Réparation à faire soi-même de moteurs hors-bord Neptune 23

29 janvier 2004

Salutations Arthur. Oui, le sujet est vraiment important.
Il y avait des publications sur ce sujet dans KIA, elles sont en première ligne pour la numérisation. Je vais les énumérer.
86 Yefremov Yu.S., Mukhin Yu.N., Sinilshchikov B.E. Réparation du moteur hors-bord "Neptune-23". Avec. 68-72, 3 ill.
Dysfonctionnements du système de refroidissement et leurs conséquences. Évaluation de l'usure des pièces du groupe cylindre-piston et du mécanisme bielle-manivelle. Démontage du moteur. Sélection de pistons et de cylindres. Réparation du vilebrequin et de ses roulements. Vérification des roulements et des engrenages de la boîte de vitesses, détermination du jeu optimal en prise.

114 Vodar AA Votre moteur "Neptune-23" (conseils pour les débutants).

Et presque tous les articles sont intéressants d'une manière ou d'une autre, il y en a très peu de répétitifs. Alors je demande un peu de patience.

Je joins une liste d'articles des collections du n° 28 au n° 117.
Il y a une colonne de valeur, merci de télécharger et de noter la valeur sur une échelle de 5, puis de me l'envoyer par mail, je verrai qui est intéressé et avant tout nous numériserons ces articles et le reste dans la mesure du possible .

Salutations Arthur.
Vous avez créé un très bon sujet et vraiment pertinent, la seule chose pour une raison que j'ai vu un peu différent dans son développement.
Quelle est la différence entre un "débutant" et un "professionnel". Un débutant a un minimum de connaissances et d'expérience sur le sujet, contrairement à un professionnel qui, sur la base de ses connaissances et de son expérience, peut recommander quelque chose, etc.

Par exemple, vous avez donné un lien vers des bougies. Par exemple, je sais quel filetage avec quel pas, la longueur du filetage, quelle rondelle thermique est nécessaire, quel indice de lueur, etc., c'est-à-dire Sur la base de ce tableau, après avoir réfléchi, je peux choisir la bonne bougie. Pour un débutant, cela ressemblera à une moquerie, et s'il n'a pas honte, alors je suis plus que sûr que sa prochaine question sera - comment choisir la bonne bougie, laquelle est la meilleure, etc.
De plus, une bougie correctement sélectionnée ne garantit pas un fonctionnement bon et stable, s'il en était ainsi, il n'y aurait pas autant de fabricants de bougies et une gamme aussi vaste.
Dans ce cas, si vous avez de l'expérience dans l'utilisation de certaines bougies spécifiques de ce fabricant, il est préférable d'écrire comme ceci.
J'ai fait fonctionner telles ou telles bougies pendant telle ou telle période, aucun allumage par lueur n'a été/détecté, elles n'ont pas/fonctionné de manière stable au ralenti, par rapport à telle ou telle, les avantages et inconvénients suivants ont été révélés, recommandations. C'est ce que je comprends comme une aide spécifique pour un débutant.

Les liens sont très bons et vraiment utiles, pour ceux qui sont intéressés et qui sont prêts à approfondir ce qui y est écrit dans ces articles, si possible, je réalimenterai également ce sujet.

Par conséquent, je propose:
1. Les débutants posent des questions spécifiques ici.
2. Pour ceux qui savent, donnez une réponse précise ici.
3. Comme informations supplémentaires et, si nécessaire, fournissez un lien quelque part.

Je pense que ce serait beaucoup plus humain.

PS : Arthur, pour l'instant nous allons déplacer vos liens vers un sujet à part, puis nous les publierons simplement sur le site du club, dans la rubrique liens.

02 février 2004

J'ai lancé ce sujet en prévision du site tant attendu et en me souvenant de la recherche d'informations après l'achat du moteur.
Nul besoin pour tout le monde de pelleter le net à la recherche des mêmes informations. Mais c'est du lyrisme et de la répétition.
Le lien du bateau à moteur a été supprimé en vain, il relie les moteurs hors-bord et les motos (au sens des carburateurs) et l'image est colorée.
2 Youri
Quelles bougies utilisiez-vous avant le réglage et lesquelles utilisez-vous maintenant ?
Et quel carburateur avez-vous K68i ou K68d ? Et comment fonctionne le correcteur (généralement par aspiration), comment avez-vous vaincu la traction du câble sur le correcteur ?

