Réparation de boîte uaz bricolage

Démontage du mécanisme de changement de vitesse
SÉQUENCEMENT

Utilisez un tournevis à fente étroite pour faire tomber les bouchons des tiges de changement de vitesse.

A l'aide de la clé "17", dévissez le bouchon-fiche de la douille de retenue.

A l'aide d'une pince, retirez le fil de sécurité des boulons fixant les fourches aux tiges...

... et fermez les trois boulons avec une clé 10.

Nous assommons la tige de fourche du 1er et du 2ème rapport avec une barbe avec le bouchon.

Nous retirons le bouchon et la tige.
Afin de ne pas confondre les tiges, nous mettons immédiatement les fourches dessus et les fixons avec des boulons.
De même, nous assommons la tige de fourche des engrenages III-IV), ...

La goupille de blocage est située dans la tige centrale.
Déboîter la tige de la fourchette de marche arrière, ...

... sortez la balle avec un ressort.

À l'aide de la clé "10", dévissez les trois boulons fixant le couvercle du fusible.

Nous sortons la balle avec un ressort (porte-fusible).

Enfoncez la boule avec un tournevis plat, insérez la tige dans le trou du couvercle.

On met une fourchette sur la tige, en tapotant sur l'extrémité de la tige avec un marteau en métal doux, ...

... et fixez-le avec un boulon de blocage, en alignant les trous de la potence et de la fourche.

Installez le piston dans le canal entre la fourchette de marche arrière et les engrenages III - IV.
De même, installez la tige des engrenages III – IV avec une fourche et le deuxième piston (entre les engrenages III – IV et I – II).
Nous installons la tige des engrenages I - II, une fourche, une boule avec un ressort et un bouchon d'arrêt.
En serrant le mécanisme de commutation dans un étau et en installant un levier dessus, nous vérifions le bon montage et le bon fonctionnement du mécanisme. Les tiges doivent être faciles à déplacer et clairement fixées.
Contre-boulons des fourchettes de changement de vitesse avec fil de sécurité.

Orientez la rondelle du déflecteur d'huile avec une saillie vers la bague intérieure du roulement.

Les roulements sont pressés sur l'arbre avec un morceau de tuyau d'une longueur appropriée et d'un diamètre correspondant.
Nous effectuons le montage ultérieur de la boîte de vitesses dans l'ordre inverse, tout en dégraissant les joints et les boulons des couvercles de carter et en leur appliquant du produit d'étanchéité.
Nous vérifions le changement de vitesse sur la boîte assemblée en tournant ses arbres à la main. Après avoir installé la boîte de vitesses sur la voiture et remplie d'huile, nous vérifions son fonctionnement en mouvement. Les transmissions doivent s'allumer clairement, sans brouillage ni bruit. Dans le même temps, assurez-vous que les vitesses sont complètement engagées.

ATTENTION
La course du levier lors de l'engagement du premier rapport dans une boîte de vitesses avec synchroniseurs uniquement dans les rapports III-IV est 2,5 fois supérieure à celle lors de l'engagement du deuxième rapport. Le fait de ne pas engager la première vitesse entraîne une usure rapide et la destruction des engrenages.

L'article original est sur le site

Merci à Alexander Dorokhov de m'avoir envoyé beaucoup de photos de sa boîte. En utilisant ces images comme exemple, j'ai écrit cet article.

Cette photo montre le couvercle avec les fourchettes de changement de vitesse. Visuellement, je n'ai pas remarqué d'usure sur les fourches ! Mais assurez-vous de déplacer vos fourchettes de mains. S'ils commencent à pendre sur les tiges - Il faut donc dévisser le fil qui les fixe et serrer les boulons plus fort ! Alors que visuellement, ils ont fière allure.

