En détail: réparation à faire soi-même de la pompe à huile ZMZ 405 d'un vrai maître pour le site my.housecope.com.
Utilisez un tournevis pour plier les antennes du cadre en treillis.
... et retirez-le avec le maillage.
A l'aide de la tête "12", dévissez les quatre boulons.
... et retirer l'entrée de la pompe.
Nous sortons la goupille fendue du trou
... et retirez les rondelles de réglage avec un ressort du canal.
... ainsi que le piston du détendeur.
Nous assemblons la pompe dans l'ordre inverse, en lubrifiant les pièces frottantes avec de l'huile moteur.
Après avoir démonté le moteur, nous nettoyons soigneusement les pièces des dépôts de carbone, des restes d'anciens joints et du mastic, rincons à l'essence.
Nous évaluons l'état technique des pièces du moteur par inspection visuelle et leur taille micrométrique. Nous remplaçons les pièces de moteur endommagées ou excessivement usées par des pièces neuves ou les réparons.
Lors de la réparation d'un groupe cylindre-piston, le jeu requis entre les cylindres et les pistons est assuré par l'alésage et le rodage des cylindres (à la station-service) pour les pistons achetés précédemment de la même taille de réparation.
Nous installons le bloc moteur sur le support en position inversée. Essuyez à nouveau les lits de paliers principaux avec un chiffon propre.
... nous installons des chemises avec une rainure et un trou pour l'alimentation en huile dans le lit des roulements principaux.
Des deux côtés du lit central, nous mettons deux demi-anneaux persistants sans saillies, en les tournant avec des rainures transversales vers les joues du vilebrequin.
Lubrifier les chemises et les tourillons principaux du vilebrequin avec de l'huile moteur propre.
Nous mettons le vilebrequin dans le lit du bloc-cylindres.
Après avoir installé les chemises dans les chapeaux de palier principaux, lubrifiez-les avec de l'huile moteur propre et placez les chapeaux sur les tourillons de vilebrequin.
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... selon les numéros qui y sont apposés de 1 à 5, en partant de l'avant du bloc. La troisième couverture n'est pas étiquetée.
Nous insérons deux demi-anneaux persistants avec des saillies dans ses rainures.
Nous lubrifions, fixons les boulons et, en les tournant uniformément, nous enfonçons les couvercles dans les sièges du bloc-cylindres.
Les arrêts de couvercle droit et gauche ont des longueurs différentes, de sorte que le couvercle inversé ne rentre pas dans le siège.
Serrez les vis des chapeaux de paliers principaux au couple prescrit (voir Annexes, p. 325).
Nous tournons le vilebrequin à la main. La rotation doit être libre et uniforme sans coincement avec peu d'effort. Le jeu axial du vilebrequin ne doit pas dépasser 0,36 mm.
Sinon, nous vérifions l'exactitude du montage, démontons et résolvons les problèmes.
Nous changeons le joint d'huile dans le couvercle arrière du bloc-cylindres.
Nous installons le couvercle avec un nouveau joint en place.
Nous effectuons la sélection d'axes de pistons par groupes de tailles. Une fois le doigt adapté au piston, nous sélectionnons la bielle sur le doigt.
Doigt correctement ajusté.
... doit entrer dans la tête sous la pression du pouce.
... et ne pas tomber de la tête de bielle lorsque l'axe est en position verticale.
Les bielles et les pistons doivent être orientés comme suit avant le montage avec l'axe de piston.
... la saillie à l'extrémité inférieure de la bielle doit être du même côté.
de même que le mot "AVANT" sur l'extérieur du bossage de piston.
Lors de l'assemblage d'un piston avec une bielle, il est nécessaire de chauffer le piston à une température de 60-80 ° C. Lubrifiez votre doigt avec de l'huile moteur. Nous introduisons la tête de bielle supérieure entre les bossages de piston.
... et enfoncez le doigt dans les trous du piston et de la bielle à l'aide d'un marteau en cuivre ou d'un mandrin en métal doux, en maintenant le piston en poids.
Une fois le piston refroidi, nous vérifions le basculement de la bielle sur le doigt, tandis que le doigt dans les bossages du piston ne doit pas tourner. Nous installons les bagues de retenue dans les rainures des bossages de piston.
Avant d'installer les segments de piston, nous les sélectionnons en fonction des cylindres.
Les bagues de compression installées dans le cylindre à une profondeur de 20 à 30 mm doivent avoir un écart dans la serrure de 0,3 à 0,6 mm et la bague de raclage d'huile de 0,5 à 1,0 mm.
Après avoir installé les segments de piston sur les pistons, nous étendons leurs verrous à un angle de 120 ° (environ) les uns par rapport aux autres (le joint de l'extenseur à ressort du segment racleur d'huile est situé du côté opposé au verrou à bague).
