Réparation de pompe à carburant MTZ à faire soi-même

Dysfonctionnements de la pompe à carburant UTN-5 du tracteur MTZ-80, MTZ-82

Pendant le fonctionnement du moteur diesel D-240 du tracteur MTZ-80, MTZ-82, les dysfonctionnements suivants de l'équipement de carburant peuvent apparaître: le moteur diesel ne démarre pas, ne développe pas de puissance normale, fonctionne de manière instable, le travail est accompagné d'un échappement enfumé.

Pour assurer un démarrage clair du moteur diesel, le vilebrequin reçoit une vitesse suffisante et l'air dans les cylindres à ce moment est comprimé de sorte qu'au moment où le carburant est injecté, la température est suffisante pour l'enflammer, de sorte que le le carburant est fourni à la chambre de combustion en temps opportun, en quantité suffisante et finement atomisé.

L'alimentation en carburant peut être interrompue pour diverses raisons, la formation de poches d'air dans les conduites de carburant, dans la tête de la pompe à carburant haute pression UTN-5 MTZ-82, MTZ-80, dans les filtres; usure importante des paires de pistons des éléments de pompage de la pompe, des buses de pulvérisation ; violation du réglage de la pompe à carburant ou de son installation incorrecte sur un moteur diesel.

L'apparition de fumée noire ou grise du tuyau d'échappement diesel indique que de l'huile est entrée dans la chambre de combustion, une combustion incomplète du carburant, des ratés dans les cylindres et un réglage incorrect du début de l'alimentation en carburant par la pompe à carburant.

La pénétration d'huile dans la chambre de combustion peut s'expliquer par l'usure extrême du groupe de pistons du moteur MMZ D-240, un excès d'huile dans le carter. Une combustion incomplète peut être causée à la fois par une quantité excessive de carburant entrant dans le cylindre et par un manque d'air.

On observe avec une mauvaise atomisation du carburant par les injecteurs UTN-5, l'utilisation d'un type de carburant inapproprié, avec une injection tardive de carburant dans les cylindres diesel.

Un signe externe de détérioration du fonctionnement des injecteurs D-240 est un échappement enfumé, des interruptions de fonctionnement et une diminution de la puissance diesel.

Pour vérifier les injecteurs, un mode de fonctionnement du moteur diesel est défini dans lequel les interruptions sont le plus clairement audibles. Ensuite, desserrez alternativement les écrous-raccords fixant les conduites de carburant des injecteurs aux raccords.

Si la vitesse du vilebrequin ne change pas après avoir desserré l'écrou, l'injecteur contrôlé est défectueux.

Si la pression de levage de l'aiguille de la buse (pression d'injection) est inférieure à la normale en raison d'un changement de la raideur du ressort ou de fuites dans l'interface manchon-piston, la durée d'injection de carburant augmentera et la qualité de l'atomisation sera faible.

Lorsque la pression de levée de l'aiguille est supérieure à la normale ou que l'aiguille se coince en position basse, la durée d'injection et la quantité de carburant diminuent, ce qui affecte également les qualités de démarrage du moteur diesel.

Les buses D-240 de la pompe à carburant des tracteurs MTZ-82, MTZ-80 sont retirées du moteur diesel et ajustées sur l'appareil. La pression d'injection et l'étanchéité des injecteurs peuvent être déterminées sans les démonter du moteur diesel.

Pour ce faire, utilisez un appareil et un autostéthoscope. L'appareil est connecté à la buse de test et la poignée crée une alimentation forcée en carburant. La pression d'injection est réglée en tournant la vis de la buse.

Si la pression n'est pas régulée, cela indique alors un coincement de l'aiguille dans le corps de l'atomiseur. La qualité de l'atomisation est jugée par un clic caractéristique entendu par un autostéthoscope, qui indique un ajustement net de l'aiguille dans le siège de l'atomiseur à la fin de l'injection.

La difficulté de démarrage d'un tracteur diesel peut être causée par la présence d'eau dans le carburant, une diminution de la température de l'air en fin de compression, qui ne suffit pas à enflammer le carburant.

Une diminution de la température de l'air comprimé est généralement causée par une diminution de la pression en fin de compression due à des fuites d'air par des fuites dans le piston (dues à l'usure ou à la cokéfaction des segments de piston, à l'usure des chemises et des pistons, au calage des soupapes, etc.) .

Les mêmes phénomènes sont observés lorsque le filtre à air est colmaté, lorsque la quantité d'air entrant dans les cylindres diminue.

Lorsque la température ambiante baisse, la vitesse du vilebrequin diminue au démarrage, en raison de l'épaississement de l'huile de carter, les fuites d'air par diverses fuites augmentent, la température en fin de compression d'air diminue en raison du transfert de chaleur vers les parois froides des cylindres , pistons et chambres de combustion.

Le moteur diesel D-240 MMZ peut être difficile à démarrer en raison d'une violation du réglage de l'angle d'avance du démarrage de l'alimentation en carburant, de l'usure des paires de pistons de la pompe à carburant haute pression.

La quantité de carburant fournie aux cylindres et le fonctionnement précis des injecteurs des moteurs MTZ-82, MTZ-80 sont liés à l'usure des paires de pistons de la pompe à carburant haute pression UTN-5.

L'état technique des paires de pistons est vérifié avec un dispositif qui détermine la pression développée par les paires de pistons de la pompe à la vitesse de démarrage. Le dispositif est connecté aux raccords des sections de pompe de la pompe à carburant. Le diesel est défilé par un dispositif de démarrage.

Si la pression développée est d'au moins 30 MPa, la paire de pistons est en bon état. L'étanchéité de la soupape de décharge est vérifiée par le temps de chute de pression de 15 à 10 MPa en au moins 10 s.

Si les lectures du manomètre de l'appareil sont inférieures aux paramètres donnés, la pompe à carburant UTN-5 du tracteur MTZ-80, MTZ-82 est sujette à réparation.

Le fonctionnement du moteur diesel MMZ D-240 sans charge avec émission de fumée grise par le tuyau d'échappement et avec une augmentation de la charge - la fumée noire indique une alimentation tardive en carburant des cylindres.

