Réparation de moteur de bateau bricolage Neptune 23

arthoor Jan 29, 2004

Bienvenue Arthur. Oui, le sujet est vraiment important.
Il y a eu des publications sur ce sujet dans C&L, elles sont dans la première étape de numérisation. Voici une liste d'entre eux.
86 Efremov Yu.S., Mukhin Yu.N., Sinilshchikov B.E. Réparation du moteur hors-bord "Neptune-23". Avec. 68-72, 3 ill.
Dysfonctionnements du système de refroidissement et leurs conséquences. Évaluation de l'usure des pièces du groupe cylindre-piston et du mécanisme bielle-manivelle. Techniques de démontage moteur. Sélection de pistons et cylindres. Réparation du vilebrequin et de ses roulements. Vérification des roulements et engrenages de la boîte de vitesses, détermination du jeu d'engrènement optimal.

114 Vodar A.A. Votre moteur "Neptune-23" (conseil aux débutants).

Et presque tous les articles sont intéressants à un degré ou à un autre, il y en a très peu qui sont répétitifs. Alors je demande un peu de patience.

Je joins la liste des articles des collections du n° 28 au n° 117.
Il y a un graphique de valeur, je vous demande de télécharger et de mettre une valeur sur la 5ème échelle, puis de me l'envoyer par mail, je verrai qui est intéressé par quoi et, dans un premier temps, nous numériserons ces articles et le reste dans la mesure du possible.

Salutations Arthur.
Le sujet que vous avez créé est très bon et vraiment pertinent, le seul pour une raison quelconque, j'ai vu son développement un peu différent.
En quoi un « débutant » diffère-t-il d'un « professionnel » ? Un débutant a un minimum de connaissances et d'expérience sur le sujet, contrairement à un professionnel qui, sur la base de ses connaissances et de son expérience, peut recommander quelque chose, etc.

Par exemple, vous avez donné un lien vers des bougies. Par exemple, je sais quel fil avec quel pas, la longueur du fil, quelle rondelle est nécessaire, quel numéro de lueur, etc. sur la base de ce tableau, après y avoir réfléchi, je peux choisir la bougie désirée. Pour un débutant, cela ressemblera à une moquerie, et s'il n'a pas honte, alors je suis plus que sûr que sa prochaine question sera - comment choisir la bonne bougie, laquelle est la meilleure, etc.
De plus, une bougie correctement sélectionnée ne garantit pas des performances bonnes et stables, si c'était le cas, il n'y aurait pas eu autant de fabricants de bougies et un assortiment aussi vaste.
Dans ce cas, si vous avez de l'expérience dans l'utilisation de certaines bougies spécifiques de ce fabricant, il est préférable d'écrire comme ceci.
J'ai fait fonctionner telle ou telle bougie pendant telle ou telle période, aucun allumage n'a été détecté, elles ne/fonctionnent pas de manière stable au ralenti, en comparaison avec telle ou telle, les avantages suivants, non défauts, recommandations ont été révélés . C'est ce que je comprends d'une aide concrète à un débutant.

Les liens sont très bons et vraiment utiles, pour ceux qui s'intéressent à cela et qui sont prêts à approfondir ce qui y est écrit dans ces articles, si possible, je compléterai également ce sujet.

Par conséquent, je suggère:
1. Pour les débutants, posez des questions spécifiques ici.
2. Pour ceux qui savent, donnez une réponse précise ici.
3. Comme information supplémentaire et, si nécessaire, donnez un lien quelque part.

Je pense que ce sera beaucoup plus humain.

PS : Arthur, nous transférerons vos liens vers un sujet distinct pour l'instant, et nous les publierons simplement sur le site du club, dans la section liens.

arthoor 02 févr. 2004

J'ai commencé ce sujet en prévision du site tant attendu et en me souvenant de la recherche d'informations après l'achat du moteur.
Il n'est pas nécessaire que tout le monde navigue sur le Web à la recherche des mêmes informations. Mais ce sont des paroles et des répétitions.
Le lien du bateau à moteur a été supprimé en vain, il relie les moteurs hors-bord et les motos (au sens de carburateurs) et le tableau est coloré.
2 Youri
quelles bougies utilisiez-vous avant le réglage et quelles bougies Boshevskie utilisez-vous maintenant ?
Et quel type de glucides avez-vous K68i ou K68d ? Et comment fonctionne le correcteur (aspiration parmi les gens), comment as-tu fait pour vaincre la traction du câble sur le correcteur ?