Nous insérons de nouvelles chemises dans la bielle et son couvercle. Nous les graissons, ainsi que les segments de piston, les parois de cylindre et les tourillons de bielle avec de l'huile moteur propre.
Nous plaçons l'appareil sur le piston et pressons les bagues, en les "aidant" à se comprimer en tapotant légèrement sur la pression avec le manche en bois du marteau.
Nous tournons le piston avec l'inscription "BEFORE" sur le bossage vers l'avant du bloc et l'insérons dans le cylindre, dont le numéro coïncide avec le numéro estampé sur la tête inférieure de la bielle et son couvercle.
En tapotant à travers une entretoise en bois au bas du piston, nous l'enfonçons dans le cylindre jusqu'à ce qu'il s'arrête, contrôlant l'avance de la bielle vers le tourillon de vilebrequin.
Installez le couvercle de bielle.
Le numéro gravé sur le couvercle doit correspondre au numéro de bielle et être du même côté. Dans ce cas, la saillie sur le couvre-bielle est dirigée vers l'avant du moteur. De la même manière, nous installons les pistons restants avec des bielles dans le bloc. On serre les écrous des boulons des chapeaux de bielle au couple prescrit (voir Annexes, p. 325). Nous faisons tourner le vilebrequin par le volant. Le mouvement doit être fluide, mais la force augmentera (par rapport à la force de rotation de l'arbre "nu").
Installation de la pompe à huile
En tournant le vilebrequin, placez le repère du pignon de vilebrequin en face du repère d'alignement sur le bloc-cylindres.
Installer l'amortisseur de chaîne inférieur (voir "Démontage de l'entraînement de la distribution", p. 136).
Nous assemblons l'entraînement de la pompe à huile (voir "Démontage de l'entraînement de la pompe à huile", p. 139) en lubrifiant les pignons d'entraînement, les bagues d'arbre intermédiaire et l'arbre lui-même avec de l'huile moteur.
Avant l'installation, nous trempons les deux chaînes dans l'huile moteur.
Nous plaçons la chaîne inférieure sur le pignon de vilebrequin et le pignon mené par arbre intermédiaire.
Nous installons le pignon avec une chaîne sur l'arbre intermédiaire dans une position où les repères d'alignement coïncident (la chaîne du côté de l'amortisseur doit être tendue).
Nous resserrons les boulons des pignons de l'arbre intermédiaire et plions les bords de la plaque de verrouillage; installer l'axe et le levier avec un astérisque pour le tendeur de chaîne ; mettre la chaîne supérieure sur le petit pignon de l'arbre intermédiaire (voir "Démontage de l'entraînement de la distribution", p. 136).
Nous changeons le joint d'huile dans le couvercle avant du bloc (voir "Remplacement du joint d'huile de vilebrequin avant", p. 128) et installons le couvercle avec un nouveau joint et support de générateur. Nous resserrons et attachons la chaîne de distribution supérieure au support du générateur.
Nous mettons un nouveau joint et installons le carter d'huile.
Nous effectuons le montage ultérieur du moteur dans l'ordre inverse du démontage.
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rusgg 22 avr. 2012
Pression 0,5 sur la mécanique à chaud.
Je ne pense pas qu'il soit utile de mettre deux rondelles sous la valve rouge.Après y regarder de plus près, j'ai découvert qu'elle protégeait au contraire d'une pression d'huile excessive.Je répète encore une fois que je suis nouveau sur GAS.
Il est très intéressant de savoir quel type de roseau est utilisé pour broyer la plaque sur laquelle il y a de la production à partir des engrenages de beaucoup.
prendre n'importe quelle pierre
d'abord le morceau de fer pour qu'il brille, puis le corps pour qu'apparaissent les engrenages d'une interférence silencieuse
les engrenages ne s'usent pas uniformément, ce qui est plus fort avec l'axe (et là où il se trouve), il faut donc régler le corps d'abord pour avec l'axe, puis le deuxième engrenage sous le corps doit être réduit
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Vic123 22 avr. 2012
Il est très intéressant de savoir quel type de roseau est utilisé pour broyer la plaque sur laquelle il y a de la production à partir des engrenages de beaucoup.
Oui, un cercle ordinaire avec un taille-crayon, qui est plus grand.
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prendre n'importe quelle pierre
d'abord le morceau de fer pour qu'il brille, puis le corps pour qu'apparaissent les engrenages d'une interférence silencieuse
les engrenages ne s'usent pas uniformément, ce qui est plus fort avec l'axe (et là où il se trouve), il faut donc régler le corps d'abord pour avec l'axe, puis le deuxième engrenage sous le corps doit être réduit
Si je comprends bien, l'écart entre le boîtier et les engrenages est meilleur, de sorte qu'il est plus que inférieur à la norme.