Le fonctionnement «dur» du moteur diesel s'accompagne de coups secs et l'émission de fumée noire du tuyau d'échappement avec une charge croissante indique une alimentation précoce en carburant des cylindres.

Le moment du début de l'alimentation en carburant par sections, qui sert à juger de l'angle de début de l'injection de carburant dans les cylindres, est l'un des paramètres importants qui affectent non seulement la puissance et les indicateurs économiques, mais également les qualités de démarrage d'un moteur diesel.

Pendant le fonctionnement à long terme du tracteur, le moment de l'alimentation en carburant peut changer à mesure que les paires de pistons s'usent, par conséquent, de temps en temps, il est contrôlé par le dispositif KI-4941.

Le changement du moment de l'alimentation en carburant pendant le fonctionnement s'explique par le fait qu'avec des paires de pistons usées de la pompe à carburant MTZ-80, MTZ-82, si vous faites défiler lentement le vilebrequin diesel, une partie du carburant fuira dans l'espace entre le piston et le manchon en raison de la grande rigidité du ressort de la soupape d'injection, et la soupape de décharge s'ouvrira plus tard qu'avec de nouvelles paires de pistons.

La rigidité du ressort technologique de l'appareil est de huit à dix fois inférieure à la rigidité du ressort de soupape de pression, et donc le carburant est fourni à n'importe quel degré d'usure de la paire de pistons, grâce à quoi la soupape s'ouvre au moment du sur -l'espace du piston est fermé.

Pour les pompes UTN-5, l'alimentation en carburant en mode ralenti est régulée en modifiant le nombre de tours de travail du ressort du régulateur.

Pour réduire l'alimentation en carburant et la diminution correspondante de la fréquence d'arrêt complet de l'alimentation en carburant, augmentez le nombre de spires du ressort et augmentez - réduisez.

L'alimentation en carburant est vérifiée en mode couple maximal (mode surcharge), en la modifiant dans ce mode en ajustant le correcteur. Pour augmenter l'alimentation en carburant, le correcteur est vissé ou la force du ressort est modifiée.

Le correcteur est réglé avant de l'installer dans le régulateur de la pompe à essence. Sa course doit être de 1,3. 1,5 mm. Il est installé avec des joints. La force de compression du ressort correcteur pour pompes diesel MMZ D-240 est de 85,90.Elle est mesurée avec la position de la tige correctrice au ras du corps.

Pour les moteurs diesel D-240 des tracteurs MTZ-80, MTZ-82 avec la pompe UTN-5, l'alimentation en carburant de démarrage doit être de 14,5 cm3 pour 100 cycles à une vitesse d'arbre à cames de 150 min1.

Le levier de commande du régulateur est réglé sur la position d'alimentation maximale et la quantité de mouvement de la crémaillère par le régulateur dans le sens de l'augmentation de l'alimentation en carburant à l'aide du boulon du levier de puissance. La dernière opération de réglage des pompes consiste à régler le levier du régulateur pour couper complètement l'alimentation.

La vitesse de démarrage de l'arbre à cames de la pompe est réglée, le levier du régulateur est déplacé jusqu'à la vis «Stop» et la sortie de carburant des injecteurs est surveillée. L'alimentation doit s'arrêter. Sinon, dévisser la vis jusqu'à ce que l'avance s'arrête.

Avec une diminution de la densité hydraulique des pièces de précision (apparition de fuites de carburant dans leurs interfaces), l'ensemble de l'élément pompant est remplacé et en même temps l'état de la soupape de décharge est surveillé.

Pour remplacer les éléments de la pompe, la pompe à carburant du tracteur est partiellement démontée. Au niveau de la pompe d'injection UTN-5, ouvrez le couvercle du régulateur, déconnectez la tige du levier intermédiaire du rail, dévissez les boulons de fixation et retirez l'ensemble du régulateur.

Vérifiez ensuite la quantité de mouvement axial de l'arbre à cames. Le mouvement axial ne doit pas dépasser 0,2 mm. En même temps, le mouvement axial de l'accouplement de cargaison est vérifié. Son mouvement important entraîne un mouvement spontané de la crémaillère, ce qui provoque un fonctionnement instable du moteur diesel.

Lors du remplacement de l'élément de pompe, la trappe du boîtier de pompe à carburant haute pression MTZ-80, MTZ-82 est retirée, la goupille de montage pour la fixation de sa douille est retirée, puis, à l'aide de l'outil, l'ensemble soupape de décharge avec le siège est retiré. Pour retirer le ressort poussoir, la plaque de support du ressort est retirée et l'élément de pompe est retiré par le trou dans la tête de pompe UTN-5.

Lors de l'installation de nouveaux éléments de pompe, la fente sur la couronne dentée doit coïncider avec la rainure sur le manchon et la marque sur la tige du piston doit faire face à la trappe du corps de pompe. Lors de l'installation de couronnes dentées, le rail de pompe est installé de manière à ce que l'extrémité de son entraîneur soit à 24,25 mm du plan de pompe.

Buses du moteur D-240 du tracteur MTZ-80, MTZ-82

L'état technique des injecteurs MTZ-80, MTZ-82 affecte considérablement le fonctionnement du moteur diesel du tracteur D-240; un fonctionnement intermittent du moteur diesel est observé, son démarrage est difficile, etc.

Pour les moteurs diesel D-240, les buses avec atomiseurs sans broche - les buses à plusieurs trous sont principalement utilisées. Les principaux dysfonctionnements des injecteurs : usure ou gel (cokéfaction) des atomiseurs, pression d'injection de carburant insuffisante, sa mauvaise atomisation.

Si lors du test sur l'appareil l'un des défauts nommés est constaté, la buse est démontée afin de remplacer le corps de l'atomiseur par l'ensemble aiguille.

Pour démonter la buse, celle-ci est installée dans un luminaire ou serrée dans un étau et les écrous et ressorts du pulvérisateur sont dévissés. Installez un nouvel atomiseur et effectuez une vérification de contrôle des performances de la buse.

Lors du choix d'une buse de pulvérisation pour le tracteur MTZ-82, MTZ-80, ils examinent attentivement son marquage et sa conception.