2 Arthur.
A la lueur des bougies - J'ai beaucoup essayé.
Allumage au contact (MH-1 sans modifications)
SI-12RT, d'accord.
Les PAL-14-7ZR sont d'excellentes bougies de contact, malgré le fait que les bougies ont déjà deux décennies et que les électrodes sont presque complètement usées - il y en a deux huilées dans les pièces de rechange.
A-17DV - bon, fonctionne même en mode course (8000-9000 tr/min). À mon avis, des blancs instables.
Lors de leur fonctionnement avec l'allumage du collecteur, 4 pièces se sont envolées dans la poubelle, les raisons en étaient des éclats de carba, des creux au ralenti, très probablement un isolant de mauvaise qualité percé et ils se sont cousus à l'intérieur d'eux-mêmes.
Maintenant, les bougies d'allumage à électrodes Bosh WR-78G Super FOUR, recommandées pour le commutateur dans les cas extrêmes d'allumage électronique, sont particulièrement bonnes lorsque vous travaillez sur une piste.
Je veux essayer le plasmaphore - étant donné la chambre de combustion de Neptune sous la forme d'un "chapeau jacquey" et la concentration de tout le mélange de travail en un seul endroit, je peux supposer un bon résultat lorsque je travaille avec de telles bougies, car un puissant le flux de plasma enflammera simultanément presque tout le mélange, mais de telles bougies ne sont destinées qu'au commutateur.

Quant à karba - je m'engage personnellement à présenter dès que possible toutes les informations sur K36, K62, K65 et K68, y compris les instructions de réglage et de réglage.

Pour le moment, il y a K68D - en détail et j'ai beaucoup écrit à ce sujet dans la "Discussion de l'article", et des tests, etc. lisez s'il vous plaît.

Arthur, as-tu lu mon article ou pas ? Là, tout est décrit comment j'ai "trié" l'aspiration, en un mot - à l'aide d'un câble dans le Bowden une extrémité pour l'aspiration, l'autre pour le relais d'échappement dans le démarreur. Il ne s'ouvre qu'au moment du démarrage et il n'en faut pas plus, comme la pratique l'a montré.

Arthur, depuis si le forum du club est situé sur le territoire du CC, alors les règles du CC s'appliquent au forum du club, et il y a un point
interdit 3.17. Discussion sur les actions du modérateur liées à la sanction de l'un ou l'autre des participants et/ou à la suppression de sa publication. Toute communication sur cette question ne peut se faire que par e-mail.
De plus, j'ai spécifiquement vérifié - à l'exception des instructions pour K65, il n'y a rien du tout sur les neptunes.

arthoor 03 févr. 2004

Youri,
Je n'ai pas lu votre article dans le magazine en raison de l'absence de ce dernier. Le magazine C&Y dans la province ukrainienne est en pénurie.
Mais je connais le contenu.
Tout le monde a lu vos messages dans les forums.
Quelque chose qui a aidé. Merci.
Des questions ont surgi posées par la vie elle-même.
Les bougies SI 12 RT n'ont pas été vues dans notre région depuis sept ans. Concernant les carburateurs (je veux dire l'interchangeabilité avec d'autres mécanismes), vous mettez le dernier point dans votre réponse.
PAL-14-7ZR - qui est le fabricant ?
Nous attendons le site.
Bonne chance.
arthoor

Romain * 02 mars 2004

J'espère recevoir de votre part les réponses les plus complètes à ces questions (parfois amusantes pour vous). Je pense que ce sera intéressant pour beaucoup.
Merci d'avance à tous ceux qui ont répondu.
Sincèrement.
Roman.

arthoor 03 mars 2004

2 roman
« Avant d'abandonner définitivement votre moteur, lisez attentivement les instructions. »