Maintenant, regardez à l'intérieur de la boîte. On ne peut que respirer. Ici, vous n'avez même pas besoin d'une jauge pour voir à quel point le deuxième engrenage est usé par l'extrémité de l'arbre secondaire au niveau des dents d'accouplement. Idéalement, devrait être de 0,2 mm. Sur celui qui travaillait, bien sûr, un peu plus. Mais ici, vous pouvez clairement voir que l'écart est d'au moins 3,5 mm. Un tel engrenage est seulement éjecté. Parce que ses dents d'accouplement ne saisiront qu'à mi-chemin. Comparez vous-même la longueur des dents et la largeur du jeu.

Lorsque l'arbre d'entrée est déposé, inspectez-le. Le synchroniseur ne sert plus à rien, puisque ses dents de guidage sont obstruées jusqu'à mat.Les dents d'embrayage ont déjà fait du bon travail. Du bas des dents, des bandes de travail uniformes sont clairement visibles. Mais d'en haut, par contre, la rouille est clairement visible sur la moitié éloignée de la dent. Cela suggère que l'embrayage à engrenages, lorsque le gaz a été libéré, est devenu de côté ou a été pressé. De sorte que l'arbre d'entrée est éjecté avec le synchroniseur.

Nous retirons le manchon de synchroniseur avec le moyeu. Visuellement. Les dents de la 4e vitesse à l'embrayage ont fière allure. Malheureusement, leur usure latérale due aux dents de l'arbre d'entrée n'est pas visible ?

Je me demande si la bague de retenue est sortie toute seule ? Si tel est le cas, la rainure de retenue de l'arbre de sortie s'est brisée en un cône et la bague en est ressortie sous charge. Il faut donc aller chez le tourneur et il redressera soigneusement cette rainure chauffée au rouge avec un cutter très puissant. Derrière l'anneau, vous pouvez voir un manchon d'espacement ou une rondelle, selon votre choix. Il faudra remettre un nouveau roulement sur l'arbre au niveau du tourneur, remettre le circlip dans la gorge, et le tourneur vous rectifiera immédiatement une nouvelle rondelle entretoise. La rondelle doit être si épaisse qu'elle se trouve entre le roulement et la bague de retenue avec une légère interférence ou pas plus de 0,1 mm en moins. Bien qu'il soit possible, le magasin vend de nouveaux circlips et manchons d'espacement de différentes épaisseurs. En tout cas, pour un Land Rover, c'est comme ça que ça se passe. Mais j'espère que l'anneau de retenue a été retiré.

Ici aussi, je vois une sorte d'usure sur les murs. Si oui! Cela signifie que vous devez mettre une nouvelle rondelle de blocage de plus grande épaisseur. Mais, si le moyeu du synchroniseur pend également sur les cannelures de l'arbre. Il est préférable de changer l'arbre aussi! Bien que les cannelures aient l'air soignées et qu'il n'y ait aucun signe d'usure. Très probablement l'arbre est en bon état.

Ajout à l'écrit :
Le circlip lui-même peut jouer le long de l'arbre dans la rainure. L'essentiel est que lorsque l'engrenage de la troisième vitesse et l'embrayage du synchroniseur sont montés sur l'arbre, l'écart entre la bague de retenue et l'embrayage du synchroniseur est minime. C'est-à-dire que plus l'écart est grand, plus l'engrenage et l'embrayage pendent sur l'essieu. Par conséquent, nous essayons de nous assurer que tous les engrenages et accouplements ont le moins de jeu possible. Idéalement entre 0,1 et 0,2 mm. Bien que j'aie collecté des boîtes dans lesquelles ce jeu était de 0,5 mm. Mais le moins sera le mieux. Si l'écart entre la rondelle frein et le moyeu du synchroniseur est supérieur au millimètre ? Vous devez utiliser une rondelle frein plus épaisse. Ou il est plus difficile d'agir si les jeux ne sont pas supprimés, car le pignon du troisième pignon est neuf, et l'extrémité de l'arbre sur laquelle il est pressé est déjà très usée. Il faut meuler un peu cette extrémité sur l'arbre contre lequel l'engrenage est pressé. Et y mettre une rondelle en bronze de 3,4 mm d'épaisseur. d'une épaisseur telle qu'elle sélectionnait tous les engrenages de la 3e vitesse sur l'arbre et tirait le manchon du synchroniseur jusqu'à la bague de retenue.