2 Arthur.
Aux chandelles - beaucoup essayé.
Amorçage par contact (MN-1 sans modifications)
SI-12RT, d'accord.
Les PAL-14-7ZR sont d'excellentes bougies pour le contact, malgré le fait que les bougies ont déjà deux décennies et que les électrodes sont presque complètement usées - il y en a deux huilées en pièces détachées.
A-17DV - bon, fonctionne même en mode course (8000-9000 tr/min). À mon avis ralenti instable.
Lors de leur fonctionnement avec un interrupteur d'allumage, 4 pièces ont volé à la poubelle, les raisons étaient des claquements du carburateur, des creux au ralenti, très probablement un isolant de mauvaise qualité percé et cousu à l'intérieur d'eux-mêmes.
Maintenant, les bougies d'allumage Bosh WR-78G Super FOUR-électrodes sont recommandées pour l'allumage électronique en dernier recours, particulièrement bien lorsque vous travaillez sur la piste.
Je veux essayer un plasmaphore - étant donné la chambre de combustion du Neptune sous la forme d'un «capuchon de veste» et la concentration de tout le mélange de travail en un seul endroit, je peux supposer un bon résultat lorsque je travaille avec de telles bougies, car un puissant plasma dirigé le flux enflammera presque tout le mélange en même temps, mais ces bougies ne sont que pour l'interrupteur.

En ce qui concerne le carba, je promets personnellement de publier toutes les informations sur K36, K62, K65 et K68 dès que possible, y compris les instructions de réglage et de réglage.

Pour le moment, il y a K68D - j'ai écrit en détail et beaucoup à ce sujet dans la "Discussion de l'article", et des tests, etc. lisez s'il vous plaît.

Arthur, as-tu lu mon article ou pas ? Tout y est décrit alors que j'ai «résolu» le starter, en un mot - à l'aide d'un câble dans le bowden, une extrémité pour le starter, l'autre pour le relais d'échappement dans le démarreur. Il ne s'ouvre qu'au moment du lancement, et il n'en faut pas plus, comme l'a montré la pratique.

Arthur, parce que Si le forum du club est situé sur le territoire du KK, les règles du KK s'appliquent au forum du club et il existe une clause
interdit 3.17. Discussion des actions du modérateur liées à la punition d'un participant particulier et / ou à la suppression de sa publication. Toute communication sur un problème similaire ne peut passer que par e-mail.
De plus, j'ai spécifiquement vérifié - à l'exception des instructions pour K65, il n'y a rien du tout concernant les neptunes.

3 févr. 2004

Youri,
Je n'ai pas lu votre article dans le journal en raison de l'absence de ce dernier. Magazine KYA dans le déficit de la province ukrainienne.
Mais je connais le contenu.
J'ai lu tous vos messages sur les forums.
Quelque chose qui a aidé. Merci.
Des questions ont surgi posées par la vie elle-même.
Les bougies SI 12 RT n'ont pas été vues dans notre région depuis sept ans. À propos des carburateurs (je veux dire l'interchangeabilité avec d'autres mécanismes), vous avez mis le dernier point de votre réponse.
PAL-14-7ZR - qui est le fabricant ?
Nous attendons le site.
Bonne chance.
arthoor

Romain* 02 mars 2004

J'espère obtenir de vous les réponses les plus complètes à ces questions (parfois amusantes pour vous). Je pense que ça va en intéresser plus d'un.
Merci d'avance à tous ceux qui répondront.
Sincèrement.
Roman.

arthoor 3 mars 2004

2 roman
"Avant d'abandonner définitivement votre moteur, lisez attentivement les instructions"

