Réparation Monica à faire soi-même sur la Passat B3

Aujourd'hui j'ai démonté Monique, "aspire" l'air, trouvé des trous. A quoi servent-ils ?, Sont-ils nécessaires ?, Que se passera-t-il s'ils sont fermés ?

Il y avait des raccords pour les tubes à vide enfichables, mais il vaut mieux en trouver un entier et restaurer la ligne de vide standard, sinon ce sera un sujet-zadolbal TGM.

qu'est-ce que le THM?) J'en ai à vide, du distributeur à monique au fond quelque part, et de l'air aussi, quelque part à monique

qu'est-ce que le THM?) J'en ai à vide, du distributeur à monique au fond quelque part, et de l'air aussi, quelque part à monique

et le lien pour voir le schéma en premier ?

depuis que le discours est passé par-dessus les tuyaux. La voiture démarre - la valve bloque l'air froid. chaud, froid quand même. Lorsque j'augmente fortement le régime moteur, l'amortisseur bouge un peu. Et c'est tout. Il me semble que cela devrait fonctionner un peu différemment. Lorsque la machine se réchauffe, le registre doit bloquer l'air du collecteur. Pourquoi me bloque-t-il constamment l'accès à l'air froid ?

depuis que le discours est passé par-dessus les tuyaux. La voiture démarre - la valve bloque l'air froid. chaud, froid quand même. Lorsque j'augmente fortement le régime moteur, l'amortisseur bouge un peu. Et c'est tout. Il me semble que cela devrait fonctionner un peu différemment. Lorsque la machine se réchauffe, le registre doit bloquer l'air du collecteur. Pourquoi me bloque-t-il constamment l'accès à l'air froid ?

il fait plus chaud - il chevauchera le chaud. là les températures ont besoin de 25-30 degrés

depuis que le discours est passé par-dessus les tuyaux. La voiture démarre - la valve bloque l'air froid. chaud, froid quand même. Lorsque j'augmente fortement le régime moteur, l'amortisseur bouge un peu. Et c'est tout. Il me semble que cela devrait fonctionner un peu différemment. Lorsque la machine se réchauffe, le registre doit bloquer l'air du collecteur. Pourquoi me bloque-t-il constamment l'accès à l'air froid ?

Vidéo (cliquez pour lire).

il fait plus chaud - il chevauchera le chaud. là les températures ont besoin de 25-30 degrés

Ne sera pas! Ce n'est pas le premier hiver que je conduis comme ça

duc en hiver et bloque l'apport de froid)) - bloque complètement jusqu'à ce que la température à l'intérieur de la tortue dans le flux d'air soit de plus 25-30

qu'est-ce que le THM?) J'en ai à vide, du distributeur à monique au fond quelque part, et de l'air aussi, quelque part à monique

et le lien pour voir le schéma en premier ?

J'ai regardé, sans cela tout fonctionne normalement.La question était différente, que se passerait-il s'ils étaient fermés, ou laissés donc, qu'est-ce qui changerait ? alors j'ai déjà deviné qu'il y en a à vide, et qu'est-ce que tgm il n'y a pas de réponse, merci)

tgm-temperature glitch de mono-injection est un phénomène qui n'a pas été étudié.Ferme, il n'y aura pas de fuite d'air non comptabilisée, c'est, en théorie, ça devrait aller mieux.

Et que se passera-t-il si, au lieu des raccords standard, je vis d'autres raccords de gauche ? ou encore fournir le bug d'origine avec un raccord? le prix de l'émission pour la tortue est de 200 r, mais aussi une grande partie du raccord de feutrage est gratuite =)

Mieux vaut mettre une "tortue" normale avec une valve au lieu de ces trous et conduire comme il sied à un "vrai monikovod".

mettre une tortue avec une valve,

J'ai connecté les tubes à vide selon le schéma, maintenant il maintient les révolutions de manière stable 900) avant ce n'était pas beaucoup, mais ils ont jeté un coup d'œil.

Merci à tous, tout le monde est content. voyons si la consommation deviendra encore moins) 5-6 litres? oh

et la consommation dépend de la façon dont vous appuyez sur la gâchette))

et la consommation dépend de la façon dont vous appuyez sur la gâchette))

l'air aspiré sauvagement, maintenant vous fermez l'air, les stalles, n'ont pas changé dans le travail avant. Cela ne change-t-il pas le débit ?

l'air aspiré sauvagement, maintenant vous fermez l'air, les stalles, n'ont pas changé dans le travail avant.

Si vous mettez un masque à gaz et serrez la valve, Duc et vous « calerez ». )))

La Volkswagen Passat B3 est une voiture populaire qui a obtenu les meilleures critiques de nombreux conducteurs expérimentés pour sa fiabilité, sa facilité d'entretien, sa longue durée de vie et son espace. Soudoyant avec sa carrosserie durable et résistante à la corrosion et son moteur fiable, malgré son âge, il reste un visiteur fréquent sur les routes. Naturellement, même une voiture d'une telle qualité n'est pas complète sans diverses pannes.

