En détail: réparation à faire soi-même d'une Monica à la Passat B3 par un vrai maître pour le site my.housecope.com.
Aujourd'hui, j'ai démonté le moniteur, "aspiré" l'air, trouvé des trous. À quoi servent-ils ?, sont-ils nécessaires ?, Que se passera-t-il s'ils sont fermés ?
Il y avait des raccords pour tubes à vide - coupés - mais il vaut mieux en trouver un entier et restaurer la ligne de vide standard - sinon ce sera un sujet - j'en ai marre de TGM.
qu'est-ce que le TGM ?) J'en ai des sous vide, du distributeur au monik vers le bas quelque part, et des voies respiratoires aussi quelque part au monik
qu'est-ce que le TGM ?) J'en ai des sous vide, du distributeur au monik vers le bas quelque part, et des voies respiratoires aussi quelque part au monik
Et si vous regardiez d'abord le schéma ?
puisque nous parlons de tubes. La voiture démarre - la vanne bloque l'accès de l'air froid. chaud, froid, peu importe. Lorsque je fais tourner le moteur rapidement, l'amortisseur bouge un peu. Et c'est tout. Je pense que ça devrait fonctionner un peu différemment. Lorsque la voiture se réchauffe, l'amortisseur doit bloquer l'air du collecteur. Pourquoi coupe-t-il constamment l'air froid pour moi ?
puisque nous parlons de tubes. La voiture démarre - la vanne bloque l'accès de l'air froid. chaud, froid, peu importe. Lorsque je fais tourner le moteur rapidement, l'amortisseur bouge un peu. Et c'est tout. Je pense que ça devrait fonctionner un peu différemment. Lorsque la voiture se réchauffe, l'amortisseur doit bloquer l'air du collecteur. Pourquoi coupe-t-il constamment l'air froid pour moi ?
plus chaud - bloquera le chaud. la température y est de 25-30 degrés
puisque nous parlons de tubes. La voiture démarre - la vanne bloque l'accès de l'air froid. chaud, froid, peu importe. Lorsque je fais tourner le moteur rapidement, l'amortisseur bouge un peu. Et c'est tout. Je pense que ça devrait fonctionner un peu différemment. Lorsque la voiture se réchauffe, l'amortisseur doit bloquer l'air du collecteur. Pourquoi coupe-t-il constamment l'air froid pour moi ?
Vidéo (cliquez pour jouer).
plus chaud - bloquera le chaud. la température y est de 25-30 degrés
Ne sera pas! Ce n'est pas mon premier hiver comme ça.
donc en hiver, il coupe l'alimentation en froid)) - il s'éteint complètement jusqu'à ce que la température à l'intérieur de la tortue dans le flux d'air soit supérieure à 25-30
qu'est-ce que le TGM ?) J'en ai des sous vide, du distributeur au monik vers le bas quelque part, et des voies respiratoires aussi quelque part au monik
Et si vous regardiez d'abord le schéma ?
J'ai regardé, tout fonctionne bien sans ça, la question était différente, que se passera-t-il s'ils sont fermés, ou laissés comme ça, qu'est-ce qui changera ? J'ai déjà deviné qu'il y en a sous vide, et qu'est-ce que tgm il n'y a pas de réponse, merci)
tgm - problème de température d'une seule injection - un phénomène non étudié fermez-le - il n'y aura pas de fuite d'air inexpliquée, c'est-à-dire qu'en théorie, cela devrait aller mieux.
Et que se passera-t-il si je vis des raccords gauches au lieu de raccords standards ? ou encore mettre la tortue d'origine déjà avec un raccord ? le prix de l'émission pour la tortue est de 200 r, mais le montage du vautrage en vrac est gratuit =)
Mieux vaut mettre une "tortue" normale avec une valve au lieu de ces trous et conduire comme il sied à un "vrai surnom".
mettre une tortue avec une valve,
J'ai connecté les tubes à vide selon le schéma, maintenant il maintient les révolutions stables à 900) plus tôt, pas de manière significative, mais ils avaient l'air.
Merci à tous, tout le monde est content. Voyons si la consommation sera encore moindre) 5-6 litres ? oo
et le coût de la façon dont vous appuyez sur la gâchette))
et le coût de la façon dont vous appuyez sur la gâchette))
l'air aspiré sauvagement, maintenant tu fermes la bouche d'aération, ça cale, ça n'a pas changé de travail avant. Cela changera-t-il le coût?
l'air aspiré sauvagement, maintenant tu fermes la bouche d'aération, ça cale, ça n'a pas changé de travail avant.
Si vous mettez un masque à gaz sur tia et serrez la valve, vous "calerez". )))
La Volkswagen Passat B3 est une voiture populaire, avec sa fiabilité, sa facilité d'entretien, sa longue durée de vie et son espace, qui a valu les meilleures critiques de nombreux conducteurs expérimentés. Souriant avec sa carrosserie résistante à la corrosion et son moteur fiable, malgré son âge, il reste un invité fréquent sur les routes. Naturellement, même une machine d'une telle qualité n'est pas complète sans diverses pannes.