Je vais mettre votre numérotation, seulement avec des réponses
1. autorisé, mais analogue au TAD 17
2. A92 ne peut pas être rempli (en fonctionnement normal), A76 ou 80
3. tout, analogues de SI 12 RT
4. l'huile doit être pour les moteurs à essence 2 temps
5. Je ne sais pas, j'utilise la vis bleue sur Neman2
6. lire et essayer de mémoriser les instructions du fabricant et vérifier le serrage des connexions filetées (écrous et boulons)
7 prenez un tank de Veterok ou Whirlwind, ou faites-le vous-même
8 pas nécessaire
9 est possible, mais pas nécessaire
10 pour s'entraîner à inverser sur un moteur non en marche, puis sur un moteur en marche. Ne commencez pas par "en prise". Ne pas travailler à sec. Ne mettez pas le carburateur dans le sable, etc. Lisez attentivement les instructions et réfléchissez avec votre tête, en vous rappelant que vous avez un Neptune 23E et non un Yamaha 80.
Sincèrement
Arthur

"Rien ne permet plus d'étudier son moteur que de le démonter"
du manuel "Hitachi B&W KGF"

arthoor 06 mars 2004

13 mars 2004

DEMAIN SUR L'EAU.
Yura,
si possible blanchissez-moi une nouvelle instruction pour Neptune 23.
Les gens demandent fortement et plaintivement.
Sincèrement
Arthur.

PS
Peut-être qu'il s'est enthousiasmé pour la Pologne ?
SPP
carb JIKOV sur le marché près de Kherson en donne un nouveau pour 25 réservoirs

Roulements et joints pour Neptune.
Coussinets supérieur et inférieur de vilebrequin 305.Il y a même des joints d'huile 25x35 * 5 (5 hauteur standard, je n'ai pas trouvé d'analogues avec une telle hauteur. Il y a des 25x35x7 similaires. J'ai vérifié - ils correspondent.
Aiguille sur la ressource 941/20. J'ai oublié quel joint d'huile j'ai trouvé, selon le catalogue 160259130.
Le prochain têtu 8204.
Le prochain rouleau à deux rangées semble n'avoir aucun analogue.
Roulements pour GV, de l'avant 3056205, de l'arrière 303K2, derrière se trouve un joint spi selon catalogue 160259210.
C'est tout.

Salut Youri !
En ce qui concerne les joints d'huile qualificatifs (35x25x5), les joints d'huile de HYUNDAI Sonata III y conviennent, le numéro de catalogue d'équilibre d'arbre de joint d'huile avant (original) 21421-33134. Sceller un à un. Nous l'avons coûte environ 120 r pièce. Le reste j'essaie de trouver.
Quant aux roulements, il serait souhaitable d'avoir des numéros entiers (c'est-à-dire avec une classe de précision, etc.)
Le fait que la qualification soit 305 est compréhensible et vrai. Je suis intéressé par le numéro de pièce complet.
Merci.

1. Est-il possible de remplacer l'huile de la boîte de vitesses par une huile importée et de quel type ?
2. Est-il possible de verser AI-92 ?
3. Quelles autres variantes de bougies importées conviennent au H23E ?
4. Y a-t-il des nuances lors de l'utilisation du moteur avec de l'huile importée ?
5. Quelle hélice doit être utilisée pour faire fonctionner le moteur d'un pneumatique à charge minimale et maximale ?
6. Que faut-il faire immédiatement après l'achat d'un nouveau moteur pour assurer son fonctionnement sans problème (le plus nécessaire et faisable à la maison, c'est-à-dire sans impliquer d'équipements complexes) ?
7. Quelles sont les options pour remplacer le bidon standard par quelque chose de plus esthétique, léger et pratique (en plus d'acheter un réservoir d'un PLM importé) ?
8. Est-il possible (est-il nécessaire) de remplacer les fils de bougie par du silicone (automobile) et les chandeliers par les mêmes que ceux de l'automobile (ou y a-t-il une sorte de résistance à l'intérieur des bougies standard) ?
9. Est-il permis de coller la hotte à l'intérieur ou à l'extérieur avec n'importe quel matériau afin de réduire le bruit ?
10. Vos recommandations pour les nuls afin de mettre en garde contre les erreurs les plus courantes dans le fonctionnement du moteur !