L'embrayage et les dents face à la 3ème ou 4ème vitesse ont l'air bien. Les bords des dents sont intacts. Je n'observe pas d'usure oblique. Mais si les vitesses changent, l'embrayage change automatiquement avec le moyeu. Bien que je mettrais cette pièce avec le moyeu, juste au cas où, en stock. Et si l'argent ne suffit vraiment pas, alors je le mettrais. Si tout est correctement réglé, rien ne pendra et la transmission n'a pas été défoncée auparavant. Je ne vois aucun crime. L'essentiel est que le moyeu repose fermement sur l'arbre.

Idem pour le hub.

Le synchroniseur de remplacement a des bords émoussés des dents. Dans ce cas, ils ne glisseront pas sur le côté lorsque les dents d'embrayage les traverseront, respectivement, le levier de vitesses engagera la vitesse avec une certaine difficulté.

L'engrenage du troisième engrenage a des dents obstruées à un point émoussé, et des traces de copeaux sont également visibles. Il sera difficile d'enclencher la troisième vitesse et même à chaque fois. Elle n'est pas locataire ! Remplacement uniquement. L'ancien propriétaire ne s'est évidemment pas soucié d'attendre que les synchroniseurs égalisent les vitesses de rotation des arbres. De plus, Nigrol y contribue.

Et voici à quoi elle ressemble de dos.La rondelle d'écartement qui se trouve derrière est fortement usée. Il est nécessaire d'acheter une nouvelle rondelle, de préférence adaptée à sa taille. En dernier recours, taillez-en un nouveau en bronze. Sur ma Lada, il y en a une en bronze. L'essentiel est que la roue dentée de la 3e vitesse oscille sur l'arbre de pas plus de 0,2 mm. Et la bague en cuivre a commencé à s'effriter. Cela signifie que l'engrenage pendait simplement sur l'arbre. Mais elle a une tolérance de 0,06 mm.

Vient maintenant la partie délicate. Oui, vous pouvez mesurer le diamètre intérieur de l'engrenage avec une jauge interne ou un pied à coulisse dijetal. Ensuite, mesurez le col de l'arbre, soustrayez l'un de l'autre et obtenez le résultat. Malheureusement, cet outil de mesure est plus cher qu'un arbre neuf, et bien plus encore ! Par conséquent, je ne peux offrir que deux options.

1) La bague du nouvel engrenage est toujours dimensionnée et vous ne pouvez pratiquement rien changer ici.

2) Maintenant, la façon de vérifier le faux-rond des arbres dans les bagues. Sur les doigts. Et au sens littéral du terme. La main humaine commence à sentir le battement de pièces de l'ordre de 0,1 mm. Eh bien, si vous ressentez déjà les coups avec un bruit sourd clair. Cela signifie que le battement est déjà de l'ordre de 0,2 mm. et plus.

Mais la chose la plus importante ici n'est pas le battement de l'engrenage sur l'arbre, mais à quel point la marche de l'engrenage sur l'arbre est grande.

L'engrenage doit marcher le moins possible depuis l'embrayage de 3e et 4e vitesse et jusqu'à l'extrémité de butée sur l'arbre. Idéalement 0,08. 0,2 mm.

Et le deuxième rapport est hors compétition. Il s'est développé à un point tel que le développement a consommé les arêtes vives des dents d'accouplement. Et cela fait environ un millimètre. Cela signifie que la vitesse a changé sur l'arbre secondaire d'au moins 3,5 mm (deuxième photo) avec une tolérance de 0,2 mm. Un must au musée!

Les dents de l'engrenage du premier engrenage sont également obstruées, de sorte que l'enclenchement du deuxième engrenage sera très problématique.