Extérieurement, les atomiseurs sont similaires les uns aux autres, mais dans l'exécution, ils présentent des différences significatives dans le nombre de trous d'atomisation et leur taille. Les restes de suie et de dépôts résineux des surfaces extérieures sont enlevés avec une brosse métallique en laiton et rincés à l'essence.

L'atomiseur est remplacé s'il y a des fissures, des éclats et des cassures de n'importe quelle taille sur sa surface, et l'aiguille pend dans le corps.

En l'absence de nouveaux pulvérisateurs, il est possible de rétablir la capacité de travail de la buse D-240 en effectuant une simple réparation. Lorsque les trous du pulvérisateur en fonctionnement sont cokéfiés, l'aiguille en est retirée et les trous de pulvérisation sont nettoyés avec une perceuse ou un fil magnétisé.

En cas de perte partielle d'étanchéité (accrochage de l'aiguille ou légère apparition de bavures sur le pulvérisateur lors du test de la buse), les surfaces du corps et de l'aiguille du pulvérisateur sont « rafraîchies ».

Pour ce faire, l'aiguille est serrée dans le mandrin de perçage et elle est installée dans la broche du tour, en réglant la vitesse de rotation sur 150.200 min-1.

Une fine couche de pâte d'oxyde d'aluminium est appliquée sur la surface cylindrique et le corps et l'aiguille sont rodés ensemble jusqu'à ce qu'un éclat uniforme soit obtenu sur toute la surface. Ensuite, meulez les cônes d'arrêt et l'aiguille du pulvérisateur.

Une fine couche de pâte est appliquée sur le cône et les surfaces coniques sont frottées jusqu'à ce qu'une ceinture d'étanchéité se forme à l'extrémité de l'aiguille, située à la base du cône d'obturation. La largeur de la ceinture doit être de 0,5. 0,7 mm.

Dans le même temps, le «rafraîchissement» des surfaces d'extrémité du corps de la buse et de l'atomiseur D-240 est effectué. Les broches sont retirées du corps de buse, une couche de pâte est appliquée sur la plaque de rodage et la face frontale du corps est polie jusqu'à l'obtention d'un éclat uniforme. Après le nettoyage et le rodage, toutes les pièces sont lavées à l'essence et soigneusement essuyées.

Après avoir installé et serré l'écrou de la buse de pulvérisation D-240, vérifiez la facilité de mouvement de l'aiguille. Pour ce faire, secouez la buse.

L'aiguille de l'atomiseur doit toucher le boîtier. Le couple de serrage de l'écrou du pulvérisateur est de 0,7. 0,8 Nm, capuchon de buse - 0,8. 1,0 Nm. La dernière opération consiste à vérifier la densité de l'atomiseur.

Réglez la pression sur le manomètre de l'appareil 30. 31 MPa et déterminez le temps de chute de pression (densité) de 28 à 23 MPa. Elle doit être d'au moins 10 s pour les pulvérisateurs neufs et de 3 s pour les anciens.

Lors de la vérification de la densité, les fuites de carburant à travers les trous de buse ne sont pas autorisées. La densité minimale caractérise l'écart maximal entre le corps du pulvérisateur et l'aiguille dans sa partie cylindrique. Le diamètre d'espace minimum dans cette partie de l'atomiseur est de 1,2 µm.

Si la densité n'est pas satisfaisante, les surfaces d'extrémité des corps de buse et du pulvérisateur du tracteur MTZ-80, 82 sont «rafraîchies».Si après cela, la densité requise n'est pas atteinte, l'ensemble de pulvérisateur est remplacé. A densité normale, les buses régulent la pression de fonctionnement du début d'injection.

Après avoir assemblé et testé les injecteurs D-240, leur débit est vérifié. Les injecteurs sélectionnés dans un ensemble pour fonctionner sur un moteur diesel ne doivent pas différer de plus de 4% du débit moyen de l'ensemble des injecteurs.

Pour vérifier ce paramètre, les injecteurs sont installés sur un banc de contrôle et d'essai et le débit de chaque injecteur est déterminé pour 1000 cycles à la vitesse nominale de l'arbre à cames de la pompe à carburant UTN-5.

Dysfonctionnements de la pompe à carburant TNVD UTN-5 moteur D-240

Pendant le fonctionnement du moteur diesel D-240 du tracteur MTZ-80, MTZ-82, les dysfonctionnements suivants de l'équipement de carburant peuvent apparaître: le moteur diesel ne démarre pas, ne développe pas de puissance normale, fonctionne de manière instable et le travail est accompagné d'un échappement enfumé.

Pour assurer un démarrage clair du moteur diesel, le vilebrequin reçoit une vitesse suffisante et l'air dans les cylindres à ce moment est comprimé de sorte qu'au moment où le carburant est injecté, la température est suffisante pour l'enflammer, de sorte que le le carburant est fourni à la chambre de combustion en temps opportun, en quantité suffisante et finement atomisé.

L'alimentation en carburant peut être interrompue pour diverses raisons, la formation de poches d'air dans les conduites de carburant, dans la tête de la pompe à carburant haute pression UTN-5, dans les filtres; usure importante des paires de pistons des éléments de pompage de la pompe, des buses de pulvérisation ; violation du réglage de la pompe à carburant ou de son installation incorrecte sur un moteur diesel.

L'apparition de fumée noire ou grise du tuyau d'échappement diesel indique que de l'huile est entrée dans la chambre de combustion, une combustion incomplète du carburant, des ratés dans les cylindres et un réglage incorrect du début de l'alimentation en carburant par la pompe à carburant.

La pénétration d'huile dans la chambre de combustion peut s'expliquer par l'usure extrême du groupe de pistons du moteur MMZ D-240, un excès d'huile dans le carter. Une combustion incomplète peut être causée à la fois par une quantité excessive de carburant entrant dans le cylindre et par un manque d'air.

On observe avec une mauvaise atomisation du carburant par les injecteurs UTN-5, l'utilisation d'un type de carburant inapproprié, avec une injection tardive de carburant dans les cylindres diesel.