C'est juste qu'une certaine sonde (je ne me souviens pas du numéro) ne convient pas.
Entre les engrenages eux-mêmes et entre la plaque et les engrenages, l'écart sur les sondes est normal. Il n'y a presque pas d'entraînement sur la plaque, les traces sont simplement visibles, elles ne peuvent même pas être ressenties avec un ongle. à peine hochets pour un shake (lavé avec de l'essence), même si je ne l'ai pas comparé avec un nouveau.
D'après les photos, personne n'a dit s'ils devaient être aussi durs à cuire ou non ?
Et est-ce vraiment le cas lors de l'assemblage de quelques rondelles sur la soupape rouge?Après tout, si la pompe fonctionne et que quelque chose ne distribue pas l'huile normalement dans le moteur, la pompe relâchera l'excès de pression à travers la soupape. en fait poussera mieux l'huile, parce que l'excès sera plus difficile à donner ah?
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rusgg 25 avr. 2012
Après tout, si la pompe fonctionne et que quelque chose ne permet pas à l'huile de se répartir normalement dans tout le moteur, la pompe relâchera la surpression à travers la soupape vers l'arrière.
les convulsions réduisent les performances de la pompe, de combien ? Je ne sais pas
les rondelles ajustent la pression maximale, si la pression est inférieure à 4 kg, alors les rondelles ne fonctionnent pas
il n'y a eu aucun cas de colmatage du canal pétrolier
- Comme
- Je n'aime pas
les convulsions réduisent les performances de la pompe, de combien ? Je ne sais pas
les rondelles ajustent la pression maximale, si la pression est inférieure à 4 kg, alors les rondelles ne fonctionnent pas
il n'y a eu aucun cas de colmatage du canal pétrolier
Donc les rondelles n'auront aucun sens ?
Kilométrage 230 000 km, je comprends gros. Pression 0,5 à chaud. Ils disent juste que les poussoirs hydrauliques commencent à cogner à basse pression, mais ils ne cognent pas !
Et changer l'huile pour une huile plus visqueuse augmente considérablement la pression ?J'ai 10-40 semi-synthétiques.
Le message a été modifiéGAZUS : 25 avril 2012 - 21:24
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Donc les rondelles n'auront aucun sens ?
Kilométrage 230 000 km, je comprends gros. Pression 0,5 à chaud. Ils disent juste que les poussoirs hydrauliques commencent à cogner à basse pression, mais ils ne cognent pas !
Et changer l'huile pour une huile plus visqueuse augmente considérablement la pression ?J'ai 10-40 semi-synthétiques.
J'ai des voitures et 500 000 km chacune et les pompes sont natives. Sur une avec un kilométrage d'environ 100 000, la pompe l'a changée par erreur, l'a démontée, le rendement était correct, ils ont dit que c'était critique et la pression était excellente (ils cherchaient la cause du bruit, il s'est avéré que c'était les bagues de bielle) Huile 10w40 virgule semi-synthétique.
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J'ai des voitures et 500 000 km chacune et les pompes sont natives. Sur une avec un kilométrage d'environ 100 000, la pompe l'a changée par erreur, l'a démontée, le rendement était correct, ils ont dit que c'était critique et la pression était excellente (ils cherchaient la cause du bruit, il s'est avéré que c'était les bagues de bielle) Huile 10w40 virgule semi-synthétique.
Eh, où donc chercher cette pression !
Je comprends que 230 000 n'est pas une cause de préoccupation?
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rusgg Apr 26, 2012
Donc les rondelles n'auront aucun sens ?
Kilométrage 230 000 km, je comprends gros. Pression 0,5 à chaud. Ils disent juste que les poussoirs hydrauliques commencent à cogner à basse pression, mais ils ne cognent pas !
Et changer l'huile pour une huile plus visqueuse augmente considérablement la pression ?J'ai 10-40 semi-synthétiques.
il n'y aura pas de rondelles, en général, si vous changez la pompe pour une neuve et la modifiez, vous augmentez la pression de 0,5 kg maximum au rpm, rien ne changera à xx
et l'huile est épaisse, généralement de mauvaise qualité, le moteur chauffera encore plus bas la pression deviendra
essayer de baisser la température du moteur
Le message a été éditérusgg: 26 avril 2012 - 12:36
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essayer de baisser la température du moteur
Une idée aussi d'ailleurs !
Si je comprends bien, à cause du capteur de ventilateur ?
Existe-t-il des capteurs pour différentes conditions de température à 405,22 ?
Ou y a-t-il encore un moyen de baisser la température du moteur ?
Étant donné que la lumière commence à clignoter lorsque l'évent s'allume.
- Comme
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rusgg Apr 26, 2012
Existe-t-il des capteurs pour différentes conditions de température à 405,22 ?