L'engrenage de l'arbre intermédiaire n'avait pas de dents battues ni de cannelures battues. En règle générale, c'est toujours le cas. Si quelque chose n'a pas endommagé les dents de l'arbre intermédiaire, alors sur l'arbre, en règle générale, seuls les roulements sont changés. L'exception est la denture de marche arrière fortement endommagée.

Les dents de la marche arrière sont coincées. Un défaut assez courant. Il doit également être remplacé, car l'usure va au cône, l'engrenage peut commencer à se rompre après un certain temps. Regardez de plus près le plus gros engrenage - vous pouvez mieux voir d'en bas.

L'axe sur lequel tourne la marche arrière a l'air bien. Je ne me souviens vraiment pas l'avoir changé.

Mais le roulement doit être changé car il produit déjà. Les roulements à rouleaux ont la caractéristique principale : si le rouleau est tombé de la cage, alors le roulement s'est usé.

A en juger par les photos. Les croûtons ont été retirés de l'embrayage du synchroniseur. Rien de surprenant. Avec un jeu aussi important des engrenages (le long des arbres), les craquelins d'embrayage des 3e et 4e vitesses ont commencé à ramper derrière l'embrayage du synchroniseur lorsque les engrenages ont été activés. Après cela, ils ont commencé à se bomber vers l'extérieur sous l'influence d'un ressort et, par conséquent, il était impossible d'éteindre l'engrenage. Justement, pour que cela n'arrive pas, j'essaye de choisir tout le jeu sur les axes de la boite et les fourches d'inclusion lors de la réparation.

Verdict. Dans la boîte, vous devez changer l'engrenage 1,2,3, engrenages. Remplacer également l'arbre d'entrée, tous les roulements, la marche arrière. Pas strictement nécessaire, mais nécessite un hub et les deux synchroniseurs. Si les nouveaux engrenages pendent sur l'ancien arbre de plus de 0,15 mm. (La main sent parfaitement le coup au-dessus de 0,1 mm.) Cela signifie que l'arbre secondaire doit également être remplacé.

Hier, il y a eu une telle situation : lorsque la voiture roulait, il y a eu un crépitement et toutes les transmissions ont cessé de fonctionner. C'est-à-dire que lorsque vous allumez n'importe quel rapport et essayez de démarrer, il y a un craquement des engrenages et la voiture ne bouge pas. Peu de gens entreprennent de fabriquer ces machines, et ceux qui le font ont une file d'attente. Je vais devoir le faire moi-même.

Je vais maintenant dévisser le cardan et retirer la boîte de vitesses. Je vais essayer de le réparer moi-même. Dévisser les boulons de fixation de la boîte : d'un côté 2 boulons ; de l'autre côté 2 boulons. Déposez la palette. Maintenant, je vais essayer de le tirer. Alors elle s'affaissa. Ça y est, la boîte est retirée.Maintenant, je vais le sortir et l'examiner.

J'ai démonté la boite, maintenant je vais la déconnecter du distributeur. Et cela attire immédiatement l'attention - ce jeu, le jeu de l'arbre d'entrée. Cela reste encore un mystère pour moi comment je vais le mettre à sa place, mais le temps nous le dira. J'ai déconnecté le boitier du distributeur, et la deuxième chose qui a attiré mon attention c'est que cet écrou était dévissé. Et il semble que nous ayons un fil à gauche.

Il a dévissé le couvercle, dévissé les boulons de fixation de la bride. Voyons maintenant ce qu'il y a à l'intérieur. Je ne vois encore rien de dramatique. Maintenant, je vais voir, si quoi que ce soit, je vais vous le dire. Apparemment, c'était ça le problème. Ce bloc d'engrenages, cet arbre tremble, pend. Et ici, il a fait sortir le couvercle qui doit être vissé.

Apparemment, le problème réside dans ce roulement du bloc d'engrenages, car l'arbre entier n'engrène parfois pas, car il pend. Et le synchroniseur n'a pratiquement pas de dents. J'ai un ami, un spécialiste en VAZ à proximité, je vais maintenant le consulter et continuer la réparation.