Les problèmes de moteur peuvent être très divers, selon diverses raisons. Ainsi, des valeurs flottantes de régime moteur, lorsque la vitesse commence à diminuer en roulant, peuvent être associées à des dysfonctionnements de la multi-injection. Il arrive aussi que, suite à des dysfonctionnements de l'injection unique, la Passat b3 ne démarre pas du tout. Un autre article décrira comment configurer l'injection mono Passat v3.

Les diagnostics informatiques auxquels tout le monde est habitué maintenant sont complètement inutiles lorsqu'il s'agit de voitures plus anciennes. Heureusement, le diagnostic de la mono injection VW Passat B3 ne s'applique pas aux tâches qui nécessitent une éducation spéciale. Le dépannage d'une Volkswagen Passat b3 à injection unique est à la portée de tout propriétaire compétent.

L'un des dysfonctionnements courants d'une Volkswagen Passat b3 à injection unique est une fuite du joint, dans laquelle la répartition du carburant devient inégale. Une telle panne peut être guérie tout simplement - en remplaçant le joint. Un autre dysfonctionnement courant est une violation de la connexion des fils situés sous le capteur jaune en mono injection. Le capteur peut être facilement retiré pour le diagnostic. N'oubliez pas le reste des fils - vérifier leur intégrité peut résoudre le problème.

Le nettoyage de la Passat b3 à injection simple aidera à faire face si des dépôts de carbone se sont formés sur le papillon des gaz ou si celui-ci est bouché. La question : "comment nettoyer l'injection mono Passat B3 ?", A une réponse très simple - à démonter et à nettoyer. Heureusement, cette unité a une conception assez simple et est facile à entretenir.

Le couvercle du distributeur peut causer des désagréments même si la pénétration est indiscernable à l'œil. Dans ce cas, seul le remplacement sera utile. Le remplacement aidera également au colmatage du filtre à carburant - une cause fréquente de dysfonctionnements. La pile à combustible peut également avoir besoin d'être remplacée, car une défaillance peut entraîner une compression incorrecte.

Bien sûr, ce n'est pas une liste complète des dysfonctionnements possibles, mais il vaut mieux confier la solution d'autres raisons aux spécialistes du service automobile. Si les conseils ci-dessus vous ont aidé, la deuxième étape du travail est à venir - le réglage.

La première étape consiste à utiliser un multimètre pour mesurer la valeur de résistance du capteur de température de l'air d'alimentation à l'injection unique. La valeur de résistance doit être d'environ 1800-1900 ohms à une température de l'air de 20 degrés Celsius. Pour un capteur fonctionnel, le chauffage entraînera une diminution de la résistance et le refroidissement entraînera une augmentation. La résistance de l'injecteur doit correspondre à la plage 1200-1600 ohms.

Ensuite, vous devez ajuster le jeu pour le ralenti. En jetant du 12 V sur les contacts du régulateur, on met l'accélérateur en position extrême. À l'aide d'un multimètre, nous recherchons un court-circuit en insérant une sonde dans l'espace entre l'interrupteur de fin de course de l'accélérateur susmentionné et la tige. Avec une distance excessive entre le fin de course et la tige, le multimètre n'affichera pas de court-circuit. L'écart peut être ajusté en changeant la position du fin de course avec la vis située en bas de la mono injection.

L'étape suivante consiste à régler la manette des gaz. Cette action est réalisée après avoir installé l'injection unique sur le moteur avec le branchement des connecteurs injecteur et capteur. Il est également nécessaire de brancher l'alimentation en carburant. Après avoir terminé toutes les étapes ci-dessus, vous devez débrancher la batterie et mettre le contact. Cette action réinitialisera les paramètres d'injection mono.

Après avoir rebranché la batterie, nous vérifions la tension entre 1 et 5 broches sur le connecteur qui contrôle l'accélérateur. Le résultat devrait être de 5-6 volts. Une mesure entre les première et deuxième broches devrait donner une lecture de 0,186 volts.Pour les autres valeurs, des ajustements doivent être effectués. Lorsqu'un multimètre est connecté aux premier et deuxième contacts, il est nécessaire de tourner le couvercle du volet sur le côté, après avoir desserré les vis, fixer la valeur de tension et l'amener à celle requise.

En fait, de manière si simple, la Volkswagen Passat b3 mono-injection est en cours de réparation. Pour lui, les connaissances les plus élémentaires en réparation automobile et en outils disponibles dans le garage de tout passionné d'automobile, sans parler des professionnels, suffisent. En suivant ces conseils, vous économiserez beaucoup d'argent à l'avenir en raison de visites moins fréquentes à la station-service.

Dans la plupart des cas, des questions se posent lors de la mise en place et de la réparation des capteurs mono-injection pour la Volkswagen Passat B3, nous vous en parlerons. Tout d'abord, vous devez faire attention à la manière de vérifier l'état de fonctionnement des capteurs.

Cette vidéo montre comment vérifier le capteur de position du papillon (TPS) à l'aide d'un multimètre et comment le configurer correctement :