Ou y a-t-il encore un moyen de baisser la température du moteur ?
Étant donné que la lumière commence à clignoter lorsque l'évent s'allume.
forcé, ou refroidisseur d'huile à partir de gaz 66
thermostat à 70, ou l'enlever complètement (comme je l'ai fait)
Si je comprends bien, à cause du capteur sur le ventilateur?
Le message a été éditérusgg: 26 avril 2012 - 13:11
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forcé, ou refroidisseur d'huile à partir de gaz 66
thermostat à 70, ou l'enlever complètement (comme je l'ai fait)
Mon radiateur d'huile est déjà noyé.
Et qu'en est-il d'un thermostat à 70 degrés ou d'une taille?Je ne suis pas encore vraiment en train de tâtonner dans ce moteur.
- Comme
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rusgg Apr 26, 2012
Mon radiateur d'huile est déjà noyé.
Et qu'en est-il d'un thermostat à 70 degrés ou d'une taille?Je ne suis pas encore vraiment en train de tâtonner dans ce moteur.
70 degrés, jetez-le complètement mieux et mettez-le en hiver
il vous suffit de boucher le trou du bas dans le boîtier du thermostat
le refroidisseur d'huile doit être allumé, mais pas celui qui est installé en usine, il doit refroidir l'huile
laver le moteur, tout
Le message a été éditérusgg: 26 avril 2012 - 13:24
- Comme
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rusgg Apr 26, 2012
J'avais tellement que de l'essence est entrée dans l'huile, on dirait que le filtre n'a pas retenu l'huile, elle a coulé dans le carter quand il s'est étouffé
l'essence ne coulait pas dans un ruisseau, coulait tranquillement.
l'huile est devenue grise rapidement et la pression a été perdue
- Comme
- Je n'aime pas
70 degrés, jetez-le complètement mieux et mettez-le en hiver
il vous suffit de boucher le trou du bas dans le boîtier du thermostat
le refroidisseur d'huile doit être allumé, mais pas celui qui est installé en usine, il doit refroidir l'huile
laver le moteur, tout
J'avais tellement que de l'essence est entrée dans l'huile, on dirait que le filtre n'a pas retenu l'huile, elle a coulé dans le carter quand il s'est étouffé
l'essence ne coulait pas dans un ruisseau, coulait tranquillement.
l'huile est devenue grise rapidement et la pression a été perdue
Non, il n'y a certainement pas d'essence. J'ai fusionné de l'huile propre, la bonne n'a qu'un peu foncé (le moteur n'a pas beaucoup fonctionné après réparations (synchronisation, poussoirs hydrauliques)). Le moteur lui-même a été nettoyé et lavé pendant les réparations.
A propos de GAZ 66 Si mes amis avaient un radiateur, je l'essayerais. Il n'y a pas d'argent pour des expériences. Peut-être dans le futur.
Le capteur 82-87 ne suffit-il pas ? J'ai 92 grammes dessus.
- Comme
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rusgg Apr 26, 2012
Le capteur 82-87 ne suffit-il pas ? J'ai 92 grammes dessus.
l'effet sera, seul le moteur du ventilateur sortirait
mais vous avez besoin que le thermos soit en dessous de 82 degrés
- Comme
- Je n'aime pas
l'effet sera, seul le moteur du ventilateur sortirait
mais vous avez besoin que le thermos soit en dessous de 82 degrés
Cela signifie-t-il qu'un thermostat doit être changé ou y a-t-il un capteur séparé ?
C'est juste que si le thermostat est triste, je viens de tout remonter.
Muselière> antigel> radiateur> raccord électrique> thermostat.
- Comme
- Je n'aime pas
rusgg Apr 26, 2012
Cela signifie-t-il qu'un thermostat doit être changé ou y a-t-il un capteur séparé ?
C'est juste que si le thermostat est triste https://my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/3317/forum/public/s. , n'a récupéré que tout.
Muselière> antigel> radiateur> raccord électrique> thermostat. https://my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/3317/forum/public/s.
comme c'est difficile pour vous, mon couvercle de thermostat peut être retiré séparément, eh bien, l'antigel doit être vidangé bien sûr
15. Rincez les pièces de la pompe avec de l'essence et soufflez avec de l'air comprimé.
16. S'il y a une usure des engrenages sur la plaque intermédiaire, la plaque doit être poncée afin qu'aucune trace d'usure ne soit laissée.
S'il est très usé, remplacez la pompe.
18. Vérifiez la facilité de rotation des engrenages dans le carter de la pompe.
Ils doivent tourner librement.
19. Vérifiez la facilité de mouvement du clapet de la soupape de décharge dans le corps.
Il doit se déplacer librement.
20. Enlevez la saleté et rincez la maille du réservoir d'huile avec du white spirit.
Si le grillage ne peut pas être nettoyé ou est endommagé, remplacez-le.