J'ai consulté un spécialiste, ils m'ont dit que les deux roulements de l'arbre intermédiaire et le roulement de l'arbre d'entrée étaient en cours de remplacement. Ils ont dit au synchroniseur au sol de ne pas le toucher, de le laisser ainsi, car il n'y a pas de biscottes ou de balles. Cela fonctionnera bien. Il est également nécessaire de changer la rondelle de carter d'huile.

Je suis allé au magasin et j'ai acheté des roulements : 50 208 avec une rainure sur l'arbre d'entrée ; 50 306 à l'arbre intermédiaire. J'ai encore besoin d'un 305ème roulement ouvert sans rainure, mais il n'y en avait pas d'ouvert, j'en ai acheté un fermé. Ensuite, j'enlèverai ces choses en caoutchouc - elles seront ouvertes. Aussi, mastic, joints pour la boîte, raclettes d'huile et boulons pour le joint universel.

Nous allons maintenant démonter la boîte. Pour retirer l'arbre intermédiaire, ces engrenages doivent être retirés. Pour ce faire, j'ai dévissé ce boulon. Il doit être dévissé. Maintenant, je vais assommer l'essieu. Tous assommés.

Nous allons maintenant assommer l'arbre intermédiaire lui-même. Pour ce faire, nous devons dévisser cet écrou. Et vous devrez frapper le roulement de l'autre côté pour qu'il tombe ici. Voyons maintenant comment ça se passe. Il n'était pas possible de dévisser ce couvercle, car il était évincé et ne suivait pas le filetage. Je viens de le casser. Je ne sais pas s'il y en a en vente ou pas, c'est de l'aluminium. Regardez ce qui est arrivé au roulement là-bas - il n'en restait pratiquement rien.

Maintenant, nous devons extraire l'arbre d'entrée. Ici, sur l'engrenage, il y a un endroit où il n'y a pas de dents. Il doit être placé de manière à ne pas gêner la sortie, afin que les dents ne s'accrochent pas à cet engrenage. Nous tordons, ensemble, maintenant nous allons appuyer. J'ai trouvé un tel tournevis en fer, maintenant je vais le mettre. Cet arbre d'entrée est sorti très facilement.

Allons plus loin. Nous avons retiré l'arbre primaire, nous passons maintenant à l'arbre secondaire. Il faut dévisser ces boulons, retirer cette rondelle frein, et y frapper le roulement pour que le roulement sorte. J'ai déjà dévissé ces plaques, qui maintenaient le roulement dans la rainure. Maintenant, je retire la rondelle frein, puis la rondelle frein. Vous pouvez maintenant frapper le roulement pour le faire sortir. Maintenant, je vais extraire le roulement à coups de marteau. Le roulement doit être retiré d'ici, je vais essayer maintenant. Après avoir retiré le roulement et retiré (inaudible 09:35) les rondelles, je retire l'arbre de sortie.

Pour retirer l'arbre intermédiaire, vous devez dévisser cet écrou et l'y enfoncer. Essayons maintenant comment ce sera. J'ai dévissé l'écrou de l'arbre intermédiaire, il y avait un dispositif de retenue du roulement, et maintenant nous allons retirer les engrenages. Il comprend tout ici et donc il devrait sortir. L'assembler pour ne pas oublier comment ils se tenaient. Maintenant, je vais laver, nettoyer et commencer à remplacer les pièces et à assembler la boîte. La boite a été démontée, maintenant je vais nettoyer cette saleté séculaire avec un grattoir. Ensuite je vais essayer, j'ai un cutter, tu peux aussi utiliser une torche, je vais tout brûler pour que ça reste propre. Ce n'est qu'alors que je collectionnerai tout.

Nous installons l'arbre intermédiaire, d'abord nous mettons la bague, puis le petit engrenage, puis celui-ci ira, le plus petit. Ensuite, nous mettons le gros. Seulement, nous allons insérer tout cela à l'intérieur, nous allons donc tout analyser à nouveau.

