Bricolage réparation de moteur de bateau 8m brise

Fishbein E.I. Moteurs hors-bord "Veterok". Appareil, fonctionnement et réparation : Manuel. L., maison d'édition "Shipbuilding", 1989. - 184 p. : ill.

Les informations sur le dispositif des moteurs de bateaux hors-bord "Veterok" sont indiquées, des recommandations sont données pour leur fonctionnement et leur réparation. Les dysfonctionnements moteurs les plus typiques, les méthodes de leur détection et de leur élimination sont examinés. L'expérience de nombreux amateurs sur l'auto-démontage, l'assemblage et l'amélioration des unités motrices est résumée, des dessins et des schémas des dispositifs spéciaux et des dispositifs utilisés pour le démontage et l'assemblage des moteurs sont présentés. Des informations de référence sont requises pour les réparateurs.

Pour les amoureux de l'eau, propriétaires de moteurs de la famille Veterok, il peut également être utilisé par les ouvriers des ateliers de réparation.

Dans notre pays, qui compte un grand nombre de réservoirs et de voies navigables largement utilisés pour l'économie nationale, le développement du tourisme nautique, des loisirs et des sports, un véhicule aussi universel qu'un bateau à moteur avec un moteur hors-bord s'est généralisé. Il est utilisé pour le transport de personnes et de marchandises, la pêche, la gestion de l'eau, le flottage du bois, pour la réalisation de travaux hydrauliques et d'opérations de sauvetage sur l'eau, pour les loisirs de la population et les sports.

Contrairement aux centrales électriques stationnaires, le moteur hors-bord est plus pratique à utiliser, ne prend pas de place dans le bateau, est léger, facile à entretenir et à réparer, ce qui l'a rendu populaire auprès de l'armée de milliers de propriétaires de bateaux à moteur. L'un des moteurs hors-bord domestiques les plus fréquemment utilisés sont les moteurs hors-bord de la famille Veterok d'une capacité de 5,9 et 8,8 kW (8 et 12 ch), fabriqués par l'Ulyanovsk Motor Plant de l'AvtoUAZ Production Association. Les moteurs "Veterok-8" sont produits depuis 1965, "Veterok-12" - depuis 1967. En 1969-1971. L'usine maîtrisait la production et produisait de petits lots de modifications de moteurs à bois mort allongé (Veterok-8U, Veterok-12U) et en version cargo (Veterok-8M, Veterok-12M). En 1978, l'entreprise est passée à la production de modèles avec un système d'allumage électronique sans contact (Veterok-8E, Veterok-12E).

Le fonctionnement fiable des moteurs sur une longue période de temps dépend en grande partie d'un fonctionnement habile, d'un entretien qualifié et de réparations en temps opportun. L'insuffisance du réseau existant d'ateliers pour la réparation et l'entretien des moteurs hors-bord, d'une part, et le désir d'avoir un coup de main dans leur moteur, d'autre part, conduisent au fait que la plupart des propriétaires de moteurs Veterok effectuent l'entretien et la maintenance préventive des moteurs seuls, généralement sans disposer d'informations suffisantes sur les caractéristiques de conception, les conditions de démontage, de montage et de réglage des unités, les moyens d'améliorer la fiabilité et les performances.

Le but de ce livre est d'aider les propriétaires de Veterok à utiliser, réparer et entretenir correctement les moteurs.

Les problèmes de la théorie de fonctionnement des moteurs à deux temps, largement traités dans la littérature spécialisée, ne reçoivent qu'une attention minimale dans le livre, il ne donne qu'une idée générale des principes de fonctionnement des unités motrices.

La conception des moteurs est constamment améliorée. Par conséquent, au moment de la publication du livre, certaines modifications de conception peuvent apparaître dans les unités et les pièces, afin d'augmenter la fiabilité et la durabilité et d'améliorer les performances.

Élimination des défauts d'usine dans le nouveau moteur Veterok-8M

L'auteur de l'article Andrei Knyazev à la barre "Veterka"

Nous commençons à éliminer les lacunes:

Nouveaux tuyaux et colliers pour le système de carburant

Retirez le carburateur et le couvercle de soupape. En cadeau, les collectionneurs versent en cadeau une pincée de sciure d'aluminium dans le réservoir de carburant de chaque moteur. Naturellement, nous n'avons pas besoin de tels cadeaux. Par conséquent, le carburateur et la pompe à essence doivent être retirés et ce boîtier doit être vidé.