Je voudrais également participer à la discussion sur ces questions.
Plus loin sur les points.

Salut Youri !
En ce qui concerne les joints d'huile qualificatifs (35x25x5), les joints d'huile de HYUNDAI Sonata III y conviennent, le numéro de catalogue d'équilibre d'arbre de joint d'huile avant (original) 21421-33134. Sceller un à un. Nous l'avons coûte environ 120 r pièce. Le reste j'essaie de trouver.
Quant aux roulements, il serait souhaitable d'avoir des numéros entiers (c'est-à-dire avec une classe de précision, etc.)
Le fait que la qualification soit 305 est compréhensible et vrai. Je suis intéressé par le numéro de pièce complet.
Merci.

Les salutations. Veuillez envoyer un message de votre e-mail à l'e-mail du club (dans la signature) - j'enverrai les pages du catalogue.
J'ai trouvé des roulements et des joints dans une entreprise spécialisée exclusivement dans ceux-ci. Ils ont environ 2500-3000 articles de roulements et environ 1000 articles de joints d'huile (Suisse, Taiwan au choix). Ils ont donc 305 roulements, environ 15 qualités différentes, etc. Joints spi (Suisse) pour environ 1 u.c. chose.

J'ai trouvé des roulements et des joints dans une entreprise spécialisée exclusivement dans ceux-ci. Ils ont environ 2500-3000 articles de roulements et environ 1000 articles de joints d'huile (Suisse, Taiwan au choix). Ils ont donc 305 roulements, environ 15 qualités différentes, etc. Joints spi (Suisse) pour environ 1 u.c. chose.

Salut Youri.
C'est compréhensible avec des bureaux hautement spécialisés, mais cette option n'est pas très bonne. du moins avec nous, parce que des joints de tels diamètres sont fabriqués sur commande.
Ils sont certainement moins chers, mais ils ne sont pas disponibles. Si vous déterminez de quelle voiture commune (lei) ils proviennent, ils peuvent être recherchés dans les magasins de voitures et les stations-service, garantissant ainsi la vitesse et la fiabilité, enfin, peut-être un peu au détriment du coût.
Quant aux roulements, c'est cool. Nous avons le 6-305 le plus répandu, mais comme vous l'avez compris, ça craint. Eh bien, on ne cherchera rien avec les "boutons de nacre".

Ce n'est pas ce que je voulais dire. Pièces de 15 variétés différentes - fermées ouvertes, persistantes, etc. Eh bien, les qualifications semblent être différentes, je mettrai 6 de celle-ci, plus nécessaire.
Il y a FAG - mais pour moi c'est un peu cher.

Selon le livre de référence, les roulements sont (il est du plus bas au plus haut) 0-6-5-4-2
qualifications.Dans ce cas, 6 est l'avant-dernier. Vous voulez quelque chose de plus.
Réellement.

la charge sur l'axe de rotation peut augmenter, respectivement, et il est plus difficile de tourner.

C'est compréhensible. Il me semble que la longueur de l'axe (dans la partie tournante) est insuffisante
, et puisque le bois mort du moteur en charge agit comme un levier (par rapport à l'axe), c'est-à-dire essayer de "l'éteindre" d'où l'augmentation de la charge + effet gyroscope. la vis tourne à une vitesse plus élevée et à cause de cela, le vecteur de force ne veut pas changer (mais c'est ma supposition)
Pas assez de lubrifiant, hmmm. Il semble que je l'ai enduit, je vais essayer de le trier, je vais l'enduire d'un nouveau, peut-être que c'est droit.

D'abord moteurs "Neptune" sont sortis en 1967. Cependant, ce moteur est devenu très populaire à partir de 1972-1973, lorsque l'usine de Krasny Oktyabr (aujourd'hui Moscow Mash. Software) a maîtrisé la production de nouvelles modifications - "Neptune-M" et "Neptune-23". En raison de la grande fiabilité du moteur, la plupart des propriétaires de Neptune font fonctionner ces moteurs avec succès pendant de nombreuses années sans réparation et épreuve de force. Ce n'est qu'après cinq à huit saisons de fonctionnement intensif (500 à 800 heures de fonctionnement) que nous devons admettre que le moteur démarre moins bien et que sa puissance chute sensiblement. Bien sûr, il existe des cas où certains propriétaires doivent effectuer des réparations avant cette période, cependant, les pannes de moteur sont généralement causées par une violation des instructions d'utilisation.