Maintenant, nous allons enfoncer le roulement 50 306. Nous l'enfonçons de ce côté, allons de l'autre côté. Maintenant, nous enfonçons le roulement de l'autre côté. Nous installons l'arbre secondaire. Nous avons collé les rouleaux sur la graisse, nous allons maintenant les insérer dans l'arbre secondaire. Ça y est, il n'y a encore rien d'intéressant ici. Maintenant, nous allons tout collecter, le connecter avec le distributeur. La chose la plus intéressante commencera lorsque nous la mettrons en place.

Choc! Dans UAZ "pain" investi 2 lamas! Qu'est-ce qu'il en est advenu

Pour insérer la boîte dans le distributeur, vous devez retirer la trappe du distributeur et régler les engrenages avec vos mains. Il doit s'aligner avec l'arbre de sortie. À l'aide de toutes sortes de tampons, j'ai configuré la boîte comme ceci. Maintenant, je vais essayer de le pousser là-bas. Je fais le travail seul, je ne sais pas si ça va marcher ou pas. Jusqu'à ce que le fond ne puisse pas mettre la boîte, je l'ai collé là-dedans, mais je n'ai pas encore appuyé sur l'embrayage. Quand j'ai refait les planchers en miche, ils ont tous pourri, j'ai prévu une telle trappe, elle est maintenue par des boulons. Maintenant, je vais essayer de le soulever avec des cordes d'ici et de l'insérer.

Regardez aussi qui va modifier le corps du pain, j'ai une telle table. Je l'ai qui s'ouvre sur roulements, et il y a accès à l'arrière du moteur. Maintenant, je vais essayer de soulever la boîte d'ici. Tout, comme on peut le voir, la boîte est entrée dans ses montures. Luke a aidé, mais seulement deux trous seraient suffisants pour étirer la corde. C'est-à-dire que j'ai tendu la corde, l'ai attachée en un nœud, j'ai commencé à la tordre avec un pied de biche et la boîte a commencé à monter. J'espère que j'ai tout fait correctement. Tout, nous collectons plus loin.

Après avoir tordu quelques tours, j'ai soulevé la boîte jusqu'au bout, et maintenant vous pouvez facilement serrer les attaches des coussins de la boîte. La trappe a donc réussi le test - une chose nécessaire. Ça y est, fini le travail.

Il m'a fallu 1 500 roubles pour le matériel : pour tous les joints, l'huile, les roulements. La dernière fois que j'ai réparé une boîte dans un service automobile, le premier rapport a décollé, ils ont pris 10 000 roubles. Aujourd'hui, je devais le faire moi-même, mais je l'ai sauvé.

Si vous êtes propriétaire d'une voiture UAZ et que vous soupçonnez une défaillance de la boîte de vitesses, vous devez absolument effectuer la réparation. L'unité tombe en panne lorsque le conducteur doit maintenir le levier de changement de vitesse en mouvement, lorsqu'ils commencent à changer d'eux-mêmes (pour éviter cela, les conducteurs les attachent avec des cordes). Des grincements se font parfois entendre.

Pour vous familiariser avec la technologie de réparation, lisez la réparation de la boîte de vitesses UAZ 452 de vos propres mains. Tout d'abord, vous devez déterminer le type de boîtier UAZ qui se trouve sur la voiture. Malgré la différence entre les modèles de voitures, les mêmes boîtes de transfert y sont installées. Par conséquent, nous pouvons supposer que les réparations sont effectuées presque de la même manière. Cela nécessitera un jeu de clés, quelques outils et aides (énumérés ci-dessous).

Sur la plupart des modèles de voitures de ce type, les deux pièces sont d'une seule pièce. Le poids d'une telle unité atteint 75-82 kg, vous avez donc besoin d'un assistant. Si la voiture en réparation est équipée d'une cage de sécurité, vous pouvez utiliser un treuil manuel pour retirer la boîte de vitesses UAZ 452 afin de la réparer vous-même.

