Réparation de moteur de bateau whirlwind 20 à faire soi-même

Khorkhordin E.G. Moteurs de bateaux hors-bord. Amélioration et réparation des moteurs Vikhr, Vikhr-M, Vikhr-30. Annuaire. - M. : "Maison d'édition des Ruchenkin", 2006. - 176 p.

Le livre systématise et résume les recommandations de nombreux bateaux à moteur amateurs sur l'auto-réparation et la modernisation des principales unités et systèmes de moteurs. Les méthodes permettant d'éliminer les défauts et les dysfonctionnements les plus caractéristiques inhérents aux moteurs Vortex de diverses modifications sont examinées. Les caractéristiques techniques et les données sur l'interchangeabilité des pièces de moteur les plus courantes sont données.

Le manuel est destiné aux plaisanciers amateurs et aux ouvriers des ateliers de réparation de moteurs hors-bord.

Le groupe cylindre-piston du moteur hors-bord fonctionne sous des contraintes thermiques et mécaniques élevées. Les caractéristiques de conception de tout moteur à deux temps, dans lequel l'échappement et la purge sont contrôlés directement par le piston chevauchant les fenêtres découpées dans le miroir du cylindre, sont telles que, en raison d'une réduction significative des zones de contact, les charges spécifiques sur les pièces du groupe considéré sont particulièrement élevés. C'est pourquoi des exigences accrues sont imposées aux matériaux utilisés et à la technologie de fabrication des pièces de ce groupe.

Afin de faire fonctionner correctement votre "Whirlwind" et d'effectuer correctement les réparations préventives et de révision du moteur, il est nécessaire de représenter les différences structurelles dans les détails du groupe cylindre-piston "Whirlwind", "Whirlwind-M" et "Whirlwind- 30" (en tenant compte du temps de démoulage) et lors du remplacement des pièces pour assurer la combinaison de leurs cotes de raccordement prévue par les dessins.

La principale différence entre les moteurs de la famille Vortex réside dans la conception des cylindres.

Dans le moteur Vortex, qui dispose d'un déflecteur soufflant, les cylindres sont séparés et chacun d'eux est entièrement en fonte. Les cavités des canaux de purge et de sortie et de la chemise d'eau ont été formées lors de la coulée sans usinage supplémentaire (Fig. 1). Selon le diamètre du miroir, les cylindres sont divisés en trois groupes de taille (tableau 1). Le numéro de groupe est appliqué avec un tampon choc sur la bride des fenêtres de sortie. Une telle division en groupes au sein de la taille du dessin (67 + 0,03) est nécessaire pour le choix correct du jeu entre le cylindre et le piston.

Dans les moteurs "Vortex-M" et "-30", les deux cylindres représentent un seul bloc, coulé (à partir d'un alliage d'aluminium) avec des canaux de purge et d'échappement et une chemise d'eau. Les ébauches des chemises de cylindre insérées dans le bloc (Fig. 2 et 3) sont usinées à partir de pièces moulées en fonte (fonte nuance SCH21-0). Dans ceux-ci, les fenêtres de purge et de sortie sont fraisées, après quoi les manchons sont pressés dans le bloc alésé et le traitement final du miroir de chaque cylindre est effectué.

Les cylindres Vortex-M sont répartis dans les mêmes groupes de taille que ceux du Whirlwind (voir Tableau 1). Étant donné que le volume de travail du moteur Vortex-30 est augmenté en raison de l'augmentation du diamètre du cylindre, la division en groupes est effectuée dans le diamètre de dessin 72 + 0,03 mm (tableau 2). Les numéros de groupe sont appliqués avec un tampon de choc en face de chaque cylindre sur la bride de sortie ou sur les bossages de bloc du côté des orifices de sortie. Les cylindres d'un même bloc peuvent avoir des numéros de groupe différents : cela signifie que leurs diamètres sont différents (dans la tolérance du dessin) et les pistons doivent être sélectionnés séparément pour chaque cylindre.

Les cylindres du moteur Vortex sont attachés au carter par la bride avec six goupilles courtes M8; tandis que les goupilles situées sur la partie médiane du carter sont fixées simultanément aux deux cylindres à l'aide de garnitures en acier.

Les blocs-cylindres Vortex-M sont également fixés avec six goujons M8, mais longs - traversant tout le bloc et le tirant avec le carter moteur et le couvercle.

Le bloc-cylindres Vortex-30 est fixé au carter avec six goupilles courtes M8.

Les coordonnées de l'emplacement des goujons sur tous les modèles de moteur ne coïncident pas en raison de la différence de diamètre des cylindres.

Le bloc de tête est également moulé à partir d'un alliage d'aluminium ; il a deux chambres de combustion avec des trous de bougies et des canaux pour le passage de l'eau de refroidissement.

Les blocs culasses des différents modèles ne sont pas interchangeables. En "Vortex", il forme avec le déflecteur de piston deux chambres de combustion et présente donc pour celui-ci une dépression réciproque (Fig. 4). Les blocs de tête « Vortex-M » et « -30 » sont de conception identique, mais différents dans les dimensions de connexion en raison de la différence de diamètre des cylindres (Fig. 5).

Le bloc de tête Vortex a été produit en deux modifications - une pièce (2.111-000) et une avec un couvercle de chemise d'eau amovible (2.111-700). Le bloc à tête fendue se compose du corps 2.111-004 et du couvercle 2.111-005, qui est fixé au corps par six vis 3181A6-1 avec joint 2.111-006. Le bloc de têtes monobloc est fixé aux cylindres avec 12 boulons 3017A8-36-18 (M8, longueur 36 avec une longueur de filetage de 18 mm), amovibles - 12 boulons 3001A8-52-18 (M8, longueur - 52, longueur de fil - 18).

