recommander au moins une fois tous les 100 000 km de régler l'entraînement des injecteurs, avec le remplacement des poussoirs et de la contrepartie. Et si de grands écarts sont constatés, il ne serait pas superflu de réinstaller les buses. C'est-à-dire que vous devez les retirer, changer les joints, «fixer» la surface de travail (restaurer la géométrie) avec des balayages spéciaux.
eh bien, n'oubliez pas que la base de la durabilité du moteur est un changement d'huile en temps opportun
j'espère que quelqu'un sera utile
Jacob
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« Informé est armé » 🙂
Par exemple, j'ai acheté une voiture en déplacement, sans aucune plainte, mais je suis immédiatement allé chez mon opérateur diesel, et voici les résultats - sur les photos. Un autre ferait un maximum de 5000 km, et le moteur se serait arrêté, et les réparations pourraient coûter bien plus cher
Quant à l'huile, je ne fais pas du tout de publicité pour LongLife. De plus, je suis un ardent opposant à un tel système, et je crois sincèrement que l'intervalle maximum entre les vidanges d'huile sur un moteur diesel est de 7500/10 000 km
comme d'habitude, la nécessité de cet article est inspirée par la fréquence croissante des appels à ce sujet
Les moteurs diesel avec gicleurs de pompe diffèrent des autres en ce qu'ils n'ont pas de pompe haute pression ; elle est créée dans le gicleur lui-même lorsque la came de l'arbre à cames est enfoncée.
Cette conception a à la fois des avantages et des inconvénients, et ces derniers peuvent être jugés par les statistiques des appels de réparation. Malheureusement, en raison de la fiabilité plutôt élevée des structures VAG-ov et des particularités du système de contrôle d'un tel moteur, le propriétaire est informé des dysfonctionnements lorsque le coût de la remise à neuf dépasse toutes les limites raisonnables.
Sans plonger dans des matières nobles, considérons « sur nos doigts » ce qui se passe le plus souvent.
Le point faible peut être appelé en toute sécurité poussoirs hydrauliques. En raison de la charge élevée, ils cessent rapidement de remplir leur rôle, mais il est très difficile d'arriver à couper ce moment dans un moteur diesel.
Et puis ils cassent le siège dans la tête, arrêtent de tourner et essuient les ringards
et parfois à cet état
si le poussoir hydraulique défectueux n'est pas remplacé à temps, il commence à pendre dans le siège, se cassant encore plus
et peut également endommager la tête de bloc
l'arbre à cames souffre ensuite. Une couche durable est effacée de sa surface
puis la came est rectifiée instantanément, littéralement à quelques milliers de kilomètres.
En conséquence, les vannes cessent de s'ouvrir, le moteur perd de la puissance et arrête de démarrer.
Il n'est traité qu'en remplaçant l'arbre à cames et les poussoirs hydrauliques. Il est à noter qu'il est impossible de parier juste que, une grande attention doit être accordée aux fabricants s'il n'est pas possible d'acheter l'original. Et aussi toujours changer les boulons de fixation et les lits d'arbre à cames, ainsi que les axes des culbuteurs et les buses elles-mêmes.
Même si les injecteurs ne sont retirés que pour le diagnostic, pré-stock avec kits de réparation, tous les joints et boulons de réglage doivent être changés
Si le kilométrage dépasse 100 000 km, lors de tout travail dans la culasse, vérifier l'état des roulements d'arbre à cames.
Contrairement aux versions essence, en cas de problèmes de pression ou de qualité de l'huile, leur remplacement permet de réduire considérablement le coût des réparations.
Mais ce n'est pas toute la liste. Comme je l'ai déjà écrit, la came de l'arbre à cames pousse le culbuteur, sinon elle appuie sur le gicleur à travers le joint de pivot.
Comme dans toute articulation mobile, il y a à la fois des frottements et des pertes.
un changement dans les écarts entraîne une augmentation de la charge sur les buses, et ils ne durent pas éternellement
sur les moteurs à 8 valves, la buse est fixée avec un boulon. Et avec une augmentation des charges de choc, il commence à ronger la tête du bloc
sur les traces d'usure inégale, vous pouvez imaginer comment la buse est voilée dans la tête
et tout cela à nouveau peut conduire à la nécessité de remplacer la tête de bloc
Comment pouvez-vous éviter cela? VAG ne réglemente aucun travail préventif, mais sur la base des statistiques accumulées au fil des années de travail avec ces moteurs, je peux recommander ce qui suit : lors du diagnostic informatique d'une voiture, une attention particulière doit être portée aux paramètres des injecteurs. Par des écarts par rapport à la tolérance, il est possible de tirer des conclusions indirectes sur l'état de l'entraînement.