Un signe externe de détérioration du fonctionnement des injecteurs D-240 est un échappement enfumé, des interruptions de fonctionnement et une diminution de la puissance diesel. Pour vérifier les injecteurs, un mode de fonctionnement du moteur diesel est défini dans lequel les interruptions sont le plus clairement audibles. Ensuite, desserrez alternativement les écrous-raccords fixant les conduites de carburant des injecteurs aux raccords.

Si la vitesse du vilebrequin ne change pas après avoir desserré l'écrou, l'injecteur contrôlé est défectueux. Si la pression de levage de l'aiguille de la buse (pression d'injection) est inférieure à la normale en raison d'un changement de la raideur du ressort ou de fuites dans l'interface manchon-piston, la durée d'injection de carburant augmentera et la qualité de l'atomisation sera faible.

Lorsque la pression de levée de l'aiguille est supérieure à la normale ou que l'aiguille se coince en position basse, la durée d'injection et la quantité de carburant diminuent, ce qui affecte également les qualités de démarrage du moteur diesel.

Les buses D-240 de la pompe à carburant sont retirées du moteur diesel et ajustées sur l'appareil. La pression d'injection et l'étanchéité des injecteurs peuvent être déterminées sans les démonter du moteur diesel. Pour ce faire, utilisez un appareil et un autostéthoscope. L'appareil est connecté à la buse de test et la poignée crée une alimentation forcée en carburant. La pression d'injection est réglée en tournant la vis de la buse.

Si la pression n'est pas régulée, cela indique alors un coincement de l'aiguille dans le corps de l'atomiseur. La qualité de l'atomisation est jugée par un clic caractéristique entendu par un autostéthoscope, qui indique un ajustement net de l'aiguille dans le siège de l'atomiseur à la fin de l'injection.

La difficulté de démarrage d'un moteur diesel peut être causée par la présence d'eau dans le carburant, une diminution de la température de l'air en fin de compression, qui ne suffit pas à enflammer le carburant.

Une diminution de la température de l'air comprimé est généralement causée par une diminution de la pression en fin de compression due à des fuites d'air par des fuites dans le piston (dues à l'usure ou à la cokéfaction des segments de piston, à l'usure des chemises et des pistons, au calage des soupapes, etc.) . Les mêmes phénomènes sont observés lorsque le filtre à air est colmaté, lorsque la quantité d'air entrant dans les cylindres diminue.

Lorsque la température ambiante baisse, la vitesse du vilebrequin diminue lors du démarrage, en raison de l'épaississement de l'huile de carter, les fuites d'air par diverses fuites augmentent, la température en fin de compression d'air diminue en raison du transfert de chaleur vers les parois froides des cylindres , pistons et chambres de combustion.

Le moteur diesel D-240 MMZ peut être difficile à démarrer en raison d'une violation du réglage de l'angle d'avance du démarrage de l'alimentation en carburant, de l'usure des paires de pistons de la pompe à carburant haute pression.

La quantité de carburant fournie aux cylindres et le fonctionnement précis des buses des moteurs MTZ-80, MTZ-82 sont interconnectés avec l'usure des paires de pistons de la pompe à carburant haute pression UTN-5.

L'état technique des paires de pistons est vérifié avec un dispositif qui détermine la pression développée par les paires de pistons de la pompe à la vitesse de démarrage. Le dispositif est connecté aux raccords des sections de pompe de la pompe à carburant. Le diesel est défilé par un dispositif de démarrage.

Si la pression développée est d'au moins 30 MPa, la paire de pistons est en bon état. L'étanchéité de la soupape de décharge est vérifiée par le temps de chute de pression de 15 à 10 MPa en au moins 10 s.Si les lectures du manomètre sont inférieures aux paramètres donnés, la pompe à carburant de la pompe d'injection UTN-5 doit être réparée.

Le fonctionnement du moteur diesel MMZ D-240 sans charge avec émission de fumée grise par le tuyau d'échappement et avec une augmentation de la charge - la fumée noire indique une alimentation tardive en carburant des cylindres. Le fonctionnement «dur» du moteur diesel s'accompagne de coups secs et l'émission de fumée noire du tuyau d'échappement avec une charge croissante indique une alimentation précoce en carburant des cylindres.

Le moment du début de l'alimentation en carburant par sections, qui sert à juger de l'angle de début de l'injection de carburant dans les cylindres, est l'un des paramètres importants qui affectent non seulement la puissance et les indicateurs économiques, mais également les qualités de démarrage d'un moteur diesel.

Pendant le fonctionnement à long terme du tracteur MTZ-80, MTZ-82, le moment de l'alimentation en carburant peut changer à mesure que les paires de pistons s'usent, par conséquent, de temps en temps, il est contrôlé par le dispositif KI-4941.

Le changement du moment de l'alimentation en carburant pendant le fonctionnement s'explique par le fait qu'avec des paires de pistons usées de la pompe à carburant, si le vilebrequin tourne lentement, une partie du carburant, en raison de la rigidité élevée du ressort de soupape de pression, s'infiltrera dans l'espace entre le piston et le manchon, et la soupape de pression s'ouvrira plus tard qu'avec de nouvelles paires de pistons.

La rigidité du ressort technologique de l'appareil est de huit à dix fois inférieure à la rigidité du ressort de soupape de pression, et donc le carburant est fourni à n'importe quel degré d'usure de la paire de pistons, grâce à quoi la soupape s'ouvre au moment du sur -l'espace du piston est fermé. Pour les pompes UTN-5, l'alimentation en carburant en mode ralenti est régulée en modifiant le nombre de tours de travail du ressort du régulateur.

Pour réduire l'alimentation en carburant et la diminution correspondante de la fréquence d'arrêt complet de l'alimentation en carburant, augmentez le nombre de spires du ressort et augmentez - réduisez.

L'alimentation en carburant est vérifiée en mode couple maximal (mode surcharge), en la modifiant dans ce mode en ajustant le correcteur. Pour augmenter l'alimentation en carburant, le correcteur est vissé ou la force du ressort est modifiée.