Le bloc de culasse Vortex-M est fixé par six goupilles sortant du carter moteur et en plus par six goupilles courtes M8 vissées dans la partie supérieure du bloc-cylindres.

Le bloc de culasse Vortex-30 est fixé avec 10 goupilles M8 vissées dans la partie supérieure du bloc-cylindres. Toutes les fixations sont en acier 30HGSA.

Les pistons des moteurs de tous les modèles Vortex sont coulés dans un alliage d'aluminium spécial et se composent d'une tête qui perçoit la pression des produits de combustion et d'une jupe qui guide le mouvement du piston dans le cylindre.

La jupe du piston présente des orifices pour le passage du mélange de purge et des trous pour l'axe de piston, renforcés de l'intérieur du piston par des bossages-bosses. Dans la partie supérieure de la jupe, deux rainures sont réalisées pour les deux bagues d'étanchéité du piston. Une butée en acier est installée dans chaque rainure pour y fixer la bague contre tout mouvement longitudinal. L'emplacement des bouchons a été choisi pour que, d'une part, les verrous des deux anneaux ne soient pas situés sur une ligne droite (afin de réduire la percée des gaz de la chambre de combustion) et, d'autre part, pour que les verrous ne coïncident pas avec les vitres du liner afin d'éviter que les extrémités des anneaux ne tombent dans les vitres et ne se cassent.

Les pistons "Vortex" (Fig. 6) et "-M" (Fig. 7) en raison de la différence de soufflage, malgré les mêmes diamètres, ne sont pas interchangeables. Les pistons "Vortex-M" et "-30" sont de conception identique, mais de diamètre différent.

La surface cylindrique extérieure de la jupe du piston a une génératrice complexe et est usinée selon une copie avec contrôle des diamètres ré₁, ré₂ et ré₃ (fig. 8), mesurée à différentes hauteurs du bord de la jupe.

Les pistons de tous les modèles sont fabriqués avec une répartition par diamètre en trois groupes ; le numéro de groupe est appliqué avec un tampon de choc sur la tête de piston. Les pistons de tous les groupes sont fabriqués dans les dimensions du dessin (tolérance) et sont complétés par des chemises de cylindre correspondant au numéro. Le groupe est déterminé par le diamètre ré₂le plus important et le plus pratique pour la mesure.

Les pistons "Whirlwind" jusqu'en 1967 ont été produits plus complets (tableau 3) et avec une largeur de rainure pour le segment de piston égale à 2,16 + 0,02 mm. En 1967, le jeu entre le piston et le cylindre dans la zone de la ceinture pare-feu a été augmenté en réduisant les diamètres ré₁ et ré₂... A partir de la seconde moitié de 1968, la largeur de la rainure a été augmentée à 2,26 + 0,02 mm. La répartition finalement acceptée des pistons 2.144-000 en groupes est donnée dans le tableau. 4.

Initialement, les pistons Vortex-M (4.144-000) ont été divisés en groupes par diamètre de la même manière que les pistons Vortex (voir Tableau 4). Puis, à partir d'octobre 1971, la coordonnée de la mesure D2 est passée de 50 à 49 mm et les diamètres sont devenus différents (tableau 5). Ces deux modifications de piston (leur nombre est le même) ont été produites avec une rainure pour un segment de piston d'une largeur de 2,0 m, c'est-à-direles rainures avaient la même largeur que les rainures du piston Vortex (2,26 + 0,02). Depuis décembre 1971, des segments de piston plus grands (2,5 mm) ont été utilisés chez Vikhr-M, et en même temps l'écart final entre le segment et la paroi de la gorge du piston a été réduit à 0,1 + 0,05 _-0,01 pistons avec une répartition en groupes selon le tableau. 5 ont commencé à être produits avec un sillon d'une largeur de 2,6 + 0,02 et ils ont reçu le n° 4.144-000/1.

Tous les pistons pour "Vortex-M" sont interchangeables uniquement avec des segments. Lors de la réparation, il est recommandé de privilégier les pistons les plus récents avec des segments élargis.

Les pistons du moteur Vortex-30 (3.144-000) sont de conception similaire aux pistons Vortex-M, mais ont un diamètre et une largeur de rainure accrus pour le segment de piston (2,66 + 0,02 mm). La répartition des pistons en groupes est donnée dans le tableau. 6 ; noter que le diamètre ré₁, comme dans le cas du Vortex-M, il est mesuré à une hauteur de 49 mm du bas de la jupe.

Les pistons Vortex de tous les modèles sont subdivisés en trois groupes également en fonction du diamètre D du trou pour l'axe de piston (tableau 7); le code couleur du groupe est appliqué de l'intérieur aux bossages des pistons.

L'axe de piston est conçu pour faire pivoter le piston vers la bielle et transférer la force du piston au vilebrequin. L'axe est un tube en acier court (fig. 9) qui traverse la tête de bielle supérieure et est installé aux extrémités dans les bossages de piston.

Lorsque le moteur tourne, des forces agissent sur l'axe de piston qui tendent à le plier ; la surface de l'axe est soumise à une abrasion contre la tête de bielle supérieure et le bossage d'axe de piston. Par conséquent, un doigt en acier doux est soumis à une cémentation de surface et à une trempe à une profondeur de 0,5 à 0,8 mm pour obtenir la résistance et la résistance à l'usure requises.

Le doigt utilisé dans les moteurs Vortex appartient au type dit flottant - il tourne non seulement dans la tête de bielle supérieure, mais également dans les bossages de piston. Cela triple presque la surface de la goupille, ce qui réduit l'usure et le grippage des goupilles. Des trous de graissage des goupilles sont pratiqués à la fois dans la partie supérieure de la bielle et dans les bossages du piston.