25. Remplacez les pièces usées ou endommagées. En respectant une propreté maximale lors du montage, remonter la pompe dans l'ordre inverse du démontage.
26. Installez les pièces dans l'ordre inverse de la dépose. Remplissez le moteur d'huile.
GAZ Sobol Malysh ›Journal de bord› 3. Réparation intermédiaire de la pompe à huile ou comment augmenter la pression d'huile de 406
Plus tôt, j'ai déjà sauté des articles sur la façon d'augmenter la pression d'huile dans le ZMZ 406.
J'ai vu il y a longtemps, dans l'immensité de la vaste toile, une augmentation de pression en modifiant la pompe à huile.
Je ne prends pas la paternité sur moi-même ! Je n'écris que sur la méthode elle-même.
Dans la vidéo, j'ai expliqué en détail ce que vous devez faire et comment ce miracle de la production de machines que nous recherchons.
Bonne journée tout le monde. Dans l'article d'aujourd'hui, nous examinons un problème typique - la pression d'huile dans le moteur ZMZ 406 a disparu. Malheureusement, il s'agit d'un problème assez courant et il y a plusieurs raisons typiques dans l'article, nous analyserons toutes les raisons et comment elles se manifester.
Commençons par une description de la conception du système de lubrification ZMZ 406 :
La pompe à huile est entraînée depuis l'arbre intermédiaire à travers un hexagone. La pompe à huile est dotée d'un réducteur de pression qui évacue l'excès de pression d'huile dans le carter. De la pompe à huile, l'huile est acheminée à travers un filtre vers la conduite d'huile principale, à partir de laquelle les tourillons de vilebrequin sont lubrifiés, et les bagues d'arbre intermédiaire de l'entraînement de distribution. Également de la route principale, il y a un canal vers la culasse et les tendeurs hydrauliques. Dans la culasse, à son tour, 2 canaux d'huile sont percés parallèlement aux arbres à cames. Ces canaux alimentent en huile chaque tourillon d'arbre à cames et chacun des 16 poussoirs hydrauliques.
Les endroits les plus problématiques du système de lubrification sont le réducteur de pression, les bagues d'arbre intermédiaire et les tendeurs de chaîne hydrauliques, mais tout d'abord...
Il n'y a que deux raisons dans ce cas - la soupape de surpression de la pompe à huile est bloquée en position ouverte. Cela ressemble à ceci :
Cela se produit généralement en raison de la saleté qui pénètre sous le réducteur de pression. Même la plus petite miette coince la valve et elle ne se ferme pas complètement.
La deuxième raison typique est une panne de l'entraînement de la pompe à huile.
Il est à noter que ces deux dysfonctionnements sont extrêmement rares et surviennent lorsque l'intervalle de vidange n'est pas respecté et lors d'un fonctionnement sur une huile ne correspondant pas au climat.
C'est le problème le plus courant associé à l'usure normale, à l'entretien périodique et aux erreurs de conception.….
La raison la plus courante est le filtre à huile.
Lors du fonctionnement de la gazelle (2705), j'ai changé le filtre tous les 5000 km, et changé l'huile tous les 10 000 km. La raison en est que lors du fonctionnement à l'essence, l'huile s'assombrit rapidement et un tas de saleté s'y forme qui obstrue le filtre. Lors d'un fonctionnement au gaz, ce problème n'est pas observé !
La deuxième raison la plus populaire est la pénétration d'essence dans le carburant.
Fondamentalement, la proportion de versions à carburateur du moteur 406 est juste (lorsque la membrane de la pompe à essence se brise, l'essence pénètre inévitablement dans l'huile), mais sur un moteur à injection avec une buse en marche, c'est un scénario tout à fait possible.
La troisième raison est l'usure.
En raison de l'usure, tous les écarts dans les paires de friction augmentent progressivement.
- Le principal endroit où la pression est perdue est l'arbre intermédiaire. Beaucoup ne changent pas les bagues de support d'arbre intermédiaire, même lors d'une révision majeure, mais c'est dans ces bagues que la plus grande partie de la pression est perdue.
- Le deuxième endroit le plus populaire est celui des tendeurs de chaîne hydrauliques usés.
- La troisième place est l'usure de la culasse et l'usure de l'arbre à cames.Le fait est que sur le moteur 406, les lits d'arbre à cames sont situés dans le corps de la culasse et à la moindre "dérive" de l'avion, l'usure du lit augmente considérablement - il en résulte une perte de pression. Avec l'usure de l'arbre lui-même, le jeu dans la paire de friction augmente et la pression est également perdue.