La voiture doit être garée à l'improviste, car plus tard elle devra être déplacée de 0,5 m vers l'avant ou vers l'arrière. Tout d'abord, l'huile est vidangée. Les deux boîtiers ont un volume commun, mais les bouchons de vidange de liquide sont séparés. Pendant que l'huile s'écoule, vous devez retirer les sièges avant et les dévisser, puis retirer les moitiés de la trappe du plancher de la voiture. Vient ensuite le tour de retirer les tiges du compteur de vitesse.

Une fois l'huile vidangée, revissez les bouchons de vidange. Il y a une traverse de châssis sous le tambour de frein à main, il faut la démonter. Débranchez les embrayages de l'essieu avant et dévissez le joint universel avant. Si vous constatez une faiblesse des écrous dessus, vous devez retirer cette partie.

Si la boîte de vitesses UAZ 3303 est en cours de réparation, vous devez être plus prudent avec les accouplements. La voiture est déplacée de 0,5 m (dans n'importe quelle direction) et le cardan arrière est retiré par la trappe. Déconnectez le silencieux de la boîte de distribution et desserrez le collier sur celui-ci.Puis, un par un, des détails tels que :

• palette d'embrayage;
• attaches pour le graisseur de l'arbre d'entrée (il est à droite, sur la cloche);
• 4 boulons qui maintiennent le couvercle d'embrayage ;
• réglage de tige de vérin et fourche.

La boîte de transfert est enveloppée de corde et suspendue. Les pièces suivantes sont supprimées :

• boulons d'oreiller;
• écrous retenant le support de la cloche.

Avec ces actions, le moteur, lorsque la boîte de vitesses UAZ 452 est réparée seule, doit être calé avec un cric. Lorsque la boîte est libre, elle est abaissée et retirée du dessous de la voiture. Les leviers doivent d'abord être retirés. Les broches de la cloche doivent être remplacées par des neuves.

Si vous devez réparer le point de contrôle UAZ Patriot, gardez à l'esprit que l'emplacement de la boîte et de la cloche se trouve en face. Ceci s'applique également à la position des tiges. Mais en général, la technologie de réparation de la boîte de vitesses UAZ 452 est adaptée à l'utilisation.

Dévisser les boulons et écrous, déconnecter la boîte de vitesses et sa boîte de transfert. Un joint renforcé de mastic est installé entre eux, vous devrez donc frapper plusieurs fois le support pour fixer l'ensemble au cadre.

Vous devez d'abord retirer le couvercle de l'arbre d'entrée et dévisser l'écrou gauche qui se trouve dessus (voir fig.). Vous devez maintenant retirer son roulement. S'il est en panne, il doit être remplacé. Son rouleau "frère" est installé à l'intérieur de l'arbre, il doit également être remplacé. Ensuite, le circlip est retiré du rouleau secondaire. Dévisser la butée de roulement à double rangée. L'arbre doit être démonté et la pièce changée.

Ceci est suivi par l'ensemble d'embrayage de troisième vitesse. Les synchroniseurs en cuivre sont remplacés avec les crackers. Puis c'est au tour de la marche arrière. Dévisser le boîtier de roulement avant de l'arbre intermédiaire. Ne le frappez pas avec un marteau ou un noyau : il est en silumine et peut se fissurer.

Attention à ne pas endommager son patin en caoutchouc car il est difficile à atteindre. Sur l'arbre déposé, remplacez les engrenages et tous les roulements. Après cela, assemblez la boîte dans l'ordre inverse. Lorsque le rouleau est installé sur l'arbre d'entrée, il est abondamment lubrifié au Litol. Toutes les unités et pièces sont mises en place une à une pour ne pas se tromper.

Desserrer les écrous des brides et des arbres, les retirer. Le frein à main doit être vérifié pour le fonctionnement, si nécessaire, il doit être remplacé. Retirez tous les couvercles et remplacez les joints d'huile. Dévisser l'entraînement des tiges du compteur de vitesse et le reniflard (il doit être remplacé). Les roulements sont vérifiés et remplacés si nécessaire.