Si l'on exclut les défauts liés au fonctionnement du moteur sans huile, alors les plus courants, apparemment, seront les pannes causées par un fonctionnement prolongé du moteur sur un mélange pauvre ou sa surchauffe lorsque l'alimentation en eau de refroidissement est coupée.

Rappelons que lors de l'exécution sur un mélange pauvre, le taux de combustion du mélange diminue, à la suite de quoi une postcombustion se produit pendant le cycle d'expansion. Cela provoque une augmentation de la température de la tête de piston et des segments de piston, ce qui entraîne un épuisement de la tête de piston ou une combustion des segments, lorsque, à la suite du dépôt de films de vernis dans les gorges de piston, la mobilité des segments diminue fortement et, par conséquent, la percée de gaz dans le carter augmente. Dans ce cas, la température du piston dans la zone des segments augmente encore à la fois en raison de l'influence de ces gaz et du fait que, avec une détérioration de sa mobilité, le segment entre en contact avec la surface du cylindre seulement à certains endroits. Cela conduit à un mauvais transfert de chaleur du piston au cylindre. A cet égard, le matériau des surfaces externes du piston dans la région des segments se ramollit et les segments sont roulés, c'est-à-dire que leur mobilité diminue pour des raisons purement mécaniques. Naturellement, cela réduit la puissance du moteur. En raison de la répartition différente du mélange sur les cylindres, ces phénomènes ne se produisent le plus souvent pas simultanément (généralement à partir du cylindre supérieur).

Avec une configuration bimoteur, la baisse de puissance peut ne pas être perceptible. Cependant, après l'arrêt du moteur, en règle générale, il ne démarre pas et il est parfois possible de déterminer que la compression dans les cylindres est différente. Lorsqu'un flash se produit dans les cylindres endommagés, les gaz d'échappement pénètrent dans le carter, atteignent le tuyau d'aspiration et même le carburateur, provoquant l'arrêt du moteur. Après plusieurs secousses, les gaz d'échappement sont évacués du carter, des éclairs séparés se produisent à nouveau et tout se répète à nouveau. Si, en même temps, la bougie d'allumage est retirée du cylindre endommagé, le moteur fonctionnera de manière stable sur un cylindre non endommagé. De plus, si vous fermez le fil haute tension à la terre, un tel moteur peut fonctionner longtemps sur un cylindre.

Si l'alimentation en eau de refroidissement est interrompue, le nombre de tours diminue d'abord légèrement et le son du moteur devient plus sourd. Si en même temps, relâchez soudainement le gaz, le moteur cale, mais aucun dommage, en règle générale, ne se produit. Si cela n'est pas remarqué à temps, le moteur s'arrêtera de lui-même en raison du blocage du piston. Après l'arrêt, il y aura une odeur de peinture brûlée et la température des parties extérieures, en particulier au niveau du silencieux et du joint de culasse, sera supérieure à 100 °.

Si de graves dommages au moteur ne se sont pas produits en même temps (casse ou flexion de la bielle, rupture du piston), alors après refroidissement du moteur et élimination du dysfonctionnement du système de refroidissement, il peut en principe être démarré . Cependant, vous ne devriez pas vous précipiter. Le fait est que lors d'un blocage, en règle générale, un «collage» se produit, c'est-à-dire que l'aluminium est soudé sur le miroir du cylindre et que des produits d'usure très durs sont pressés sur les surfaces latérales du piston. S'ils ne sont pas retirés, des risques profonds vont se former à cet endroit, la compression va s'aggraver, la puissance moteur va diminuer et le démarrage va être difficile. Par conséquent, après avoir arrêté le moteur en raison d'une surchauffe, il est nécessaire de retirer la tête et d'inspecter l'état du miroir du cylindre. Si des traces de "collage" sont constatées, le bloc-cylindres devra être retiré.