Où et comment chercher ? Si sur les doigts, alors ce système fonctionne comme ceci : au démarrage du moteur, le même temps est injecté dans chaque cylindre, et le temps qu'il faut au piston pour passer du PMH au PMB est enregistré. Plus le moteur est vieux, plus la différence est grande. L'ECU ajuste la quantité de carburant injecté pour égaliser les temps. Quelque part plus, quelque part moins. Et cette correction est visible dans le 13e groupe. Plus l'écart par rapport à "0" est grand, plus l'usure est importante. Cela peut être à la fois une usure naturelle du groupe cylindre-piston, et un problème avec l'entraînement (arbre à cames, poussoirs), ou avec les buses elles-mêmes. Il est impossible de dire exactement sur la base des résultats des diagnostics informatiques. Mais si les chiffres dans les fenêtres sont supérieurs à "1" / "- 1", il y a déjà une raison de retirer le couvercle de soupape.
Il est également possible de recommander au moins une fois tous les 100 000 km de régler l'entraînement des injecteurs, avec le remplacement des poussoirs et de la contrepartie. Et si de grands écarts sont constatés, il ne serait pas superflu de réinstaller les buses. C'est-à-dire que vous devez les retirer, changer les joints, "fixer" la surface de travail (restaurer la géométrie) avec des balayages spéciaux.
eh bien, n'oubliez pas que la base de la durabilité du moteur est un changement d'huile en temps opportun et l'utilisation de l'approbation VAG uniquement pour les unités avec injecteurs-pompes
Raisons de la nécessité de régler les injecteurs de pompe sur les moteurs diesel VW
1 Usure des joints en caoutchouc des injecteurs de pompe sur les moteurs VW. Recommandation d'usine de remplacer les bagues d'étanchéité des buses de pompe tous les 100 t.km.
2 Une rondelle d'étanchéité en cuivre installée sur l'injecteur de la pompe fait passer les gaz de soufflage dans la conduite de retour. Se produit souvent avec une mauvaise installation des injecteurs de la pompe. Elle se manifeste en l'absence de poussée lorsque le moteur est chaud. Diagnostiqué par diagnostic informatique et pose d'un flexible transparent sur la conduite de retour.Lorsque le moteur chauffe, les gaz de soufflage pénètrent par les bouchons en cuivre de l'injecteur de pompe et l'on verra des bulles dans le tube et une forte détérioration du fonctionnement des injecteurs de pompe du 4ème groupe. le programme VAG COM n'a plus de paramètres de -2,8 à +2,8, mais les erreurs ne seront pas enregistrées. Réclamation d'un client concernant la détérioration de la dynamique du moteur VW avec injecteurs-pompes lors de la montée en température. Il est nécessaire de remplacer tous les joints de l'injecteur de la pompe avec un réglage ultérieur.
3 Usure mécanique de l'injecteur de pompe poussoir de tige de piston du moteur VW
Inscrivez-vous pour un service à Kiev par téléphone. Veuillez convenir de l'heure de votre visite au service.
Kiev +380444015050 Vodafone +380950739377 KivStar +380672362921 +380980540055 Vie +380734742669
Je donne un exemple de suppression du journal du groupe 4. Programme VAG COM
1 cylindre -0,54 mgH
VAG stipule une plage acceptable pour ces paramètres de -2,8 à +2,8
L'injecteur de pompe T5 1.9 T5 2.5 délivre une certaine quantité de carburant pour un certain nombre de cycles, la vitesse de réponse et dépend de la vitesse de réponse de l'induit du solénoïde
La quantité de carburant est du groupe 13, il s'agit d'une correction. il est incorrect de le considérer isolément des autres paramètres. par exemple, sans le premier groupe XX.
Dès que les valeurs XX tombent en dessous de 3 mètres cubes, le moteur commencera à fonctionner par à-coups, des secousses, avec cela, les valeurs du premier groupe de 0 à 10 commenceront immédiatement à sauter et les valeurs dans le 13e groupe. jusqu'au dépassement de la plage de mesure.