Le correcteur est ajusté avant de l'installer dans le régulateur de pompe à carburant UTN-5. Sa course doit être de 1,3. 1,5 mm. Il est installé avec des joints. La force de compression du ressort de correcteur pour pompes diesel MMZ D-240 est de 85,90, elle est mesurée avec la position de la tige de correcteur au ras du boîtier.

L'alimentation en carburant au démarrage doit être de 14,5 cm3 pour 100 cycles à une vitesse d'arbre à cames de 150 min1. Le levier de commande du régulateur est réglé sur la position d'alimentation maximale et la quantité de mouvement de la crémaillère par le régulateur dans le sens de l'augmentation de l'alimentation en carburant à l'aide du boulon du levier de puissance. La dernière opération de réglage des pompes consiste à régler le levier du régulateur pour couper complètement l'alimentation.

La vitesse de démarrage de l'arbre à cames de la pompe est réglée, le levier du régulateur est déplacé jusqu'à la vis «Stop» et la sortie de carburant des injecteurs est surveillée. L'alimentation doit s'arrêter.

Sinon, dévisser la vis jusqu'à ce que l'avance s'arrête. Avec une diminution de la densité hydraulique des pièces de précision (apparition de fuites de carburant dans leurs interfaces), l'ensemble de l'élément pompant est remplacé et en même temps l'état de la soupape de décharge est surveillé.

Pour remplacer les éléments de la pompe, la pompe à carburant du tracteur MTZ-80, MTZ-82 est partiellement démontée. Au niveau de la pompe d'injection UTN-5, ouvrez le couvercle du régulateur, déconnectez la tige du levier intermédiaire du rail, dévissez les boulons de fixation et retirez l'ensemble du régulateur. Vérifiez ensuite la quantité de mouvement axial de l'arbre à cames.

Le mouvement axial ne doit pas dépasser 0,2 mm. En même temps, le mouvement axial de l'accouplement de cargaison est vérifié. Son mouvement important entraîne un mouvement spontané de la crémaillère, ce qui provoque un fonctionnement instable du moteur diesel.

Lors du remplacement de l'élément de pompe, la trappe du boîtier de la pompe à carburant haute pression du moteur à combustion interne D-240 est retirée, la goupille de positionnement pour la fixation de sa douille est retirée, puis, à l'aide de l'appareil, l'ensemble soupape de décharge avec le siège est retiré. Pour retirer le ressort poussoir, la plaque de support du ressort est retirée et l'élément de pompe est retiré par le trou dans la tête de pompe UTN-5.

Lors de l'installation de nouveaux éléments de pompe, la fente sur la couronne dentée doit coïncider avec la rainure sur le manchon et la marque sur la tige du piston doit faire face à la trappe du corps de pompe. Lors de l'installation de couronnes dentées, le rail de pompe est installé de manière à ce que l'extrémité de son entraînement soit à 24,25 mm du plan de pompe.

Injecteurs de moteur diesel D-240

L'état technique des injecteurs MTZ-80, MTZ-82 affecte considérablement le fonctionnement du moteur diesel du tracteur D-240; un fonctionnement intermittent du moteur diesel est observé, son démarrage est difficile, etc. Les injecteurs avec atomiseurs sans broche - les buses à plusieurs trous sont principalement utilisés. Les principaux dysfonctionnements des injecteurs : usure ou gel (cokéfaction) des atomiseurs, pression d'injection de carburant insuffisante, sa mauvaise atomisation.

Si lors du test sur l'appareil l'un des défauts nommés est constaté, la buse est démontée afin de remplacer le corps de l'atomiseur par l'ensemble aiguille. Pour démonter la buse, celle-ci est installée dans un luminaire ou serrée dans un étau et les écrous et ressorts du pulvérisateur sont dévissés. Installez un nouvel atomiseur et effectuez une vérification de contrôle des performances de la buse.

Lors du choix d'une buse de pulvérisation, examinez attentivement son marquage et sa conception. Extérieurement, les atomiseurs sont similaires les uns aux autres, mais dans l'exécution, ils présentent des différences significatives dans le nombre de trous d'atomisation et leur taille. Les restes de suie et de dépôts résineux des surfaces extérieures sont enlevés avec une brosse métallique en laiton et rincés à l'essence.

L'atomiseur est remplacé s'il y a des fissures, des éclats et des cassures de n'importe quelle taille sur sa surface, et l'aiguille pend dans le corps. En l'absence de nouveaux pulvérisateurs, il est possible de rétablir la capacité de travail de la buse D-240 en effectuant une simple réparation.

Lorsque les trous du pulvérisateur en fonctionnement sont cokéfiés, l'aiguille en est retirée et les trous de pulvérisation sont nettoyés avec une perceuse ou un fil magnétisé. En cas de perte partielle d'étanchéité (accrochage de l'aiguille ou légère apparition de bavures sur l'atomiseur lors du test de l'embout), les surfaces du corps et l'aiguille de l'atomiseur sont « rafraîchies ».

Pour ce faire, l'aiguille est serrée dans le mandrin de perçage et elle est installée dans la broche du tour, en réglant la vitesse de rotation sur 150.200 min-1. Une fine couche de pâte d'oxyde d'aluminium est appliquée sur la surface cylindrique et le corps et l'aiguille sont rodés ensemble jusqu'à ce qu'un éclat uniforme soit obtenu sur toute la surface.

Ensuite, meulez les cônes d'arrêt et l'aiguille du pulvérisateur. Une fine couche de pâte est appliquée sur le cône et les surfaces coniques sont frottées jusqu'à ce qu'une ceinture d'étanchéité se forme à l'extrémité de l'aiguille, située à la base du cône d'obturation. La largeur de la ceinture doit être de 0,5. 0,7 mm.

Produire en même temps un "rafraîchissement" des surfaces d'extrémité du corps de la buse et de l'atomiseur. Les broches sont retirées du corps de buse, une couche de pâte est appliquée sur la plaque de rodage et la face frontale du corps est polie jusqu'à l'obtention d'un éclat uniforme. Après le nettoyage et le rodage, toutes les pièces sont lavées à l'essence et soigneusement essuyées.