Sur le cylindre, les traces de "collage" sont éliminées avec de l'acide chlorhydrique ou un grattoir et nettoyées avec un papier de verre à grain fin, sur le piston - uniquement avec un grattoir. Le "collage" dans la région des segments de piston peut entraîner leur roulement, c'est-à-dire provoquer une cause mécanique de la violation de la mobilité des segments. Dans ce cas, il est nécessaire de retirer soigneusement les anneaux et de redresser leurs rainures. Le moteur doit être démonté conformément aux instructions, des conseils utiles à ce sujet peuvent être trouvés dans le livre de E. N. Semenov et R. V. Strashkevich "Motors" Whirlwind "on a boat" (L.: Sudostroenie, 1978).

Lorsque le groupe cylindre-piston est usé, il est difficile de démarrer le moteur (surtout lorsque le bois mort est profondément immergé dans l'eau), et sa puissance diminue également.

Avant de procéder au démontage du moteur, il est nécessaire de vérifier à nouveau l'état de l'alimentation et du système d'allumage, pour s'assurer qu'un démarrage difficile et une baisse de puissance sont associés à l'usure du moteur. Cependant, même dans ce cas, il est conseillé d'évaluer l'état de ses principaux composants avant un démontage complet. Notez qu'une telle évaluation doit être effectuée dans les cas où il n'y a pas de confiance ferme dans la nécessité de réparations, ou lorsqu'il est nécessaire d'évaluer l'état d'un moteur dont le temps de fonctionnement est inconnu.

Pour évaluer le degré d'usure, le moteur doit être déconnecté du bois mort, le carburateur, la magnéto, la tête de bloc, ainsi que les tuyaux et grilles situés en face des fenêtres d'échappement, doivent être retirés. Tout d'abord, il est nécessaire de vérifier l'étanchéité des bobines au carter. Pour ce faire, le vilebrequin est tourné de sorte que la bobine bloque complètement l'orifice d'admission. Si vous essayez d'appuyer sur la bobine à travers le canal d'entrée avec votre doigt, vous devriez sentir dès le début la pression des ressorts.

Ensuite, l'état des manchettes supérieures et inférieures est vérifié. Pour ce faire, 100 cm³ du mélange sont versés dans la cavité correspondante du carter; si le mélange pénètre à travers les manchettes même sous la forme du film le plus fin, leur qualité n'est pas satisfaisante (naturellement, lors de la vérification de la manchette supérieure, le moteur doit être retourné).

Ensuite, l'état du miroir du cylindre (voir ci-dessus) et la mobilité des segments sont vérifiés - en inspectant à travers les fenêtres d'échappement tout en déplaçant le piston de haut en bas. Le jeu axial formé par le segment dans la rainure du nouveau piston doit être de 0,1 mm (le maximum autorisé est de 0,25 mm). L'écart est mesuré avec une jauge d'épaisseur.

Ensuite, l'usure du cylindre est déterminée. Les mesures sont effectuées à l'aide d'un pied à coulisse ou d'un shtichmass (ce qui est moins pratique). Le shtichmass fait maison le plus simple (Fig. 1) consiste en un boulon 1 à pointe sphérique à filetage fin et une douille 2 pour réduire le jeu dans le joint, trois ou quatre coupes longitudinales sont effectuées dans la douille, après quoi elles sont sertis. Stichmass est introduit dans le cylindre, puis le boulon est dévissé jusqu'à ce qu'une légère "morsure" apparaisse lorsqu'une extrémité du dard est balancée le long de l'axe du cylindre; l'autre extrémité doit être fixe. La taille résultante est prise avec un micromètre.

La mesure commence à partir du haut du cylindre, là où se trouve une courroie non usée, c'est-à-dire qu'il s'agit essentiellement d'un contrôle. La mesure suivante est effectuée juste en dessous de la ceinture, là où l'usure est maximale : dans le plan passant par l'axe du vilebrequin, ainsi que dans le plan perpendiculaire à celui-ci.La différence entre ces diamètres indiquera l'ellipticité du manchon, et la différence maximale entre l'un quelconque de ces diamètres et le diamètre de l'épaulement non usé indiquera l'usure maximale du cylindre. L'usure maximale admissible du manchon ne doit pas dépasser 0,15 mm et l'ellipse ne doit pas dépasser 0,05 mm.