Dans les carburateurs K 33B (K 33V), il est nécessaire d'affûter l'aiguille du flotteur jusqu'à la selle en effectuant plusieurs mouvements circulaires avec la main avec peu d'effort, et dans les carburateurs K 49 (K491), couper les lopins du corps du flotteur mal moulé . Nous lavons le carburateur lui-même, le nettoyons, le soufflons. Les tubes en laiton du canal de carburant principal sont difficiles à manquer, et quelques canaux de ralenti microscopiques s'étendant autour de l'amortisseur peuvent être accidentellement négligés. Personne n'a tourné les vis de réglage des carburateurs en usine, nous faisons donc des préréglages en serrant les vis à fond, puis en les dévissant d'un tour et demi à deux tours. Cela suffit pour un démarrage normal, puis la position des vis peut être ajustée selon les instructions. Le carburateur est très simple et fiable.

On passe au couvre-culasse. Sur Veterka, le design des valves et du couvercle lui-même n'est pas très réussi. Tous les manuels disent qu'il est absolument impossible de plier les pétales de la valve. C'est compréhensible. Lors du pliage, la force d'ouverture va augmenter, ce qui signifie que le démarrage sera problématique. Si les pétales ne sont pas pliés, lorsque l'écrou est serré fermement, les pétales se plieront dans l'autre sens et un grand espace se formera. Idéalement, les pétales ne doivent pas être pliés, bien ajustés aux fenêtres, doivent être faciles à ouvrir lorsqu'ils sont déchargés et fermer hermétiquement les fenêtres à la moindre pression. Les forces d'ouverture doivent être les mêmes. La tolérance d'espacement ne dépasse pas 0,5 mm. Le couvercle de soupape avec des soupapes en usine a été assemblé avec un bouquet complet de violations. Tous les pétales des valves étaient pliés avec des pinces, il y avait de grandes fentes, les forces d'ouverture étaient différentes pour chacun, et une valve faisait sonner une trompette comme un cor de chasse. Les pièces de rechange et accessoires contiennent des pétales de valve de rechange. En conséquence, en quelques heures, il a été possible de placer quatre pétales presque parfaitement. La bouche était le meilleur indicateur. On souffle, on souffle, la moindre différence est très facile à ressentir. Naturellement, le couvre-culasse doit d'abord être rincé à l'alcool. Cela vaut la peine de bricoler avec le couvercle de soupape et le moteur vous remerciera avec un démarrage très facile d'une légère secousse.

Un autre inconvénient important est dû à un modèle mal fait. Le tube qui alimente l'eau de la pompe à la tête du moteur est entré en contact avec l'arbre et a été à moitié effacé. Les conséquences pourraient être catastrophiques.

Encore quelques petits moments découverts à temps qui pourraient causer des ennuis sur l'eau.

Lors du perçage de l'arbre sous la clavette, un affaissement ou une petite bavure s'est formé. Il était presque impossible de retirer la vis sans un extracteur.

Le corps de l'extracteur de volant est réalisé par moulage ou emboutissage, si vous n'enfoncez pas le filetage avec un taraud, ne serrez pas le boulon.

Si vous utilisez les vis standard pour fixer l'extracteur de volant, les filetages du volant lui-même peuvent être endommagés. Les vis doivent être plus longues de 5 mm.

Le filetage au niveau des raccords de la conduite de carburant est conique. Selon le début du filetage, il peut arriver que le raccord regarde dans le mauvais sens lors du vissage. Le problème sera résolu par une bobine allemande pour tuyaux de chauffage, similaire au ruban électrique.

Inconvénients d'un système d'allumage à thyristor.