Je vais mettre votre numérotation, seulement avec des réponses
1.admissible, mais analogue du TAD 17
2. A92 ne peut pas être versé (en fonctionnement normal), A76 ou 80
3.any, analogues de SI 12 RT
4.L'huile doit être pour les moteurs à essence à 2 temps
5.Je ne sais pas, sur Neman2 j'utilise une vis bleue
6.lisez et essayez de vous souvenir des instructions du fabricant et vérifiez le serrage des connexions filetées (écrous et boulons)
7 prenez un char de Breeze ou Whirlwind, ou faites-le vous-même
8 pas nécessaire
9 est possible, mais pas nécessaire
10 pratique avec la commutation de l'inverse sur le moteur qui ne fonctionne pas puis sur le moteur de travail. Ne commencez pas avec « engrenage engagé ». Ne travaillez pas à sec. Ne placez pas le carburateur dans du sable, etc. Lisez attentivement les instructions et réfléchissez avec votre propre tête, en vous souvenant que vous avez Neptune 23E, pas Yamaha80.
Sincèrement
Arthur

"Rien ne vous permet d'apprendre votre moteur comme une panne."
du manuel "Hitachi B&W KGF"

arthoor 06 mars 2004

arthoor 13 mars 2004

DEMAIN A L'EAU.
Yura,
si possible, laver de nouvelles instructions pour Neptune 23 pour moi.
Les gens demandent fortement et pitoyablement.
Sincèrement
Arthur.

P.S.
peut-être enthousiasmé par la Pologne ?
PPS
JIKOV carb au bazar près de Kherson en donne un nouveau pour 25 chars

Roulements et joints pour neptune.
Paliers supérieurs et inférieurs de vilebrequin 305.Il existe même des joints d'huile 25x35 * 5 (5 est la hauteur standard, je n'ai trouvé aucun analogue avec cette hauteur. Il y en a des similaires 25x35x7. Je les ai vérifiés - ils s'entremêlent.
Aiguille sur resor 941/20. J'ai oublié quel presse-étoupe mais j'ai trouvé analogue, selon le catalogue 160259130.
Prochaine poussée 8204.
Le rouleau à deux rangées suivant semble n'avoir aucun analogue.
Roulements sur GV, par l'avant 3056205, par l'arrière 303K2, derrière lui un joint spi selon catalogue 160259210.
C'est tout.

Salut Youri !
En ce qui concerne les joints d'huile kvala (35x25x5), les joints d'huile de la HYUNDAI Sonata III conviennent au joint d'huile avant le solde de l'arbre numéro de catalogue (original) 21421-33134. Joint d'huile un à un. Nous l'avons coûte environ 120 roubles pièce. J'essaye de trouver le reste.
Quant aux roulements, des nombres complets seraient souhaitables (c'est-à-dire avec la classe de précision, etc.)
Le fait que la qualification coûte 305 est compréhensible et vrai. C'est le numéro de catalogue complet qui intéresse.
Merci.

1. Est-il autorisé de changer l'huile de la boîte de vitesses avec une huile importée et laquelle ?
2. Est-il possible de remplir AI-92 ?
3. Quelles autres options pour les bougies importées conviennent au Н23Э ?
4. Y a-t-il des nuances lors de l'utilisation d'un moteur avec de l'huile importée ?
5. Quelle vis doit être utilisée pour faire fonctionner le moteur du pneumatique à charge minimale et maximale ?
6. Que faut-il faire immédiatement après l'achat d'un nouveau moteur pour garantir son fonctionnement sans problème (le plus nécessaire et le plus réalisable à la maison, c'est-à-dire sans l'intervention d'équipements complexes) ?
7. Quelles sont les options pour remplacer la cartouche standard par quelque chose de plus esthétique, léger et pratique (en plus d'acheter un réservoir d'un PLM importé) ?
8. Est-il possible (est-il nécessaire) de remplacer les fils de bougie par du silicone (automobile) et les chandeliers par les mêmes automobiles (ou dans les standards il y a une certaine résistance à l'intérieur) ?
9. Est-il permis de coller la hotte à l'intérieur ou à l'extérieur avec n'importe quel matériau afin de réduire le bruit ?
10. Vos recommandations pour les nuls afin de mettre en garde contre les erreurs les plus courantes dans le fonctionnement du moteur !