Après avoir installé et serré l'écrou de la buse de la buse DVS D-240, vérifiez la facilité de mouvement de l'aiguille. Pour ce faire, secouez la buse. L'aiguille de l'atomiseur doit toucher le boîtier. Le couple de serrage de l'écrou du pulvérisateur est de 0,7. 0,8 Nm, capuchon de buse - 0,8. 1,0 Nm. La dernière opération consiste à vérifier la densité de l'atomiseur.

Réglez la pression sur le manomètre de l'appareil 30. 31 MPa et déterminez le temps de chute de pression (densité) de 28 à 23 MPa. Elle doit être d'au moins 10 s pour les pulvérisateurs neufs et de 3 s pour les anciens.

Lors de la vérification de la densité, les fuites de carburant à travers les trous de buse ne sont pas autorisées.La densité minimale caractérise l'écart maximal entre le corps du pulvérisateur et l'aiguille dans sa partie cylindrique. Le diamètre d'espace minimum dans cette partie de l'atomiseur est de 1,2 µm.

Si la densité n'est pas satisfaisante, les surfaces d'extrémité des corps de buse et de pulvérisateur du tracteur MTZ-80, MTZ-82 sont «rafraîchies». Si après cela la densité requise n'est pas atteinte, l'ensemble atomiseur est remplacé. A densité normale, les buses régulent la pression de fonctionnement du début d'injection.

Après avoir assemblé et testé les injecteurs D-240, leur débit est vérifié. Les injecteurs sélectionnés dans un ensemble pour fonctionner sur un moteur diesel ne doivent pas différer de plus de 4% du débit moyen de l'ensemble des injecteurs.

Pour vérifier ce paramètre, les injecteurs sont installés sur un banc de contrôle et d'essai et le débit de chaque injecteur est déterminé pour 1000 cycles à la vitesse nominale de l'arbre à cames de la pompe à carburant UTN-5.

Tracteurs Biélorussie MTZ-80, MTZ-82, MTZ-82.1, MTZ-1221, 1523, MTZ-892, YuMZ, T-40. Machines agricoles : charrues, cultivateurs, tracteurs à conducteur marchant, faucheuses, semoirs

PIÈCES DE RECHANGE POUR TRACTEURS

RÉGLAGES DES TRACTEURS MTZ ___________________

PIÈCES DIESEL ___________________

CATALOGUES DE PIÈCES DÉTACHÉES MTZ ___________________

CARACTERISTIQUES TECHNIQUES DES TRACTEURS ___________________

ÉQUIPEMENT SPÉCIAL BASÉ SUR MTZ ET ACCESSOIRES ___________________

MACHINES ET ÉQUIPEMENTS AGRICOLES ___________________

Pendant le fonctionnement du moteur diesel D-240/243 du tracteur MTZ-80, MTZ-82, les symptômes suivants de dysfonctionnements de la pompe à carburant haute pression peuvent apparaître: le moteur diesel ne démarre pas, ne se développe pas puissance normale, fonctionne de manière instable ou fonctionne avec un échappement enfumé.

Ces signes sont en grande partie dus à une violation de l'approvisionnement en carburant. Les raisons de la violation de l'alimentation en carburant des moteurs diesel D-240/243 des tracteurs MTZ-80, MTZ-82 peuvent être: la formation de poches d'air dans les conduites de carburant, la tête de pompe à carburant du carburant haute pression pompe, filtres; usure intense
paires de pistons de la pompe à carburant, buses de pulvérisation; violation du réglage de la pompe à carburant ou de son installation incorrecte sur un moteur diesel.

L'apparition de fumée noire ou grise du tuyau d'échappement diesel indique une combustion incomplète du carburant, des ratés d'allumage dans les cylindres, un réglage incorrect du démarrage de l'alimentation en carburant de la pompe d'injection.

Une combustion incomplète peut être causée soit par trop de carburant entrant dans le cylindre, soit par trop peu d'air. Il est également observé avec un mauvais sciage du carburant par les injecteurs, l'utilisation d'un carburant de mauvaise qualité, une injection tardive de carburant dans les cylindres diesel.

Les signes externes de détérioration du fonctionnement des injecteurs sont des gaz d'échappement enfumés, des interruptions de fonctionnement et une diminution de la puissance diesel.

Pour vérifier les injecteurs du moteur D-240/243 du tracteur MTZ-80, MTZ-82, le moteur diesel est réglé dans un mode tel que les interruptions soient le plus clairement audibles.

Ensuite, desserrez alternativement les écrous-raccords fixant les conduites de carburant des injecteurs aux raccords de la pompe à carburant haute pression de la pompe à carburant haute pression. Si la vitesse du vilebrequin ne change pas après avoir desserré l'écrou, l'injecteur contrôlé est défectueux.

Si la pression de levage de l'aiguille de buse D-240/243 du tracteur MTZ-80, MTZ-82 (pression d'injection) est inférieure à la normale en raison d'une modification de la rigidité du ressort ou de l'apparition de fuites dans le manchon- l'interface du piston, la durée de l'injection de carburant augmentera et la qualité
la pulvérisation diminuera.

Si la pression de levée de l'aiguille est supérieure à la normale ou si l'aiguille se coince en position basse, la durée d'injection et la quantité de carburant entrant dans le cylindre diminueront, ce qui affecte également les qualités de démarrage du moteur diesel.

Les buses sont retirées du moteur diesel D-240/243 du tracteur MTZ-80, MTZ-82 et ajustées sur l'appareil KI-562, KI-3333 ou KI-15706 à une pression d'injection de 17,8-18,5 MPa.

La pression d'injection et l'étanchéité des injecteurs peuvent être déterminées sans les démonter du moteur diesel. Pour ce faire, utilisez l'appareil KI-16301A et un autostéthoscope.

L'appareil est connecté à l'injecteur testé, après avoir préalablement déconnecté la conduite de carburant haute pression, et une alimentation forcée en carburant est créée avec la poignée.

La pression d'injection est réglée en tournant la vis de la buse D-240/243 du tracteur MTZ-80, MTZ-82. Si la pression n'est pas régulée, cela indique alors un coincement de l'aiguille dans le corps de l'atomiseur. La qualité de la pulvérisation est jugée par un clic caractéristique entendu avec un autostéthoscope.