Le circuit d'allumage des thyristors sur les moteurs de bateaux ressemble plutôt à un circuit amateur, fait sur le principe que ça marche, bon, d'accord. Il est assez difficile de le refaire, mais vous pouvez le faire fonctionner sans interruption. Le principal inconvénient d'un thyristor est une très grande dispersion de paramètres. Un couple ayant à peu près les mêmes paramètres peut être associé à un boîtier à 25 thyristors.Il est très problématique de mesurer les caractéristiques des thyristors à la maison, et encore plus dans un magasin, bien que le circuit de mesure soit très simple, pour cela, vous avez besoin d'un autotransformateur de laboratoire (LATR), d'un voltmètre, de quelques fils et de quelques ampoules d'éclairage. Mais vous pouvez grossièrement choisir une paire et une méthode amateur, en mesurant uniquement la résistance de la transition cathode-électrode de commande dans deux directions à l'aide d'un testeur de pointeur (avomètre). Un avomètre numérique n'est pas adapté aux mesures en raison de ses caractéristiques de conception.

Un autre inconvénient des thyristors est une modification de ses paramètres pendant le chauffage et une modification des paramètres pendant le fonctionnement provoquée par le chauffage.

Auparavant, les thyristors KU-202M étaient utilisés dans le système d'allumage électronique. Naturellement, personne n'a ramassé les thyristors et après un certain temps, des problèmes sont survenus, jusqu'à la perte complète d'allumage dans un cylindre lorsque le moteur chauffait. Un très bon remplacement pour le thyristor KU-202M est le thyristor 2U-202M. Les caractéristiques techniques sont tout à fait les mêmes, mais la température admissible du boîtier est beaucoup plus élevée. Il est également souhaitable de sélectionner une paire, car la plage de paramètres est large. Lors du remplacement des thyristors, les problèmes disparaissent pour longtemps, on pourrait dire pour toujours.

Circuit de mesure des paramètres des thyristors

Habituellement, un moins est marqué d'un astérisque dans le testeur, mais dans ce cas, ce sera une conclusion positive. La position de l'interrupteur de l'appareil est KOhm x1. Nous touchons le fil positif de la batterie de l'électrode de commande du thyristor. Si les trois fils ne sont pas emmêlés, la flèche de l'appareil déviera vers la droite. Lentement, pour qu'il n'y ait pas de rebond, nous retirons le fil de l'électrode de commande. Si la flèche de l'appareil tombe à zéro, le thyristor peut être soudé en toute sécurité dans le circuit, et si le signal est mémorisé, le thyristor est tout à fait normal, mais en particulier dans le circuit Veterk, il ne fonctionnera pas comme prévu. Pour être sûr, répétez l'opération plusieurs fois. J'ai installé des thyristors 2U 202M sur la carte à la place des thyristors KU 221KM. Il est problématique de les placer dans l'étui, mais c'est possible. Vous avez juste besoin de prendre soin de l'isolation et de vous assurer qu'ils ne touchent pas le couvercle du boîtier en métal.

Vue de dessus du circuit imprimé magdino

Un peu sur le fonctionnement du système d'allumage dans son ensemble.

Il est conseillé de contrôler les bougies sur un appareil spécial sous pression. Le rejet dépend du lot et peut aller jusqu'à 50 %. Les appareils se trouvent dans les ateliers de réparation automobile et dans les magasins où ils vendent des bougies de voiture importées chères. Chaque bougie a un joint torique, il n'est donc pas nécessaire de trop serrer la bougie, sinon la bague s'aplatira et une tache huileuse apparaîtra sur le moteur autour de la bougie à l'avenir. Pour dévisser les bougies, par curiosité, ce n'est pas non plus nécessaire, il vaut mieux acheter un testeur de bougies, d'une valeur de 70 roubles, qui permet de vérifier les bougies sans les dévisser du moteur. La bougie est en excellent état si 6 à 8 décharges se produisent lorsque la gâchette est enfoncée.

Les bobines d'allumage sont fiables, mais elles peuvent tomber en panne lorsque le volant est tourné, même à la main avec les pointes retirées des bougies. Vous pouvez accidentellement retirer la pointe et tourner le volant d'inertie, et il peut y avoir trois événements possibles. Le premier - vous avez eu de la chance et rien de terrible ne s'est produit, le second - vous avez également eu de la chance dans le sens où la bobine a complètement échoué, ce qui est facilement déterminé par l'absence d'étincelle et la troisième option est la pire. La bobine fonctionne, mais au lieu de, par exemple, cinq étincelles, elle n'en forme que quatre. La cinquième décharge se produit à l'intérieur de la bobine elle-même. Si un petit circuit tour à tour se produit dans la bobine, la puissance d'allumage diminue considérablement. Vous pouvez trouver un tel dysfonctionnement en utilisant n'importe quelle bougie ancienne mais fonctionnelle avec un pétale latéral à moitié courbé. La bougie est éloignée du trou de la bougie et la partie filetée de la bougie est reliée par un fil à la terre. Je ne recommande pas de tester la bobine en amenant le fil haute tension au sol, car la main peut trembler et l'éclateur peut s'avérer très grand, suivi de la défaillance d'une bobine en bon état.