Je voudrais également me joindre à la discussion sur ces questions.
Plus loin sur les points.

Salut Youri !
En ce qui concerne les joints d'huile kvala (35x25x5), les joints d'huile de la HYUNDAI Sonata III conviennent au joint d'huile avant le solde de l'arbre numéro de catalogue (original) 21421-33134. Joint d'huile un à un. Nous l'avons coûte environ 120 roubles pièce. J'essaye de trouver le reste.
Quant aux roulements, des nombres complets seraient souhaitables (c'est-à-dire avec la classe de précision, etc.)
Le fait que la qualification coûte 305 est compréhensible et vrai. C'est le numéro de catalogue complet qui intéresse.
Merci.

Bienvenue. Merci de déposer un message de votre email vers l'email du club (dans la signature) - J'enverrai les pages du catalogue.
J'ai trouvé des roulements et des joints d'huile dans une entreprise spécialisée exclusivement dans ceux-ci. Ils ont environ 2500-3000 noms de roulement et environ 1000 joints d'huile (Suisse, Taiwan au choix). Ils ont donc 305 roulements d'une quinzaine de pièces de qualités différentes, etc. Joints d'huile (Suisse) pour environ 1 $ chacun chose.

J'ai trouvé des roulements et des joints d'huile dans une entreprise spécialisée exclusivement dans ceux-ci. Ils ont environ 2500-3000 noms de roulement et environ 1000 joints d'huile (Suisse, Taiwan au choix). Ils ont donc 305 roulements d'une quinzaine de pièces de qualités différentes, etc. Joints d'huile (Suisse) pour environ 1 $ chacun chose.

Salut Youri.
C'est compréhensible avec des bureaux très spécialisés, mais cette option n'est pas très bonne. au moins avec nous, tk. des bagues d'étanchéité de ces diamètres sont disponibles sur demande.
Ils sont certes moins chers, mais non disponibles. Si nous établissons à partir de quelle(s) voiture(s) commune(s) ils conviennent, alors ils peuvent être recherchés dans les garages automobiles et les stations-service, garantissant ainsi vitesse et fiabilité, enfin, peut-être un peu au détriment du coût.
Pour les roulements, c'est cool. Nous avons le 6-305 le plus populaire, mais comme vous le comprenez, ça craint. Bon, on ne cherchera rien avec les "boutons en nacre".

Ce n'est pas ce que je voulais dire. Morceaux de 15 variétés différentes - fermé ouvert, persistant, etc. Bon, la qualité a l'air d'être différente, j'en mettrai 6, ce n'est plus nécessaire.
Il y a un FAG - mais un peu cher pour moi.

D'après l'ouvrage de référence, les roulements sont (c'est du plus bas au plus haut) 0-6-5-4-2
qualifications.Dans ce cas, 6 s'avère être l'avant-dernier. Je veux quelque chose de plus.
Réellement.

la charge sur l'axe de pivot peut augmenter, rendant le virage plus difficile.

C'est compréhensible. Il me semble que la longueur de l'axe (dans la partie tournante) est insuffisante
, et puisque le moteur à bois mort en charge agit comme un levier (par rapport à l'axe), c'est-à-dire essayer de "l'éteindre" à partir d'ici et augmenter la charge + l'effet du gyroscope depuis la vis tourne à une vitesse plus élevée et à cause de cela, le vecteur de force ne veut pas changer (mais c'est ma supposition)
La lubrification ne suffit pas, hmmm. Il semble avoir barbouillé, je vais essayer de le régler, je vais le barbouiller sur un nouveau, peut-être directement.