La présence d'un tel déclic indique un ajustement net de l'aiguille dans le siège de buse à la fin de l'injection.

La libération de liquide de refroidissement du tuyau de vapeur du radiateur peut indiquer une violation de l'étanchéité des joints de coupelle de buse, une panne et des fissures dans la culasse du moteur diesel D-240/243 du tracteur MTZ-80, MTZ-82 .

Le verre de la buse est retiré de la tête de bloc en prédécoupant le filetage M24X2.0 sur la surface intérieure du verre et en utilisant un dispositif composé d'un support avec une vis d'alimentation et un écrou. L'appareil est installé sur les goujons de la buse.

Le démarrage difficile du moteur diesel D-240/243 des tracteurs MTZ-80, MTZ-82 peut être causé par la présence d'eau dans le carburant, la basse température du mélange en fin de course de compression, qui est insuffisante pour enflammer le carburant.

D'autres raisons du démarrage difficile du moteur diesel peuvent être des violations du réglage de l'angle d'avance du début de l'alimentation en carburant et de l'usure des paires de pistons de la pompe à carburant haute pression.

La quantité de carburant fournie aux cylindres et le fonctionnement précis des buses sont dus à l'état technique des paires de pistons de la pompe d'injection D-240/243 du tracteur MTZ-80, MTZ-82.

Pour vérifier l'état technique des paires de pistons, l'outil KI-16301A est utilisé (Fig. 1).

L'appareil est connecté aux raccords des sections de pompe de la pompe à carburant haute pression pompe à carburant haute pression D-240/243 du tracteur MTZ-80, MTZ-82, après avoir préalablement déconnecté les conduites de carburant haute pression.

Si, lorsque le vilebrequin du moteur diesel est mis en rotation par le dispositif de démarrage, la pression développée est d'au moins 30 MPa, alors la paire de pistons est en bon état.

Lors de la réparation, l'étanchéité de la soupape de décharge est vérifiée au moment de la chute de pression de 15 à 10 MPa; le temps de descente doit être d'au moins 10 s. Si les lectures du manomètre de l'appareil sont inférieures aux valeurs indiquées, la pompe à carburant haute pression est retirée du moteur diesel D-240/243 (Fig. 2.3) et
remplacer.

Riz. 1. Vérification de l'état technique des paires de pistons et des soupapes de refoulement de la pompe à carburant haute pression D-240/243 du tracteur MTZ-80, MTZ-82

1 - luminaire KI-16301 A ; 2 - pompe à carburant

Riz. 2. Retrait de la pompe à carburant haute pression D-240/243 du tracteur MTZ-80, MTZ-82

1 - pompe à carburant ; 2 - compresseur ; 3, 5 - conduites de carburant; 4 - tige de commande de la pompe

Riz. Fig. 3. Dévissage des boulons de fixation de la pompe à carburant haute pression D-240/243 du tracteur MTZ-80, MTZ-82 (vue de face)

1 — le couvercle de la roue dentée de l'entraînement de la pompe à combustible

L'apparition de fumée grise du tuyau d'échappement lorsque le moteur diesel tourne sans charge et l'apparition de fumée noire avec une charge croissante indiquent une alimentation en carburant tardive des cylindres.

Le travail acharné du moteur diesel D-240/243 des tracteurs MTZ-80, MTZ-82, accompagné de coups secs, et l'apparition de fumée noire du tuyau d'échappement avec une charge croissante indiquent une alimentation précoce en carburant des cylindres .

Le moment du début de l'alimentation en carburant par sections, qui sert à juger de l'angle de début de l'injection de carburant dans les cylindres, est l'un des paramètres importants qui affectent non seulement la puissance et les indicateurs économiques, mais également les qualités de démarrage d'un moteur diesel.

Après réparation, une pompe à carburant haute pression est installée sur un moteur diesel D-240/243 des tracteurs MTZ-80, MTZ-82, l'angle de démarrage de l'injection de carburant est ajusté. Pour ce faire, le boulon de réglage est dévissé du trou fileté de la tôle arrière du moteur diesel et inséré avec la partie non filetée dans le même trou jusqu'à ce qu'il s'arrête dans le volant.

Tourner le vilebrequin par le boulon de la poulie d'entraînement du ventilateur (Fig. 4) jusqu'à ce que le goujon de réglage coïncide avec le trou du volant moteur ; tandis que les vannes du premier cylindre doivent être fermées.Cette position du vilebrequin correspond à l'angle d'avance du début d'alimentation en carburant, égal à 26° avant PMH.

Sur le montage de la première section de la pompe d'injection de pompe à carburant D-240/243 du tracteur MTZ-80, MTZ-82, un appareil est installé - un momentoscope KI-4941.

Ouvrez le couvercle du pignon d'entraînement de la pompe à carburant, pliez les antennes de la plaque de verrouillage et dévissez les boulons fixant la bride d'entraînement (arbre à cames de la pompe au pignon (Fig. 5).

Pompez le système d'alimentation avec une pompe à main jusqu'à ce que le carburant sorte sans bulles d'air du tube de vidange du filtre. Réglez le levier d'alimentation en carburant sur la position d'alimentation maximale et tournez plusieurs fois l'arbre de la pompe à carburant dans le sens des aiguilles d'une montre jusqu'à ce que le tube du momentoscope soit rempli de carburant.

Riz. 4. Tourner le vilebrequin du moteur diesel D-240/243 du tracteur MTZ-80, MTZ-82

1 - feuille arrière diesel; 2 - boulon-goujon

Fig.5. Desserrage des boulons fixant la bride de l'entraînement de l'arbre à cames de la pompe D-240/243 du tracteur MTZ-80, MTZ-82

1 - bride fendue ; 2 - plaque de verrouillage

Riz. 6. Réglage du jeu axial du pignon d'entraînement de la pompe à carburant haute pression D-240/243 du tracteur MTZ-80, MTZ-82

1 - boulon de réglage; 2 - contre-écrou

Secouez légèrement le tube pour en retirer une partie du carburant et tournez soigneusement l'arbre de la pompe à carburant dans le sens des aiguilles d'une montre jusqu'à ce que le niveau de carburant (ménisque) dans le tube en verre du momentoscope commence à augmenter.