- La quatrième place est l'usure de la pompe à huile. Lorsqu'elle est usée, la pompe ne pompera pas assez d'huile dans le système de lubrification du moteur et il n'y aura pas de pression d'huile. Vous pouvez y remédier en reconstruisant la pompe avec la sortie de ses avions ou en remplaçant l'ensemble pompe à huile par une pompe à huile de ZMZ 514 (c'est pour un moteur diesel et a des performances accrues).
- Cinquième place - compensateurs hydrauliques pour jeux de soupapes, joints de dilatation dans la culasse 16 (selon le nombre de soupapes) et avec un kilométrage élevé, leurs lits sont également soumis à l'usure, mais la durée de vie des lits des compensateurs, en tant que règle, dépasse la durée de vie de la culasse.
La quatrième raison est les ressorts de soupape de dérivation d'huile.
Une vanne by-pass est installée sur le carter de la pompe à huile, elle s'ouvre à haute pression d'huile. Le fait est qu'avec le temps, les ressorts de soupape s'affaiblissent et une partie de la pression d'huile est perdue sur cette soupape. Ce n'est pas grave si vous placez quelques rondelles sous le ressort de soupape lors de la révision de la pompe.
Sur certaines modifications du ZMZ 406, un radiateur pour refroidir l'huile est installé, mais en fait, cette conception n'est pratiquement pas utilisée car elle réduit la pression de l'huile déjà liquéfiée et possède des robinets de mauvaise qualité qui fonctionnent constamment. De manière relativement compétente, le refroidisseur d'huile est mis en œuvre au ZMZ 405 (une vanne thermique est utilisée), mais même là, son efficacité est discutable. Dans la plupart des cas, il est conseillé d'étouffer le refroidisseur d'huile et d'utiliser une huile plus thermostable (testée sur expérience personnelle avec le gaz 2705 avec un kilométrage de 470 000 km).
- Remplacement plus fréquent du filtre à huile.
- Remplacement de la pompe à huile par une pompe de ZMZ 514, référence 514 .10111010
- Débrancher le refroidisseur d'huile ou le remplacer par un échangeur de chaleur.
- En remplaçant l'huile par une huile plus épaisse et de meilleure qualité, c'est la viscosité à haute température qui est importante.
- Placer 2-3 rondelles sous le ressort de soupape de dérivation d'huile
C'est plus un travail préparatoire pour l'avenir... Je recommande. Faites-le au niveau de la cloison.
Assurez-vous d'inverser l'arbre intermédiaire et de tourner les bagues correctement.
Installez les jets dans le système de lubrification.
Le fait est qu'il y a plusieurs endroits dans le moteur où beaucoup de pression est perdue, et afin d'augmenter la durée de vie du moteur lors d'une révision majeure, il est logique de boucher certains canaux du système de lubrification avec des gicleurs de carburateur ! La meilleure option s'est avérée être des jets alésés avec un foret de 2 mm.
Voici donc ces lieux et options pour leur jet :
Trou de lubrification d'arbre de pompe à huile
Tendeurs de chaîne hydrauliques (supérieur et inférieur)
C'est tout pour moi. J'espère que le problème de manque de pression d'huile dans le moteur 406 ne vous dérangera plus jamais.
La dernière façon d'augmenter la pression d'huile sur ces moteurs, à condition que la principale perte se situe dans la culasse. La méthode est assez radicale et nécessite de sérieux investissements financiers. Toutes les vidéos précédentes montrent des options d'urgence pour augmenter la pression d'huile, dans des situations où il n'y a aucun moyen de se lever quelque part pour des réparations (la première vidéo ou en ce moment il y a des difficultés financières pour acheter une nouvelle tête de bloc (deuxième vidéo et troisième vidéo
Les plans sont de tourner des vidéos sur l'augmentation de la pression en réduisant le diamètre des trous de sortie des canaux d'huile dans le bloc-cylindres. Sera théorique ou directement avec la démonstration du procédé, je ne sais pas, le projet sur le moteur est suspendu pour le moment.
Site:
Page de l'appareil :
Vidéo Un moyen d'augmenter la pression d'huile ZMZ 406 405 409 (Radical) canal Dmitry Efimov
Le moteur Gazelle 405 est un moteur ZMZ-40522.10 amélioré, qui a principalement réduit la toxicité Euro 3 et augmenté la fiabilité et la durée de vie.
Le ZMZ-405 a également été installé sur des camions pesant jusqu'à 3 500 kg.
Les moteurs sont prévus pour fonctionner en version climatique "U2" en climat tempéré, c'est-à-direà des températures de -45 à + 40 degrés et une humidité jusqu'à 100% à + 25 degrés.
La réparation du moteur de la gazelle 405 commence par le retrait du moteur de la voiture et son démontage ultérieur.