Dans le sens axial, la goupille flottante est fixée par deux bagues de retenue à ressort, installées à ses extrémités dans des rainures spéciales des bossages de piston. Lors des inspections de contrôle des pistons, il est nécessaire de s'assurer de l'élasticité suffisante de ces segments. Si vous n'y prêtez pas attention, un dysfonctionnement d'une pièce insignifiante peut rendre le bloc-cylindres inutilisable : lorsque le moteur tourne, un doigt tombera sur le miroir du cylindre et coupera profondément (parfois jusqu'à 2-3 mm) des rainures irréparables dessus.

Lors de la sélection d'un axe de piston, une pièce avec un indice de couleur correspondant à l'indice sur le bossage de piston est sélectionnée. L'index de couleur est appliqué au bout du doigt.

Les axes de piston pour « Vortex » et « Vortex-M » sont de géométrie identique et sont fabriqués avec une répartition par diamètre en trois groupes de taille. Dans les premiers lots de moteurs Vortex, la longueur des doigts était de 60 -0,3 mm et le diamètre était de 16 ± 0,012 mm, et dans la tolérance de diamètre, les doigts étaient divisés en cinq groupes de taille (tableau 8).

Depuis le début de 1967, la tolérance pour le diamètre du doigt a été réduite à 16 ± 0,007, et les doigts des deux groupes extrêmes (indices bleu et jaune) n'ont plus été produits ; dans le même temps, la longueur de l'orteil a été réduite à 59 -0,4 mm. Une telle répartition par diamètres est conservée à Vortex encore aujourd'hui (tableau 9). Le même tableau montre une répartition en groupes et doigts "Vortex-M" et "-30".

Comme le montre le tableau, les diamètres des doigts de piston Vortex et Vortex-M sont différents - les doigts Vortex sont plus pleins de 0,008 mm. La division des doigts en groupes pour "Vortex-M" et "-30" est la même, mais la longueur des doigts de "Vortex-30" est supérieure et égale à 63,5 -0,3 mm.

Les segments de piston installés dans les rainures de la jupe du piston de tout moteur à deux temps ont une double fonction - ils scellent le piston dans le cylindre, empêchant les gaz de s'échapper de la chambre de travail au-dessus du piston dans le carter et dirigent le flux de chaleur de la tête du piston aux parois du cylindre et ensuite à l'eau de refroidissement.De plus, les bagues contribuent à la répartition uniforme de l'huile déposée par le mélange de carburant entrant dans le carter sur le miroir du cylindre.

Deux segments sont installés sur les pistons des moteurs de tous les modèles Vortex. Les segments de piston sont moulés en fonte spéciale en une seule pièce, mais ont une seule coupe, appelée serrure. Les surfaces d'extrémité de l'anneau sont rectifiées. L'une des propriétés les plus importantes d'un segment de piston est son élasticité ; sa bague ne doit pas perdre même aux températures élevées auxquelles le piston fonctionne.

À l'état libre, l'espace dans le joint annulaire est généralement de 5 à 7 mm. L'anneau inséré dans le cylindre est comprimé, l'espace dans la serrure est réduit à 0,2-0,5 mm; en raison de son élasticité, la bague s'adapte parfaitement à la paroi du cylindre, assurant l'étanchéité nécessaire du piston. L'espace résiduel, dit thermique, dans la serrure à bague est absolument nécessaire, car sinon, lorsque le moteur chauffe et que la bague se dilate, ses extrémités dans la serrure se fermeront et la bague se bloquera dans le cylindre.

Dans la serrure, les extrémités de la bague ont un évidement spécial, qui comprend une goupille de verrouillage située dans la rainure du piston. Comme déjà noté, sur les moteurs Vortex, et initialement les moteurs Vortex-M (voir aussi la partie Pistons), qui ont les mêmes diamètres de cylindres, des bagues minces de 2,0 à 0,01 de large ont été utilisées _-0,03 mm (fig. 10).

Plus tard, du fait que le moteur "Vortex-M" est plus forcé que le moteur "Vortex", et a une intensité thermique élevée, afin d'augmenter sa ressource motrice, la largeur de l'anneau a été augmentée à 2,5 -0,01 _-0,03 mm.

E.N. Semenov, R.V. Strashkevich.

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Bonne journée tout le monde! Chers utilisateurs du forum, nous avons besoin de votre aide ! Un de ces jours, le moteur a commencé à surchauffer. L'eau de l'échappement est chaude et le moteur perd de la vitesse jusqu'à ce qu'il s'arrête complètement. Après l'arrêt du moteur, de la vapeur s'en échappe et un crépitement se fait entendre. Une goutte d'eau des cylindres rebondit comme un fer chaud. J'ai décidé de changer l'hélice. Comme le moteur devra encore être démonté, je souhaite éliminer le problème d'eau dans la boîte de vitesses. Ils disent qu'il y a une sorte de "verre" dans la boîte de vitesses avec des roulements au lieu d'une bague en cuivre-graphite, des joints d'huile et des joints toriques. S'il vous plaît dites-moi comment il s'appelle exactement afin que le magasin me comprenne. Il y a aussi une pompe en plastique "nouvel échantillon". Est-ce vraiment mieux ? Et quoi d'autre avez-vous besoin d'acheter? (joints d'huile, joints, quel genre de fintiflyushki?) Moi-même, je ne comprends rien à cela, le moteur n'a jamais été démonté, alors je demande votre aide!