La première moteurs "Neptune" ont été publiés en 1967. Cependant, ce moteur est devenu très populaire de 1972 à 1973, lorsque l'usine de Krasny Oktyabr (maintenant la mitrailleuse de Moscou) a maîtrisé la production de nouvelles modifications - "Neptune-M" et "Neptune-23"... En raison de la grande fiabilité du moteur, la plupart des propriétaires de Neptun ont utilisé avec succès ces moteurs pendant de nombreuses années sans rénovation et démontage... Ce n'est qu'après cinq à huit saisons de fonctionnement intensif (500-800 heures de fonctionnement) qu'il faut admettre que le moteur démarre moins bien et que sa puissance baisse sensiblement. Bien sûr, certains propriétaires doivent parfois effectuer des réparations avant cette date. Cependant, les pannes de moteur sont généralement causées par une violation des instructions d'utilisation.

Si l'on exclut les dysfonctionnements associés au fonctionnement du moteur sans huile, les plus courants, apparemment, seront les pannes causées par un fonctionnement prolongé du moteur sur un mélange pauvre ou sa surchauffe lorsque l'alimentation en eau de refroidissement est interrompue.

Rappelons que lorsque l'on travaille sur un mélange pauvre, le taux de combustion du mélange diminue, ce qui entraîne une postcombustion pendant la course de détente. Cela provoque une augmentation de la température du fond de piston et des segments de piston, ce qui conduit à un grillage du fond de piston ou à une combustion des segments, lorsque, en raison du dépôt de films de vernis dans les gorges de piston, la mobilité du anneaux diminue fortement et, par conséquent, la percée de gaz dans le carter augmente. Dans ce cas, la température du piston au niveau des segments augmente en outre à la fois sous l'effet de ces gaz et du fait que, lorsque sa mobilité se détériore, le segment n'entre en contact avec la surface du cylindre qu'à certains endroits. . Cela conduit à une mauvaise dissipation de la chaleur du piston vers le cylindre. À cet égard, le matériau des surfaces extérieures du piston au niveau des segments se ramollit et les segments sont roulés, c'est-à-dire que leur mobilité diminue pour des raisons purement mécaniques. Naturellement, dans ce cas, la puissance du moteur diminue. Du fait de la répartition différente du mélange sur les cylindres, ces phénomènes ne se produisent le plus souvent pas simultanément (généralement en partant du cylindre supérieur).

Avec une installation bimoteur, la baisse de puissance peut même ne pas être remarquée. Cependant, après l'arrêt, le moteur ne démarre généralement pas, alors qu'il est parfois possible de déterminer que la compression dans les cylindres est différente. En cas de flash dans les cylindres endommagés, les gaz d'échappement pénètrent dans le carter, atteignent le collecteur d'admission et même le carburateur, provoquant le calage du moteur. Après plusieurs à-coups, les gaz d'échappement sont évacués du carter, des foyers séparés se produisent à nouveau et tout est répété depuis le début. Si en même temps dévissez la bougie d'allumage du cylindre endommagé, le moteur fonctionnera de manière stable sur celui qui n'est pas endommagé. De plus, si vous court-circuitez le fil haute tension à la terre, un tel moteur peut fonctionner longtemps sur un cylindre.

Si l'alimentation en eau de refroidissement est interrompue, le nombre de tours diminue d'abord légèrement et le bruit du moteur devient plus étouffé. Si en même temps le gaz est libéré soudainement, le moteur cale, mais, en règle générale, aucun dommage ne se produit. Si cela n'est pas remarqué à temps, le moteur s'arrêtera de lui-même en raison du blocage des pistons. Après l'arrêt, vous sentirez une odeur de peinture brûlée, et la température des parties extérieures, notamment au niveau du silencieux et du joint de culasse, sera supérieure à 100°.

Si, dans le même temps, des pannes graves du moteur ne se sont pas produites (rupture ou flexion de la bielle, rupture du piston), une fois le moteur refroidi et le dysfonctionnement du système de refroidissement éliminé, il peut en principe être démarré. . Cependant, il ne faut pas se précipiter. Le fait est que lors du blocage, il y a généralement un "collage", c'est-à-dire que l'aluminium est soudé sur le miroir du cylindre et que des produits d'usure très durs sont pressés sur les surfaces latérales du piston. S'ils ne sont pas retirés, des risques profonds se formeront à cet endroit, la compression s'aggravera, la puissance du moteur diminuera et le démarrage sera difficile. Par conséquent, après avoir arrêté le moteur en raison d'une surchauffe, il est nécessaire de retirer la culasse et d'inspecter l'état du miroir du cylindre. S'il y a des traces de "collage", vous devrez retirer le bloc-cylindres.