Si, lors de la réparation du moteur gazelle 405, des trous ont été trouvés sur la culasse sur les parois des cylindres, avec des fissures sur la surface supérieure et sur les nervures qui supportent les paliers principaux, avec des trous sur la chemise et le carter, tout doit être remplacé par les nouvelles.
En raison de l'usure, les cylindres de la culasse deviennent le long d'un cône irrégulier et autour de la circonférence - un ovale. La plus grande usure se produit dans la partie supérieure des cylindres contre le segment de compression supérieur, lorsque le piston est au PMH, et la moindre usure se produit dans la partie inférieure, lorsque le piston est au PMB.
Lors de la réparation d'un moteur gazelle 405, tous les cylindres d'un bloc sont réglés sur une taille de réparation avec une tolérance de + 0,036 ... + 0,072 mm par rapport à la norme. Une exception est lorsqu'il est nécessaire d'éliminer les rayures superficielles sur le miroir du cylindre (de 0,10 mm), ici, seuls les cylindres défectueux peuvent être corrigés.
Dans les cas où seul un nombre limité de pistons est disponible, il est recommandé de calculer le diamètre nominal de chaque cylindre en fonction de la taille réelle du diamètre de la jupe de piston prévu pour le cylindre donné, et d'usiner les cylindres avec la tolérance d'usinage spécifiée ci-dessous .
Les écarts par rapport à la forme géométriquement correcte des cylindres doivent être localisés dans le champ de tolérance du groupe dimensionnel pour le diamètre du cylindre.
Souvent, les réparations comprennent le remplacement des bagues des roulements de l'arbre intermédiaire par des roulements standard ou de réparation, d'épaisseur accrue, en fonction de l'usure des alésages dans le bloc-cylindres, et l'alésage ultérieur de l'alésage intérieur des bagues à une taille standard ou de révision , en fonction de l'usure des tourillons de palier d'arbre intermédiaire. Les manchons de réparation sont constitués d'un alliage antifriction (voir Figure 7).
Remplacez les bagues standard par des bagues de réparation également lorsqu'elles sont desserrées ou tournées.
Retirer le tube avant d'installer les supports d'arbre intermédiaire. Lors de l'installation des manchons de réparation, assurez-vous que les trous des canaux d'huile sont alignés. Pour réaliser l'alésage des supports d'arbres intermédiaires en une seule installation. Presser dans le tube avec du mastic anaérobie.
Si les tourillons de l'arbre intermédiaire sont usés, "meulez-les" sous la taille de réparation.
Si les trous pour l'entraînement de la pompe à huile sont usés plus que ce qui est autorisé, alors les trous doivent être percés à la taille de réparation pour les bagues de réparation. Les manchons de réparation sont en fonte grise avec un diamètre extérieur de 21 mm et une longueur : inférieure - 17 mm, supérieure - 30 mm.
Enfoncer les douilles de réparation, percer dans le trou avec filetage conique dans la douille supérieure un trou traversant pour l'alimentation en huile Ø 3,5 mm, en entrant dans la conduite d'huile du bloc-cylindres, et usiner les trous dans les douilles à la dimension nominale. L'usinage des alésages du bloc-cylindres pour les bagues et les alésages des bagues doit être effectué en une seule installation.
On retire l'entraînement du mécanisme de distribution de gaz (voir Démontage de l'entraînement du mécanisme de distribution de gaz). Si en même temps la culasse n'a pas été déposée, déposer le collecteur d'admission (voir Dépose du collecteur d'admission).
À l'aide d'une clé de 12, dévissez les deux boulons fixant la bride de l'arbre intermédiaire et retirez la bride.
Nous vissons deux boulons (M8) dans les trous filetés du bout d'arbre intermédiaire.
À l'aide d'une clé de 12, dévissez l'écrou fixant l'engrenage de l'arbre intermédiaire en faisant tourner l'arbre avec un tournevis inséré entre les boulons.
Nous sortons l'arbre intermédiaire du bloc ...
... et un arbre d'entraînement hexagonal.
Nous assemblons le lecteur dans l'ordre inverse. Dans ce cas, nous recommandons d'installer l'arbre d'entraînement hexagonal en dernier.
L'état de la pompe à huile du moteur ZMZ-409 peut être évalué le plus complètement en la vérifiant sur un support spécial. Avec une basse pression dans le système de lubrification, dont une cause possible pourrait être un dysfonctionnement de la pompe à huile, la pompe doit être démontée et l'état technique de ses pièces doit être vérifié.
Vérification de l'état et de la réparation de la pompe à huile du moteur ZMZ-409, des jeux et des dimensions des pièces, de la procédure de démontage et de montage de la pompe à huile.
Lors de la vérification de la soupape de surpression de la pompe à huile du moteur ZMZ-409, assurez-vous que son piston se déplace librement dans l'ouverture du tuyau d'admission, sans se coincer, et que le ressort est en bon état. Vérifiez les défauts sur la surface de travail du piston et le trou dans le tuyau d'admission de la pompe à huile, ce qui peut entraîner une chute de pression dans le système de lubrification et le grippage du piston.