Pas besoin de verre avec roulements. Le manchon résiste mieux à la fois aux coups de la vis et à son balourd.
S'il y a un manchon sous la pompe, c'est mauvais.
Mais il est impossible à remplacer, il faut changer le carter de boîte de vitesses.
Dites-moi, s'il n'y a pas de photo, votre boîte de vitesses a-t-elle un autre bouchon, le même que ceux par lesquels vous versez et vidangez l'huile dans la boîte de vitesses ?

Commencez par remplacer la turbine, je ne recommande pas une nouvelle en plastique, le caoutchouc fonctionne très bien à la fois dans l'ancienne pompe avec joint d'huile et dans une nouvelle sans joint d'huile. Et vérifier immédiatement l'étanchéité du tube d'eau au niveau des connexions pompe-tube-bloc. Si le miroir tremble d'une manière ou d'une autre dans la position souhaitée, le trou vers le bas doit être opposé à la sortie vers le haut. Vérifiez la perméabilité des canaux d'admission d'eau dans la boîte de vitesses, assemblez le bois mort sans bloc, collez le ressort et accrochez-le dans le canon, tournez le ressort, l'eau doit monter, ou de la même manière, une boîte de vitesses avec une clé pour 10 arbres qui sort de la pompe. Si ça bourdonne, enlevez la culasse et voyez le joint, peut-être sous le bloc. Le soufflage par le bas ne donnera pas la bonne image, il soufflera avec un joint perforé. Tournez-vous vers les luminaires, je ne l'ai vécu que cinq fois. Bonne chance.

Téléchargez et lisez. Ensuite, posez des questions. S'ils restent.
Lien.

Il a également un tube incurvé en acier de 6 mm de diamètre qui devrait reposer dans un bois mort obstrué par des débris et de la rouille.
Si c'est le cas, il faut alors le casser, percer un tube droit en duralumin ou en cuivre à moins de 8 mm du dessus, et déplier la pompe avec un miroir.

> Dis moi, s'il n'y a pas photo, ta boite de vitesse a une prise de plus,
> les mêmes que celles traversées par l'huile de la boîte de vitesses
> verser dedans, verser?

Oui, il semble qu'il n'y ait plus d'embouteillages. Moteur du début des années 70.

Démonter. Prenez un appareil photo, prenez une photo, étalez-la, demandez.
Sur la photo de gauche, un réducteur à l'ancienne avec une bague en cuivre-graphite, lorsque la bague est cassée, la pompe arrête de pomper de l'eau. Poetma a été remplacé par un roulement. Droit avec roulement.
Suivez le lien - à propos de la boîte de vitesses.
Lien.
Tout d'abord, décidez ce que vous avez sous la pompe, la bague ou le roulement.

1) En fait, sur Vikhr-20, les boîtes de vitesses à roulements 202 sont très rares. De plus, la pompe vortex a une très petite excentricité - seulement un millimètre avec un petit. Avec une forte usure de la bague cuivre-graphite, refroidissement normal ne peut plus être atteint.
2) 2 véhicules : vous confondez la vitre de l'arbre d'hélice avec une bague en cuivre-graphite. La bague ne peut être remplacée par rien sans une révision majeure de la boîte de vitesses en raison de mauvaises conditions de lubrification. Toutes les tentatives pour le faire avec peu de sang se sont soldées par un échec. Le verre de l'arbre d'hélice ne doit pas être remplacé par un roulement, pour les raisons décrites par Yuri.
3) L'entrée principale de l'eau dans la boîte de vitesses est la bague de butée d'inversion, elle est traitée, par exemple, en installant un joint de queue de soupape supplémentaire d'une Volkswagen.
4) Une pompe en plastique est une déception totale, à cause d'un bon ami B30 abandonné cet été.Elle meurt rapidement et de manière imprévisible.
5) Vous devez acheter un corps de pompe, une turbine, un miroir et la bonne clé.
ZY Un nouveau carter de boîte de vitesses avec une bague en cuivre-graphite se trouve quelque part. Si vous en avez besoin, écrivez))))

Des turbines en nylon avec une bague en métal sous la clé ne sont-elles pas apparues en vente ?
J'ai du nylon simple coudé rapidement. Si votre mémoire ne fait pas défaut, l'eau n'a pas coulé avec une telle pompe au neutre.

Bubble67 (Veselyi poselok) a écrit :

> Si la douille en cuivre-graphite est fortement usée, il ne sera plus possible de refroidir correctement.

Est-il possible de remplacer cette douille très cuivre-graphite ? Sont-ils en vente, sinon, par quoi peut-on le remplacer ?

> Vous devez acheter un corps de pompe, une roue, un miroir et le bon
> clé.

Quelle est la clé « correcte » ?

> ZY Somewhere se trouve un nouveau carter de boîte de vitesses en cuivre-graphite
> douille. Si vous en avez besoin - écrivez))))

Canard Je vis dans la région de Kostroma, il sera donc problématique d'expédier.

> Avoir des roues en nylon avec
> une douille métallique pour une clé ?
N'a pas rencontré.
> J'ai du nylon simple coudé rapidement. Si non
> la mémoire fait défaut, au neutre l'eau n'allait pas avec une telle pompe.
Absolument. C'est exactement ce que mon ami avait. Il a mis une telle roue au printemps, bien que je l'aie dissuadé avec diligence. Le moteur chauffait sur XX, et au milieu de la saison, il tournait à plein régime, il n'y avait aucun contrôle , ils ont remarqué quand le moteur a ralenti. noirci et puant. Maintenant, la compression a en quelque sorte disparu))) (((

> Est-il possible de remplacer cette douille très cuivre-graphite ? Existe
> Sont-ils en vente, sinon, par quoi peut-on le remplacer ?
Non, ils n'existent pas. Du moins, je ne les ai pas rencontrés depuis longtemps. Il n'y a rien à remplacer, uniquement à partir du même matériau. Auparavant, ils étaient affûtés à partir de brosses du train électrique.