Sur le cylindre, les traces de "collage" sont éliminées avec de l'acide chlorhydrique ou un grattoir et nettoyées avec du papier de verre à grain fin, sur le piston - uniquement avec un grattoir. Le "collage" au niveau des segments de piston peut entraîner leur roulement, c'est-à-dire provoquer une cause mécanique du déséquilibre des segments. Dans ce cas, retirez délicatement les bagues et redressez leurs rainures. Le démontage du moteur doit être effectué conformément aux instructions, des conseils utiles sur cette question peuvent être trouvés dans le livre de E. N. Semenov et R. V. Strashkevich "Motors" Whirlwind "on a boat" (L.: Sudostroenie, 1978).

Lorsque l'ensemble cylindre-piston est usé, il devient difficile de démarrer le moteur (surtout lorsque le bois mort est profondément immergé dans l'eau), et sa puissance diminue également.

Avant de procéder au démontage du moteur, il est nécessaire de vérifier à nouveau l'état du système d'alimentation et d'allumage, s'assurer que les démarrages difficiles et la baisse de puissance sont liés à l'usure du moteur. Cependant, même dans ce cas, il est conseillé d'évaluer l'état de ses principaux composants avant le démontage complet. A noter qu'une telle évaluation doit être effectuée dans les cas où il n'y a pas de confiance ferme dans la nécessité de réparations, ou lorsqu'il est nécessaire d'évaluer l'état du moteur, dont la durée de fonctionnement est inconnue.

Pour évaluer le degré d'usure, le moteur doit être déconnecté du bois mort, le carburateur, la magnéto, la culasse, ainsi que les tuyaux et grilles situés en face des fenêtres d'échappement, doivent être retirés. Tout d'abord, vous devez vérifier l'étanchéité des bobines au carter. Pour ce faire, le vilebrequin est tourné de sorte que la bobine ferme complètement l'orifice d'admission. Si vous essayez de presser la bobine à travers le canal d'admission avec votre doigt, la force de pression sur les ressorts doit être ressentie dès le début.

Ensuite, l'état des poignets supérieur et inférieur est vérifié. Pour cela, 100 cm³ du mélange sont versés dans la cavité de carter correspondante ; si le mélange pénètre à travers les manchettes même sous la forme du film le plus fin, alors leur qualité n'est pas satisfaisante (naturellement, lors de la vérification de la manchette supérieure, le moteur doit être retourné).

Ensuite, l'état du miroir du cylindre (voir ci-dessus) et la mobilité des bagues sont vérifiés en examinant à travers les fenêtres d'échappement lorsque le piston monte et descend. Le jeu final formé par la bague dans la gorge du nouveau piston doit être de 0,1 mm (le maximum admissible est de 0,25 mm). L'écart est mesuré avec une jauge d'épaisseur.

Ensuite, l'usure du cylindre est déterminée. Les mesures se font à l'aide d'une jauge interne ou d'une shtihmass (ce qui est moins pratique). Le shtikhmass fait maison le plus simple (Fig. 1) se compose d'un boulon 1 avec une pointe sphérique ayant un filetage fin et d'une douille 2 pour réduire le jeu dans la connexion dans la douille, trois ou quatre coupes longitudinales sont effectuées, après quoi ils sont sertis. Le poids est inséré dans le cylindre, puis le boulon est dévissé jusqu'à ce qu'une légère « morsure » apparaisse lorsqu'une extrémité du poids est agitée le long de l'axe du cylindre ; l'autre extrémité doit être immobile. La taille résultante est prise avec un micromètre.