Après cela, à l'aide d'une sonde étroite à travers les fenêtres d'échappement, mesurez l'écart entre le manchon et la jupe du piston (pendant que le piston est au PMH). L'écart normal est de 0,10-0,12 mm, le maximum autorisé est de 0,35 mm.

Ensuite, nous déterminons l'usure des roulements principaux extrêmes du vilebrequin et des surfaces d'appui des roulements; pour ce faire, nous attachons l'indicateur au carter et appuyons sa patte contre le col du vilebrequin. En secouant le vilebrequin, nous mesurons le jeu radial, qui ne doit pas dépasser 0,04 mm. Ensuite, nous renforçons l'indicateur de manière à ce que sa patte repose contre le centre du fond du piston (lorsque le piston est au PMH). En pressant le piston du côté de la tête et à travers les fenêtres de sortie, on mesure le jeu total dans les paliers de bielle principale et de bielle, ainsi que dans l'ensemble bielle - axe - piston.

Si l'on suppose que les jeux radiaux maximaux sont de 0,04 dans les paliers principaux, 0,04 dans la bielle, 0,025 dans la tête supérieure de la bielle et 0,015 dans le piston, alors le jeu total ne doit pas dépasser 0,12 mm. Considérant que dans des conditions de fonctionnement réelles, l'usure de ces unités ne se produit pas de manière strictement uniforme, alors dans le cas où la différence entre le jeu total et le jeu radial dans le palier principal correspondant dépasse 0,07-0,08 mm, on peut supposer que l'usure du coussinet de bielle a atteint les quantités maximales autorisées. Avec un tel contrôle, il est impossible d'évaluer l'usure du palier central central du vilebrequin, ainsi que l'usure des bagues en diamètre. Cependant, en règle générale, le taux d'usure de ces nœuds ne diffère pas significativement du taux d'usure des nœuds considérés précédemment. Si les écarts mesurés dépassent les limites autorisées, les pièces doivent être remplacées.

Le démontage complet du moteur est effectué conformément aux instructions. Il est recommandé d'effectuer le démontage des carters supérieur et inférieur à l'aide du dispositif le plus simple, qui est une plaque en acier ou en duralumin δ = 6-8 mm avec un trou central pour le boulon M8-10, qui vient en butée contre l'extrémité du vilebrequin. Des trous de montage sont percés dans la plaque, correspondant à trois trous de montage de magnéto sur le bossage du carter et quatre trous de montage du moteur au bois mort (le plus proche de l'axe du moteur). Pour retirer la moitié supérieure du carter, la plaque est placée à la place de la magnéto, et pour tirer la moitié inférieure, sur la partie inférieure du carter. Les moitiés de carter sont extraites lorsque le boulon central est serré. L'axe de piston est retiré du piston (tel qu'il y est installé) soit lorsque le piston est chauffé à 60 - 80 °, soit à l'aide d'un dispositif simple (voir, par exemple, le livre mentionné par EN Semenov et RV Strashkevitch).

Après démontage du moteur, l'état des roulements à billes et à rouleaux est contrôlé (Fig. 2).

La valeur du jeu radial des paliers central, principal et de bielle est contrôlée, qui ne doit pas dépasser 0,04 mm. S'il existe des traces d'écaillage de fatigue ou de corrosion sur leurs chemins de roulement, il est alors conseillé de remplacer ces roulements, quelle que soit l'importance du jeu radial. Lors de la rotation des bagues intérieure et extérieure des roulements sur le tourillon de l'arbre ou dans les trous du logement, une usure apparaît, ce qui entraîne une violation de l'ajustement (le diamètre des tourillons supérieur et inférieur est égal à

Une personne digne ne peut que posséder l'étendue des connaissances et la fermeté d'esprit. Son fardeau est lourd et son voyage est long. L'humanité est le fardeau qu'il porte : est-il lourd ? Seule la mort achève son chemin : est-il long ?
Confucius (551-479 av. J.-C.)