> Quelle est la « bonne » clé ?
Cela ressemble à un segment d'un arbre avec une saillie.

> Canard j'habite dans la région de Kostroma, donc ça va être problématique
> en avant.
Par courrier de la Fédération de Russie sans problème. C'est juste que je n'ai plus de Vortex avec une telle boîte de vitesses, mais il y a un boîtier et un jeu d'engrenages pour cela. C'est dommage de le jeter, car tout est neuf, sauf pour l'arbre de transmission.

Des conseils purement pour la vie pour vous.
S'il n'y a pas d'expérience dans les travaux d'assemblage mécanique, si vous ne comprenez rien aux dessins, si vous n'avez pas de connaissances en technologie, s'il n'y a pas de pièces de rechange pour le moteur en stock, ne souffrez pas.
Votre ancien B20 ne portait pas mieux Tohatsu M 18 E2 S ou Yamaha 15 FMHS
Et si vous prenez un Yamaha 9.9 FMHS et l'étranglez, vous obtenez un Yamaha 15 FMHS, mais aucun contrôle technique ni enregistrement ne sont nécessaires si vous le mettez sur Kazanka, par exemple.
Et vous conduirez en vitesse presque de la même manière.
Après tout, vous disposerez maintenant de 20 tr pour les réparations, mais cela n'aura guère de sens.
Le moteur a déjà bouilli, car "Une goutte d'eau des cylindres rebondit, comme d'un fer chauffé au rouge". Il y a des punaises et des anneaux nafik. Ensemble seulement un volant d'inertie avec des mètres carrés, et même alors ce n'est pas un fait que le milieu supporte des mètres carrés avec une usure acceptable.
Désolé si j'ai dit de manière offensante.

rybolub a écrit :

> Est-il possible de remplacer cette douille très cuivre-graphite ? Existe
> Sont-ils en vente ?Sinon, par quoi peut-on le remplacer ?Certaines boutiques en ligne en proposent.

> Et si vous prenez
> Yamaha "cible =" _blank "> Lien.
> 9.9 FMHS et explosez, vous obtenez Yamaha 15 FMHS, mais
> aucun contrôle technique et enregistrement ne sont nécessaires si vous mettez
> Kazanka, par exemple.

Exactement! C'est bien plus agréable de rouler sur une fosse étouffée ! Un peu plus faible, bien sûr, est 20 vortex. Mais plus fiable.

Concernant la réparation des Whirlwinds, n'hésitez pas à m'écrire dans un cadre personnel (adresse mail dans le profil).
L'hiver est à venir, vous pouvez le restaurer à un nouveau même à partir des ruines.

En ce qui concerne la boîte de vitesses, il sera très probablement nécessaire de remplacer ou de restaurer la bague en cuivre-graphite (comment la restaurer exactement - voir Semyonov-Strashkevich, 1977) et de mettre un nouveau joint d'huile dessus. Et aussi pour modifier la douille de l'inversion de poussée par rapport à celle standard, 2 nouveaux joints toriques seront nécessaires. Si besoin, je trouverai les références de toutes les pièces dans la soirée.
Dans le même temps, l'inversion de poussée peut être rendue détachable, l'embrayage peut être adapté du "Neptune". Ensuite, vous oublierez l'eau dans la boîte de vitesses.
Il n'y a là rien de compliqué.

Sur le moteur et la surchauffe. Si le CPG est vraiment mort et qu'il n'y a pas de zaps nécessaire sur le B-20, vous pouvez transformer le B-20 en B-25 avec « peu de sang » pendant l'hiver.

20 tyrov - le montant, à mon humble avis, est surestimé. Il n'y a pas si longtemps, j'ai restauré un "trente" complètement tué pour environ 12 tyrs (en termes de roubles russes), bien qu'au moins la moitié du remplissage du moteur ait dû être changé, et dans la boîte de vitesses, presque tout ce qui bouge. Maintenant, il court plus vif que tous les êtres vivants, à quoi ressemblent les rames et où elles sont, j'ai complètement oublié. ??

Si vous décidez, je déposerai lentement Semyonov-Strashkevich au bureau de poste au besoin, et je connais moi-même aussi bien ces moteurs.

Vérifiez l'intégrité du châssis (support + noyaux) des bobines d'allumage.Mais en général, le principe est le même partout : s'il y a une étincelle, alors il n'y a pas d'essence et vice versa))) Bonne chance !

L'allumage est à came classique. Hier, j'ai à nouveau remplacé les fiches par des fils. Bougies spéciales pour bateaux - bougies soviétiques bon marché. Avant cela, il y avait des importés. Cela semble fonctionner. Mais le chaud démarre toujours mal. Chaud c'est ok. mais il tiendra un peu - vous devez le tirer 15 fois.
Ce week-end, je pense encore que je vais m'ébattre avec lui sur la rivière.
Et une autre question. Peut-être qu'il y a quelques conseils pour la modernisation .. mettons des bobines importées .. ou un carburateur de quelque chose de mieux ..

As-tu essayé de régler le carburateur (dans le sens du problème sur le chaud) ? Niveau de carburant dans la chambre à flotteur, tourner les vis ?

Pablo, ta description du problème est trop vague. Les bougies (après avoir essayé de les allumer) sont-elles humides ? Y a-t-il une étincelle et de quelle sorte ?Si elle est sèche et qu'il y a une étincelle, alors où est l'essence (chambre à flotteur, b/pompe, valve sur le tuyau, s'il y en a une). Eh bien, ou un livre en main et c'est parti. Ou voir le post ci-dessus sur une voiture étrangère))) Bonne chance !