Si tout ce qui précède se produit avec l'injecteur de pompe ode T5 1.9 T5 2.5, il s'agit du groupe 13 dans sa forme pure. Dans ce cas, la permutation de N.F par endroits donnera le résultat.
Diagnostic à Kiev à la station-service
23 vitesse de groupe ou de réponse. La vitesse de réponse de l'injecteur est le temps qui s'écoule entre le moment où le signal est donné par l'unité de commande et le moment où le carburant est effectivement injecté dans la chambre de combustion. Il est divisé en deux parties : Électrique - c'est le temps qui s'écoule entre le moment où l'unité de commande envoie un signal à l'activation réelle de l'induit du solénoïde de commande de l'injecteur ou du signal BIP. Elle peut légèrement fluctuer, selon le mode de fonctionnement de la buse, en moyenne 950μs + - 100.
La deuxième partie est un bip mécanique ou le temps qui sera passé à partir du moment où la vanne de commande est complètement levée jusqu'au moment du début effectif de l'alimentation. Je ne considérerai pas les actions qui se produisent en même temps dans l'injecteur, je noterai seulement que si la partie mécanique de l'injecteur fonctionne mal, la pré-injection dans les deux sens peut effectivement disparaître.
Dans le premier et le deuxième cas, le groupe électrique BIP 23 sera ok
Dans le second cas, l'image ressemblera à ceci : augmentation de la pré-injection + XX = injection plus précoce et augmentation de la dose totale. Du coup, une énorme pré-injection qui remplacera XX en volume, cela entraînera un travail plus dur du moteur ou un cognement.
Tous les autres paramètres ne sont visibles que sur les stands spécialisés, et même alors pas du tout. Tous les opérateurs de carburant ne sont pas parfaitement familiarisés avec le fonctionnement des injecteurs, ils peuvent vérifier et ajuster de manière professionnelle l'injecteur de pompe T5 1.9 T5 2.5 Habituellement, cela ne va pas au-delà du réglage du débit,
En plus de la compression, ce paramètre est influencé par le bon réglage des leviers qui appuient sur les injecteurs.
Lors du réglage, vous devez changer les vis de réglage et les contreparties sur les buses, ainsi que les boulons de l'axe du levier.
La raison du réglage n'est pas de dépasser la plage de paramètres du groupe 13, mais de modifier ces paramètres pendant un intervalle d'entretien standard de 7 500 km. kilométrage.
Lors de l'installation d'un nouvel injecteur-pompe, la vis de réglage du culbuteur correspondante doit être remplacée.
Pour tout travail lié au réglage de l'injecteur-pompe, il est nécessaire de remplacer la vis de réglage du culbuteur et la vis à tête sphérique de l'injecteur-pompe.
Sur l'ancienne version de l'entraînement de l'injecteur-pompe, lubrifier les surfaces de contact entre la vis à billes et la vis de réglage avec de la graisse -G 000 100-.
Les nouveaux injecteurs-pompes sont fournis complets avec joints toriques et joint thermique.
Lors de l'installation d'un ancien injecteur-pompe, il est nécessaire de remplacer les joints toriques et le joint d'isolation thermique.
Avant d'installer l'injecteur-pompe, vérifier que les trois joints toriques, le joint thermique et le circlip sont bien en place. Les joints toriques ne doivent pas être tordus.
Lubrifier les joints toriques et monter très soigneusement l'injecteur-pompe dans le siège de la culasse.
En appuyant uniformément, insérez l'injecteur-pompe jusqu'en butée dans la douille de la culasse.
Installez l'entretoise dans la rainure latérale de l'injecteur-pompe.
Si l'injecteur-pompe n'est pas à angle droit par rapport à l'entretoise, le boulon de retenue peut se desserrer et endommager l'injecteur-pompe ou la culasse.
Alignez l'injecteur-pompe comme suit :
Visser les vis de fixation dans l'entretoise jusqu'à ce que l'injecteur-pompe puisse être facilement tourné.
Positionner l'injecteur-pompe perpendiculairement au lit de palier principal.
A l'aide d'un pied à coulisse (plage de mesure d'au moins 400 mm), contrôler la cote « a » depuis le bord extérieur de la culasse jusqu'à la partie cylindrique de l'injecteur-pompe.
Vidéo (cliquez pour lire).
Les valeurs d'écart sont données dans le tableau pour les injecteurs-pompes avec des écrous de fixation neufs et anciens.
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