Sujet de l'auteur : Réglage des moteurs hors-bord 2 temps Neptun-23 (lu 49032 fois)

0 Membres et 1 Invité consultent ce sujet.

V une réponse rapide vous pouvez utiliser des balises BB et des émoticônes.

La page a été générée en 0,712 seconde. Demandes : 115.

Bonne journée à tous. Il y a une telle bête - Neptune 23, a été achetée après la capitale.Cela a fonctionné à merveille pendant deux saisons, mais ne pas connaître le bon fonctionnement a entraîné un fonctionnement instable et un laxisme du moteur.

Le coupable de cette conséquence

Le moteur a servi fidèlement, et maintenant le moment est venu de rendre la pareille.

Décidé de faire une refonte majeure de la CAM. C'est-à-dire de vos propres mains. En fait, je sais dévisser les bougies, remplacer le TLM et mettre une nouvelle clé, c'est là que s'arrêtent mes connaissances

Les moteurs de bateaux "Neptune" sont considérés comme des "classiques russes" dans le monde des moteurs. De toute la série de ces moteurs de bateaux, le Neptune 23 est le plus silencieux et, en termes de fiabilité, de commodité et de fonctionnement, il est meilleur que les autres moteurs de fabrication russe. Dans cet article, nous examinerons les caractéristiques et la description du moteur Neptune 23.

• Contact d'allumage (MN-1 avec transformateurs à distance TLM).
• Pompe à carburant - unifiée avec "Whirlwind" et "Hi".
• Circuit à boucle alternative à trois canaux pour la purge des cylindres.
• La tige de marche arrière est amovible, ce qui facilite le retrait de la boîte de vitesses.

De tous les moteurs domestiques de puissance comparable, le Neptune-23 est le plus silencieux en raison du fait que le moteur est fixé à la suspension par des amortisseurs en caoutchouc et qu'il n'y a donc pas de contact métallique direct entre le moteur et la coque du bateau, qui sert de conducteur de son des autres moteurs hors-bord.

Il y avait peu de lacunes dans le "Neptune-23" des années soixante-dix.
Entre la palette et le bois mort, il y avait un espace annulaire à travers lequel les bougies étaient remplies d'eau sur une grande vague. Les amateurs ont comblé cet écart avec un tampon en caoutchouc spécialement coupé. La douille en laiton de la roue en caoutchouc de la pompe de refroidissement avait une surface cylindrique complètement lisse à laquelle le caoutchouc était soudé. Cela a conduit au fait qu'une roue trop "serrée" a tourné sur le manchon, ce qui a entraîné la défaillance du système de refroidissement. Cet inconvénient a été éliminé en faisant trois trous filetés dans la roue entre les pales et en fixant en outre le caoutchouc au manchon avec trois vis.

Le tourillon et les joints inférieurs du vilebrequin étaient mal protégés des effets du mélange de gaz d'échappement et d'eau sortant du système de refroidissement, ce qui a progressivement entraîné la pénétration d'eau dans le carter, un mauvais démarrage et la corrosion du palier principal inférieur. Ce défaut de conception désagréable a été particulièrement affecté lors de l'utilisation dans l'eau de mer. Pour lutter contre ce phénomène, les propriétaires ont installé des cloisons dans le bois mort (similaire à la conception de Veterkov), ou, plus difficile, un manchon fileté spécial protégeant les manchettes.

Ces dernières années, Neptune a été produit en deux versions - avec allumage sans contact conventionnel et électronique. Cette dernière option est un peu plus chère, mais préférable, car. Un moteur hors-bord est exposé à des niveaux d'humidité élevés et un moteur hors-bord avec des contacts humides n'est pas facile à démarrer. Les moteurs Neptune, selon les critiques de la plupart des watermen, surpassent considérablement les moteurs Whirlwind en termes de fiabilité, d'efficacité et de facilité d'utilisation. Le raffinement de "Neptune" est plus simple et moins laborieux.