J'ai eu les mêmes déchets sur Neptune 23. Comme il s'est avéré plus tard, le mélange était sur-enrichi.

J'ai eu ça, j'ai même eu une panne d'un cylindre pour un chaud, c'est à dire. à froid - tout va bien, réchauffé - refusé. Il y avait toujours un problème dans l'allumage, plus précisément dans l'écart entre les cames, l'isolation des fils, etc. À mon humble avis, il est préférable de le remplacer par un nouveau.

un ballon de démarrage rapide a aidé à ne pas déranger

Il me semble, dans ce cas, le choc thermique habituel. Après l'arrêt du moteur à combustion interne, le carburant s'évapore dans le carburateur chaud et remplit le conduit d'admission et les cylindres de la chambre à flotteur lorsque le papillon des gaz est fermé, provoquant un enrichissement excessif du mélange. Vous n'allez pas croire qu'il s'avère que l'essence ne brûle pas ! Seules les vapeurs d'essence brûlent, puis à une certaine concentration dite stoechiométrique (simplification correcte) environ 1 à 15 essence
... a-dvs.html
un mélange riche (ainsi qu'un mélange extrêmement pauvre) ne peut pas être enflammé par une étincelle. La méthode habituelle de traitement de cette maladie consiste à purger, à ouvrir complètement les gaz et à tourner le démarreur, après environ 10 à 15 coups, les clignotements commencent et le moteur démarre. À en juger par vos messages, vous n'avez pas de démarreur, et il est peu probable qu'il décrive un corps à corps normal. Soit dit en passant, ce moment de comportement est typique de tous les moteurs à carburateur et aussi ceux d'automobile (à l'exception des Japs, il existe un système qui combat cet effet)

Au fait, à propos de l'importation ..
Si un moteur importé ne sauve pas la sciure de bois dans ma tête, un incident printanier dans ma vie : le premier voyage à la rivière, mes camarades et moi partons à moteur. Nous avons un chaudron sous le 25e vortex servi, tovarischa a un nouveau nissamaran avec la fosse de l'an dernier. Après être entré dans le plané, sa yamaha était constamment sourde, après le cinquième embarras, sa chaloupe a été prise en remorque et traînée de honte dans un tourbillon lors d'un voyage de pêche, après de longues fouilles et procédures, il a été constaté que le pêcheur chevronné avait gravement violé le mode d'emploi, versé de l'essence diluée avec de l'huile l'année dernière, a apparemment regretté le bien. Et bien qu'il ait été stocké dans un contenant hermétique, il a perdu ses propriétés. Il n'y a qu'une seule conclusion de retrait - j'ai acheté une importation, écoutez les instructions, mais nos gens s'en moquent, l'institut n'ouvre que lorsque le résultat ne vient pas à l'esprit de Lazar, et même alors seulement lorsque le besoin naît d'un grand besoin ..

Le Whirlwind 20 était autrefois l'un des meilleurs moteurs de sa catégorie. Une spéciale

ce modèle était populaire dans les années 80-90.

Parmi ses concurrents, il se distinguait par les avantages suivants :

1. Fonctionnement relativement silencieux. Le modèle s'est distingué dans le segment des moteurs hors-bord domestiques. Le vortex 20 dans ce paramètre pourrait bien être comparé à ses homologues étrangers. Grâce au faible niveau sonore, la navigation avec cette unité était particulièrement agréable.

2. La conception simple du moteur a permis d'effectuer le réglage, le réglage, le rodage, le premier démarrage, le démontage, la maintenance et l'installation de divers éléments de manière indépendante. Pour les amateurs de diverses "lotions" et améliorations, c'est un grand avantage. La facilité de conception et d'exploitation rendait la centrale facile à utiliser, même pour ceux qui étaient peu familiarisés avec la technologie.

3. Le principal avantage du modèle Vortex 20 était son faible coût. En comparaison avec ses homologues étrangers, le moteur domestique était proposé à un prix beaucoup plus abordable. La faible consommation de carburant caractéristique de ce modèle m'a également soudoyé. Cela rendait l'unité particulièrement attrayante.

4. La longue durée de vie a permis de faire fonctionner le Vortex 20 pendant longtemps sans penser aux réparations à venir. Des éléments à haute résistance ont été utilisés dans la conception du moteur, ce qui a considérablement prolongé sa durée de vie. La partie sous-marine du moteur Vortex 20 est faite de matériaux résistants à la corrosion, elle peut donc être utilisée non seulement en eau douce, mais aussi en eau salée. La panne n'était pas un gros problème pour le propriétaire du moteur. Les magasins nationaux ont toujours eu un large assortiment de pièces pour cette unité. Les interrupteurs, autocollants, réservoirs, graisses, couvercles, pompes à essence, boîtes de vitesses, vis, carburateurs et autres articles étaient abordables et en stock.

Actuellement, Vortex 20 n'est plus en production. Néanmoins, aujourd'hui ce modèle est très répandu chez les pêcheurs russes et est largement représenté sur le marché des moteurs d'occasion.

Vortex 20 est destiné à être installé sur des bateaux commerciaux et touristiques pesant jusqu'à 120 kg et une hauteur de tableau jusqu'à 405 mm. Le moteur peut être utilisé dans divers plans d'eau. La seule limitation est la profondeur (0,8 m). La puissance élevée de l'appareil permet de tracter un skieur nautique et de se déplacer à une vitesse importante.