Quelques conclusions sur l'utilisation des huiles.

La brise n'est pas le bon moteur pour verser des synthétiques coûteux. Boire de l'autolom, c'est ne pas se respecter. Deux types d'huiles minérales pour moteurs hors-bord ont été testés : Chevron pour 130 roubles. litre et Texica pour 160 roubles. litre. Les deux huiles ont montré d'excellents résultats. Les dépôts de carbone dans la chambre de combustion ne se forment pratiquement pas du tout, les bougies n'ont pas eu besoin d'être nettoyées même une fois pendant la saison.

Nettoyer le piston après avoir utilisé des huiles spéciales

Il y a un point. Après deux semaines debout, j'ai regardé derrière le couvre-culasse. Après le Chevron moins cher, tout avait l'air fraîchement huilé, mais après le Texica plus cher, il n'y a pas un tel effet. Pour la saison 2003, seul Chevron a été acheté.

Huiles utilisées par l'auteur

Polissage de vis - est-ce nécessaire?

On a beaucoup écrit sur le polissage des vis. Si une augmentation de la vitesse n'est pas nécessaire, alors presque personne ne refusera d'économiser du carburant, car il n'y a pas de station-service sur l'eau. Sur Veterka, il faut non seulement effectuer des polissages, mais aussi des abattages technologiques !? affaissement à la base de la vis. Le bord avant de la vis doit être arrondi et le bord arrière doit être légèrement meulé. En conséquence, la vis tourne rapidement et le moteur prend facilement de la vitesse.

Il y a des vis en vente, peintes en argent avec une fonte de mauvaise qualité, évidemment pas fabriquées en usine. Toutes les hélices ont une pale beaucoup plus épaisse que les autres. Lors de l'utilisation d'une telle vis, il y aura une mort certaine pour la boîte de vitesses.

Si vous le souhaitez, vous pouvez recouvrir la capote de caoutchouc provenant d'un tapis de randonnée. Un tapis suffit pour deux bidons en bois pour le bateau et pour le capot. Vous aurez besoin de quatre tubes de colle BF 88 (NT 88). La réduction du bruit par la hotte après collage est très importante. Un réveil mécanique à la sonnerie terrible, recouvert d'un capuchon, est pratiquement inaudible. Je n'ai pas encore décidé comment coller sur la partie inférieure du moteur.

Vis et boîtier polis, recouverts d'un revêtement insonorisé

Ça y est, le moteur est prêt à être installé sur le bateau et pour le premier démarrage. Étant donné que seuls les préréglages sont effectués sur le carburateur, nous prenons un lavement et injectons quelques millilitres de carburant profondément dans le carburateur. Ouvrez complètement le volet d'air, la barre franche en position « démarrage » plus 1,5-2 mm. Il démarrera tout au plus au deuxième essai, mais où ira-t-il « hors piste » ?

Les inconvénients énumérés, malheureusement, avec une probabilité de 70 à 80 pour cent, vous seront rencontrés. Mais les éliminer n'est pas difficile du tout et cela prendra au maximum quelques jours de congé.

Installation du moteur sur le bateau.

Beaucoup regardent sûrement avec intérêt les résultats de toutes sortes de tests de bateaux pneumatiques à moteur et sont surpris des résultats. Il n'y a rien d'étonnant. Il existe de bonnes combinaisons d'un bateau spécifique et d'un moteur spécifique. Dans la plupart des cas, le moteur doit être « ajusté » au bateau. J'ai essayé de refaire le tableau arrière du bateau Leader-340, grâce à quoi presque tous les moteurs de 2 à 15 l / s peuvent désormais être attachés au bateau. et atteindre la vitesse de déplacement maximale.