Si nécessaire, éliminez les petits défauts de la surface de l'ouverture d'entrée en meulant avec un papier de verre à grain fin, en évitant une augmentation du diamètre. L'usure de l'orifice d'admission d'un piston d'un diamètre supérieur à 13,1 mm et d'un piston d'un diamètre extérieur inférieur à 12,92 mm n'est pas autorisée.
Vérifiez le desserrage du ressort. La longueur du ressort du réducteur de pression doit être de 50 mm en position libre. La force de compression du ressort sur une longueur de 40 mm doit être de 45 N + - 2,94 N (4,6 kgf + - 0,3 kgf). Avec moins de force, le ressort est sujet au rejet.
Si sur le plan du déflecteur de la pompe à huile du moteur ZMZ-409 il y a un épuisement important des engrenages, il est nécessaire de le broyer jusqu'à ce que les traces de l'épuisement soient éliminées, mais à une taille de la hauteur de séparation de au moins 5,8 mm.
En cas d'usure importante du carter de pompe à huile du moteur ZMZ-409, de ses engrenages, d'un axe enfoncé dans le carter de pompe et d'autres pièces, la pièce usée ou l'ensemble pompe à huile doivent être remplacés.
Dimensions et jeux des pièces d'accouplement de la pompe à huile, du réducteur de pression et de l'entraînement de la pompe à huile du moteur ZMZ-409.
- Repliez les moustaches du cadre grillagé, retirez le cadre et le grillage.
- Dévisser les trois vis, retirer l'entrée et la cloison.
- Déposer l'ensemble pignon mené et arbre de pignon d'entraînement du carter.
- Retirer la rondelle, le ressort et le piston du réducteur de pression du tuyau d'admission après avoir retiré la goupille fendue.
- Rincer les pièces et souffler à l'air comprimé.
- Installer le piston, le ressort, la rondelle du réducteur de pression dans le trou de l'admission et fixer avec une goupille fendue. La rondelle doit être installée, retirée lors du démontage de la pompe, car il s'agit d'une rondelle de réglage.
- Installer l'ensemble galet avec le pignon dans le carter de la pompe à huile et vérifier qu'il tourne facilement.
- Installer le pignon mené dans le carter et vérifier la facilité de rotation des deux pignons.
- Installer la cloison, l'entrée et la visser au corps avec trois vis et rondelles.
- Installer le grillage, le cadre grillagé et rouler la moustache du cadre sur les bords du réceptacle de la pompe à huile.
Avant de procéder au démontage, vous devez déterminer la modification et diagnostiquer le moteur. Il scannera le système électronique des unités de contrôle et montrera les défauts et les dysfonctionnements présents. S'il n'est pas possible de déterminer la cause du dysfonctionnement à l'aide du diagnostic, vous ne pouvez pas vous passer de démonter le moteur.
Comment déterminer si le moteur ZMZ-405 a besoin d'être réparé ou non ? Pour ce faire, la tête du bloc et le bloc lui-même doivent être testés pour l'étanchéité. La méthode de la presse fera l'affaire. Les trous sont hermétiquement scellés avec des tampons ou des joints en caoutchouc. Ensuite, de l'air est insufflé sous pression.
La réparation commence par la dépose et le démontage ultérieur du moteur. Afin d'éliminer les à-coups du moteur, vous devez définir un certain jeu dans les soupapes. Le remplacement des bougies est indispensable.
Si, lors du démontage du moteur, des éraflures, des fissures ou des bosses sur les parois des cylindres du moteur sont détectées, ils devront être remplacés par des neufs. Il faut en tenir compte, que tous les cylindres du même bloc doivent être montés à la même taille... L'écart de taille admissible ne doit pas dépasser 0,036 - 0,072 par rapport à la norme.
Très souvent, la réparation du moteur ZMZ-405 consiste à remplacer les bagues d'arbre intermédiaire avec une épaisseur accrue. Si les tourillons de l'arbre intermédiaire du moteur sont usés, ils peuvent être légèrement poncés à la taille de réparation. Les trous pour l'entraînement de la pompe peuvent être réparés en les perçant à la taille de réparation.
Pour augmenter la fiabilité et le dynamisme, vous pouvez régler le moteur ZMZ-405. Pour cela, remplacez la bague de la tête supérieure par une plus épaisse, par exemple d'une Mercedes. Vous sentirez immédiatement la différence.
Un important et très responsable est la réparation de la culasse 405 du moteur. Une tête correctement réparée signifie 70% de performances de moteur précises et bien coordonnées... C'est pourquoi la réparation de la tête est d'une grande importance.