Les problèmes de moteur peuvent être très divers, selon diverses raisons. Ainsi, des valeurs flottantes de régime moteur, lorsque la vitesse commence à diminuer pendant la conduite, peuvent être associées à des dysfonctionnements de la multi-injection. Il arrive également qu'en raison de dysfonctionnements de la Passat b3 à injection unique ne démarre pas du tout. Un article ultérieur décrira comment configurer l'injection unique Passat v3.
Le diagnostic informatique, auquel tout le monde est désormais habitué, est absolument inutile lorsqu'il s'agit de voitures plus anciennes. Heureusement, le diagnostic de la simple injection VW Passat B3 n'est pas une tâche qui nécessite une éducation particulière. Le dépannage d'une Volkswagen Passat b3 à injection unique est à la portée de tout propriétaire compétent.
L'un des dysfonctionnements courants de la mono-injection Volkswagen Passat b3 est une fuite de joint, dans laquelle la répartition du carburant devient inégale. Une telle panne est guérie très simplement - en remplaçant le joint. Un autre dysfonctionnement courant est une connexion cassée des fils sous le capteur jaune sur une seule injection. Le capteur peut être facilement retiré pour le diagnostic. N'oubliez pas le reste des fils - vérifier leur intégrité peut résoudre le problème.
Le nettoyage de la Passat b3 mono-injection vous aidera à faire face si des dépôts de carbone se sont formés sur le papillon ou s'il est bouché. La question: "comment nettoyer la Passat B3 à injection unique?" A une réponse très simple - démontez-la et nettoyez-la. Heureusement, cet appareil a une conception assez simple et est facile à entretenir.
Le couvercle du distributeur peut causer des désagréments même si la pénétration est indiscernable à l'œil. Dans ce cas, seul un remplacement aidera. Le remplacement aidera également à encrasser le filtre à carburant - une cause fréquente de problèmes. La pile à combustible peut également devoir être remplacée, car une défaillance pourrait entraîner une mauvaise compression.
Bien sûr, il ne s'agit pas d'une liste complète des dysfonctionnements possibles, mais il est préférable de confier la solution d'autres raisons à des spécialistes du service automobile. Si les conseils ci-dessus vous ont aidé, la deuxième étape du travail est à venir - la mise en place.
La première étape consiste à mesurer la valeur de résistance du capteur de température d'alimentation d'air à l'injection unique à l'aide d'un multimètre. La valeur de résistance doit être d'environ 1800-1900 ohms à une température de l'air de 20 degrés Celsius. Pour un capteur en état de marche, le chauffage entraînera une diminution de la résistance et le refroidissement entraînera une augmentation. La résistance de l'injecteur doit être comprise entre 1200 et 1600 ohms.
Ensuite, vous devez régler le jeu de ralenti. En jetant 12 V sur les contacts du régulateur, nous mettons l'accélérateur dans sa position extrême. Avec un multimètre, nous vérifions s'il y a un court-circuit en insérant la sonde dans l'espace entre l'interrupteur de fin de course de l'accélérateur susmentionné et la tige. Avec une distance excessive entre le fin de course et la tige, le multimètre ne montrera pas l'apparition d'un court-circuit. L'entrefer peut être ajusté en changeant la vis située au bas de l'injection unique, à l'emplacement du fin de course.
L'étape suivante consiste à régler la manette des gaz. Cette action s'effectue après l'installation d'une seule injection sur le moteur avec le raccordement des connecteurs des injecteurs et des capteurs. Il est également nécessaire de connecter l'alimentation en carburant. Après avoir terminé toutes les étapes ci-dessus, vous devez débrancher la batterie et mettre le contact. Cette action réinitialisera les paramètres d'injection mono.
Après avoir rebranché la batterie, nous vérifions la tension entre les broches 1 et 5 sur le connecteur qui contrôle l'accélérateur. Vous devriez obtenir un résultat de 5-6 volts. La mesure entre les premier et deuxième contacts doit donner un résultat de 0,186 volts.Pour les autres valeurs, des ajustements doivent être faits. Avec un multimètre connecté aux premier et deuxième contacts, il est nécessaire de tourner le couvercle de l'obturateur sur le côté, après avoir desserré les vis, fixé la valeur de tension et l'amenant à celle requise.
En fait, de manière aussi simple, la mono-injection Volkswagen Passat b3 est réparée. Pour lui, les connaissances les plus élémentaires en réparation automobile et les outils disponibles dans le garage de tout amateur de voitures, sans parler des professionnels, suffisent. En suivant ces conseils, vous économiserez beaucoup d'argent à l'avenir en raison de visites moins fréquentes à la station-service.
Dans la plupart des cas, les questions sont soulevées par la mise en place et la réparation des capteurs à simple injection sur la Volkswagen Passat B3, et nous en reparlerons. Tout d'abord, vous devez faire attention à la façon de vérifier l'état de fonctionnement des capteurs.
Cette vidéo montre comment vérifier le capteur de position du papillon (TPS) avec un multimètre et le configurer correctement :