La consommation moyenne de carburant du moteur hors-bord Vortex 20 est de 10 à 11 l / h. Le moteur est rempli d'un mélange de carburant standard d'essence (AI-72, AI-80, AI-92) et d'huile dans un rapport de 1:50.Conduire avec de l'essence propre endommagera l'appareil.

Le réservoir de carburant du modèle contient 22 litres de carburant.

Le groupe 2 temps Vortex 20 dispose d'un déflecteur soufflant. Le modèle dispose d'un système de refroidissement forcé à eau de mer à circuit unique.

Caractéristiques de la centrale :

• volume de travail - 422 mètres cubes cm.;
• puissance nominale - 14,7 (20) kW (hp);
• nombre de cylindres - 2;
• diamètre du cylindre - 67 mm;
• taux de compression - 7.

Le poids à sec du moteur est de 48 kg. Le modèle est équipé d'une hélice tripale d'un diamètre de 240 mm. Le contrôle est effectué par un motoculteur standard.

Dans la plupart des cas, le moteur Vortex 20 n'aura pas besoin d'être rodé, car il n'est plus possible d'acheter une nouvelle unité.

Cependant, après une longue période d'inactivité, les experts recommandent de laisser le moteur respirer un peu en procédant comme suit :

1. Essuyez les pièces et composants de l'appareil avec un chiffon propre.

2. S'il y a de l'huile de conservation dans la boîte de vitesses, elle doit être vidangée. Après cela, vous devez remplir d'huile fraîche.

3. Tournez le vilebrequin à l'aide d'un cordon ou d'un lanceur à rappel.

4. Installez le moteur vers le haut avec les trous du bouchon, versez de l'essence (150-200 g) à travers le trou du bouchon dans chaque cylindre.

5. Placer l'unité en position de travail et tourner le vilebrequin pour vidanger la cavité du cylindre.

6. Rincez le réservoir de carburant avec de l'essence.

7. Séchez les bougies après les avoir rincées à l'essence et revissez-les.

8. Mettez la batterie en service.

Il y a beaucoup de critiques sur le moteur hors-bord Whirlwind 20. Cela s'explique par le fait que ce modèle est très répandu sur le marché intérieur.

Stanislav exploite depuis plusieurs années le moteur Vortex 20. Au cours de l'opération, les qualités positives et négatives de cette unité ont été révélées. Le modèle est assez lourd. Il est très laborieux de transporter 48 kg seul. Malgré la présence d'un point de capture, ramasser le Vortex 20 n'est pas aisé. Il consomme environ 10 litres par heure, ce qui n'est pas tant. Dans ce cas, le modèle se contente de presque tous les mélanges de carburant. Cela aide beaucoup, car il n'est pas toujours possible d'obtenir de l'essence et du pétrole de haute qualité en Russie.

Pour les connaisseurs des moteurs, le Vortex 20 sera la meilleure option. L'unité a une conception très simple, mais il faut de l'habitude ici aussi. Je n'ai rencontré aucun problème avec les pièces de rechange auparavant. Ils étaient disponibles dans la plupart des magasins et étaient assez bon marché. Récemment, cependant, il est devenu plus difficile de les obtenir. Contrairement aux moteurs étrangers, vous pouvez littéralement fixer le Vortex 20 sur vos genoux. De plus, les modèles 20, 25 et 30 forts sont pratiquement de conception identique.

J'ai utilisé un moteur avec un bateau "Progress". La charge était assez importante (équipement, tentes, sacs à dos, beaucoup de nourriture, des pièces de rechange supplémentaires pour le moteur, un moteur de rechange et environ 300 litres de carburant). Il a fallu 14 heures pour aller et retour. Vortex 20 a résisté à un si long voyage en toute confiance.

Nikolai parle du moteur hors-bord Whirlwind 20 avec beaucoup moins d'enthousiasme. J'ai acheté un moteur de force, car il n'y avait pas assez d'argent pour quelque chose de plus sérieux. Aujourd'hui, on peut l'appeler "48 kg de ferraille non ferreuse". La qualité du produit est tout simplement déplorable. J'ai travaillé sans problème majeur pendant environ six mois, puis des pannes régulières ont commencé.

La pêche avec le Whirlwind 20 est un gros problème. Le moteur calait périodiquement et nécessitait une réparation, se contractait constamment, parfois fumait. Les bougies devaient être changées assez souvent. Souvent, les kits de réparation étaient remplacés, malgré le fait que le matériel était très bien suivi. La consommation de carburant du modèle est assez élevée, il n'est donc pas très pratique de le conduire sur de longues distances. Aujourd'hui, il est sérieusement dépassé tant en termes de caractéristiques techniques que de conception.

Parmi les avantages, il faut souligner les faibles coûts de maintenance. Les pièces de rechange pour le moteur Whirlwind 20 ne coûtent qu'un centime par rapport aux concurrents étrangers.

Pour le moment, la production de l'unité Vortex 20 est terminée, il ne sera donc pas possible d'acheter un nouveau modèle.

Cependant, il existe de nombreuses options de moteur d'occasion sur le marché intérieur. Ici, le coût varie de 5 000 à 40 000 roubles. Des offres assez bon marché peuvent conduire à des investissements beaucoup plus sérieux.

Il n'y a pas tellement de modèles qui peuvent être attribués aux analogues du moteur hors-bord Whirlwind 20. Le principal concurrent pour lui est Neptune 2.

S'il est nécessaire de démonter le moteur ou ses composants, il est recommandé de procéder au démontage dans l'ordre suivant.
Lors du démontage, n'oubliez pas (il est préférable de noter) la position des pièces du moteur avant le démontage, en particulier pour les petites pièces, car leur position n'est pas reflétée dans certaines transitions.
Le démontage ne doit être effectué que dans la mesure requise par le but du démontage.