La mesure commence par le haut du cylindre, là où se trouve une courroie non portée, c'est-à-dire qu'il s'agit essentiellement d'un contrôle. La mesure suivante est effectuée juste en dessous de la bride, là où l'usure est la plus importante : dans un plan passant par l'axe du vilebrequin, ainsi que dans un plan perpendiculaire à celui-ci.La différence entre ces diamètres indiquera l'ellipticité de la chemise, et la différence maximale entre l'un de ces diamètres et le diamètre de l'épaulement non usé indiquera l'usure maximale du cylindre. L'usure maximale admissible du revêtement ne doit pas dépasser 0,15 mm et l'ellipse ne doit pas dépasser 0,05 mm.

Après cela, à l'aide d'une sonde étroite à travers les orifices d'échappement, mesurez l'écart entre la chemise et la jupe du piston (avec le piston au PMH). Le jeu normal est de 0,10 à 0,12 mm, le maximum autorisé est de 0,35 mm.

Ensuite, nous déterminons l'usure des roulements principaux extrêmes du vilebrequin et les surfaces d'appui des roulements; pour ce faire, nous attachons l'indicateur au carter moteur et appuyons sa jambe contre le col du vilebrequin. En secouant le vilebrequin, nous mesurons le jeu radial, qui ne doit pas dépasser 0,04 mm. Ensuite, nous renforçons l'indicateur pour que sa patte repose contre le centre de la couronne du piston (lorsque le piston est au PMH). En appuyant sur le piston depuis le côté de la tête et par les orifices de sortie, on mesure le jeu total dans les paliers principal et de bielle, ainsi que dans l'ensemble bielle - doigt - piston.

Si nous supposons que les jeux radiaux maximaux sont de 0,04 dans les paliers principaux, de 0,04 dans la bielle, de 0,025 dans la bielle supérieure et de 0,015 dans le piston, alors le jeu total ne doit pas dépasser 0,12 mm. Considérant qu'en conditions réelles de fonctionnement l'usure de ces paliers n'est pas strictement uniforme, alors dans le cas où la différence entre le jeu total et le jeu radial dans le palier principal correspondant dépasse 0,07-0,08 mm, on peut supposer que l'usure de le palier de bielle a atteint les grandeurs maximales admissibles. Avec un tel contrôle, il est impossible d'évaluer l'usure du palier principal médian du vilebrequin, ainsi que l'usure des bagues en diamètre. Cependant, en règle générale, le taux d'usure de ces unités ne diffère pas de manière significative du taux d'usure des unités discuté précédemment. Si les jeux mesurés dépassent les limites autorisées, les pièces doivent être remplacées.

Le démontage complet du moteur est effectué conformément aux instructions. Il est recommandé de retirer les carters supérieur et inférieur à l'aide du dispositif le plus simple, qui est une plaque en acier ou en duralumin δ = 6-8 mm avec un trou central pour le boulon M8-10, qui repose contre l'extrémité du vilebrequin. Des trous de fixation sont percés dans la plaque, correspondant aux trois trous pour la fixation de la magnéto sur le bossage du carter et aux quatre trous pour la fixation du moteur au bois mort (le plus proche de l'axe moteur). Pour retirer la moitié supérieure du carter, la plaque est mise en place de la magnéto, et pour tirer la moitié inférieure, sur la partie inférieure du carter. Les moitiés de carter sont expulsées lorsque le boulon central est vissé. L'axe de piston est retiré du piston (tel qu'il y est installé) soit lorsque le piston est chauffé à 60 - 80 °, soit à l'aide d'un appareil simple (voir, par exemple, le livre susmentionné de EN Semenov et RV Strachkevitch).

Après démontage du moteur, l'état des roulements à billes et à rouleaux est vérifié (fig. 2).

La valeur du jeu radial des paliers intermédiaire, principal et de bielle est vérifiée, elle ne doit pas dépasser 0,04 mm. S'il y a des traces d'écaillage de fatigue ou de corrosion sur leurs tapis roulants, il est alors conseillé de remplacer ces roulements quelle que soit la taille du jeu radial. Lors de la rotation des bagues intérieure et extérieure des roulements sur le tourillon d'arbre ou dans les trous du boîtier, un épuisement apparaît, ce qui entraîne une violation des paliers (le diamètre des tourillons supérieur et inférieur est

Une personne digne ne peut que posséder l'étendue des connaissances et la fermeté d'esprit. Son fardeau est lourd et son voyage est long. L'humanité est le fardeau qu'il porte : est-il lourd ? Seule la mort achève son voyage : est-ce long ?
Confucius (551-479 av. J.-C.)