En tenant le boulon de l'arbre de pompe à carburant haute pression D-240/243 du tracteur MTZ-80, MTZ-82 avec une clé de rotation spontanée, trouvez des trous sur la bride fendue qui correspondent aux trous de l'engrenage, vissez le boulons de montage et fixez-les avec une plaque de verrouillage.

Après avoir installé le couvercle du pignon d'entraînement de la pompe, réglez le jeu axial du pignon d'entraînement de la pompe à carburant avec le boulon 1 (Fig. 6). Après avoir desserré le contre-écrou, vissez à fond la vis de réglage, puis dévissez-la d'un demi-tour et terminez par l'écrou.

Le but de la pompe à injection est de déplacer le carburant diesel du réservoir vers les cylindres du moteur. Les principaux composants du système d'alimentation sont deux réservoirs de carburant diesel, des filtres à carburant grossier et fin, une pompe à carburant haute pression - pompe à carburant haute pression. Le système d'alimentation électrique des équipements biélorusses est relativement élémentaire, a un aspect et un principe de fonctionnement classiques. Après l'avoir bien étudié, après avoir traité l'appareil à un niveau théorique, vous pouvez effectuer vous-même les réparations en toute sécurité. Le système d'alimentation en carburant de ce tracteur contient environ soixante-dix pièces, ce qui n'est pas suffisant pour un tel équipement.

La pompe du tracteur pour MTZ 80 s'appelle UTN-5. Il est fabriqué en alliage d'aluminium durable. Et ils sont produits dans différentes options de montage, il existe une version gauche et droite. Cela dépend de la conception et des propriétés de la fixation. Sur toute la longueur du corps, il est divisé en deux cavités. Cela est dû à la barrière. En bas, il y a un arbre avec un entraînement de pompe et en haut - les sections composites de cette pompe.

Nous examinerons plus en détail la conception détaillée de la pompe à carburant haute pression du moteur D-240. La pompe à carburant avec mécanisme de commande comporte les éléments suivants : un raccord de pression, une soupape de pression, un siège de soupape, un plongeur et un manchon correspondant, un manchon rotatif, une couronne à dents, une tige de crémaillère, un couvercle de régulateur, un correcteur un corps, une tige correctrice, un corps de régulateur, un talon, des axes de masselottes, des talons et des leviers, un accouplement, des masselottes de régulateur, un moyeu de masselottes, un craqueur d'amortisseur, une coupelle de roulement, un déflecteur d'huile, un arbre à cames, un bouchon, une bride de fixation de pompe pour le pompage, un montage plaque, douille fendue, bride d'installation, poussoir à galet, plaque de ressort inférieure, crémaillère, canaux de sortie de carburant, corps de soupape de dérivation, trou d'alimentation en carburant diesel, robinet à tournant sphérique, canaux de carburant, trou de coupure, goupille, entrée de douille de piston, couvercle de trou d'homme . Comme toute pompe, la pompe à injection dans sa conception comporte des rondelles, des pinces, des leviers principaux et auxiliaires, des boulons à diverses fins, des roulements à billes, des ressorts, des bouchons, des écrous, des joints, des tuyaux de transfert de carburant, diverses vis de serrage et de réglage. Il n'y a pas de pompe dans la nature sans boîtier et sans trou d'huile, il n'y a pas de pompe sans excentrique pour pomper le carburant.

Schéma de la pompe à carburant avec un régulateur

Le système d'alimentation en carburant d'un moteur diesel comprend: un filtre à air, un silencieux, un filtre à air, un chauffe-torche électrique avec un réservoir de carburant, un collecteur d'admission, divers tuyaux - drainage et haute pression, une gorge pour le remplissage de carburant, des réservoirs de carburant, un robinet de vidange, des filtres pour le nettoyage fin et grossier du carburant diesel, un régulateur de pompe à carburant, une pompe de surpression, une pompe à carburant, des injecteurs, un collecteur d'échappement, des dispositifs de filtrage à diverses fins.

Au point le plus élevé de l'UTN-5, des canaux longitudinaux le relient au filtre fin et au système de pompage de la pompe, dans lesquels une vanne de dérivation est intégrée.

La pompe de gavage est fixée au carter de la pompe principale. Une conduite de carburant est connectée aux raccords, à travers laquelle le carburant est fourni aux buses sous haute pression. La pompe est entraînée par le pignon de vilebrequin. Si la pompe a déjà été réparée, après le prochain montage et démontage, il est nécessaire de vérifier soigneusement l'angle des connexions d'engrenage. Sinon, avec une inclinaison erronée, il y aura des interruptions de performance. Le degré d'inclinaison doit être strictement de 22°30″. Il est préférable de le vérifier en contactant un gardien expérimenté.

Avant de commencer, assurez-vous que le cône de verrouillage est bien ajusté et que la pression de la section de la pompe est correcte. Nous faisons tourner le vilebrequin et déplaçons le régulateur jusqu'à ce que la flèche sur le manomètre indique 15 MPa. Après cela, le moteur est éteint, l'alimentation en carburant est arrêtée par le levier de régulation. Si la pression sur le manomètre chute dans les dix secondes, la soupape est bonne.

Pour régler l'angle exact du moment de l'alimentation en carburant, il est nécessaire de tourner le boulon de réglage dans différentes directions. Un tour réduit ou augmente la vitesse du vilebrequin d'environ 40 tours. Dévisser le boulon - la puissance de la pompe diminue, la torsion - augmente.

Par une méthode logique, on peut calculer qu'en augmentant l'alimentation en carburant de la chambre de combustion, le couple augmente également. Et cela augmente la puissance du moteur et sa vitesse.

Le changement d'huile moteur dans l'appareil UTN-5 n'est nécessaire qu'après les travaux de démontage et de réparation. Cela ne devrait pas être fait pendant le fonctionnement normal. Seuls 150 à 200 millilitres d'huile moteur sont nécessaires, le remplissage s'effectue par le carter de la pompe d'injection.