8.10. Démontage en unités
1. Retirez le carénage.
2. Déconnectez et retirez la tige de l'actionneur d'accélérateur du carburateur.
3. Retirez l'arbre d'entraînement du papillon des gaz du carburateur.
4. Dévisser le gank et retirer le boulon de la biellette de marche arrière, dévisser la bague de la tige, retirer la goupille.
5. Dévissez les vis fixant le moteur au bois mort, retirez le moteur du bois mort.
6. Retirez le joint du bois mort. Retirer l'arbre de torsion.
7. Dévissez les vis fixant le boîtier du réducteur au tube d'étambot, retirez le réducteur, retirez le passe-fil en caoutchouc du boîtier de la pompe à eau, retirez le tuyau d'alimentation en eau du tube d'étambot.
8. Dévissez les boulons fixant la suspension au bois d'étambot, retirez la plaque de retenue et le joint en caoutchouc, retirez la suspension.
Noter. Le démontage ultérieur des ensembles doit être effectué conformément aux opérations correspondantes.

8.12. Démontage du bois mort
Retirez l'axe du support, retirez le support de suspension, le loquet et les joints.

8.13. Démontage du lanceur à rappel
1. Déverrouillez et dévissez l'écrou, retirez le boulon avec un support.
2. Retirez le support, la rondelle élastique du boulon. Retirez deux cliquets des nids du bloc.
3. Dépliez le bloc de démarrage par le cordon de sorte que le ressort soit lâche.
4. Retirez le bloc d'engagement du ressort en le tournant dans le sens des aiguilles d'une montre. Retirez le bloc.
ATTENTION! Lorsque vous retirez le bloc du boîtier, faites attention au ressort hélicoïdal.

8.14. Démontage de la boite de vitesse
1. Dévissez les vis fixant la pompe à eau, retirez le boîtier de la pompe, la roue, la goupille et la plaque.
2. Dévisser les bouchons supérieur et inférieur du carter et du couvercle de la boîte de vitesses et vidanger l'huile.
3. Dévisser les vis fixant le couvercle de la boîte de vitesses et la vis fixant la tige (6, Fig. 4), retirer le couvercle de la boîte de vitesses et l'arbre à vis avec engrenages et roulements.
4. Retirez la cuvette de roulement, les cales, les engrenages, l'embrayage de changement de vitesse et les roulements de l'arbre.
Noter. Lors du montage, placer le jeu de cales à sa place appropriée (en épaisseur).
5. Retirez l'arbre de pignon du carter de la boîte de vitesses.
6. Rincez toutes les pièces à l'essence.

8.15. Démontage et montage de la base Magdino avec brise-roches mécaniques
Le démontage est effectué dans des cas exceptionnels ;
a) usure complète des plaquettes de textolite de l'interrupteur ;
6) usure complète des contacts sur la crémaillère ou le levier du disjoncteur :
c) défaillance du condensateur.
Séquence de démontage :
1) dévisser l'écrou de la vis de la borne de contact du disjoncteur ;
2) retirer les rondelles de blocage et de réglage de l'axe ;
3) retirer le levier du casse-ressort sans toucher la vis de connexion. Le ressort a une rainure ouverte au point de fixation avec une vis ;
4) effectuer le remplacement nécessaire des pièces ;
5) graisser l'axe du levier avec de la graisse CATIM-201 GOST 6267-74 :
6) le montage du mécanisme d'interruption s'effectue dans l'ordre inverse ;
7) le décalage des contacts doit être inférieur à 0,2 mm ;
8) les conducteurs des bobines et des condensateurs doivent être posés conformément à l'autorisation d'usine afin d'éliminer la possibilité de frotter contre les cames ou les volants magnétiques.

8.16. Assemblage du moteur
Assemblez le moteur dans l'ordre inverse (par rapport au démontage). Avant d'assembler le ou les ensembles Cahors, rincez toutes les pièces démontées dans de l'essence propre et séchez. Lors de l'assemblage, lubrifiez toutes les surfaces des pièces avec de l'huile pour machine.
Lors du réglage du volant, lubrifier les surfaces de contact des cônes avec de l'huile MC-20.
Lors de l'assemblage du moteur, nettoyez les plans de joint des surfaces de contact des pièces du mastic séché et lubrifiez les plans avec du vernis bakélite frais.
Serrez les écrous ou les boulons progressivement, c'est-à-dire que la meuleuse est serrée à un effort incomplet, puis le serrage final est effectué.

Avec un grand nombre d'écrous ou de boulons dans les raccords à bride, le serrage doit être effectué en diagonale, en commençant par ceux situés au milieu, ce qui exclura le biais et le gauchissement des pièces.
Lors du montage du démarreur, lubrifier généreusement le ressort avec de la vaseline technique.
Assurez-vous de placer les rondelles fournies précédemment sous les supports de démarreur et vérifiez que le support de démarreur n'atteint pas le disque à cliquet. L'écart entre le bloc de démarrage et le volant est maintenu à 7,5 ± 0,5 mm.
Avant d'installer le volant moteur sur l'arbre moteur, poser un joint propre de 1,5 mm d'épaisseur entre les contacts du mécanisme du hacheur afin d'éviter la casse des patins des leviers.
Après avoir installé le volant moteur sur l'arbre du moteur, retirez les joints et réglez l'écart entre les contacts selon la section "Recommandations pour le fonctionnement du moteur"

8.17. Instructions pour le remplacement des pièces.
Le diamètre interne des cylindres du moteur est divisé en trois groupes, respectivement, trois groupes de pistons sont constitués.

Pour moteurs d'une puissance de 25 CV.