Sujet de l'auteur : Réglage des moteurs hors-bord 2 temps Neptune-23 (Lus 49032 fois)

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Bonne journée à tous. Il y a une telle bête - Neptune 23, a été achetée après la capitale.Il a fonctionné à merveille pendant deux saisons, mais le fait de ne pas connaître le bon fonctionnement a entraîné un fonctionnement instable et un laxisme du moteur.

Le coupable même d'une telle conséquence

Le moteur a servi fidèlement, et maintenant le moment est venu de rendre la pareille.

J'ai décidé de faire une refonte majeure du CAM. C'est-à-dire de vos propres mains. En fait, je sais dévisser les bougies, remplacer le TLM et mettre une nouvelle clé, c'est là que s'arrêtent mes connaissances

Les moteurs de bateaux "Neptune" sont considérés comme des "classiques russes" dans le monde des moteurs. De toute la série de ces moteurs hors-bord, "Neptune 23" est le plus silencieux et en termes de fiabilité, de satisfaction et de fonctionnement, il est meilleur que les autres moteurs de fabrication russe. Dans cet article, nous examinerons les caractéristiques et la description du moteur Neptune 23.

• Allumage par contact (МН-1 avec transformateurs TLM externes).
• La pompe à carburant est unifiée avec "Whirlwind" et "Privet".
• Circuit de soufflage de cylindre à boucle alternative à trois canaux.
• La biellette de marche arrière est fendue, ce qui facilite le démontage de la boîte de vitesses.

De tous les moteurs domestiques de puissance comparable, le Neptune-23 est le "plus silencieux" en raison du fait que le moteur est fixé à la suspension par des amortisseurs en caoutchouc et qu'il n'y a donc pas de contact métallique direct entre le moteur et la coque du bateau, qui sert comme conducteur du son du reste des moteurs hors-bord.

Il y avait peu de défauts dans le "Neptune-23" des années soixante-dix.
Entre la palette et le bois mort, il y avait un espace annulaire à travers lequel, sur une grande vague, les bougies étaient inondées d'eau. Les amateurs ont couvert cet espace avec une bande de caoutchouc spécialement découpée. La douille en laiton de la roue en caoutchouc de la pompe de refroidissement avait une surface cylindrique parfaitement lisse à laquelle le caoutchouc était soudé. Cela a provoqué la rotation d'une turbine trop «bridée» sur le moyeu, provoquant la défaillance du système de refroidissement. Cet inconvénient a été éliminé en réalisant trois trous taraudés dans la roue entre les pales et une fixation supplémentaire du caoutchouc au moyeu avec trois vis.

Le tourillon inférieur et les joints du vilebrequin étaient mal protégés du mélange de gaz d'échappement et d'eau sortant du système de refroidissement, ce qui entraînait progressivement une pénétration d'eau dans le carter, un mauvais démarrage et une corrosion du palier principal inférieur. Ce défaut de conception désagréable a été particulièrement affecté lors de l'utilisation dans l'eau de mer. Pour lutter contre ce phénomène, les propriétaires ont installé des cloisons dans le bois mort (similaires à la conception Veterkov), ou, plus difficile, un manchon fileté spécial qui protège les poignets.

Ces dernières années, Neptune a été produit en deux versions - avec un allumage sans contact conventionnel et électronique. Cette dernière option est un peu plus chère, mais préférable car Le moteur hors-bord est soumis à une humidité élevée et il n'est pas facile de démarrer un moteur avec des contacts humides. Les moteurs "Neptune", selon les critiques de la plupart des travailleurs de l'eau, surpassent considérablement les moteurs "Vortex" en termes de fiabilité, d'efficacité et de facilité d'utilisation. Le raffinement de "Neptune" est plus simple et moins laborieux.