En cherchant sur Internet, vous pouvez trouver cette image :

Installation du moteur sur le tableau arrière du bateau

Analysons maintenant comment le duralumin et les bateaux pneumatiques se comporteront s'il y a des écarts « par rapport à la norme ».

Supposons que le moteur soit très légèrement déplacé vers le tableau arrière. Le bateau dural arrivera plus rapidement au hors-bord et la stabilité directionnelle augmentera. Dans le même temps, nous obtenons une légère diminution de la vitesse en raison de la plus grande surface de mouillage du fond du bateau. En principe, il n'y a pas de problèmes.

Malheureusement, tout sera différent sur un bateau pneumatique. Le bateau essaiera également de monter rapidement sur le hors-bord, mais au moment où le bateau quitte le hors-bord, le fond aura tendance à se rassembler en accordéon, et sur une planche à laver, vous n'irez pas loin et rapidement. Le problème peut être partiellement résolu en pompant les cylindres et la quille du bateau après refroidissement dans l'eau et puissance moteur excessive. Le mouvement ondulatoire du fond ne se fera sentir qu'au moment de l'entrée dans le planeur, puis il disparaîtra au fur et à mesure que la vitesse augmente. Ceux qui ont une petite réserve de marche du moteur recevront un mode transitoire constant et une mauvaise humeur.A noter également que plus le matériau du fond est dense, moins l'effet accordéon apparaît. En raison des caractéristiques de conception du Leader 340, l'effet accordéon n'apparaît qu'avec une quille mal gonflée.

L'angle entre le moteur et le tableau arrière est légèrement augmenté.

Sur un bateau en duralumin encore, pas de problème. Le temps nécessaire pour entrer dans le hors-bord augmentera légèrement, la stabilité directionnelle se détériorera légèrement, mais la vitesse augmentera en raison de la zone de mouillage plus petite.

Ce n'est pas comme ça sur un bateau pneumatique. S'il n'y a que de l'eau sur le duralumin après le tableau arrière, alors sur le bateau pneumatique, il y a deux cylindres qui auront tendance à plonger dans l'eau et encore une fois, nous obtiendrons des "freins" décents.

De là, nous pouvons conclure:

Pour les propriétaires de petits bateaux pneumatiques et de moteurs de faible puissance, il est extrêmement important de régler l'angle d'inclinaison du moteur le long d'une règle.

Nous accrochons l'arrière du bateau sur des chaises de tourisme, accrochons le moteur, prenons des mesures, et ici, très probablement, de nombreux propriétaires de bateaux pneumatiques seront déçus. Aucune des positions standard de la butée ne convient. J'ai résolu ce problème en installant un tube d'un diamètre et d'une épaisseur appropriés sur la goupille.

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Cloison à faire soi-même et réparation du moteur du bateau Veterok-8 : une photo du travail effectué, ainsi qu'une vidéo du moteur du bateau après réparation.

Bonjour à tous! Ici, j'ai passé en revue mon moteur hors-bord "Veterok". Cette entreprise est très intéressante pour moi. Bien sûr, il était possible de prendre un moteur japonais ou chinois d'occasion, je viens de prendre le goût de réparer un "sovkomotor", qui est encore nécessaire pour un repos "mental".

Les travaux suivants ont été effectués : démontage complet du moteur Veterok pour les composants, révision de la boîte de vitesses, remplacement de la pompe, remplacement du roulement de pompe et du joint d'huile, miroirs de pompe, remplacement de tous les joints si possible, repeinture complète, remplacement de tout le caoutchouc (tubes) sur la tête de la moto.

Le premier démarrage a montré de bonnes performances du moteur, le "à chaud" démarre à partir du "demi tour", le refroidissement fonctionne parfaitement.

En général, je suis content du travail effectué, puis des photos et vidéos avec un moteur.

Remplacement du roulement, du joint d'huile et du joint de la coupelle de pompe.

Sur la photo : la boîte de vitesses et la pompe déjà assemblées.

Mise à jour de la pince pivotante.

Mécanisme d'orientation, pince et plaque de commande.

En conséquence, un vieux moteur hors-bord de fabrication soviétique est de retour sur les rails.

Cette vidéo montre le fonctionnement du moteur hors-bord Veterok-8 après la cloison.

Vidéo : fonctionnement du moteur hors-bord à bas régime.